Покорил космос и запустил гонку технологий, которая в будущем перевернула всю мировую историю. Именно благодаря лучшим умам СССР затем начнет развиваться космическая отрасль. Вместе с космическими технологиями, наукой и медициной развивалась в большой стране и автомобильная промышленность. Однако, несмотря на серьезный прогресс, в автопромышленности СССР отставал от остальных стран. Но это вовсе не означает, что советские машины - плохие. Познакомимся с самыми известными представителями отечественного автопрома, которые сегодня считаются ретро-классикой.

Рождение отечественного автопрома

В 1927 году глава Советского Союза Сталин потребовал, чтобы в течение первой пятилетки - с 1928 по 1932 год - в стране создали мощную и конкурентноспособную автомобильную промышленность. На тот момент, в сравнении со странами Европы и США, автопром в стране фактически отсутствовал, и СССР не являлся конкурентом для мировых автогигантов. Однако ввиду быстрого развития индустриализации уже к середине 1928 года насчитывалось более 3 миллионов человек, занятых на производстве автомобилей.

Когда первый пятилетний план закончился, в автопроме работало уже более 6 млн чел. Благодаря этому плану в СССР сформировался новый социальный класс - это рабочие для автомобильной промышленности с неплохими для того времени доходами. Но хоть и создавалось огромное количество рабочих мест и рос уровень жизни, для многих автомобиль и тогда был роскошью. покупал только обеспеченный рабочий класс. Это с учетом того, что мощность автозаводов к 1932 году достигла около 2,3 млн экземпляров.

КИМ: малолитражный легковой автомобиль

Глававтопром в августе 1938 года предлагает разработать и запустить производство малолитражных легковых авто. Его планировали наладить на Московском автосборочном заводе, созданном в честь КИМ.

Для разработки автомобиля на заводе сформировали конструкторский отдел. Руководил процессом специалист из НАТИ А. Н. Островцев. Над дизайном и конструкцией кузова работали специалисты ГАЗа. Чтобы разработка шла быстрее, за основу решили взять американский Ford Perfect, выпускавшийся на тот момент в Великобритании. Решения, которые применяли инженеры Ford, были отлично знакомы инженерам из СССР - в стране уже выпускалось несколько моделей авто на базе Ford A и AA. Хоть за основу и была взята английская машина, дизайн кузова - полностью советский. Над ним работали специалисты ГАЗа. В ходе процесса они создали два варианта - модель с закрытым кузовом и двумя дверями, а также открытый фаэтон. Что интересно, машина производилась на оборудовании из США.

К производству планировали подключить множество заводов СССР. Так, на ЗИСе должны были изготавливаться рамы, рессоры, поковки. На ГАЗе делались основные детали кузова и литье. Огромное количество самых разных производств должно было обеспечить сборочный цех всем необходимым - стеклами, покрышками, материалами для обивки салона, а также всеми деталями, которые на КИМе изготавливать просто не могли.

Экстерьер

Модель получила название КИМ-10, и на тот момент это был серьезный шаг для всей автопромышленности.

Внешний вид автомобиля оказался более новым и свежим в отличие от прочих советских авто. Форма кузова и общий дизайн практически не отличались от зарубежных образцов. Кузов этой машины был очень прогрессивным для своего времени.

Капот открывался вверх и был аллигаторного типа. Для того чтобы его открыть, конструкторы создали носовое украшение. Боковые части капота служили обтекателями для передних фар. Двери по размеру были достаточно широкими, дополнительно их оснащали поворотными форточками. Боковые стекла можно было опускать.

Особенности конструкции

Кроме современных идей в момент создания этого авто применялись и более консервативные решения. Так, двигатель с нижним расположением клапанов не имел механизмов для их регулировки. Подшипники шатунов заливали баббитом. Термосифонная система охлаждение уже устарела, но использовалась на КИМ-10. Также среди консервативных решений - зависимая система подвески, механические тормоза. Лампы поворотов были семафорного типа.

Технические характеристики

Этот автомобиль изготавливался в двух типах кузовов - двухдверный седан и фаэтон со боковыми частями. В машине могли разместиться четыре пассажира.

Длина кузова составляла 3960 мм, ширина - 1480 мм, высота -1650 мм. Клиренс - 210 мм. В топливном баке умещалось 100 л топлива.

Двигатель располагался в передней части, продольно. Это был 4-цилиндровый карбюраторный четырехтактный силовой агрегат. Объем его составлял 1170 куб. см. Двигатель выдавал 30 л. с. на 4000 тыс. оборотов. Мотор работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль имел задний привод, а его расход топлива составлял всего 8 л на 100 км пробега.

История этой машины закончилась в 1941 году.

Автомобиль ГАЗ-13 «Чайка»

Необходимость в этом автомобиле возникла в 50-х годах. Так, в СССР должны были создать машину представительского уровня, которая бы соответствовала модным тенденциям того времени. Разрабатывали проект конструкторы также ЗиСа и ЗИЛа. К тому же автомобиль ЗИЛ-111 уже устарел.

Результат труда специалистов ГАЗа представили на суд публики в 1956 году. В серийное производства машину запустили лишь через два года, в 59-м. За те 22 года, что производилась эта модель, было выпущено всего 3189 экземпляров. Над легендарным дизайном описываемого автомобиля трудился именитый дизайнер Еремеев. В экстерьере машины можно проследить черты

ГАЗ-13 «Чайка» стал таким, каким его впоследствии запомнили, далеко не сразу. В процессе работы над кузовом было создано два варианта. От серийных моделей они отличались задними фонарями, передними подфарниками, молдингами на колесных арках и рамкой ветрового стекла.

Технические характеристики

Этот автомобиль имел внушительные размеры. Компоновка - переднемоторная, а привод задний. Удивительно, но уже тогда на этом авто была установлена трехступенчатая гидромеханическая коробка передач.

Существовало два мотора - ГАЗ-13 и ГАЗ-13Д. Это восьмицилиндровые V-образные двигатели объемом 5,5 литра. Но первый агрегат рассчитывался на бензин А-93, а второй на - А-100. Также второй мотор отличается более высокой степенью сжатия и мощностью 215 л.с. Первый агрегат имел мощность 195 л. с. Конструкция мотора отличалась инновациями - это алюминиевая головка блока цилиндров и клапаны.

Двигатель оснащался жидкостным охлаждением и карбюратором, состоящим из четырех камер. Мотор вместе с АКПП мог разогнать автомобиль до 160 км. До 100 км авто разгонялось за 20 секунд.

Что касается расхода топлива, то в смешанном цикле машина потребляла 18 л на 100 км пробега. Автоматическая КПП позволяла использовать три передачи - это нейтральная, первая передача, движение и задняя. Переключать их приходилось при помощи клавиш на приборной панели.

Модификации

Итак, ГАЗ-13 - это базовая модель. В салоне сзади было установлено три ряда кресел, а опытные экземпляры существенно отличались по оснащению от серийных.

ГАЗ-13А - это та же базовая модель, но в салоне была установлена перегородка между пассажирами и водителем.

13Б - это авто с откидывающимся верхом, применяли данную модификацию на военных парадах.

13С - это универсал. Данная модификация в серию не пошла. Всего выпустили около двадцати таких машин.

Малолитражный автомобиль «Москвич»-400

Это следующая модель после КИМ-10-52. Работы над автомобилем стартовали после войны, в начале 1946 года. Также после войны завод сменил свое название на «Москвич». Это который должен был быть создан еще до войны.

Машину изготовили по образу и подобию Opel Kadett К38, который разработали в General Motors в 38 году. Все оборудование было вывезено в Германию, штампов для производства кузовов сохранить не удалось, поэтому пришлось создавать свои, советские.

Разрабатывали это авто отечественные и немецкие инженеры. Стоимость машины, по различным данным, - от 8000 до 9000 рублей. Это были огромные деньги, и поначалу только некоторые могли позволить себе новый «Москвич»-400, но в 50-х благосостояние людей выросло, и за машиной выстраивалась целая очередь.

Экстерьер

В качестве основы использовали Opel Kadett К38. Машина очень понравилась Сталину, и он распорядился, чтобы в СССР сделали точную копию. Нужно сказать, что Opel создавался в Германии еще до войны, а в 40-х годах вся конструкция вместе с дизайном сильно устарела. Opel в это время выпускал более интересные модели, однако спорить со Сталиным никто не решился. Позже внешний вид немного обновят, однако кузова это не коснется.

Двигатель

Так как в Германии никакой документации по силовому агрегату не было, советские инженеры разработали новый мотор. Автомобиль укомплектовали четырехцилиндровым восьмиклапанным агрегатом, мощность которого составляла всего 23 л. с. при рабочем объеме 1100 куб. см. Мотор работал с паре с трехступенчатой механической КПП. Силовой агрегат создавался под топливо А-66. Расход составлял 8 л на 100 км пробега при максимальной скорости 90 км/ч.

ГАЗ

На этом заводе выпускали очень много различных интересных моделей. Одна из них - это ГАЗ А. История машинки начинается в Детройте. Именно тогда старик Генри Форд решил, что Ford T просто безнадежно устарел. И он снял ее с конвейера. Вместо нее запустили модель А. Первым делом был доработан двигатель - после трансформаций мощность его изменилась с 23 л. с. до 40. Объем вырос до 3,2 л. Также в машине было сухое однодисковое сцепление.

Затем Форд создал на базе легкового А грузовик - АА, а потом на конвейер пошла трехосная машинка ААА. Именно этот унифицированный и в целом универсальный автомобиль понравился советским руководителям. На базе его решили создать простую, надежную и технологичную советскую легковую машину. Так на свет появился ГАЗ А. Выпускалась модель с 1932 по 1938 год.

Дизайн

Бампер представлял сбой две упругие полосы из стали. Радиатор был покрыт никелем, а украшал его первый шильдик Колеса были оснащены проволочными спицами - особенность их в том, что они не требовали регулировки.

Для лобового стекла применили стекло триплекс. Перед ним была установлена пробка бензобака. Сам бак находился на задней стене моторного отсека - так удалось исключить из конструкции бензонасос. Бензин попадал в карбюратор самотеком.

Выпускались эти советские машины в кузове типа "фаэтон" на 5 мест. В случае дождя можно было натянуть тент из брезента.

Салон

Руль был черного цвета, а материалом для него послужил эбонит. Рядом с сигналом на рулевом колесе дизайнеры разместили специальные рычаги - с помощью первого регулировалось опережение зажигания, а второй служил для подачи газа. Спидометр представлял собой барабан с цифрами. Ниже педали газа была установлена специальная подставка для пятки.

Особенности конструкции

Если разобрать автомобиль, то наберется только 21 подшипник. Также применялся наблюдалось отсутствие возможности регулировать клапан, малая степень сжатия двигателя - 4,2. В качестве подвески применили поперечные рессоры.

Чуть позже эту модель сменит седан ГАЗ М-1, который также создан на основе Ford A, но доработан для проходимости по бездорожью. Так, повысили прочность кузова, усилили подвеску. Доработали прожорливый двигатель объемом 3,2 л так, что его мощность выросла до 50 л. с.

В серию этот лимузин бездорожья ГАЗ М-1 попал в 1936 году. Выпустили более 60 000 экземпляров. Это была очень успешная модель.

Это советские легковые автомобили в кузове типа "седан". В серийное производство автомобиль запустили в 56 году, и оно продолжалось до 70-х. Это самая удачная модель отечественного автопрома.

Разработку начали в 1952 году. Вначале трудились над моделями М21. Над дизайном работали Л. Еремеев и художник Вильямс. В 1953 были созданы первые макеты М21, проект Вильямса не подошел. Затем весной 1954 года были собраны первые опытные экземпляры «Волга» ГАЗ-21.

Были проведены испытания, в ходе которых автомобили показали хорошие результаты. Новая «Волга» получилась экономичной, значительно превосходила по динамическим характеристикам ЗИМ. Кроме того, авто отличалось уникальным дизайном.

Первые модели комплектовались мотором нижнеклапанной компоновки, рабочий объем его составлял 2,4 л. Мощность двигателя была уже 65 л. с. Это мотор от «Победы», который форсировали в заводских условиях. В паре с силовым агрегатом работала трехступенчатая механическая КПП.

Владельцы автомобиля «Волга» (ГАЗ-21) говорили о высокой стойкости кузова в коррозии, о хорошей проходимости авто. Сегодня это уже ретроавтомобиль, а увидеть его представителей можно в частных коллекциях.

ГАЗ-24

Позже, в 1968 году, на базе этого авто выпустили ГАЗ-24. Машина производилась в двух кузовах - седан и универсал. В свое время это был самый престижный автомобиль. Разрабатывать модель стали сразу же после запуска в производство 21-й «Волги». Машина успела пережить три рестайлинга, дизайн тяготел к чертам американских авто. Но были в экстерьере и оригинальные особенности, что придало кузову стремительность.

Технические характеристики автомобиля

ГАЗ-24 выпускался, как уже отмечалось, в двух кузовах. Клиренс составлял 180 мм. Двигатель располагался в передней части продольно. В качестве силового агрегата был выбран бензиновый мотор объемом 2,4 л. Мощность его составляла 95 л. с. Он работал в паре с четырехступенчатой механической КПП. Расход топлива - 13 л на 100 км. С этим агрегатом максимальная скорость равна 145 км/ч.

На базе описанной «Волги» затем было выпущено много различных модификаций. Производили также модели на экспорт. Закончили выпуск в 1985 году.

Нужно сказать, что советские машины гораздо интереснее тех, что производятся сегодня. Это сейчас современным людям все кажется неинтересным, а тогда каждая новая модель была настоящим праздником для автолюбителей. Эти машины сегодня снимаются в кино, стоят в музеях и частных коллекциях, автомобиль ЗИС-110 очень популярен за границей, в том числе в США и Европе. Многие автолюбители отдают огромные суммы на покупку и восстановление таких машин. Это настоящее ретро. И пусть ругают отечественный автопром, но тогда еще в нашей стране умели делать хорошие машины.

Перед нами не футуристический американский автомобиль. Несмотря на такой, почти американский дизайн, это простой советский аэродромный тягач. То есть буксировщик самолетов. Об этом автомобиле мне практически ничего не известно, за исключением некоторых технических данных.

Двигатель объемом 38.8 л. Вес 28 тонн, вес буксируемого самолета до 85 тонн. Потребляемое топливо 120 литров на 100 км. Еще известно что он, использовался в аэропорту Шереметьево.

Если кому известно более подробно из наших горожан, об этом автомобиле - напишите в комментах.

Перспективное такси ВНИИТЭ-ПТ на базе агрегатов "Москвич-408/412". Разработано во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики под руководством Юрия Долматовского, как альтернатива автомобилю ГАЗ-21 "Волга" в качестве такси.
Экспериментальное такси ВНИИТЭ-ПТ. 1964 г.

Аббревиатура расшифровывается как Перспективное Такси Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, а разработал автомобиль коллектив конструкторов под руководством известного дизайнера Юрия Аароновича Долматовского. В своих книгах и статьях Долматовский отстаивал вагонную компоновку кузова при несущей конструкции.

ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси), проходило опытную эксплуатацию в Москве, возило всех желающих и показало себя с наилучшей стороны, а также очень понравилось москвичам и гостям столицы - в него свободно можно было вкатить детскую коляску.

И кто знает, если бы пошел в серию этот автомобиль, то может и "Волга" не всегда была бы такси?
Так как Перспективное Такси было собственно детищем Юрия Аароновича Долматовского, хотелось бы отметить и такой "перспективный" автомобиль разработанный им, как "Селена".

Автомобиль "Старт".
Помните заключительные кадры фильма "Кавказская пленница"? Героиня фильма, спортсменка, комсомолка Нина уезжает на таком необычном автомобиле.

Модель была экспериментальной, микроавтобус “Старт” выпустили в количестве 55 единиц,

А почти лимузин (по тем временам) “Заря” существовал всего в двух экземплярах.
Автомобиль "Заря".

Одновременно с разработкой первого советского концепт-минивэна со стеклопластиковым кузовом на Луганском автосборочном предприятии создали автомобиль «Заря». В те времена это был передовой проект. Легкое четырехместное купе со стеклопластиковым кузовом очень просто приводилось в движение мотором от Волги. Масса автомобиля(в двухдверном варианте) составляла всего каких-то 1100 кг и поэтому движок от волжанки мог разгонять его до 130 км/час при этом сократив расход топлива на 20%.

Между тем, “Старт” успел попасть в историю советского кинематографа и, в общем-то, в какой-то мере в мировую историю. Ведь фильм “Кавказская пленница”, в котором по крутым и извилистым горным дорогам проносилось детище северодонецких конструкторов и инженеров, попал в Золотой Фонд всемирного кино.

А ведь их заслуга в создании этой машины очень высока. Первое, микроавтобус "Старт" создавался в авторемонтных мастерских, по инициативе "снизу". Второе, необычная вагонная компоновка и довольно комфортабельный салон, третье, и немаловажное - впервые в Советском союзе, корпус автомобиля был сделан полностью из стеклопластика!

К сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития по ряду причин: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел. Естественно, эти бюрократы сделали все, чтобы коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.

Казалось бы и конец... если не вспомнить еще один примечательный фрагмент из истории «Старта». В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свернут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д.А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов». Количество выпущенных в Луганске мне неизвестно.

Автомобиль КД.

В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями - спрос на нее был.

Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день.

АЗЛК "Москвич".

Здесь будет мало текста. Просто фото. Многое было оригинальных разработок. Весьма интересных, но мы знаем только массовый серийный модельный ряд: 401-2140.
А были и такие...

Москвич 404-спорт

Москвич 402 1962 год. Раллийный вариант.

Москвич 421 "Универсал". 1961 год.

А еще могли быть или были такие "Москвичи"

"Москвич-426" Экспортный вариант. В СССР был диковинкой.

"Москвич-407 Ралли"

Ну если в 60-х АЗЛК имела перспективные наработки и серийные автомобили (речь сейчас не о серийных), то нужно упомянуть как такие,

Это собственная разработка АЗЛК под шифром С-1.

Еще вариант. Задняя часть уж очень похожая на BMW-3 серии.

Пластилиновый макет варианта 2141. (здесь узнаваемы контуры современного Ижевского автомобиля).

И еще один собственный вариант прототипа 2141 "Дельта"

Но на тему "Москвич-2141" будет отдельный пост. О Симке и Талботе потом.
А теперь дальше.
ГАЗ.
Был и такой ГАЗ-61

Потом ГАЗ-62 (легковой)

И опытный грузовой ГАЗ 62 1959-62

Собственно это прообраз ГАЗ-66. С необычной для советских грузовых автомобилей вагонной компоновкой, полным приводом, этот автомобиль уже претендовал на роль армейского грузовика. Но вначале он был автомобилем-болванкой, то есть колесным стендом для испытаний и изучения узлов и механизмов. Обратите внимание на тентованую кабину. В итоге результат прекрасен - ГАЗ-66.
Ну а теперь уделим внимание малоизвестным автомобилям ГАЗ.
Ну если в порядке возрастания нумерации, то был еще и
ГАЗ-18

ГАЗ-73.

И "Победа". Но не просто М-20 - это полноприводная.

А были и такие оригинальные "Победы" как ГАЗ М-20 "Аэросани Север" "1960-61

Были и такие "Победы"
"Скорая помощь"

Пикап

Гибрид М-20 и Газ-66

Кроссоверы становятся все более популярными среди россиян. Однако герой настоящего рассказа не совсем подходит под определение кроссовера.
Создатели, видимо, стремились совместить две тенденции в проектировании этого автомобиля. С одной стороны было необходимо, чтобы он был комфортным. Для этого за основу был взят популярный в СССР автомобиль ГАЗ М-20 «Победа».

С другой стороны, по задумке создателей их детище должно было быть способным в любой момент съехать с качественного асфальтового покрытия на бездорожье и не ударить там в грязь лицом. Для этих целей был взят армейский ГАЗ-66. Их скрещивание явило миру этот великолепный кроссовер, лучше которого в СССР точно не было и в России вряд ли будет…

Снимки в Крыму, номера крымские, фото предположительно начала 70-х.

ДАЗ 150 "Украинец" Опытный "1947

Выпуск этого грузового автомобиля планировали наладить на выстроенном после войны Днепропетровском автозаводе. Пробный опытный образец модели был изготовлен экспериментальным цехом. Он представлял собой переделанный опытный экземпляр грузовика ЗиС 150 №2, доставленного из Москвы, который в свою очередь, являлся прототипом для будущего серийного ЗиС 150.
Украинец 66 Предсерийный "1967
Отличительная особенность "Украинца", это оригинальная компоновка передка. Плавные обводы крыльев ЗиС здесь преобразовали в немного грубую, но выразительную своебразную форму.

Украинец 67. Как видим, здесь как бы дизайнерская смесь Зис-150 и Газ-51.

Этим автомобилям не суждено было идти в серию. Зил-150 все таки производился в Москве, а на данном предприятии вначале носившем такое название "ДАЗ", было налажено производство ракетно-космического оборудования с переименованием в "ЮМЗ" (Южный машиностроительный завод), на котором было налажено и тракторное производство.
Автомобиль "Белка"

"Белку" от других микроавтомобилей отличала необычная компоновка. Вся передняя часть кузова и крыши откидывалась вперед на петлях, укрепленных у нижней кромки, открывая доступ на переднее сиденье. Такое решение, предложенное дизайнером В. И. Арямовым, было весьма необычным, и в зарубежных технических журналах получило, как и конструкция задней двери - широкой и заходящей на крышу,- высокую оценку. Переднее сиденье помещалось не внутри колесной базы, а между нишами передних колес. Доступ на заднее сиденье, рассчитанное также на двух человек,- через единственную дверь в правой боковине кузова. Чтобы сиденья не оказались сильно зажатыми между колесными нишами, на "Белке" были применены малогабаритные (размером 5,00-10") шины.

В 1956 г. наряду с опытным образцом, имевшим закрытый кузов, ИМЗ построил открытый вариант "Белки" с откидывающимся вперед ветровым стеклом, запасным колесом на передней панели кузова, поручнями вдоль бортов. На нем были применены сиденья без пружин-их заменяли натянутые на каркас резиновые ленты.

Волга
ГАЗ-3105
Всего было выпущено 55 автомобилей (по другим данным 67) и в 1996 году производство машины было прекращено. О том, во сколько обошлась стране её разработка, история скромно умалчивает. ГАЗ-3105 оказался вершиной эволюции советского автопрома, и… началом конца бренда «Волга»

Вторая попытка сменить на конвейере ветерана ГАЗ-24 (31029, 3110) была предпринята сразу же после того, как ГАЗ-3105 закончил свою недолгую жизнь. И опять горьковчанам удалось создать весьма неординарный автомобиль. Машина получила индекс ГАЗ-3111 и должна была, по идее её создателей, не только сменить старушку «двадцать четвертую», но и на равных конкурировать с европейскими и японскими машинами Е-класса.

Первые ГАЗ-3111 сошли с конвейера в канун нового 2000 года, а затем… оказалось, что и этот автомобиль никому не нужен. Новая «Волга» была дорогой, страдала множеством детских болезней, да к тому же доверие россиян к отечественным машинам, на фоне все большего числа иномарок, было если и не утрачено окончательно, то сильно подорвано. Всего было выпущено 428 экземпляров «Волги» ГАЗ-3111, после чего этот проект был похоронен.

ЗИЛ-4102
Перспективный седан с несущим кузовом. Всего построено два экземпляра в 1988 году. Планировалась как новая базовая модель целого семейства.

Но вмешалась перестройка...

ЗиЛ Э169А 1964 года
Опытный автомобиль бескапотной компоновки, задуманный как альтернатива ЗиЛ 130.

Но по мне уж очень он напоминает раннюю "Колхиду".

Хотелось бы отметить и другие авто.

ВАЗ 2103 "Универсал". Малая серия.

Один из прототипов "Запорожца"

На протяжении довольно длительного периода времени в нашем государстве существовало две всем известных проблемы. Одна связана с определенной категорией соотечественников, другая – с путями, по которым вынуждены наши граждане передвигаться. Но в начале прошлого века образовалась третья беда – сфера промышленного производства, которая занимается изготовлением легковых автомобилей.

Удивительно, но в стране, которая может гордиться производством великолепной сельскохозяйственной и военной техники, мощных грузовиков, космический ракет, кораблей, самолетов и вертолетов, до сих пор не могут создать одно, действительно качественное и интересное легковое транспортное средство, на которое могут посмотреть иностранные граждане и сразу сказать – да, это действительно лучшая машина, которую я когда-либо видел.

Несколько возможных причин отечественных неудач в сфере производства легковых автомобилей

Автомобильная промышленность нашей страны зародилась во времена существования СССР. В то время, любое производство было призвано удовлетворять потребности всего общества, а не желания одного, отдельно взятого человека. Это подтверждает многим известный лозунг:

Автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения.

Суть этого изречения некоторые граждане не совсем правильно интерпретируют. Они считают, что в данном лозунге заключается посыл – сделать автомобиле доступными каждому гражданину нашей страны. С одной стороны, это действительно так. С другой – цель заключалась именно в создании транспортных средств. То есть, чисто функциональных систем, способных ускорить процесс перемещения определенного числа людей из одной точки в другую. Все! Ни о какой внешней красоте, эстетике и комфорте речи не велось!

То есть, государство посчитало, что производимым им автомобилям совершенно не обязательно быть красивыми и максимально удобными для простого потребителя. Это первый фактор, который привел к застою отрасли, которая так и не смогла достигнуть своего расцвета.

Второй фактор – отсутствие конкуренции. Иностранных моделей практически в стране не было – их в крупных населенных пунктах можно было подсчитать буквально на пальцах двух рук. Потребитель же брал только то, что ему предлагали в магазинах. Не существовала даже возможность выбора среди отечественных вариантов. Если есть в наличии Жигули – бери Жигули, предлагают Запорожец – надо брать, иначе и его не будет!

Последний фактор – небольшое количество выпускаемых моделей для достаточно крупного государства, часть из которых изготавливались как спецсредства, то есть, приобрести их обычному человеку было практически невозможно.

В совокупности это привело к тому, что руководство данной отрасли не видело причин, чтобы перенапрягаться, постоянно улучшая и улучшая свою продукцию.

Казалось бы, ситуация должна была измениться после развала Советского Союза, так как появилась у автопроизводителей возможность вести конкурентную борьбу с другими компаниями. Но часть отечественных производителей легковых транспортных средств банально не смогло предложить покупателю что-то, что было бы лучше иностранных аналогов, потоком хлынувших в Россию.

Сегодня львиная доля производства легковых машин приходится на компанию АвтоВАЗ. Но даже постоянные вливания государственных денег и приглашение на престижные должности именитых зарубежных специалистов не смогло изменить ситуацию. Многие люди связывали свои надежны с концепцией X-ray, предложенной Бу Андерссеном. И предпосылки к этому были, особенно после показа концептов. Но первые же серийные автомобили этого поколения спустили мечтателей с неба на землю – чуда не произошло.

Поэтому многие предпочитают ностальгировать, вспоминая лучшие авто СССР, часть из которых действительно заслуживает отдельного внимания, особенно если учесть, что выбора у людей, действительно не было, и они могли ценить только то, что было в наличии.

10 самых лучших авто СССР

Сегодня люди, которые внимательно следят за бурным развитием , с некоторым ехидством отмечают, что хитрые китайцы часто не парятся и банально копируют некоторые более известные автомобильные марки. Стоит отметить, что советское производство легковых автомобилей работало по тому же принципу – практически у каждой отечественной модели был собственный аналог за рубежом.

Естественно, обычного советского потребителя это мало волновало. Он гордился своей страной и отечественной автопродукцией, в которой иногда попадались действительно интересные экземпляры:

Один из самых интересных автомобилей, произведенных отечественным автопромом. Данная модель выпускалась с 50-го по 60-й год прошлого столетия на Горьковском автомобильном заводе. Получился действительно, очень красивый автомобиль, который, к тому же, способен был легко перевозить одновременно до 6-7 пассажиров – такой огромный в нем салон. Сегодня это эксклюзивное ретро, которое можно встретить только у богатых коллекционеров советской и мировой классики автомобилестроения.

Модель производилась с 1956-го по 1972-й год. В отличие от предыдущей модели, этот вариант был доступен обычному потребителю. Авто могло похвастаться популярным в то время дизайном, основы которого использовались практически во всем мировом автомобилестроении. Не удивительно, что именно эта модель в свое время, вызывала определенный интерес и за рубежом.

Годы выпуска: с 1962-го по 1992-й год. Модель была практически не доступна обычным гражданам, так как большая часть продукции изготовлялась по спецзаказам. На «Волгах» ездили чиновники, таксисты, сотрудники правоохранительных органов.

В народе эта небольшая машинка получила прозвище «Горбатый». Хотя изначально модель разрабатывалась московскими специалистами на МЗКА, впоследствии было решено начать производство данной марке на Украине, в Запорожье. Благодаря этому в СССР стало две республики, в которых изготовлялись легковые транспортные средства – РСФСР и УССР. Машина выпускалась с 1960-го по 1969-й год.

Более известное название – Запорожец. Выпуск был налажен на Украине в 1966-1974-х годах. Главная особенность этой модели – двигатель располагался не под капотом, а в месте, традиционно используемом в качестве багажного отделения на других автомобильных марках.

Неофициальное название – “Копейка”. Плод сотрудничества итальянской компании Фиат и отечественного автопроизводителя из Тольятти. Фактически полная копия Фиата 124-ой модели. Отечественный аналог выпускался с 1970 по 1988 год. Особенность модели – наличие заднего привода.

Одна из самых популярных автомобильных моделей в СССР. Производство было налажено с 1967-го по 1976-й год на Московском автозаводе. Кстати, этот автомобиль специально отправляли во Францию, где модель удачно прошла краш-тесты, что позволило ей полностью соответствовать установленным в то время международным нормам.

Фактически этот автомобиль совершил небольшую революцию в сфере производства легковых транспортных средств на территории СССР. Восьмерка получила инновационный дизайн, который поразил наших соотечественников. Были значительно улучшены показатели аэродинамики кузова, по сравнению с другими советскими машинами того времени. Кроме того, Восьмерка обладала прекрасной экономичностью – всего 5.4 литра бензина на сто километров. Выпускалась с 1984-го по 2003-й год.

Фактически первый отечественный внедорожник, умело скопированный с американской военной машины Jeep Willys, которую также использовали два других именитых мировых производителей – Toyota и Land Rover в разработке собственных вариантов. Отечественный аналог пользовался хорошей популярностью не только в пределах СССР – румынские производители даже обратились к советскому руководству, чтобы оно позволило на основе ГАЗ-69 создать собственное национальное авто. Модель выпускалась с 53-го по 72-й год.

Один из немногих советских авто, которое пользовалось стабильной популярностью за рубежом. Новейшие поколения этой автомобильной марки и сегодня представляют отечественную промышленность в некоторых европейских и азиатских странах. Кстати, этого представителя отечественного автопрома использовали две известных зарубежных компании, чтобы выпустить собственные варианты – Suzuki Jimny и .

10 самых лучших авто СССР собраны в списке на основе их уровня популярности в определенный промежуток времени. Безусловно, в Советском Союзе производились и другие автомобильные марки, которые также пользовались спросом среди потребителя. Но именно эти варианты в свое время заслужили всенародную любовь и стали причиной определенного развития отечественной автомобильной промышленности.

Советский автопром привлекал внимание многих. В свое время на отечественных машинах ездили чиновники и руководители крупных заводов. Сегодня эти машины ценятся среди коллекционеров. Раритетные машины стоят дорого и выглядят необычно. Рейтинг самых ретро машин родом из СССР позволит оценить творческий потенциал конструкторов, инженеров и дизайнеров того времени.

10 ретро-автомобилей родом из СССР

Интересные конструктивные решения заставляют коллекционеров автомобилей отдавать сумасшедшие деньги за ретро авто СССР. История целой эпохи представлена в этих элегантных и солидных машинах. Ретро-стиль привлекает многих. Поэтому современные миллионеры считают престижно собирать в своем гараже раритетное авто. Особенно ценятся красивые советские машины, которые остались на ходу. Эксклюзивные ретро-автомобили (фото с названиями можно найти в статье) времен СССР, выпускаемые до 1941 года:

ГАЗ-А – легковой автомобиль, который появился в 1932 г. на Нижегородском автозаводе. Марка просуществовала 4 года. За это время было произведено более 40 000 автомобилей. Такие ретро машины, фото которых представлены ниже, не попадали в частные руки. Их выдавали в качестве служебного транспорта. Машинами пользовались и руководители Красной Армии. В эти модели даже монтировались штабные рации. В Ленинграде модель активно использовалась в такси до 1938 года.

ЗИС-101 – автомобиль выпускался с 1936 по 1941 гг. на московском заводе им. Сталина. За все время было произведено 8752 авто. Такие раритетные машины были в собственности у глав государства и обычных граждан. Это была самая массовая модель представительского класса. За счет семи посадочных мест автомобиль использовался, как элитное такси на длинные маршруты. После войны производство не было восстановлено, машина превратилась в ретро авто, фото можно увидеть ниже. Цена зависит от комплектации и внешнего вида техники. Средняя стоимость начинается от 300 000 руб.

ГАЗ М-1 «Эмка» производился с 1936 г. на автомобильном заводе им. Горького (Молотова). За 7 лет существования модели было выпущено около 60 000 машин. Такие ретро-автомобили СССР были активно использованы в такси и в качестве служебного транспорта у чиновников. Машина считалась уникальной, так как пик сборки пришелся на военное время. Автомобиль легко перемещался по бездорожью. Его предельная мощность составляла 50 лошадиных сил. Разгонялся транспорт до 80 км/час всего за 24 секунды. На советских дорогах эти ретро машины (картинки представлены ниже) встречались до 70-х годов.

Раритетные машины класса люкс, выпускаемые после 1945 года в СССР

Желанными машинами чиновников в советский период считались следующие марки:

Обычные граждане СССР тоже хотели передвигаться на автомобиле. Именно эти марки часто используются в кинолентах былых лет:

Волга ГАЗ-21 – производство было открыто в 1970 году. До развала СССР эту машину ценили и любили многие высокопоставленные личности. Этот автомобиль считается символом целой эпохи. Машина считалась показателем успешности и зажиточности, поэтому среди советских ретро автомобилей ее поневоле вспоминаешь одной из первых. О Волге мечтали миллионы граждан советского союза. Массово этот транспорт никогда не продавался, ее получали только за заслуги перед Родиной и как служебный транспорт. Завод производитель представил несколько модификаций, самой популярной был «седан».

ЗАЗ 965 – компактная народная машина, которая была выпущена в 1959 году. Этот ретро автомобиль смотрится мило и привлекательно. Автомобиль напоминал итальянскую малолитражку. Этот транспорт активно использовался создателями многих фильмов, для придания атмосферы 50-х. Особенными получились дверцы, они открываются против хода.

В те времена такое решение позволило использовать машину людям с ограниченными возможностями. Зато открывшаяся дверца на ходу, могла быть реальной угрозой для жизни человека. «Горбатый» модернизировался несколько раз, его улучшали не только технически, но и в плане дизайна. Модель просуществовала до 1965 года. Зато на советских дорогах ее встречали до 80-х годов.

Самое дорогое ретро-авто в СССР

«Чайка» - автомобиль, который мгновенно полюбился всеми чиновниками правительственной палаты. Выпуск начался в 1959 г., машины выдавались только в качестве служебного транспорта. После двух капитальных ремонтов транспорт утилизировался. В 70-х годах было разрешено использовать автомобиль для заработка. Транспорт стал использоваться домами бракосочетаний и гостиницами. Он нравился молодоженам, даже сейчас такой раритет смотрится выигрышно на свадебных фотографиях.

Сегодня это самая дорогая ретро машина времен СССР. Ее стоимость зависит от состояния, но ценник начинается с 2 000 000 руб. Машина представительского класса была мечтой многих советских граждан. Вот только в частные руки она не попадала. Сегодня такой ретро-стиль в тренде, каждый уважающий коллекционер автомобилей мечтает купить «Чайку». Не зря ее считали самым красивым транспортом советского времени.

ЗИЛ 112-S – авто-легенда советского времени, самый яркий пример отечественной сборки гоночного транспорта. Его разработали конструкторы завода им. Лихачева. В 1961 году была построена первая модель этого удивительного агрегата. Машина разгонялась до 260 км/час. Конечно, о безопасности можно говорить бесконечно, от сильных ударов и травм мог защитить только шлем. Это действительно самое быстрое ретро авто. Нужно было сильно любить скорость, чтобы садиться за руль такого транспорта. Именно на этом гоночном автомобиле Геннадий Жарков стал чемпионом СССР в 1965 году. Удивительно, что в те времена была разработана система съемного руля.

Сегодня ЗИЛ 112-S можно увидеть в музеях автомобильного транспорта. Хотя считается, что некоторые частные коллекционеры в своих гаражах прячут этот агрегат. Такой аппарат, несомненно, является гордостью любой коллекции.

Почему именно эти модели самые дорогие? Существует несколько причин:

• машины сложно найти;
• дизайн автомобиля – это проявление оригинального творческого потенциала авто-инженеров того времени;
• в советское время эти автомобили тоже ценились дорого.

«Чайка» и ЗИЛ 112-S – это особенные машины, вошедшие в историю навсегда.

Советские ретро-автомобили – мечта любого коллекционера!

Советские ретро-автомобили, фото которых представлены в этой статье, считаются «жемчужиной» коллекции истинного ценителя старинного транспорта. Многие граждане помнят, как хотели получить свою заветную машину. Личный транспорт всегда считался показателем зажиточности. Сегодня эти раритетные машины стоят в музеях и появляются в общественных местах только благодаря профессиональным реставраторам.

Сколько же стоят ретро-автомобили фото, которых представлены в статье? Все зависит от внешнего вида и комплектации транспорта. Самой дорогой машиной считается «Чайка». В идеальном состоянии она стоит около 4 000 000 руб.

Раритетный транспорт – это определенный раздел для автолюбителей. Такие машины восхищают своим внешним видом. Конечно, на фоне современных автомобилей, они выглядят уныло и нефункционально. В любом случае, советские авто – это целая эпоха, которая навсегда осталась в истории. Нет ничего плохого в том, что многие так решительно хотят частью того времени, покупая ретро-машины за сумасшедшие деньги.

За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили сделанные не на его просторах. Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы... с тех пор как пришли иномарки, советские производители находятся в глубочайшей заднице! Кайеннов и Эскаладов на улицах Киева, Москвы, Минска и те пе на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.

Но какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без интернета и цифровой фотографии?..

В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.

В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.

Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна, как ЗИЛ. Ф-15 выпускался мощностью 35 л.с. и объёмом 4,4 л. Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 первые четырех- и пятитонники... но разговор у нас пойдет о советских легковых автомобилях

НАМИ-1 (1927-1932), максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. с. Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров. К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама - труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.

Завод "Спартак" - бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.

Легковой автомобиль ГАЗ-А изготавливался по чертежам американской фирмы "Форд" (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.

Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с. Завод "Красный путиловец" (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 году прекратил выпуск устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец" и группа спецов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Прототипом автомобиля, получившего имя "Ленинград-1" (или "Л-1") был американский "Бьюик-32-90" 1932 г. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с. На базе ГАЗ-M1 выпускались модификации "такси", а также "пикапы" ГАЗ-415 (1939-1941 гг.). В общей сложности с конвейера сошло 62 888 машин ГАЗ-М1, а сохранилось до настоящего времени несколько сотен. Шасси этой- модели экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.

КИМ-10 - первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль.
1940-41 годы, максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Легковой автомобиль ЗИС-101. 1936-1941 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.

Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, отопитель кузова и радиоприемник.

Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.

Легковой автомобиль ГАЗ-11-73. 1940-1948 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.

Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948). Максимальная скорость 100 км/ч, мощность 85 л.с.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958). Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с. Уникальный автомобиль советского автопрома.

Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, о стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ве¬дущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезан¬ным» на два цилиндра агрегатом.

В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостанови¬ли и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили вер¬сию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В - модерни¬зированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета - ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».

"ЗИС-110" (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с.

ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев - неслыханно короткий срок - завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка - штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова - были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.

"Москвич-401" (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Москвич-401 на самом деле даже не копия, а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года, за исключением дверей. Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный, поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля. Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.

Индексы 400 и 401 - заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 - седан, 420А - кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя - 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.

Легковой автомобиль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.

"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель. В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.

"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. с.
Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию детройтского барокко.

"Чайка" оснащалась V-образным 5,5-литровым мотором, X-образной рамой, автоматической КПП (!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 л. с. Под капотом, хороший разгон, умеренный расход - что еще надо для полного счастья? Но сказать все это о "Чайке" значит не сказать ничего.

"Чайка" появилась в 1959 г., в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного "ЗИСа" и невеселого "ЗИМа" ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, лицо. Правда, лицо это создавалось в других краях: по части дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard – моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой копией, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену "ЗИМам".

"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.

"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальная скорость 145 км/ч, мощность 95 л.с.

"Волгу ГАЗ-24", вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители-"шестидесятники" знали способ. И когда получили приказ готовить замену красивой, но чересчур древней "Волге ГАЗ-21", не стали мучиться сомнениями и угрызениями. Привезли три заокеанских автомобиля ― "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 годов ― и, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялись перенимать опыт.

В результате "24-я" стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своей предшественницей "21Р"). Судите сами: размеры уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась та же, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромный. В общем, типичный случай "внутри больше, чем снаружи".

"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с.

22 ноября 1960 г. первая партия новеньких машин, получивших серийное название «ЗАЗ-965», отправилась к счастливым покупателям. Которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была установлена очень даже приемлемая – около 1200 рублей. Тогда это была примерно годовая средняя зарплата.
Как это ни странно кажется сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля, на который тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатских осликов.

ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.

ЗАЗ-968 производили с 1972 по 1980 годы. У него были такие особенности, как усовершенствованный двигатель МеМЗ-968 с увеличенным до 1,2 л. рабочим объемом, при этом его мощность выросла до 31 кВт (42 л.с.).