Отправляясь на Крит для знакомства с новым Кайеном, я, конечно, знал, что он построен на платформе MLB, которая уже легла в основу кроссоверов Bentley Bentayga и Audi Q7. А потому не удивился ни 48‑вольтовой бортовой сети, ни активным стабилизаторам поперечной устойчивости, ни подруливающей задней подвеске. Этими высокотехнологичными штучками со мной заигрывал на ездовой презентации полтора года назад.

А глаза не верят! Это действительно новый Cayenne? Спереди отличить его от предшественника практически невозможно, приходится всматриваться в детали. Зато с кормы - нет сомнений! - новый. Но почему так? Дизайнеры говорят, что хотели подчеркнуть преемственность. Что уж тут подчеркивать? Оформление передней части большинства Porsche радикально не меняется десятилетиями. А вот узкие задние фонари и соединяющий их светодиодный росчерк, как на , - это нынешний стиль Porsche.

Российские продажи начинаются в январе, но живые машины появятся лишь в мае. Пока представлено три версии: Cayenne и Cayenne S с шестицилиндровыми турбомоторами мощностью 340 и 440 л.с. соответственно, а также Cayenne Turbo с 550‑сильным двигателем V8.

Cayenne Turbo настолько острый и азартный в управлении (всего два оборота руля от упора до упора), что я даже… слегка расстроился. Вот если бы он попал ко мне в руки лет десять тому назад, я смог бы насладиться им в полной мере. А теперь - семья, ипотека… Нестись по узким греческим серпантинам, вваливая в очередной закрытый поворот на пределе сцепных свойств шин, тянет уже не так сильно. Хотя с пределом сцепных свойств шин я погорячился: чтобы этот предел нащупать, нужно постараться.

Только поймите меня правильно: недовольство связано не с машиной, а с тем, что для реализации хотя бы половины возможностей Cayenne Turbo сложно отыскать подходящую местность. Автобаны? У нас их нет. Серпантины? Тоже еще поискать. Такому Кайену место на специализированном автодроме, а на обычных дорогах ему душно. Даже в городе он не позволяет расслабиться: малейшее отклонение руля от «нуля» приводит к изменению курса.

Впрочем, покупателей это не отпугнет. Cayenne Turbo - это, прежде всего, статус владельца, который подтверждают технические характеристики: 3,9 секунды для разгона до 100 км/ч. Он быстрее, чем Turbo S второго поколения. Да что там, быстрее многих «настоящих» Porsche прошлых лет - «девятьсот одиннадцатых»!

Впрочем, одна претензия у меня всё же есть. Боковые стекла у Turbo двойные, но шелест шин тем не менее просачивается в салон. Приглушить бы его! А звук мотора, наоборот, я бы «прибавил».

Кстати, где кнопка «прямотока», позволяющая насладиться фирменным баритоном выпускной системы? Неужели новый Cayenne Turbo потерял голос? У Панамеры такая опция есть, а у появится позже. А еще выйдут дизельная и гибридная версии.

Несмотря на то что платформа MLB подразумевает расположение двигателя в переднем свесе, передок не кажется перетяжеленным: крены и снос он не провоцирует. Во‑первых, центр масс теперь чуть ниже. Во‑вторых, новый электромеханический стабилизатор мгновенно реагирует на боковые ускорения. В‑третьих, новый Cayenne оснащают шинами: от 255/55 (спереди) и 275/50 (сзади) на 19‑дюймовых колесах до 285/40 (спереди) и 315/35 (сзади) с дисками диаметром 21 дюйм. Наконец, снаряженную массу Turbo удалось снизить на 10 кг, а Cayenne и Cayenne S полегчали на 55 и 65 кг соответственно.

Меньше сил, меньше килограммов… Cayenne S производит совсем другое впечатление: на нем приятнее катить по городу, а на трассе запаса мощности вполне достаточно для эффектного рывка. И… неужели «эска» порыкивает на окружающих чуть громче?

Вряд ли. Просто на горных дорогах Крита из-за постоянного перепада высот закладывает уши. Помните, как не давал расслабиться рвущийся в бой Cayenne Turbo? «Эска» послушнее настолько, что я даже зевнул, - давление на перепонки пришло в норму, и Cayenne зазвучал.

Обе опробованные мной версии производят абсолютно легковое впечатление. Но это не значит, что Cayenne растерял внедорожные таланты. Крутящий момент подается на задние колеса, а передок подключается электронно-управляемой муфтой с пакетами «мокрых» фрикционов. Теперь муфта стыкуется с корпусом 8-ступенчатого гидромеханического автомата ZF, пришедшего на смену японскому Aisin. Почему не роботизированный PDK, как на той же Панамере? Именно из-за внедорожных амбиций: на пересеченке важно дозировать тягу плавно, а гидромеханика подходит для этого как нельзя лучше.

Чем сильнее поддаешься обаянию нового Кайена, тем больше интересного открываешь. Отныне у Кайена нет атмосферных двигателей, он обут в разноразмерные шины и щеголяет активным спойлером на крыше. Но главное - Cayenne по-прежнему выдерживает «золотое сечение», и однозначно не только в части дизайна.

Тяжелая работа у дизайнеров Porsche - во всем следовать раз и, видимо, навсегда принятому фирменному стилю. При столь догматичном подходе п-ровалы неизбежны. Например, Porsche 959 при всей его крутости трудно назвать красивым автомобилем. И, конечно, хрестоматийный пример - Porsche Cayenne. Если пуристам марки претил сам факт его появления в 2002 году, “размывающий” спортивную репутацию бренда, то остальным просто не нравилось, как дизайнеры “натянули” образ Porsche 911 на кузов большого и высокого внедорожника. Но первым Cayenne быстро заткнул рты - когда оказалось, что на шоссе он быстрее и послушнее иных спортивных универсалов и на сдачу еще отлично справляется с любым бездорожьем. А вот у вторых повод поворчать исчез, кажется, только сейчас. Несуразное лицо “а-ля Porsche 996” машине поправили быстро, но лишь в третьем поколении дизайнерам наконец удалась и корма. И в целом с каждым поколением Cayenne визуально становится все более легким, хотя габариты меняются незначительно. В этот раз автомобиль подрос всего на 6 см в длину, на 2 см в ширину и стал на сантиметр ниже. А колесная база так и вовсе не изменилась.

Но на самом деле “третий” Cayenne - совсем другой автомобиль. Точнее, сразу два: Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все трое построены на одной платформе MLB. А это почти алюминиевый кузов (сталь только в самых напряженных местах, вроде стоек крыши, центрального туннеля и моторного щита), новые подвески с трехкамерными пневмобаллонами, подруливающая задняя ось и электромеханические активные стабилизаторы. В общем, железа, единого для всех машин, хватает.

Однако мук выбора среди этой троицы не будет. Это понятно с первого к-илометра португальского серпантина. Если Q7 - это прежде всего комфорт, а Bentayga - топ-комфорт, то Cayenne - это топ-спорт! Острый руль, мгновенные реакции машины, почти полное отсутствие кренов, нейт-ральная поворачиваемость и бе-зумный держак в поворотах - таким предстает Cayenne S, средний в сегодняшней линейке больших кроссоверов Porsche. Кажется, что ведешь уже даже не спортуниверсал, а настоящее купе - руки, вестибулярный аппарат, мозг отказываются верить, что это двухтонный и почти пятиметровый автомобиль. Только глаза твердят: “Смотри, как далеко внизу асфальт!”

Шасси поражает даже больше, чем возможности 440-сильной турбо- “шестерки”, разгоняющей Cayenne S до сотни за 4,9 с. Еще и потому, что есть Cayenne Turbo. А это уже 3,9 секунды! Вот где от лаунч-контроля может потемнеть в глазах. Но главное, его шасси настроено еще лучше. Turbo, даром что с большим V8, висящим перед передней осью, поворачивает еще живее, рулится еще точнее. 550 лошадей заметнее и азартнее подруливают тягой, несмотря на более широкие шины. А эти опционные керамические тормоза… Стандартные чугунные диски тоже справляются хорошо, но после “керамики” кажется, что они давно и безнадежно перегреты - настолько тяжелее и грубее с ними педаль тормоза.

На другой чаше весов комфорт - Porsche даже не пытается походить на Bentley, какой режим шасси ни включи (кстати, здесь нет положения Comfort, вместо него - Normal). Пассажиры чувствуют каждую кочку, ямку, трещину в асфальте. Когда покрытие портится, встает проблема с попаданием в сенсорные кнопки на дисплее и центральном туннеле. Даже при круизной езде слышны шины и ветер, не спасают и трехслойные стекла. И руль реально тяжелый не только на парковке, а везде и всегда. Особенно на “эске”. Если встретить подержанный Cayenne с дамой за рулем в Москве нетрудно, то в новом их наверняка будет меньше. Еще и потому, что теперь есть Macan.

А вот покупателей-мужчин наверняка будет в избытке. Дизельный Cayenne (самый популярный в России) будет только в конце года, “просто” Cayenne у нас особо не жалуют (и ладно), но говорят, что первые квоты на Cayenne S (от 6 521 000) и на Cayenne Turbo (от 9 800 000) уже выбраны. Хотя “живые” машины появятся только в мае.

Как Вы друзья думаете, а что представляют из себя эти два мощных внедорожника, и Porsche Cayenne Turbo S? Попытаемся объяснить вам коротко, но чтоб было понятно. Эти автомобили своей мощностью похожи на мощные промышленные печи для плавления металлов, которые могут нагреваться до достаточно большой температуры, если их сравнивать с обычными печами. Например, для плавления металов, как правило достаточно нагреть печь до 3000 градусов. Так что такая способность нагреваться до температуры 3000 градусов этим печам в принципе совсем не нужна. То же самое касается и этих двух мощных Немецких авто-кроссоверов. Эти автомобили несут в себе мощность, которая им по сути как и тем же печам, просто не нужна.

Тем не менее друзья надо отметить, что их мощность по-любому просто потрясающая. Да, мы ужесказали об этом, такая мощность этим кроссоверам естественно ни к чему. Но садясь за руль этих двух "монстров" сразу начинаешь понимать, что все-же какой-то смысл в их сверхмощностях похоже все-таки есть. И пусть даже эти две модели автомобилей и созданы на грани какого-то необъяснимого абсурда, главное другое, а именно, что эти две популярные автомашины до сих пор пользуются большим спросом у богатой публики. Дорогие наши читатели, добро пожаловать в мир BMW X5 M и Turbo S.

BMW с агрессивной и наступательной внешностью.

С одной стороны и мы это безусловно понимаем, что сравнивать эти два внедорожника между собой как-то не корректно, так как эти машины стоят и находятся совсем в разных категориях. Но тем не менее друзья, два этих "монстра" очень даже интересно смотрятся на треке во время сравнительного тест-драйва. Во-первых, обе машины обладают силой и имеют мощность более чем 570 л.с., а также имеют крутящий момент в 750 Нм. Во-вторых, вес автомобилей в 2,3 тонны и их супер аэродинамический обвес ставят эти две машины сразу по ту сторону добра и зла.

Если говорить об аэродинамических решениях, то модель Х5М выглядит по сравнению с авто Cayenne Turbo S поинтересней и более агрессивней. Но модель автомобиля Cayenne берет и компенсирует так называемое отставание другим. В целом и в частности оба этих автомобиля способны подарить своим обладателям чувства прострации космоса. В любом случае эти внедорожники были созданы только не для сдержанных людей. Так что друзья знайте, если у Вас есть достаточно денежных средств и вы горите желанием купить себе автомобиль X5 M или тот же Porsche Cayenne Turbo S. Ну а если Вы причисляете себя (считаете) к спокойным и сдержанным гражданам, то можете сразу отказаться от идеи покупки этих "монстров", поскольку эти модели автомобилей вам в любом случае просто не подходят.

Porsche Cayenne Turbo S - В этой машине есть что-то просто внеземное.

В отличие от BMW X5M, где мощность двигателя составляет 575 л.с (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра), модель Porsche оборудована и имеет мощность 570 л.с. (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литров), хотя с 0 - до 100 км/ч разгоняется на 0,1 секунды быстрее.

Так например, разгон автомобиля BMW X5 до сотни км с места происходит за 4,2 секунды, когда как авто-модель Porsche Cayenne Turbo S набирает скорость в 100 км/ч уже за 4,1 секунды.

Но вот при разгоне до скорости в 200 км/ч оба эти авто-кроссовера показывают фактически одинаковое время, для этого им потребуется примерно 15 секунд. Хотя сама компания "Porsche" публикует иные данные, что их внедорожник способен разгоняться с 0 - до 200 км/ч за 14,5 секунды. Но во время тестирования обе эти машины показали одинаковый результат.

В целом рассказывать наверно вам о мощности этих двух автомобилей нет просто смысла. Ведь это спортивные версии автомобилей внедорожников и они созданы именно для быстрого разгона по трассе. Тем более, что у обоих автомобилей имеется 8-ми ступенчатая , которая легко справляется с такой мощностью спортивных двигателей и быстро переключает скорости при динамичном разгоне машин.

BMW X5M: Быстрый, точный и без кренов.

В целом автомобиль BMW X5M просто потрясающий кроссовер, который несет в себе "тонны" умных технологических решений, начиная от той же системы активной стабилизации крена и электронной системой управления амортизаторами, и заканчивая пневматической подвеской задней оси и полным приводом с переменным распределением мощности между задними колесами.

Несясь по треку на этом авто-кроссовере начинаешь тут же забывать, что ты находишься в кроссовере с высоким клиренсом и, это с учетом того, что данная машина весит 2,27 тонны. Примечательно в нем вот что, при прохождении поворотов на большой скорости не чувствуется наклон кузова машины, буд-то совсем и не было ни какого поворота. Кроме всего, данный автомобиль BMW помимо своей быстрой динамики имеет еще и потрясающее рулевое управление, которое у машины предельно точное. Даже при выезде (выходе) из крутых поворотов у водителя не пропадает уверенность в автомобиле. Но тем не менее имеется маленький нюанс, за рулем данного кроссовера ты чувствуешь, что в управление машиной что-то постоянно как буд-то вмешивается. Об этом чуть ниже.

В чем модель BMW X5M хуже Porsche Cayenne Turbo S.

Единственный минус, имеющийся у модели X5M замечаешь только после того, когда садишься за руль автомобиля Porsche Cayenne. В этот момент начинаешь понимать, что в авто-кроссовере BMW, все основное время когда ты находишься на дороге электроника машины постоянно вмешивается в ее управление. Вот например, при большой скорости в авто X5M начинаешь прямо чувствовать, какое огромное количество работы приходится выполнять этим электронным системам.

А вот в автомобиле Porsche Cayenne Turbo S ты чувствуешь себя уже более уверенным и ощущаешь на себе, что тажа электроника вмешивается в управление машиной только время от времени, но не постоянно. Все это удается благодаря ее уникальной пневматической подвеске и естественно других конструктивных решений инженеров компании "Porsche". Рулевое управление у Cayenne Turbo S более очень гибкое, оно естественное и вполне предсказуемое. Например, на большой скорости тот же автомобиль BMW X5M ведет себя не очень-то предсказуемо и вам постоянно приходится угадывать, как поведет себя машина в той или иной ситуации. А на автомобиле Porsche ты почти всегда заранее знаешь, что будет происходить с автомобилем в ближайшие секунды.

Porsche не только быстрее BMW.

Как мы уже сказали автомобиль Porsche Cayenne Turbo S быстрее модели авто BMW X5M. И это не смотря на то, что мощность "М"-ки больше. Но такое преимущество стало возможным за счет 4,8 литрового бензинового восьмицилиндрового двигателя автомобиля Porsche. Плюс к этому, тяга и само сцепление с дорогой у модели авто Cayenne Turbo S то же лучше, чем у той же BMW, и все благодаря большему крутящему моменту двигателя.

Кроме всего, звук самого мотора автомобиля Porsche звучит намного мощнее и агрессивней в отличие от грозного слегка музыкального звучания 4,4 литрового V8 мотора автомобиля BMW.

Особенные различия в звучании силовых агрегатов хорошо наблюдаются на треке во время прохождения поворотов при больших оборотах двигателя.

Преимущество комплектации Porsche.

В отличие от автомобиля BMW X5M внедорожник Cayenne Turbo S даже в своей базовой комплектации имеет достаточно богатый набор гаджетов, которые тоже есть у модели Х5М, но только в максимальных комплектациях. Например, в базовой версии, автомобиль Porsche Cayenne Turbo S оснащается: -системой Sport Chrono Package, активным приводом на все колеса, системой PDCC (система подавления кренов кузова), системой векторизации крутящего момента с помощью торможения и т.д. и т.п. На самом деле продолжать такое описание базовой комплектации машины можно очень и очень долго.

К примеру, этот Porsche Cayenne оснащается еще и керамическими тормозами, углеродными элементами которые используются в дизайне самого интерьера и многими другими супер-дорогими опциями. Но за это покупателю придется отдать как минимум 11,9 млн. рублей. Правда за эти деньги Вы получаете для себя более роскошный автомобиль кроссовер, если его сравненивать с тем же автомобилем BMW X5M.

Надо здесь признать, что модель X5M заметно проигрывает тому же Porsche Cayenne Turbo S и по многим даже параметрам. Но правда в другом, стоимость авто-модели X5M начинается где-то от 6,3 млн. рублей и при заказе максимального количества опций можно приблизиться по стоимости машины к самому автомобилю Porsche. Правда здесь стоит сразу отметить, что в любом случае данная модель Cayenne Turbo S все-равно будет во многом превосходить этот Баварский внедорожник.

Расплата за мощность - расход топлива.

Надо признать, что оба кроссовера умеют поглощать (пожирать) топливо в баке почти со скоростью звука. Правда будет не корректным рассказывать о прожорливости этих двух мощных внедорожников стоимость каждого из которых равна 3-х комнатной квартиры в городе Москве. Но тем не менее, надо просто об этом знать, что в своем смешанном цикле автомобиль Porsche Cayenne Turbo S расходует примерно 11,5 литров на 100 километров пути. данной машины в городе равен 15,9 литрам на 100 км пробега, когда как тот же расход топлива по автошоссе уже составляет где-то 8,9 литра на 100 км.

Автомобиль же BMW X5 M в своем смешанном режиме потребляет где-то приблизительно 11,2 литра на 100 километров пути. Расход топлива в городском цикле у машины составляет примерно 14,7 литра на 100 км пробега, а расход горючего по автошоссе соответственно будет равняться уже 9,0 литрам на те же 100 км пути.

Но все это расход топлива машин заявленный конкретно самими производителями, который традиционно и как обычно не имеет ничего общего с реальными показателями машин .

Во время нашего теста автомобили показали, что расход топлива каждого из них в среднем был выше на 20 - 25%. И это еще при том, что данный тест проходил на нормальном Европейском топливе АИ-98.

У нас в России мы думаем этот расход горючего был бы еще выше и примерно где-то на 5 -10%. Так что друзья помните, кто в последующем купит себе один из этих автомобилей пусть он сильно не удивляется, что его машина будет потреблять на 100 км примерно 20 -21 литр горючего при эксплуатации ее в городских условиях. Но мы почему-то думаем да и уверены в этом, что те, кто покупает для себя такого класса автомобили просто не задумываются об их экономичности, им это ни к чему.

Итог.

Оба эти автомобиля созданы именно для тех, кому всегда не хватает мощности, скорости, динамики и определенного драйва за рулем этих спортивных и мощных автомобилей или таких же точно ощущений при вождении уже более дешевых но все-же мощных авто-кроссоверов.

Кроме всего, эти самые автомобили созданы естественно не только для получения адреналина на автотреке. В первую очередь эти машины являются , которые можно использовать и они используются в основном, в повседневной жизни.

Так же данные машины можно эксплуатировать и на легком бездорожье. Но вот если Вам захочется испытать их на тяжелом бездорожье, то увы друзья, об этом вам просто надо забыть. Для этого существуют конкретно другие классы автомобилей.

В целом и по факту, в этом спортивном классе авто-кроссоверов на автомобильном рынке в настоящий момент лучше пока ничего нет. Так что обе эти компании чувствуют сегодня себя на мировом авторынке весьма не плохо, успешно продают состоятельным клиентам потрясающие по мощности .

Cayenne Turbo S с 0 - 100 км/ч разгоняется быстрее BMW X5M.

Не смотря на вес и на свою спортивную подвеску оба кроссовера дают непревзойденный в своем классе комфорт на дороге.

С большим диаметром колесных дисков и с низкопрофильной резиной на легком бездорожье на этих машинах будет не очень-то комфортно.

Длина БМВ Х5М - 4,88 метра. Вес - 2350 килограмм.

Cayenne - на несколько сантиметров короче и уже, весит он тоже на 40 кг меньше, чем БМВ Х5М.

Звук выхлопной системы у Х5М в режиме Sport Plus вполне соответствует его V8 двигателю объемом 4,4 литра.

Но тем не менее, двигатель Cayenne звучит агрессивней и мощней в отличие от более музыкального и искусственного звука БМВ Х5.

За 21-дюймовые колесные диски в BMW X5M придется доплатить, как минимум 210 тыс. рублей.

В отличие от БМВ Х5М в Porsche Cayenne Turbo S установлены керамические тормоза с 10-и цилиндровыми суппортами. Также этот автомобиль оснащен 420-миллиметровыми тормозными дисками.

БМВ Х5М имеет шикарный интерьер, который отделан дорогостоящей отделкой.

В отличие от Х5М интерьер Cayenne Turbo S более перегружен различными раздражающими элементами функционального управления, а также различными системами.

Передние сидения у Х5М созданы для комфортной езды не только в плавном городском потоке, но и способны удержать Вас на невероятных поворотах на автотреке.

Передние же сидения у Porsche более удобней и комфортнее. Эта разница особенно заметна при прохождении машиной резких поворотов на скорости.

На задних сиденьих Х5М также достаточно комфортно и удобно, как и на передних сидениях.

В Porsche задние сидения нам показались менее удобными, если их сравнивать с задними сидениями БМВ Х5М.

Не смотря на то, что Х5М позиционирует себя как спортивный авто-кроссовер, багажник автомобиля по-прежнему остался таким же, как он был и есть в обычных версиях этой модели.

У автомобиля Cayenne Turbo S с багажником также все обстоит оптимально хорошо.

Под капотом у Х5М установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра мощностью 575 л.с. с максимальным крутящим моментом в 750 Нм.

В Cayenne Turbo S под капотом установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литра мощностью 570 л.с. с максимальным крутящим моментом в 800 Нм.

BMX X5M и Porsche Cayenne Turbo S в своем принципе являются автомобилями, которым не нужна такая большая мощность. Но тем не менее эти автомобили очень сильно впечатляют, их желают сегодня купить миллионы граждан на планете. Не смотря на некоторые схожие характеристики автомобиль Porsche все-же имеет более лучшее рулевое управление. Правда автомобиль BMW стоит значительно дешевле своего конкурента.

Неплохой трюк придумали в Porsche. В зеркалах заднего вида - обычный второй Cayenne. Но только он оказывается впереди, как перед вами корма 911! Только какого-то слишком высокого. И маркетологи ни за что не разрешили бы дизайнерам нацепить на зад третьему «Кайену» эту характерную оптику, если бы инженеры не заверили их, что машина едет по высочайшим стандартам «найн илевен». Для этого в новом поколении кроссовера применили столько технических ухищрений, что я крайне сочувствую будущему владельцу такой десятилетней машины.

Но в настоящем, здесь и сейчас - это внушительный сплав технологий, который делает владение новейшим Cayenne весьма интересным опытом. Например, даже банальное пользование функциями в салоне можно считать развлечением. От физических клавиш наперегонки отказываются Samsung и Apple - так чем хуже Porsche? Так что теперь у «Кайена» такая же «варочная панель» на центральной консоли, что и у «Панамеры». И, к сожалению, она точно так же заляпывается и царапается за первую же поездку.

Белые суппорты - признак новых тормозов PSCB с роторами, покрытыми карбидом вольфрама, и специальными колодками. Заявлены как более долговечные и цепкие, но отличий на ходу от обычных замечено не было

Удивляет внутри. По-разному

Сенсорные клавиши управления мультимедийкой в самом верху консоли выглядят эффектно, но пользоваться ими менее приятно, чем механическими - сложнее попасть и получить подтверждение действия. Хотя заметно, что дизайнеры старались продумать эти моменты. Перемудрили и с селектором автомата: клавиша Р вынесена отдельно и так же неудобна в нажатии, как и курок блокировки. Но в одном не откажешь интерьеру «Кайена» - выглядит это всё очень новаторски и хайтечно. К счастью, хоть центральные дефлекторы обдува не управляются через дисплей, как у «Панамеры».

Эргономические странности продолжаются на руле: на каждой спице по барабанчику, но ни один не регулирует громкость; а как листать треки - вообще непонятно. В правой нижней секции руля находится опциональная крутилка выбора режимов езды. Но её оребрение выполнено не по той плоскости, за которую её удобно вращать - странно. А ещё в этом интерьере совершенно некуда, кроме подстаканников, положить телефон. Может, потому что в Porsche по какой-то причине пока не могут предложить беспроводную зарядку? В довершение всего в салоне удивляют хрусты панелей отделки.

Салон модификации Turbo. Кресла очень хороши, но были бы ещё лучше с регулировкой подголовника. Сзади стало просторнее, а панель управления климатом сделана в стиле центральной

Но если со вводом информации есть вопросы, то её отображение - безупречно. На центральном дисплее диагональю 12,3 дюйма всё так же красочно и понятно, что и на любом современном планшете. Огромная площадь экрана в сочетании с рациональностью её использования делает интерфейс поршевской системы PCM одним из самых продвинутых. В ней есть онлайн-навигация, интеграция с интернет-сервисами музыки и другого контента, связь с умным домом, тесный коннект со смартфонами, а также улучшенное до очередного интуитивного уровня голосовое управление.

Спортивный ковёр-самолёт

Но на сильном впечатлении от внутренней обстановки магия не заканчивается, а лишь начинается. Предыдущий Cayenne тоже умел быть комфортным на ходу, но новый задаёт планку иного уровня. К сожалению, на презентации не было машин на пружинной подвеске (пневма идёт в базе только на Turbo), поэтому можем говорить лишь о шасси на трёхкамерных пневмобаллонах. И Cayenne с такой подвеской просто утюгом проходится по дороге, оставляя все складки, заломы и прочие шероховатости где-то под днищем - до пассажиров не доходит практически ничего! И только крупные колдобины выдают массу крупных колёс: диапазон размерностей составляет 19-21 дюйм.

Единственный вариант ощутить тряску - задрать подвеску на цыпочки. Например, включив специальный офроуд-режим - и тогда в 245 мм над землёй кузов будет колебаться совсем не так безмятежно, как при минимальных 162. Но такой клиренс нужен вам только в сочетании с жгучим желанием преодолеть несколько буерак (ну да, на «Кайене»), и тогда вы возможно даже воспользуетесь офроуд-режимами для камней, песка, гравия или грязи. Но будем реалистами - на этих кроссоверах ездят совсем по-другому, и вот там-то шасси нового Porsche раскрывается куда ярче.

Ох, неспроста сзади так органично вписалась оптика а ля 911! Создатели наделили Cayenne умением фантастически поворачивать, и это сложно понять, не попробовав самолично. Но попробую объяснить. Скорость входа в поворот можно увеличивать до значений, которые просто не укладываются в голове при управлении двухтонным кроссовером! Но «морда» не едет наружу, а из раза в раз цепляется и затягивает автомобиль в поворот. Дальше тоже интересно - газ можно нажимать раньше, чем подсказывает опыт и чувства, и Cayenne начнёт разгоняться, а не плужить, «бочить» или тупить. Но за любым трюком стоит секрет его выполнения, и инженеры Porsche его не скрывают.

Например, теперь у Cayenne есть опциональная поворотная задняя ось: её колёса поворачиваются в противофазе с передними на максимальные 3 градуса, облегчая прохождение медленных поворотов и маневрирование. А на высокой скорости задние колёса поворачиваются туда же, куда и передние, улучшая стабильность. Впервые за историю модели на неё устанавливаются разноширокие шины: 255 спереди и 275 сзади для 19-дюймовых колёс и 285/315 для 21 дюйма. Благодаря сверхмясистым задним колёсам сцепление задней оси стало лучше, и разгон получается более интенсивным.

Наконец, Cayenne умеет бороться с кренами как никогда прежде, поэтому раскачка кузова не разбалансирует автомобиль в поворотах. На прошлой модели тоже были активные стабы, но теперь они не электрогидравлические, а электромеханические: две части прута стабилизатора вращаются относительно друг друга в разные стороны специальным электродвигателем. Он реагирует быстрее, мощнее и потребляет меньше энергии, чем гидравлика. Поэтому даже при езде с писком шин (а это серьёзные спортивные Pirelli или Michelin) Cayenne поворачивает очень «плоско» и даёт водителю очень однозначные реакции.

Turbo, битурбо и турбо

Но даже серьёзные «Мишлены» и «Пирелли» диких размерностей не могут полностью совладать с мощью 550-сильного монстра с шильдом Turbo на двери багажника. Топ-версия не только стала мощнее и быстрее, чем раньше (что логично), но и обогнала предыдущий Turbo S по динамике! Теперь цифры такие: 3,9 с и 286 км/ч. Вряд ли вы заметите разницу при разгоне, но тот факт, что все вышеописанные волшебные технологии бессильны перед столь грубой мощью, мгновенно вылезает наружу.

При неаккуратном пилотаже вплотную к пределу Turbo бесцеремонен с водителем. «Ньютонов» так много, что они без проблем таскают двухтонный кроссовер по всей ширине полосы на выходе из поворота с ослабленной системой стабилизации, а при бдящей на полную вы не сможете разогнаться в пол, пока не поставите руль строго прямо. В этом плане 440-сильный Cayenne S сговорчивее и гибче. Он не так резко обрушивает на колёса тягу битурбошестёрки объёмом 2.9, а нос у машины, да и сама она - легче. Поэтому скоростная езда по серпантинам мне больше понравилась на Cayenne S. Самый цельный характер!

Да и динамики этой версии не занимать: 4,9 до сотни - это тоже ураган в рамках класса. Базовый Cayenne с трёхлитровым V6 с одним турбокомпрессором ещё на 100 сил слабее, но не сказать, чтобы его 5,9 секунды были неубедительны. Если Turbo - это иррационально быстро, а S - с хорошим запасом, то самый простой мотор всё равно перекрывает почти любые потребности, нормально звучит и не требует много топлива. А вот дизелей пока нет (помните Дизельгейт?), равно как не готовы гибрид и заряженная модификация GTS. Turbo S нового поколения тоже ещё не готов, но с учётом мощности прежнего (570 л.с.), ждём отдачи под 600 сил.

Вот почему он такой

Интересная получилась машина: со спорным дизайном (вы ведь тоже ждали чего-то более интересного спереди?) и неоднозначным удобством салона, но выдающимися ходовыми качествами во всех дисциплинах, кроме, наверное, сурового бездорожья. И то последнее просто не удалось опробовать лично. Да и не про Cayenne это совсем. Зато совершенно точно, что знакомую «морду» будут также уважительно пропускать, лишь завидев в зеркале заднего вида, а также что в этом глянцевом салоне будут получаться очень глянцевые фотографии в Инстаграм.

Не разочаруются в «Кайене» и гики, и искушённые драйверы. Первым адресованы сложнейшие механизмы и технологии, которыми за немалые деньги можно начинить автомобиль. А вторым - результат их работы, то есть возможность безнаказанно чуть-чуть заступить за черту возможного на асфальте. И именно за это он и заслужил эту полоску во всю корму.

Мы буквально по винтикам разобрали . Затем поговорили о том, какие новые технологии и оснащение он получил. Почему стал больше походить на Porsche 911 и чем .

Теперь пришло время узнать, как же Порше Кайен третьего поколения ездит с новым мотором, подвеской и колесами. Насколько он эмоционален и экономичен, послушен и динамичен.

Какофония звуков, которые клокочут в выхлопной системе, говорит о серьезном моторе. А ведь на самом деле модификация Porsche Cayenne S оснащена двигателем самого скромного объема из тех, что предложены для модели: 2,9 л.

Несмотря на это, такой V6 Bi-Turbo развивает внушительные 440 л.с. и 550 Нм, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигателе обычного Кайена. Так что яркие эмоции от драйва нам обеспечены.

Матричные светодиодные фары автоматически переключаются между ближним/дальним светом, грамотно прячут в тень другой транспорт, а в паре с системой ночного видения короткими световыми пучками подсвечивают людей в темноте.

То, насколько мягко или агрессивно новый Порше Кайен демонстрирует свою силу и власть над дорогой зависит от режима движения. Его можно выбрать при помощи центрального монитора, а также (как в ) – воспользовавшись отдельным переключателем на руле.

/

На фоне конкурентов эта модель всегда отличалась огромным количеством переключателей – особенно во второй генерации. Теперь львиная доля “физических” кнопок заменена сенсорными, управление полным приволдом возложено на центральный 12,3-дюймовый экран, который …

… так же позволяет менять режим движения. Хотя …

… это можно делать при помощи оригинального переключателя на руле.

Им удобнее пользоваться в движении. Так как не надо отвлекаться от дороги, чтобы простым поворотом ручки поменять настройки: Normal, Sport, Sport Plus или Individual. А нажав на кнопку в центре, включаем самый «злой» режим Sport Response, доступный в пакете Sport Chrono.

Оттенки поведения нового Porsche Cayenne

Силовой агрегат сразу и довольно ощутимо реагирует на изменение настроек. Он демонстрирует благодушное настроение и на добавление газа в нормальном режиме двигателя отвечает спокойным откликом.

Сенсорный экран заменил собой и блок управления полным приводом. Достаточно просто выбрать тип покрытия, а Porsche Cayenne уже сам решит, на какую высоту отрегулировать дорожный просвет, какую муфту и на сколько заблокировать.

Двигатель становится резче в спортивном режиме и особенно острым – в Спорт плюс. В нем кроссовер без раздумий и очень точно следует за педалью газа и малейшим поворотом руля. Да и управляемость нового Кайена – на высоте.

/

Крены практически не ощущаешь даже при резкой работе рулем, зато можно посмотреть, если вывести на щиток приборов соответствующий индикатор. Ведь приборы слева и справа от тахометра на само деле 7-дюймовые экраны.

Правый экран можно уеликом загрузить картой. Поэтому в Porsche Cayenne третьего поколения она гораздо крупнее и более информативные, чем ранее.

Даже то, что, в сравнении с авто прошлого поколения, мотор установлен ниже и немного смещен вперед, не особо сказалось на развесовке и вряд ли будет ощутимо для водителя.

Самый крупный кроссовер марки настолько охотно и точно чертит траекторию в поворотах и вокруг ям, что первое время это приятно удивляет. Затем привыкаешь и столь правильные реакции машины воспринимаешь как должное.

Вы тоже ничего не видите на экране? А это работает форсунка, которая моет глазок камеры заднего вида.

Такое поведение Porsche Cayenne стало возможным благодаря новой передней многорычажной подвеске, системе активного полного привода и более широким задним колесам (это новый стандарт для всех Кайена) с функцией подруливания.

Рабочий стол на огромном центральном мониторе можно настроить на свой вкус.

На минимальной парковочной скорости они поворачиваются в разные стороны. Это уменьшает радиус поворота и позволяет легко маневрировать.

Тогда как на высокой скорости задние колеса поворачиваются до 2,7° в одну сторону с передними. И немного боком (но гораздо быстрее) проезжает скоростные виражи.

/

На щиток приборов можно вызвать массу показателей, от распределения крутящего момента по осям и уровня кренов, до времени прохождения круга и перегрузок.

Новая подвеска Porsche Cayenne

Благодаря надежному поведению авто на дороге и усовершенствованная система стабилизации оказывается не удел. Очень эффективна и электромеханическая система гашения кренов. Они практически не ощутимы.

Передние кресла удобные и цепкие. Регулируемая боковая поддержка “распускается” после выключения мотора и “зажимается” при его пуске до заложенного в память состояния.

При этом высокая посадка и большой дорожный просвет напоминают, что я еду не в низком купе. За рулем Кайена гораздо лучше обзор вперед, не шарахаешься от каждой снежной глыбы на дороге, а пропускаешь ее под днищем.

На втором ряду сидеть удобно за счет регулируемого наклона спинок. А поставив их вертикально и сдвинув диван вперед, добавляем пространства в багажном отсеке.

На разбитых участках, в ямах и снегу чувствуешь себя вполне уверенно. Таким образом, в наших реалиях ездить на такой машине гораздо проще. Причем в салоне может легко расположиться большая компания, а в багажник помещается вся поклажа.

Объем багажника увеличили на 100 л. Для удобства загрузки заднюю часть машины можно немного опустить при помощи кнопки в отсеке.

Подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с электронным управлением теперь работает с 3-камерными пневматическими стойками и потому более эффективна.

Даже при самых жестких настройках на колесах со стандартными 19-дюймовыми дисками и зимними шинами 255/55 ZR 19 спереди и 275/50 ZR 19 сзади Porsche Cayenne не вытряхивает душу на разбитых дорогах. Он даже будто «сглаживает» брусчатку и снижает вертикальные колебания.

Можно, не меняя настроек авто, только подвеску перевести из нормальных настроек в режим Sport или Sport Plus. Кнопка выглядит сенсорной, но на самом деле надо физически нажать на данный сектор.

«Независимо от модификации все Porsche Cayenne оборудованы передними и задними колесами разной ширины.»

Расход топлива нового Porsche Cayenne

Экономичность во время тест-драйва

Расход топлива и эмоции в Кайене напрямую зависят от режима движения. На разгон до 100 и 200 км/ч в режиме Sport Plus у Porsche Cayenne S уходит 4,9 и 18,6 с соответственно. Только при этом не стоит сетовать на расход топлива около 23 л на сотню.

Расход топлива нового Porsche Cayenne напрямую зависит от того, как вы обращаетесь с педалью газа. Показатели могут пугать, а могут выглядеть вполне оптимистично. Но пытаться попасть в обещанные 8-8,4 л на 100 км я даже не стал. Скучно.

Ведь при обычной езде в городе мне удается укладываться менее, чем в 16 л, а в выходной день – в 13,5 л на сотню. Не очень продолжительная поездка по загородным дорогам – и эта цифра на экране маршрутного компьютера опустилась до 11,1 л на сотню.