В Европе встретить Volkswagen Amarok за работой - обычное дело. Он возит строительные материалы, служит в полиции и сгребает отвалом снег с горной дороги. Но обновленный пикап водители провожают удивленными взглядами - матово-серый цвет, щегольская спортивная дуга, «люстра» на крыше, а главное - шильдик V6 на корме.

Пикапы для активного отдыха переживают бум популярности, обзаводятся «автоматом», удобными креслами, ярким легковым интерьером, мультимедийной системой с большим экраном. Их продажи растут даже в Европе, где пикап всегда был сугубо утилитарным автомобилем. Volkswagen рано почувствовал эту тенденцию: на момент появления в 2010 г. Amarok был самым тихим и комфортным в классе. Но не самым популярным - серьезных успехов он добился только в Австралии и Аргентине. За шесть лет Amarok разошелся тиражом в 455 тыс. машин. Для сравнения, Toyota продала больше пикапов Hilux только за последний год. Немцы решили исправить положение дел еще лучшим оснащением и новым двигателем.

На смену дизелю с самым скромным в сегменте объемом 2,0 л и узким рабочим диапазоном пришел агрегат V6 3,0 TDI. Тот самый, который ставят на VW Touareg и Porsche Cayenne. Интересно, что оба двигателя, прежний и новый, попали под отзыв в ходе «Дизельгейта» - на них было установлено программное обеспечение, занижавшее уровень выбросов. Из двух зол VW был вынужден выбрать большую - двухлитровый дизель EA 189 уже не отвечает жестким экологическим нормам Евро-6, а возможности по форсировке этого агрегата практически исчерпаны.

Трехлитровый мотор оказался экологичнее, у него лучше характеристики и больше ресурс. В начальной версии он выдает 163 л.с. и 450 Нм, тогда как с прежнего двухлитрового агрегата с помощью второй турбины удалось снять только 180 л.с. и 420 Нм момента. Есть еще два варианта 3,0 TDI: 204 л.с. и 224 л.с. с моментом 500 и 550 Нм соответственно. Благодаря удлиненным передачам восьмиступенчатого «автомата» новый мотор даже в самом мощном исполнении экономичнее прежнего агрегата с двумя турбинами: 7,6 против 8,3 л в смешанном цикле. В легковой линейке этот двигатель уже не так востребован - новые Audi Q7 и A5 оснащаются «шестерками» 3,0 TDI следующего поколения.

Одним мотором дело не ограничилось: Amarok впервые за шесть лет серьезно обновился. Хромированные детали стали массивнее, а узор решетки радиатора и форма нижнего воздухозаборника - сложнее. Изменения призваны сделать пикап более легковым и максимально заметным. Особенно эффектно он смотрится в топовой комплектации Aventura со спортивной дугой за кабиной и в новом матово-сером цвете.

Вместо прежних овальных противотуманок - узкие лезвия. Тот же мотив и в интерьере: круглые воздухозаборники поменяли на прямоугольные. В жертву принесены даже круглые держатели MultiConnect, на которые можно было цеплять подстаканник, пепельницу, мобильный телефон или прищепку для документов. Они более уместны на коммерческом автомобиле, а обновленный интерьер Amarok стал слишком легковым: роскошные кресла с 14-ю регулировками, подрулевые лепестки для переключения передач восьмиступенчатого «автомата», электронные системы безопасности, помощник при парковке, мультимедийная систему с Apple CarPlay, Android Auto и трехмерной навигацией. Общее впечатление портит по-прежнему жесткий пластик, но что-то ведь должно напоминать, что мы внутри пикапа, а не рафинированного внедорожника.

Cо спортивной дугой ветер в кузове не так шумит на больших скоростях, да и в целом пикап стал тише - двухлитровый дизель приходилось крутить, чтобы ехать быстро, а новому мотору V6 нет необходимости постоянно повышать голос. Но все-таки до Touareg с его отличной шумоизоляцией «Амароку» пока далеко.

С максимально возможной отдачей 224 л.с. и 550 Нм разгон с места до 100 км/ч занимает 7,9 с - это на 4 с быстрее, чем у такого же пикапа с прежним двухтурбинным агрегатом, полным приводом и АКП. Максимальная скорость выросла до 193 км/ч - поездка по автобану показала, что это вполне достижимая величина. Пикап на высокой скорости не рыскает и уверенно замедляется благодаря усиленным тормозам. Обычная подвеска была оптимизирована ради большего комфорта, но плавность хода Amarok, как и у любого пикапа, зависит от загрузки. С пустым кузовом он трясется на мелких, едва заметных волнах бетонного покрытия и укачивает задних пассажиров.

Пикап легко трогается с двумя тоннами гравия на фаркопе. Максимальная масса прицепа с тормозами, который способен буксировать Amarok с новым мотором V6, выросла на 200 кг, до 3,5 тонны. Увеличилась и грузоподъемность машины - теперь она превышает тонну. Эта новость, возможно, заставит московского владельца пикапа вздрогнуть, но речь идет о машине с усиленной подвеской Heavy Duty. Вариант со стандартным шасси и двойной кабиной, который в основном приобретают в России, по документам перевозит менее тонны грузы, следовательно, проблем с въездом в центр не будет.

Грузовые рекорды не так актуальны для российского рынка: для буксировки катера или кемпера хватит и более скромных характеристик. У нас вместительность кузова измеряют не шириной европалеты, а квадроциклом, да и сами пикапы приобретают в качестве более доступной и вместительной альтернативы внедорожнику.

Понижающая передача для фольксвагеновского пикапа по-прежнему предлагается только в сочетании с жестко подключаемым передним мостом и «механической» коробкой передач. Версии с «автоматом» оснащаются постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen. Для передвижения по бездорожью здесь есть специальный режим, который демпфирует газ, держит пониженную, задействует ассистент помощи при спуске. Электроники, прикусывающей буксующие колеса, вполне хватает для прохождения полосы препятствий, а жесткая блокировка заднего моста нужна разве что в сложных случаях.

Первая передача АКП по-прежнему короткая, поэтому недостатка в тяге на низах нет. Пиковый момент мотора V6 доступен с 1400 оборотов и вплоть до 2750. Нет ничего удивительного в том, что Amarok без груза легко карабкается на подъемы внедорожной спецтрассы. Трехлитровый дизель в самом мощном варианте, кажется, способен переубедить любого скептика: понижающая передача такой машине действительно не очень-то и нужна.

Amarok вполне способен победить в номинации самый тихий кузов и самая жесткая рама. На «слоновьих» шагах пикап держится молодцом: ни скрипа, ни хрустов. У вывешенной машины легко открываются и закрываются двери, а стекла кунга не думают выпадать на землю.

Создать с нуля конкурентоспособный пикап - задача не из простых, и Amarok тому пример. Поэтому Mercedes-Benz и Renault решили разработать свои модели на базе Nissan Navara, а Fiat - на базе проверенного временем Mitsubishi L200. Но, похоже, работа над ошибками удалась, и VW наконец удалось создать гармоничный пикап с легковым комфортом, неплохой проходимостью и мощным мотором.

Российский рынок пикапов всегда был небольшим, а в прошлом году, по данным «Автостат-Инфо», он просел более, чем в два раза, до 12 644 штук. При этом количество представленных моделей заметно сократилось. Оптимизма не добавляет введение в Москве грузового каркаса для грузовиков полной массой свыше 2,5 тонны, в том числе и для пикапов, а также ужесточение контроля за переделанными внедорожниками. Тем не менее, продажи пикапов второй месяц показывают рост в сравнении с 2015 г., а спрос смещается в регионы. Покупатели не экономят и в основном предпочитают машины с «автоматом». Лидер продаж в сегменте - Toyota Hilux. Это еще и самый дорогой автомобиль в классе - он обходится минимум в 1 834 000 рублей. Дорестайлинговый Amarok со стартовым ценником в 1 728 000 руб. занимает только четвертую строчку.

В России обновленные «Амароки», которым все еще можно ездить по всей Москве, появятся осенью. Если в Европе пикап будет представлен только с мотором V6, то для российского рынка на первых порах решено оставить прежний двухлитровый дизель (спасибо менее жестким нормам по выбросам). Это сделано для того, чтобы сдержать рост цен на пикап. Версия с V6 появится только в первом квартале будущего года и исключительно в самом мощном исполнении (224 л.с.) в максимальной комплектации Aventura. Впрочем, в российском представительстве не исключают, что могут пересмотреть планы продаж и оснастить шестилилиндровым мотором большее количество версий.

Через шесть с половиной лет компания Volkswagen наконец признала, что устанавливает на свой популярный пикап слишком слабый двигатель. Поэтому одновременно с рестайлингом VOLKSWAGEN amarok получил соответствующий утилитарному транспорту трёхлитровый турбодизель V6.

Надо признать, Amarok действительно похорошел. Особенно в новой лимитированной версии Aventura, которая по количеству опций превосходит даже максимальную Highline. Ему идёт матовая расцветка, подретушированная оптика, обновлённая приборная панель и масса электронного оборудования, улучшающего комфорт и безопасность. Но ни схожий с T6 интерьер, ни фантастические сиденья ergoComfort с регулировками в четырнадцати направлениях не могут отвлечь от главного – того, что спрятано под капотом.

Одна из причин появления более мощного и тяговитого дизельного двигателя V6 кроется в том, что рядная «четвёрка» 2.0 исчерпала возможности адаптации к требованиям «Евро-6». Сказались ли тут отголоски известного скандала с махинациями экологическими показателями дизелей «народной марки», точно неизвестно. Ещё одна причина – скопившиеся в руководстве коммерческого подразделения NFZ Volkswagen жалобы владельцев пикапа на недостаточную мощность рядных «четвёрок». Как бы то ни было, через шесть лет или гром грянул, или один из руководителей NFZ перекрестился, но объёмный мотор наконец-то занял своё место. Со стороны инженеров-мотористов звучали разные предложения, в том числе и альтернативные, в виде больших бензиновых двигателей, но победил «аудюшный» дизель 3.0 common rail. И, забегая вперёд, скажем: это именно то, что было нужно!

На дисплей между приборами можно выводить актуальную информацию. Ободки приборов в версиях Highline и Aventura хромированные.

С технической имплантацией проблем не возникло. Мотор от А6 и А7 исключительно компактно упакован в кубик со стороной примерно в полметра. Свободные ниши со всех сторон блока цилиндров использованы для размещения навесных агрегатов, например, теплообменника «масло-антифриз», топливного насоса и т. д. Спереди тоже всё сверхкомпактно и ровно – ролики и шкивы ремней в одной плоскости с корпусом термостата, помпой, другими навесными элементами двигателя. Привод распредвалов и механического насоса высокого давления топлива с задней стороны, цепями под маховиком. Спереди только резиновые ремни. Турбина, выхлопной патрубок (а значит, и катализатор с сажевым фильтром) расположены сзади блока, что, возможно, добавило шума и в будущем потребует более мощной шумоизоляции моторного щита. Очевидно, что компактность обратно пропорциональна ремонтопригодности, но мотор известен как достаточно надёжный. Поскольку в процессе дожигания дизельной сажи используется мочевина, рядом с основной горловиной бензобака, под общей крышкой, появилась вторая – голубая, с надписью AddBlue. Так что потенциальным владельцам машины уже сейчас надо присматривать на привычных маршрутах те бензоколонки, которые не забывают про волшебные флакончики с экологичной добавкой.

Две с половиной тонны на буксире делают Amarok менее резвым, но и разгон и торможение пятитонного автопоезда остаются комфортными.

Интересно, что переднюю подвеску автомобиля оставили без изменений, потому что новый мотор тяжелее предыдущего всего на двадцать килограмм. Изменили только тормоза, увеличив диаметры переднего и заднего дисков.

АСФАЛЬТ

Наиболее мощная версия двигателя в 224 л. с. одинаково уверенно тянет и со старта, и при обгонах. Скорость в 170 км/ч развивает легко и шумит только на больших оборотах, правда, весьма ощутимо. В Volkswagen Touareg аналогичный двигатель заметно тише. Ну так ведь он и не утилитарный пикап. В общем, новый дизель и по звуку, и по ровной тяге в больших пределах больше напоминает бензиновый мотор.

Специальная серия Amarok Aventure получила штатную дугу с прожекторами на крыше и развитые подножки назло борцам за Техрегламент.

Заявленные стабильные характеристики при буксировке тяжестей были проверены в деле. С прицепом на буксире (1800 кг щебня плюс 700 кг прицеп) пикап трогается чуть труднее, но по-прежнему уверенно. Разгон почти такой же динамичный, только автомат подольше держит низкие передачи. Почти не проигрывая в динамике, Amarok с двумя с половиной тоннами на крюке громче гудит и расходует при резких ускорениях примерно на 15-20% больше топлива.

Сам по себе пикап отлично держит дорогу на сухом и мокром покрытии. При этом на машине с пустым кузовом нет эффекта скоростного галопирования, характерного для тяжёлых внедорожников с рессорной задней подвеской. Шоссейные настройки налицо – ход короткий, характеристики идеально подобраны для асфальта. Машина не кренится в поворотах, обладает совершенно легковыми повадками при резких маневрах и откликается на поворот руля без малейшей задержки.

ГРУНТ

Собственно бездорожье и есть та стихия, для которой утилитарный мини-грузовичок получает полный привод. И именно здесь, на больших кочках и перегибах, в песке и снегу больше всего сказывался дефицит крутящего момента прежних моторов. Но V6 есть V6! Даже без пониженной передачи, на первой автоматической, пикап прекрасно преодолевает любой уклон вплоть до стопроцентного. Уже с полутора тысяч оборотов мотор выдает ровную полку момента – стоит ли желать лучшего? Система автоматического спуска под уклон тоже вполне справляется – нырнув носом вниз, автомобиль тут же слегка замедляется и без касания тормозной педали «снижается» равномерно и безопасно. На бездорожье плюсы асфальтовой настройки подвески оборачиваются минусами. Колёса вывешиваются рано, и вместо четырёх точек опоры Amarok быстро зависает на трёх. Правда, ненадолго – в дело вступает электронная имитация блокировок мостов EDL, если не включена опционная механическая блокировка, и машина ползёт дальше. К чести кузовных инженеров, на диагональных вывешиваниях салон не издаёт ни единого скрипа и все двери продолжают открываться-закрываться без признаков перекоса.

Инженер полигона проверяет зазоры крышки кузова. Висящий на трёх колесах пикап не издаёт ни единого скрипа.

ВЫВОДЫ

Понятно, что даже очень хороший пикап – это в первую очередь грузовик, и лишь во вторую – внедорожник. Очевидно и то, что его покупатель уповает не только на утилитарные способности своей машины, но и на ценовую доступность. Почти такой же внушительный, по проходимости лежащий где-то между внедорожниками и кроссоверами, но всё же ближе к первым, крепкий и работящий, пикап всегда был олицетворением определённого образа жизни – вольного, достойного, но без излишеств. Шесть с половиной лет назад Volkswagen, похоже, решил сломать стереотип о пикапе, удивив и дизайном, и основательно проработанным интерьером, и высоким уровнем комфорта. По результатам продаж мы видим, что эксперимент удался. Насколько удачным станет следующий шаг, напрямую зависит от того, какие комплектации попадут в Роcсию и сколько они будут стоить. Понятно, что даже самый дорогой Amarok Aventura найдет покупателя, но появятся ли более бюджетные трёхлитровые версии, станет известно только в сентябре. Официальные продажи Volkswagen Amarok V6 стартуют в начале 2017 года, а первые машины приедут в дилерские центры не раньше апреля. Одно можно уверенно сказать уже сегодня – покупатели получат очень сбалансированный автомобиль в самой современной его интерпретации. Основательно подготовленный и, что называется, доведённый до ума. В подтверждение этого маленькая деталь: на тест-драйве в Германии за девять месяцев до предполагаемого появления машин у нас в 3D-навигационной системе уже прописан и отлично работает русскоязычный интерфейс.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Турбодизель V6 3.0 common rail в Европе доступен в трёх вариантах мощности: 163, 204 и 224 л. с. Восьмиступенчатый автомат может быть установлен на два больших мотора, кроме того, средний дизель в 204 л. с. может комплектоваться и шестиступенчатой механикой. Пикапы с автоматом имеют постоянный полный привод 4Motion с несимметричной муфтой Torsen (40/60) без пониженной передачи – первая скорость АКПП и без того имеет очень большое передаточное отношение. Пониженная передача есть на машинах с механической коробкой. У них постоянный привод на задние колёса и подключаемый, в случае бездорожья, на передние (система тоже называется 4Motion). 163-сильный вариант мотора предназначен только для заднеприводного Volkswagen Amarok с шестиступенчатой механикой.

Текст: Журнал 4х4.

На центральной консоли располагаются (снизу вверх) блок климатической установки, сенсорный дисплей мультимедийной системы и на самой "вершине" торпедо - площадка для мелких вещей и розетка на 12В На центральной консоли располагаются (снизу вверх) блок климатической установки, сенсорный дисплей мультимедийной системы и на самой "вершине" торпедо - площадка для мелких вещей и розетка на 12В Вся фотосессия

А вот дополнительно «лифтовать» Amarok нужно только специально для соревнований. Со своими стандартными 240 миллиметрами клиренса он и так прекрасно справляется с большими камнями, бордюрами, ледяными глыбами и прочими препятствиями.

Как обычно

21 декабря прошел как обычно. Не пригодились нам консервы, сухофрукты и питьевая вода в бутылках (в передних дверях есть специальные карманы для полуторалитровых бутылок, а в задних - для литровых), запасенные на случай ЧП.

Эх, не получилось протестировать Amarok в условиях постоянной борьбы за жизнь. Пришлось, как обычно, кататься по загородным тропкам, да стоять часами в московских пробках.

Немцы любят подчеркивать, что «Амарок » - первый полностью европейский пикап. Хотя на самом деле они лукавят, ведь «допотопный» «Дефендер» уже давно выпускается с таким типом кузова. Да и в линейке автомобилей Volkswagen полноприводные пикапы встречались и раньше, правда, за основу для них выбирали коммерческие микроавтобусы, вспомнить хотя бы модель T3 начала девяностых.

Но главное - не степень первенства того или иного производителя, а то, что первый пикап-«блин» «фольксвагена» получился ну совсем не похожим на ком! Да уже по одному внушающему уважение и одновременно стильному внешнему виду «Амарока» становится очевидно, что автомобиль спроектирован грамотно, сбалансирован по всем основным критериям и выверен в мелочах.

Даунсайзинг в объеме двигателя не повредил динамике автомобиля. При этом пикап, естественно, получился очень экономичным - на 100 километров пути в среднем уходит 10,2 литра солярки, а в самых серьезных пробках расход топлива не поднимается выше отметки 13,5 литров.

Кстати, блок управления двигателем «Амарока» за доплату можно запросто перепрошить у любого официального дилера без потери гарантии. Такая процедура добавит еще 30-40 л.с. на случай, если стандартных 180 л.с. все-таки мало. Но учтите, что характеристики мощности и момента в этом случае сдвинутся «еще дальше от бездорожья» - в сторону высоких оборотов.

Немецкий пикап получился не только технически совершенным, стильным, эргономичным и комфортным. Он совсем не похож на «рабочую лошадку», с которой принято ассоциировать пикапы. Нет, в городе от него никто брезгливо не шарахается. Наоборот, как уже упоминалось ранее, он приковывает к себе взгляды. Даже владельцы более дорогих премиальных кроссоверов присматриваются к пикапу цвета ириски.

При этом, несмотря на внушительные габариты и существенный паспортный диаметр разворота - 6,5 метров (руль делает от упора до упора 2,8 оборота), Amarok не становится поводом для улыбок и насмешек простых обывателей, излюбленным занятием которых является наблюдение за несчастными автомобилистами, тщетно пытающимися припарковаться на перегруженных улицах мегаполиса. Конечно, немецкому пикапу для парковки нужно больше места, чем обычным легковушкам, но если подходящая площадка все-таки найдена, пристроить в нее внушительных габаритов «Амарок» не составит труда.

Круговая обзорность - выше всяких похвал, все «оконечности» пикапа, кроме кормы, прекрасно просматриваются. «А как же быть, когда нужно сдать немного назад?» - спросите вы. Вариантов два: либо выйти из автомобиля и посмотреть, сколько позади него осталось свободного пространства, либо, что предпочтительнее, заказать за 12 400 рублей опционный задний парктроник. Для переднего бампера парковочные датчики также доступны, за них придется доплатить еще 9 700 рублей.

Amarok вполне безопасен - полный набор систем активной безопасности, фронтальные и боковые подушки и четыре звезды по версии Euro NCAP. Все электронные помощники функционируют без нареканий, и даже АБС в режиме off road на снегу действительно работает еще чуть лучше.

Amarok превосходит или полностью соответствует большинству требований, которые обычно предъявляются к внедорожникам с кузовом пикап. Вдобавок он очень комфортен, в варианте с трехлистовыми рессорами он лишь слегка покачивает на асфальтовых волнах своих пассажиров.

Конечно, не обошлось и без досадных «ляпов» и мелких конструктивных просчетов. Во-первых, интересно узнать, ну кто додумался установить подстаканники для задних пассажиров…на пол! Открытые емкости там не продержатся и 5 минут, не будучи разлитыми. Во-вторых, красивые хромированные пороги оборачиваются постоянной потребностью стирки брюк или джинсов. Лично у меня забираться в пикап, поставив ногу на эти опционные подножки, не получалось. Ботинки попросту соскальзывали из-за маленькой ширины порогов.

Выходит, когда вы уже «плюхнулись» на сиденье, заносить опорную ногу в салон нужно «с земли», что оборачивается постоянным обтиранием грязных порожков. В-третьих, лично я не привык видеть перед собой приборную панель, на которой нет указателя температуры охлаждающей жидкости. В-четвертых, салонный пластик хоть изредка, но все-таки гремел на кочках, а у центрального подлокотника нет механизма фиксации. И последнее, под конец нашего теста привод регулировки правого зеркала замерз и вообще перестал работать. По информации, полученной позже от сервисменов, электрика «глючит» в холода на всех «Амароках».

Если все эти мелкие недочеты вас не смущают, последнее, что может заставить вас отказаться от покупки «Амарока» - его цена. Стоимость полноприводного варианта с автоматической коробкой передач в версии Highline стартует с отметки 1 545 100 рублей, при этом фирменных опций можно набрать еще как минимум на полмиллиона, что сделает немецкий пикап ощутимо более дорогим относительно его прямых конкурентов. Но, на мой взгляд, Amarok этих денег вполне стоит.

Автор Дмитрий Осипов, корреспондент журнала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

Тест Фольксваген Амарок пришелся на длинные выходные, что даже помогло лучше раскрыть его характер.

Видео тест Фольксваген Амарок внизу, технические характеристики в конце статьи.

Проголосуйте, пожалуйста, высказав свои симпатии к Фольксваген Амарок, - двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

VW Amarok: Коммерческая легковушка

Amarok — самый дорогой пикап из официально поставляемых на российский рынок. По крайней мере, основные конкуренты в лице (от 1 629 900 р.) и (от 1 976 000 рублей) доступнее. Первый и вовсе на добрых полмиллиона рублей. Что есть такого в «Фольксвагене», чтобы быть настолько дороже и оправдана ли цена как минимум в 2 131 200 рублей?

Volkswagen-Amarok 2017 — тестовый автомобиль по цене 2 254 700 рублей. Ускоряется легко.

Энерговооруженность

Под капотом дизельный битурбо-двигатель (мотор с двумя турбинами) 2.0 BiTDI в 180 сил. Максимальный крутящий момент в 420 Нм доступен рано уже с 1500 об/мин, но диапазон максимального момента весьма узкий до 2000 об/мин. Тем не менее, ускорение пикапу дается легко.

Классический автомат и никаких DSG.

Тестовый VW Amarok оснащен классическим восьмиступенчатым автоматом с гидротрансформатором. Коробка работает быстро и адекватно, без нареканий. На машине из коммерческой модельной линейки никакой DSG! Хотя автомат не безальтернативен. На выбор либо он, либо шестиступенчатая «механика» (доплата за «автомат» 98 500 рублей). Хотя, доплачивая за АКПП, покупатель в паре с ней получает ещё и систему постоянного полного привода (4 Motion), в то время как с «механикой» полный привод будет подключаемым, зато с демультипликатором («понижайка» по-нашему).

Volkswagen-Amarok мог бы перевозить короткие новогодние елки, но их уже распродали.

Впрочем, с такой энерговооруженностью и разгоном до сотни за 11.3 секунды (по паспорту) куда важнее развесовка и постоянная помощь передней оси. Частая проблема пикапа — неравномерное распределение массы с недогруженной задней осью, особенно остро заметное с пустым кузовом. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что передняя ось может быть активной и у Mitsubishi L200 с системой Super Select. Так что, не сказать, что 4Motion это уникальное конкурентное преимущество «Амарока».

Volkswagen-Amarok на зимней дороге под Казанью. Если 2-тонный автомобиль повиснет брюхом на снежном валу, плакали ваши заказчики дров.

При пустом кузове задняя ось заметно недогружена.

На зимних дорогах общего пользования всё равно чувствуется масса автомобиля (1988 кг) и неравномерность её распределения между осями. На прямой руль избыточно невесом и не особо информативен, а при торможении приходится дожимать левую педаль, замедление развивается с опозданием, инерция подавляется постепенно. При этом на зимнем асфальте Amarok легко держит магистральные 109 км/ч, не рыская по прямой. Ветер снаружи практически не слышен, зато в салон доносится рокот двигателя: голос битурбодизеля прорезается уже с 2000 об/мин.

Volkswagen-Amarok: слышите, как работает дизель на холостых оборотах? Мы в салоне слышим.

Салон

После недавнего рестайлинга Amarok приобрел новую оптику, иные бампера, но главная, заметная на глаз метаморфоза, случилась в салоне. Хотя на официальных фотографиях, где запечатлен салон максимальной версии, разница ощутимее. Всё решает большой экран мультимедийной системы. В тестовой же машине проигрыватель и радиоприемник попроще, с маленьким монохромным дисплеем. Оттого собирать отличия интерьера от дореформенной версии приходится по деталям. Здесь-то и замечаешь, что интерьер «Амарока» обновился только относительно его же до рестайлинга, именно потому вся фурнитура уже известна и встречается чуть ли не на каждой модели марки Volkswagen. Руль, блок климатической установки, щиток приборов да практически всё. Volkswagen чаще меняет качество отделочных материалов, чем сами элементы. К слову, пластик в «Амароке» выглядит солидно, но по факту твердый, на уровне «Поло», не выше. Да, в кузове есть розетка на 12 Вольт.

Салон узнаваем. Марка определяется сразу, а вот модель только после органолептического контакта.

В богатой комплектации центр салона — мультимедийный экран.

На втором ряду высоким людям тесно.

Гламур в сапогах

Да, с одной стороны, это коммерческий автомобиль. Он и не должен поражать воображение запредельным качеством материалов. Но с другой, немецкий пикап (после рестайлинга поставляется в РФ из Ганновера) дороже основных конкурентов, и это накладывает на него некоторые «повышенные требования». Пока «Амарок» воспринимается больше как гламурный пикап — выбор энтузиаста, купившего его за дизайн, нежели как осознанная потребность в рабочем автомобиле с таким типом кузова. Не случайно, после ресталйинга в российской линейке появилась люксовая комплектация Aventura (от 3 525 500 рублей) с акцентами на дизайн и стиль. Amarok пикап больше, чтобы красоваться, а не работать.

В длинные выходные нам так и не удалось загрузить красавец-пикап. Он сам, кажется, так и просился: загрузите меня. Но нет, дрова туда закидывать — кузов жалко, для досок коротковат, продукты у всех уже поперек горла встали. Мы просто покатались в свое удовольствие в модных сапогах со шпорами.

Так выглядит Volkswagen Amarok Aventura

P.S.: После рестайлинга важным изменением стало появление в моторной гамме «Амарока» трехлитрового турбодизеля V6 3.0 TDI. Это своеобразный ответ «Фольксвагена» ретроградам, тем кто по-прежнему больше любит и доверяет моторам с большим рабочим объемом. Причем, такой мотор можно получить начиная чуть ли не с минимальной комплектации, но есть нюанс: пока только на бумаге. Несмотря на то, что трехлитровый силовой агрегат одобрен для российского рынка, купить пикап с этим мотором пока невозможно. У дилеров его нет.
Видео тест Фольксваген Амарок, технические характеристики внизу.

VOLKSWAGEN AMAROK

Технические характеристики

ОБЩИЕ ДАННЫЕ	2.0 TDI MT6	2.0 BiTDI MT6	2.0 BiTDI AT6
Размеры, мм: длина / ширина / высота / база	5254 / 1954 / 1834 / 3097	5254 / 1954 / 1834 / 3097	5254 / 1954 / 1834 / 3097
дорожный просвет, мм	192	192	192
Объем багажника, л	2520	2520	2520
Радиус поворота, м	6,5	6,5	6,5
Топливо / запас топлива, л	ДТ / 80	ДТ / 80	ДТ / 80
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение	Спереди продольно	Спереди продольно	Спереди продольно
Конфигурация / число клапанов	Р4 / 16	Р4 / 16	Р4 / 16
Рабочий объем, куб. см	1968	1968	1968
Мощность, кВт / л.с.	103 / 140	132 / 180	132 / 180
Крутящий момент, Нм	340 при 1600 - 2250 об/мин.	420 при 1750 - 2250 об/мин.	420 при 1750 - 2250 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ
Тип	полноприводная	полноприводная	полноприводная
Коробка передач	М6	М6	А8
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзади	Многорычажная / рессорная	Многорычажная / рессорная	Многорычажная / рессорная
Рулевое управление	реечное с гидроусилителем	реечное с гидроусилителем	реечное с гидроусилителем
Тормоза: передние / задние		дисковые вентилируемые / барабанные	дисковые вентилируемые / барабанные

Дуэль между двумя этими пикапами в моей жизни уже была. Три года назад не без оговорок победил «немец», сражавшийся против крепкого и достойного, но уже подустаревшего «японца». Сейчас все наоборот: старичком выступает Amarok , слегка освеженный рестайлингом, а реванш собирается взять новейший Hilux . Ну что, смотрим, кто кого на этот раз. Бокс!

К сожалению, крайне симпатичный мне класс пикапов, то есть суровых автомобилей для настоящих хозяйственных мужиков, в России покатился вниз.

Из довольно широкой линейки представленных у нас моделей, помимо участвующих в тесте, остался только Mitsubishi L200.

Остальные сдались: Nissan — под натиском продвижения кроссоверов; SsangYoung, в принципе, на грани вылета с рынка; Ford, как обычно, не разобрался с ценами и комплектациями своего нового Ranger.

Взлетевшие цены, кстати, главная причина падения спроса на нелокализованные пикапы. Хотя, как оказывается, не всё однозначно. Но об этом позже.

Итак, новый Hilux. Сказать, что машина преобразилась внешне, — ничего не сказать.

Вместе с убойным ярко-синим цветом да еще с допфарами впереди и хромированным бампером сзади это теперь шоу-стоппер и собиратель поднятых вверх пальцев на каждой заправочной станции.

Примелькавшийся Volkswagen Amarok уже не так выделяется, однако устаревшим его никак не назовешь. Смотрится «немец» все равно очень эффектно и подтянуто, особенно с новыми контурными диодами фар и в специсполнении Atakama.

КУНГ на Hilux — вещь для пикапа исключительно практичная, но ухудшающая внешний облик, превращая эффектную машину в разновидность фургона. Куда круче смотрятся матовые дуги и крышка-закрывашка, как на Amarok. Но, увы, с ней половина полезного объема исчезает. Кстати, и тот и другой вариант закрытия кузова — очень недешевое удовольствие: минимальная цена оригинальных вещей для Amarok — от 120 000 рублей, для Hilux — от 240 000 рублей.

Toyota длиннее Volkswagen на солидные 149 мм (5330 мм против 5181 мм), при этом чуть ниже и ýже «немца»: минус 19 мм и 89 мм соответственно. Габариты — главная проблема автомобилей в мегаполисе, к которой в конце концов привыкаешь.

Однако самые впечатляющие изменения произошли с Toyota в салоне. Будем откровенны: интерьер предыдущего поколения Hilux напоминал кирзовый сапог — дешевая пластмасса, да еще с облоем по краям, стиль чуть ли не из 80-х годов прошлого века, трясущиеся рычаги «автомата» и особенно «раздатки». Достоинств было два: простор и утилитарная практичность.

Нынешнее поколение японцы делали так, как будто собрали вместе все статьи автомобильной прессы и прошли точно по претензиям. Внутри по пикаповским меркам чуть ли не премиум-класс в самом современном виде. Добротный черный пластик имитирует кожаную отделку — даже швы прострочки отлиты! Приятные глазу вставки под алюминий. На сиденьях качественная ткань очень приятной фактуры. Сами кресла получили дополнительные диапазоны регулировок и стали по-европейски плотнее.

По центру торпедо — большой и эффектный сенсорный дисплей. Перед глазами — нарядный щиток приборов, выполненный по немецким лекалам, — и смотрится хорошо, и читается отлично. «Кочергу» переключения внедорожных режимов заменил современный круглый переключатель. Карманов и подстаканников — что в твоем минивэне. Причем пользование всем без исключения не вызывает ни единого вопроса. Браво, японцы! Вот это работа над ошибками!

Прокол в эргономике у нового Hilux один. Уже в ходе эксплуатации выяснилось, что пользоваться сенсорным дисплеем на ходу крайне затруднительно: приходится отвлекаться на точное попадание в виртуальные кнопки.

Новый руль и нарядная обивка кресел — единственные за годы изменения в интерьере Amarok: здесь все по-прежнему «квадратиш» и очень «практиш». Функциональность, эргономика и внимание к мелочам тут без скидок на утилитарность. Чего только стоят обшитые ворсом карманы в дверях, дополнительная розетка под стеклом для автогаджетов, крепление для бумаг или ящики под сиденьями!

Очевидная унификация салона с легковыми моделями Volkswagen позволила в свое время назвать убранство немецкого пикапа самым легковым и удобным. По сути, внутри как в каком-нибудь «гольфе», только с высокой посадкой и не самым дорогим отделочным пластиком.

Немного тугодумная мультимедиа Volkswagen с навигацией, но, увы, штатно без Bluetooth, а самое интересное — без USB-портов. Подключить «внешнюю музыку» с мобильных устройств можно только через AUX. Прошлый век.

Зато у Amarok превосходная камера заднего вида с траекторной разметкой и зонами парковки, спрятанная под откидывающийся борт и трудно пачкающаяся.

А вот у Hilux «глаз» на самом борту рядом с ручкой открытия, отчего почти всегда в грязи, да еще и звукового сопровождения не имеет — парктроника-то нет.

«Японец» отыгрывается удобством на втором ряду — традиционно слабым для всех пикапов местом. У Toyota тут полный порядок: и простора достаточно, и подлокотник имеется, и центральный тоннель не шибко высокий, и даже есть не только подстаканники и кармашки, но и откидывающиеся крючки для пакетов. Из грузовых возможностей — поднимающиеся по отдельности части сидушки с тайниками под ними.

Volkswagen сзади теснее. Но особенно неудобно из-за практически вертикальной спинки дивана. Да и с дополнительными благами дела не очень: из-за трехместной формовки нет подлокотника, хлипкие подстаканники установлены в ногах, отчего всегда будут в грязи, а то и просто сломаны. Правда, возможности трансформации у «немца» шире — можно и спинку сложить, и сидушки частями откинуть.

Грузовые возможности у Hilux улучшены: кузов заметно прибавил в ширине (+130 мм), а также в длине (+24 мм) и высоте (+31 мм). Но у Amarok борта все равно выше на 40 мм, погрузочная высота меньше, а грузоподъемность больше: 942 кг против 880 кг у Toyota. Последняя сделала маленький подарок путешественникам — отформованные подстаканники на внутренней поверхности откидного борта.

Увы, соблюсти полный паритет в силовой дисциплине не удалось. Toyota Hilux досталась нам с новой 150-сильной 2,4-литровой дизельной «четверкой» и 6-ступенчатой «механикой», а Amarok щеголял топовым битурбированным 180-сильным «дизелем» с 8-ступенчатым «автоматом».

Хотя 177-сильный «автоматический» агрегат у «японца» в запасе тоже имеется, сразу скажем: брать его разумно только из-за коробки передач, поскольку 150 «сил» базового мотора Хайлаксу за глаза, даже груженному. Все дело, само собой, в 400 «ньютонах» дизельного крутящего момента, полка которых приходится на 1600-2400 оборотов.

Заводится Hilux как настоящий дизельный грузовик — сурово, по-мужски, сразу давая звуком мотора понять серьезность своих намерений. Однако, в отличие от предыдущего поколения, все остается на улице: шумоизоляция — еще одно очевидное улучшение.

Вообще, по совокупному ездовому комфорту пикап Toyota поднялся на уровень — 4000 км, пройденных за две недели, мы не заметили. Передачи механической коробки «длинные», отчего орудовать рычагом в городе приходится умеренно. Сцепление вполне информативно, а чувствительность акселератора можно регулировать вручную, выбирая между острыми, нормальными и притупленными реакциями, в зависимости от ситуации. Хотя Hilux послушен рулю, внутри «японца», как ни крути, по-прежнему чувствуется, что ты управляешь 2,2-тонным 5,3-метровым автомобилем. Плюс это или минус — мы так и не поняли.

Несмотря на такую же высокую посадку, по ощущениям Volkswagen Amarok заметно ближе к легковушкам — если «японец» вперед прет, то «немец» парит, правда не сразу. Первая передача «автомата» у «немца» вообще ответственна за внедорожную езду, заменяя собой понижающий ряд трансмиссии при переходе в ручной режим, отчего прыткого старта нужно ждать до ухода стрелки тахометра за 2000 оборотов (пиковый крутящий момент 420 Н·м сдвинут чуть вверх, от 1750 оборотов). Зато потом крайне уверенный подхват, превращающий пикап в дорожного хулигана, способного разменять первую «сотню» за 10,9 секунды — для маленького грузовика очень достойный показатель.

Да и за рулем Volkswagen идет точнее, а реагирует быстрее, позволяя уверенно маневрировать даже в ограниченном пространстве. Несмотря на очевидный прогресс «японца», по комфорту Amarok все равно впереди. Дизель «немца» не слышно даже на улице, не говоря о салоне. А вот по настройкам подвески автомобили оказались разные, несмотря на одинаковую конструкцию: спереди — независимая «двухрычажка», сзади — неразрезные мосты на рессорах.

Hilux — это почти ралли-рейдовый автомобиль, подвеске которого вообще наплевать на размеры ям. Toyota безмолвно берет даже трамплины — феноменальная энергоемкость. Одна беда — всё в салоне: пассажиров подбрасывает на каждом ухабе. Amarok, наоборот, плавностью хода уберегает своих обитателей от большинства колдобин, но на особо крупных передние амортизаторы могут замкнуться на отбой.

По экономичности впереди оказывается более мощный Volkswagen: около 8,5 литра солярки на 100 км против 9,5 литра у Toyota. В городских пробках расход обоих увеличивается до плюс-минус 10 литров. Все равно отличные показатели!

Разная у пикапов и конструкция полного привода: у Toyota Hilux классическая схема Part-Time с приводом на заднюю ось и жестко подключаемым до 100 км/ч передком. В арсенале — понижающий ряд в трансмиссии с принудительным отключением стабилизирующей электроники, блокировка заднего межколесного дифференциала, электронная имитация блокировки переднего, все та же регулировка чувствительности педали газа и система поддержания оборотов при выжиме сцепления. С таким набором хоть до Байкала!

Схожая с Hilux система есть и у пикапа Volkswagen, но только в паре с «механикой». У версий Amarok с «автоматом» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen, распределяющим момент в соотношении от 40:60 до 20:80 всегда в пользу задней оси. Плюс та же блокировка заднего межколесного дифференциала, электронный режим Off-Road, ослабляющий хватку электронных ошейников (противобуксовучную систему можно совсем отключить) и блокируемая первая передача «автомата».

Что сказать, в гражданских условиях удобнее и безопаснее передвигаться на постоянном полном приводе Amarok. На укатанной снежно-ледяной грунтовке или в какой-нибудь неприятной канаве, рыхлом снегу знай активнее управляй газом и рулем — машина все сделает сама. В поворотах корректно подстрахует электроника, а при серьезном препятствии, например глубокой снежной целине, нужно вовремя отключить электронику и давить газ в пол, разрывая потоком момента и колесами девственное снежное покрывало. Главное — не лечь на брюхо и не зарыться, особенно разгруженной задней осью.

Дорожный просвет у автомобилей почти равный: 230 мм у Amarok и 227 мм у Hilux. Но это под передней осью. Редуктор заднего моста снижает этот показатель где-то до 200 мм. У обоих автомобилей кардан и выхлопная система убраны в пространство рамы. Дополнительная защита днища — за доплату.

Toyota при езде по бездорожью заставляет думать. Посуху с жестко подключенным полным приводом ездить долго нельзя, а потому даже на ледяном асфальте приходится осторожничать — ESP срабатывает с легким запаздыванием, но эффективно и быстро борется с заносом. А вот на просторах бездорожья «засадить» Hilux почти нереально — считай, две жесткие блокировки и честная «понижайка», плюс в целине выставляем слабую чувствительность акселератора. И газ в пол! Всё — Toyota прет, наплевав на крутизну уклонов и глубину снега. Остановится японский пикап, только когда ляжет на длинный «живот» или когда «кончатся» сцепные свойства шин.

У Toyota Hilux громадные хода подвесок. Volkswagen по этому показателю позади, но с диагональным вывешиванием оба справляются легко за счет межколесной блокировки.

Каков итог?

Изменения, произошедшие с Toyota Hilux, мы принимаем с радостью. Японцы провели колоссальную работу над ошибками, исправив все нарекания к предыдущему поколению пикапа, при этом сохранив в неприкосновенности все достоинства. Одним из субъективных мы все-таки признаём тот факт, что в Hilux ты по-прежнему за рулем мужицкого грузовика, только невероятно облагороженного.

Volkswagen Amarok — это, наоборот, комфортная легковушка, помещенная в формат пикапа. Здесь сохранены все достоинства моделей немецкого концерна даже при особенностях класса. «Немец» куда тактичнее и легче в повседневном общении, но уже начинает проявлять возраст.

Ну так что, реванш взят? Мы с чистой совестью уже отдали победу Hilux, пока не посчитали баллы. Как ни крути, собрав все очки за ездовые характеристики и комфорт, Амарок-таки остался в лидерах. Однако коммерческий нокдаун всё ещё возможен. Если в базовых версиях оба пикапа сопоставимы по цене и оснащению, то за версию с «автоматом» Volkswagen прайс откровенно зарядил, притом что «двухпедальный» Hilux с 2,8-литровым мотором всего на 162 000 рублей дороже тестового.

Так или иначе, при выборе подобного автомобиля не забывайте, что это в первую очередь именно пикапы, то есть «рабочие лошади», призванные возить грузы. За все вещи нам приходилось хранить в салоне на втором ряду, который частично превратился в багажник, отобрав место у фотографа. Класть дорогое оборудование в кузов мы не решились...

Кстати, если кто-то думает, что в России пикапы - невостребованный класс авто, то попробуйте отъехать от столиц километров на 500-700 на север или восток. Наше очередное по ралли-рейдам подтвердило, что обеспеченные жители региона передвигаются или на серьезных внедорожниках, или на пикапах. Причём предпочтение людей на стороне японских брендов. Амарока побаиваются из-за очень сложного мотора и навороченного "автомата". Но фанаты Фольксвагена, как оказалось, есть и среди владельцев Hilux.

Характеристики	Volkswagen Amarok	Toyota Hilux
Технические характеристики
Длина, ширина, высота в мм	5181 х 1944 х 1834	5330 х 1855 х 1815
Снаряжённая масса, кг	2224	2210
Размер багажника, мм	1555 х 1220 х 508	1569 х 1109 х 481
Клиренс, мм	230	227
Двигатель
Тип	Битурбодизельный	Турбодизельный
Объем, см. куб.	1968	2393
Мощность, л.с. при об/мин	180/4000	150/3400
Крутящий момент, Нм при об/мин	420/1750	400/1600-2400
Трансмиссия	Автоматическая, 8-ст	Механическая, 6-ст
Привод	Постоянный полный с задней межколесной блокировкой	Подключаемый полный с двумя блокировками и понижающим рядом
Ездовые параметры
Разгон до 100 км/ч, сек	10.9	н.д.
Максимальная скорость, км/ч	179	170
Средний расход топлива, л	8.3	7.3

Toyota Hilux

Volkswagen Amarok