С предыдущим L 200 мы знакомы не понаслышке: не далее, как прошлой зимой экипаж «Движка» отмахал тысячу верст по Карелии, , в частности, на трассе одного из спецучастков ралли-рейда «Северный лес 2015». Новым Mitsubishi L 200 мы заинтересовались с момента его появления в России. И воспользовались первой же возможностью проверить его в деле на бездорожье.

Когда глядишь на новый L200 снаружи, на его не лишенные элегантности линии и выштамповки, создается впечатление, что наверняка и конструктивно пикап изменился столь же радикально. Однако в том, что касается матчасти, японцы пошли, скорее, эволюционным путем.

Рама, например, хоть и усиленная, досталась автомобилю от предшественника практически без переделок. Принципиальную схему подвески конструкторы Mitsubishi тоже не меняли: двойные поперечные рычаги спереди, рессоры сзади - шасси для L200 нового поколения лишь перенастроили.

Компания Fiat разработала на базе Mitsubishi L200 нового поколения свой . Ориентировочно, в I полугодии 2016 года автомобиль начнет продаваться в России.

Зато изменилась фирменная полноприводная трансмиссия SuperSelect. В «центре» теперь стоит не вискомуфта, а самоблокирующийся несимметричный дифференциал Torsen, передающий 60% тяги на задние колеса. Как и прежде, ездить на полном приводе можно постоянно, но можно и отключить привод на переднюю ось. Делается это отныне не тугим рычагом (сотрясавшимся к тому же от вибраций), а простым поворотом шайбы на центральном тоннеле.

Понижающая передача и принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала - стандартное оборудование L200 в любом исполнении, включая базовое.

Модернизирована также система рулевого управления. Если на прежнем L200 руль совершал больше 4,2 оборота «от упора до упора», то теперь - менее четырех.

Но главное техническое новшество - под капотом пикапа. Заслуженный во всех смыслах слова дизель 2.5 л, 178 л. с., уступил место 2.4-литровому алюминиевому агрегату. На российской версии L200 он доступен в двух вариантах мощности: 154 и 181 л. с. Тот, что помощнее, оснащается системой изменения фаз газораспределения MIVEC и развивает 430 Нм крутящего момента при 2 500 об/мин.

Не знаю, как в городе и на шоссе (наш тест был исключительно внедорожным), но на мотокроссовой трассе, раскисшей к тому же после дождя с мокрым снегом, тяговые возможности 181-сильного дизеля впечатляют! Мотор демонстрирует могучую тягу: глубокие колеи и подъемы с нетвердым грунтом под колесами L200 2.4 преодолевает играючи.

И даже откровенная «провокация» в виде отпущенного на крутом склоне акселератора не становится для нового дизеля поводом тянуть менее усердно. Агрегат упорно тянет машину «вперед и вверх», даже когда обороты падают практически до холостых.

Первое впечатление от работы подвески оказалось двойственным. Показалось, что на грунтовке новый L200 излишне активно «собирает» разного рода «мелочевку». Да и вибрации неподрессоренных масс ощутимы. Автомобиль в итоге все время слегка потряхивает.

Но - именно что «слегка». Поскольку по-настоящему серьезные колдобины L200, кажется, не замечает вовсе! Кроме того, при езде в стиле «больше скорость - меньше ям» пикап Mitsubishi становится даже более комфортным, нежели при аккуратном «облизывании» неровностей. В общем, чем хуже дорога и выше скорость - тем мягче «стелет» автомобиль.

Энергоемкости подвеске L200 тоже не занимать. Спускаясь с довольно высокого грунтового отвала, который служит мотокроссменам трамплином, я не сразу заметил яму у подножия склона. Как и то, что сразу же за ней следовал «подброс».

Успев лишь чуть притормозить, держу ровно газ и вцепляюсь в руль. L200 практически «падает» в яму, потом ходом из нее «выныривает». Передние колеса отрываются от грунта, в лобовом стекле на мгновение мелькает затянутое серыми тучами небо. Мысленно готовлюсь собирать по частям позвоночник, но автомобиль приземляется на удивление мягко. Подвеску не просто не пробило - она и ход сжатия-то не выбрала.

Оставшуюся часть трассы прохожу уже более осмотрительно, а попутно - отмечаю, что работать более «коротким» рулем стало удобнее. Особенно, когда надо быстро выкручивать колеса то в одну, то в другую сторону.

Салон L200 со сменой поколений также стал комфортнее. В нем теперь... не будем говорить «уютно», но и ощущения, что едешь в кондовом грузовике, больше нет.

Первое и главное: высокорослый водитель (вымахавший, подобно обозревателю «Движка», до 190 с лишним см) теперь без проблем примет удобную для себя посадку. Отдельное спасибо японским интерьерщикам за регулировку руля по вылету. Ранее, помнится, правая нога при переносе её с педали на педаль все время подпирала баранку.

Единственное, за что все еще можно пожурить тех, кто отвечал за эргономику, - это за недостаточный диапазон регулировки руля по высоте. Что, впрочем, характерно для многих японских автомобилей.

Зато качество отделки, по сравнению со старым L200 - прорыв! И пусть пластик, в основном, по-прежнему подчеркнуто недорог на ощупь - зато на вид он производит вполне благоприятное впечатление. А вставки под «рояльный лак» и вовсе облагородили интерьер. Давно бы так!

Задним пассажирам тоже грех жаловаться, что их отправили «на выселки». На втором ряду вполне просторно, есть удобный подлокотник с подстаканниками. Вот только жестковат задний диван. К тому же он излишне плоский - в крутых поворотах держаться надо крепче. Радует новый L200 и акустическим комфортом. Без лишнего шума отрабатывает неровности подвеска, ненавязчиво урчит двигатель, нет вибраций от трансмиссии.

Каков итог?

В нынешнем виде да в текущей ситуации на рынке Mitsubishi L200 стал еще более убедительной альтернативой традиционным внедорожникам. Тем более, что последние не только дорожают, но и последовательно избавляются от рамной конструкции кузовов.

Выходит, тем, кто заинтересован в импортном «проходимце», выносливом и всепролазном, ничего не остается, кроме как присмотреться к пикапам. Новый L200, если подходить к нему с таких позиций, явно не разочарует: серьезный внедорожный арсенал остался при нем, при этом автомобиль явно прибавил в комфорте и «лоске». Альтернатив же ему осталось мало: новый Toyota HiLux да Volkswagen Amarok. Ну, и российский УАЗ «Патриот». Впрочем, «уазики» - это совсем другая история…

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Рольф Лахта" - официальному дилеру Mitsubishi за предоставленный автомобиль.

Mitsubishi L200

Новый Mitsubishi L200... Нет, это не опечатка, речь действительно о модели нового поколения, а не о рестайлинге, который произошел на рубеже 2013-2014 года.

Внешность Mitsubishi L200 пережила существенные изменения. Крышка капота, решетка радиатора, фары, бамперы, задние фонари, колесные арки... Создатели поменяли практически каждую деталь. При этом модель не растеряла узнаваемости, но по сравнению с предшественником выглядит дружелюбнее. Во многом это связано с тем, что в Mitsubishi наконец-то признали недостаток собственных наработок в сфере дизайна, и решили уделить этому вопросу больше внимания. К примеру, в ближайшее время внешностью моделей Mitsubishi будет заниматься бывший глава проектного бюро Nissan Цунехиро Кунимото, придумавший, например, дизайн Nissan 350Z.

Важно и то, что L200 крупнее своего предшественника - пространство для ног пассажиров удалось увеличить на 20 мм, ширину на уровне плеч на 10 мм, а высота потолка в районе передних сидений стала больше на 5 мм. Также нельзя забывать, что угол наклона спинки заднего сиденья теперь составляет 25 градусов - пассажирам будет чуть комфортнее. Как и водителю.

Фактически его «рабочее место» сделано с нуля. Правда, даже в дорогой версии машины пластики на панели жестковаты, однако к качеству сборки претензий нет. Впервые в оснащении Mitsubishi L200 появился двухзонный климат-контроль (в версии GLS) и опциональные подрулевые переключатели для автомобиля с АКП. Важно и то, что отныне руль регулируется в двух направлениях. Конечно, для мира легковых моделей это давно норма, но пикапы живут по своим законам (на старом L200 была только одна регулировка).

Конечно, нельзя забывать, что внешний вид Mitsubishi L200 будет зависеть и от выбранной комплектации. К примеру, базовый пикап будет гораздо скромнее - без «противотуманок», с пластиковыми дверными ручками и другими фарами. Более аскетичным окажется и интерьер- в нем будет другой центральный блок и передняя панель.

Перед нами площадка с косогорами и траверсами, со специальными рытвинами и покрытая грязью. Не перебор ли, ведь тестируемые нами автомобили «обуты» в стандартную дорожную резину, никакой спецподготовки.

Под капотом нашего автомобиля разместился новый 2,4-литровый турбодизельный двигатель, развивающий 181 л.с. мощности и 430 Н∙м пикового крутящего момента. Именно этот мотор будет доступен в России (старый 2,5-литровый агрегат останется на других рынках, но к нам поставляться не будет). Трансмиссий на российском рынке будет две - пятиступенчатый «автомат» и новая 6-ступенчатая механическая трансмиссия. Именно последняя оказалась в тестовом автомобиле. Я сажусь за руль, завожу мотор, трогаюсь и... чуть было не глохну! Все дело в том, что сцепление на автомобиле с новой трансмиссией оказалось чересчур резким и требует тренировки. Зато как только к этой особенности привыкаешь, все встает на свои места - в новом Mitsubishi L200 грех жаловаться на недостаток тяги или эластичности мотора, а учитывая, что первая передача сделана очень короткой (еще один плюс на бездорожье!), то со всеми испытаниями автомобиль справился просто прекрасно. И это несмотря на то, что ни у одной из представленных машин не было блокировки заднего межколесного дифференциала! Но россияне могут не беспокоиться - в нашу страну пикапы пойдут с этой опцией уже в базе, как и раньше.

Как и прежде, спереди на Mitsubishi L200 использована подвеска на двойных рычагах, а сзади - на листовых рессорах. Однако создатели слегка увеличили длину рессор. Кроме того, на полноприводных авто и на моделях с приводом на одну ось в версии High Rider изменилось еще и положение кронштейнов задних листовых рессор и ход подвески

Следующим пунктом наших испытаний стала поездка по гоночной трассе Sodegaura Forest Raceway. Да-да, на пикапе по треку! На этот раз нам достался Mitsubishi L200, оснащенный 5-ступенчатой автоматической трансмиссией. К сожалению, официальных динамических характеристик еще нет, поэтому вам придется поверить нам на слово: автомобиль не слишком резво набирает скорость, однако коробка переключает передачи плавно, без рывков. Но важнее, что L200 неплохо управляется для своих размеров: чрезмерных запаздываний при повороте руля нет, крены при прохождении змейки умеренные, равно как и сносы в «быстрых» поворотах - все очень и очень предсказуемо. Замечания вызывают разве что повышенный шум от двигателя в салоне и все еще оставшиеся вибрации на руле и трансмиссии.

Коротко перечислим основные внедорожные характеристики нового Mitsubishi L200. Дорожный просвет автомобиля составляет 205 мм, углы въезда и съезда - 30 и 22 градуса соответственно. Угол рампы - 24 градуса. Радиус разворота в зависимости от типа привода составляет 5,7-5,9 метра

Возможно, вы обратили внимание, что до сих пор мы рассказывали только о российских версиях нового Mitsubishi L200. Но дело в том, что этот пикап - глобальная модель, которая продается на абсолютно разных рынках и имеет совершенно разное предназначение. К примеру, «наши» машины получат не только увеличенный дорожный просвет, но и более презентабельный внешний вид, а также выхолощенный интерьер. Ведь у нас подобные пикапы рассматривают как недорогую альтернативу внедорожникам.

А вот где-нибудь в Чили, на Ближнем Востоке или в Таиланде этот автомобиль является заменой коммерческому транспорту. Отсюда и более скромные версии, пластиковые бамперы, другие двигатели и трансмиссии, включая старую 5-ступенчатую механику. А еще к нам идут исключительно автомобили с двумя рядами сидений (Double Cab), в то время как в других странах есть еще и версия с «одинарной» кабиной (Single Cab).

И все же L200 никогда не станет у нас «статусным» автомобилем. Он так и останется рабочей лошадкой, готовой выполнять свою задачу в разных условиях. И за это новому пикапу можно простить многое, не говоря уже о том, что японцы провели довольно хорошую работу над ошибками. Теперь главное, чтобы не подкачали цены. Но о них станет известно лишь перед стартом продаж в третьем квартале 2015 года.

Впрочем, вряд ли конкуренты модели поменяются. Прежде всего, это SsangYong Actyon Sports, который у нас продается с 2,3-литровым бензиновым двигателем (150 л.с.) или 2,0-литровым дизельным мотором (149 л.с.) и системой полного привода. Еще один соперник Mitsubishi L200 - Volkswagen Amarok. Этот автомобиль предлагается с 2,0-литровыми дизельными моторами мощностью 140 или 180 л.с. Имеется три варианта привода - задний, подключаемый полный или постоянный полный. Нельзя забывать и о Nissan NP300. Если вы готовы мириться с морально устаревшим внешним видом, то автомобиль с 2,5-литровым 133-сильным дизельным двигателем и системой полного привода - ваш выбор. Правда, покупателям доступна лишь одна трансмиссия - 5-ступенчатая механика.

Цены на все указанные автомобили, за исключением Nissan NP300, в конце ноября начинались в районе 1 250 000 рублей. Однако из-за резких колебаний курса рубля многие автопроизводители временно приостановили продажи, а в новом году нас обязательно ждет изменение ценника в сторону повышения. И какую сумму можно будет считать низшей планкой для автомобилей подобного класса пока не знает никто...

История

Mitsubishi L200 первого поколения появился в 1978 году и изначально продавался в Японии под именем Forte. Автомобиль оснащался 1,6-литровым двигателем мощностью 92 лошадиные силы. В дальнейшем его сменил 86-сильный агрегат, но одновременно с ним у L200 появился и 2,0-литровый 110-сильный двигатель, который сочетался с системой полного привода.

Чего новенького под капотом? И тут все по фэншую: пятое поколение L200 получило новый турбодизель. На место древнего мотора встала современная полностью алюминиевая рядная четверка объемом 2,4 литра с системой изменения фаз ГРМ. Двигатель имеет две степени форсировки 154 и 181 л.с. – обе будут доступны на нашем рынке. При этом момента в топовом варианте теперь 430 Нм. Мотор стал чище и тяговитее. И тише, слышишь, HiLux?

Новому движку – новую коробку! Выбирайте: механика или автомат? Обе с пылу с жару, первая разработана спецами Mitsubishi, вторая – в недрах компании Aisin. Шестиступенчатая «мешалка» молодчина: здорово подобранные передаточные числа, четкость при переключении… Ворочать такой одно удовольствие! Для 5-ступенчатого «автомата» полагается бонус – подрулевые переключатели. Зачем эта фича на пикапе – не спрашивайте. Спишем все на моду.

Что внутри?

Примоднился и салон. Кто помнит прежнее поколение L200, тот поймет. С материалами – порядок, да и к стилистическому решению вопросов поубавилось. В списке опций теперь двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ, камера заднего вида, круиз-контроль… и регулировка руля по вылету. Кроме шуток. А опускающееся заднее стекло теперь история – такой опции отныне нет даже за деньги…

Как он едет?

Не известно, сколько раз японцы повторяли слово «комфорт» как мантру, но судя по работе нового шасси – часто. Разумеется, от главного недуга всех пикапов – дисбаланса между жесткостью переднего и заднего мостов – не спрячешься. Легковой передок на пружинах и грузовые рессоры сзади – такова сущность большинства работяг, вроде L200. Но парни из Mitsubishi постарались сделать все, что бы эта самая сущность как можно меньше досаждала пассажирам. Точнее, их филейным частям. Как итог, среднекалиберные неровности и «лежачих» полицейских L200переезжает без прежней тряски, хотя повышенная прыгучесть незагруженного задка все еще наблюдается.

Что до трассы, то тут все плюс-минус по-старинке. Пустой в околонулевой зоне руль, который, к слову, стал чуть легче, ощутимые клевки при интенсивном торможении, да корабельные крены в ходовых поворотах – вот стандартный набор утилитарника всех мастей. И еще раз о комфорте: на крейсерской скорости L200 стал тише. Шумоизоляция всего и вся на пять с плюсом. В общем, не гоночный катер этот L200, а сухопутная баржа.

Да и черт с ними, с гонками, не для того японцы делали этого работягу, чтобы он разматывал изолентой свои высокопрофильные колеса по асфальту. Вот брод форсировать, это пожалуйста. Или корягу здоровенную переехать ходом без последствий – легко. Пикап солярой не корми, а дай полазать по валунам да буеракам. Стоит ли говорить, что не самые гоночные настройки ходовойL200 вне трассы приходятся очень кстати? Тут вам и бешенная артикуляция подвесок, и в меру распущенные стабилизаторы, и длиннющий руль – все к месту.

Forte, Mighty Max, Dodge Ram 50, Colt, Storm, Magnum, Hunter, Sportero, Strada и, конечно же, Triton… В истории знаменитого пикапа Mitsubishi L200 была масса имен под множество рынков сбыта по всему миру. С момента появления первого поколения в 1978 году, по планете бегает уже больше 4 миллионов этих грузовичков. Кстати, модель L200 успела отличиться и в России, где с 2003 по апрель 2015 года держала титул самого продаваемого пикапа в нашей стране (почти 51 000 реализованных машин, по данным АЕВ).

Минимальная цена

Максимальная цена

Предыдущее, четвертое поколение L200 продержалось на конвейере 10 лет. Для пикапов и прочей коммерческой техники - обычное дело, это не легковушки, которым каждые 3-4 года "подводят глазки". И пикапы обычно обновляются редко, но метко. Вот и нынешнее, пятое поколение L200, выпускаемое с 2015 года, тоже подается как новый автомобиль. И одним из основных как раз и был вопрос от наших читателей о том, насколько "новым" получился этот L200.

Mitsubishi L200 впервые получил ксеноновые фары ближнего света (в топовой версии). Кроме стальных колесных дисков на 16 дюймов, за доплату есть легкосплавные колеса на 16 и 17 дюймов. За счет нового капота и переднего бампера коэффициент аэродинамического сопротивления снижен с 0,46 до 0,40. А на краш-тестах Euro NCAP новый L200 набрал 4 звезды. Еще бы только "азиатчину" в виде обилия хрома убрать…

Вопрос от Алексея

Насколько серьезно обновился салон? Все такой же простецкий?

Едва сев за руль, я уже вижу знакомую конфигурацию салона и торчащие "уши" от модели прошлого поколения. Вот остался трансмиссионный тоннель с характерными массивными выступами обивки, подпирающими ноги. Правое колено водителя по-прежнему норовит упереться в пластик центральной консоли. Вот знакомые подрулевые переключатели и большие зеркала-лопухи с функцией складывания сервоприводом, кнопку которого зачем-то уменьшили до размера зернышка. Дверные панели фактически те же - пусть и с новой мягкой вставкой, но все с таким же простецким пластиком и одним-единственным автоматическим стеклоподъемником.

Экономят? Mitsubishi - из тех компаний, чьи представители любят говорить в стиле "сами мы компания небольшая, небогатая…" Вот и сейчас японцам, видимо, не до жиру. Но нет и натужных попыток припудрить честный утилитарный автомобиль налетом вездесущей премиальности, на которой, многие компании уже явно помешались. Все равно, что пытаться выдать работягу дядю Васю за лощеный "белый воротничок". Но как не наряжай, не удается спрятать его мозолистые ручищи и пролетарскую природу…

В списке оснащения впервые появилась коленная подушка безопасности для водителя. Но это опция, как и боковые подушки и шторки, недоступные в первых двух комплектациях. Кстати, кондиционера в базовой комплектации тоже нет.

С другой стороны, в такой салон не страшно сеть в грязных сапогах, а потом оттереть его тряпкой. И локальных улучшений в новом пикапе тоже хватает. Наконец-то поставили поручни на стойках лобового стекла (поставить ручки еще и на средних стойках, как у , и будет вообще идеально), чтобы было удобнее залезать в машину. Новый руль - с более цепким покрытием и регулировкой по вылету, пусть и несколько коротковатой. У новых передних кресел появился намек на боковую поддержку, а тканевая обивка теперь лучше держит в поворотах. И крупным водителям за рулем должно стать проще сидеть - добавлены 20 мм пространства в ногах и на 14 мм удлинены продольные настройки передних сидений.

Но ряд позиций надо "допиливать" дальше. Омыватель лобового стекла по-прежнему посредственный. И при каждом его включении "омывайка" расходуется и на фары, хотя для их орошения вроде бы и введена отдельная кнопка. Для задних пассажиров карман для мелочи по-прежнему только один - за пассажирским сиденьем. Пластик на задней части центрального бокса - словно от садового ведерка. Рукам на подлокотниках впереди жестко, нужны более толстые мягкие накладки. Бардачок большой, но его крышка теперь открывается кнопкой, после нажатия которой крышка отщелкивается через раз. И как апофеоз - пластиковая заглушка на месте кнопки запуска мотора, которая для российского рынка вообще не предлагается, чтобы не накручивать цену. Что ж, своя логика в этом есть, когда поговорим о ценах.

Шкала приборов - полностью новая, с монохромным экранчиком компьютера, где теперь показывается и расход, и температура ОЖ мотора, и уровень топлива в баке. Прежняя махрово-красная подсветка шкал заменена на белую.

Вопрос от Shurley

Что нового по технике? Динамика выросла?

Если в обновленном салоне "проступает" прежняя модель, то под капотом тестового пикапа уже полностью новый 4-цилиндровый дизель 4N15 объемом 2,4 литра. Собственно, этот мотор и дебютировал в 2014 году на новом L200, а позднее и на соплатформенном Pajero Sport. (И на него, видимо, ушла основная масса средств, выделенных на обновление и не доставшаяся интерьеру). У двигателя алюминиевые головка и блок цилиндров, прямой впрыск топлива типа common-rail с давлением впрыска 2000 бар, турбина с переменной геометрией и сажевый фильтр. Плюс система изменения фаз газораспределения на впуске - выпускаемое Mitsubishi с 2010 года семейство дизелей 4N1 первым в мире примерило эту технологию на легковых пассажирских автомобилях. Хотя такое общее усложнение конструкции явно обрадует не всех российских покупателей.

Зато порадует наличие более долговечной цепи в приводе ГРМ. И тяга нового мотора! В базовом варианте турбодизель 4N15 развивает 154 л.с. и 380 Нм, а топовая версия High Power выдает уже 181 "лошадь" и 430 Нм. Прежний 2,5-литровый дизель проверенной серии 4D56 на прошлом L200 сначала выдавал 136 "сил" (314 Нм). Потом был форсирован до 178 л.с., но по крутящему моменту все равно проигрывал преемник: тягу в 400 Нм развивал лишь на версии с "механикой", а у пикапа с автоматом и вовсе было только 350 Нм. Кстати, дизель 4D56, а также бензиновый мотор 4G64 объемом 2,4 л по-прежнему предлагаются для нового L200 на ряде рынков, но в России их не будет.

1. Блок клавиш выехал вперед из-под "навеса" магнитолы. Сюда же переехала кнопка включения блокировки заднего моста и USB-разъем, который раньше был в бардачке.
2. Вместо лихорадочно трясущегося рычага управления раздаткой - "шайба" сервопривода.
3. Новый блок управления климат-контролем теперь проще и нагляднее, плюс появился экран, где отображаются режимы работы системы. И кнопки управления ничуть не хуже прежних "крутилок", которые были скользкими.

Сначала я свел короткое "шапочное" знакомство со 154-сильной версией, получившей новую 6-ступенчатую (раньше была только "пятиступка") механическую коробку R6M5A/V6M5A. Сразу подкупили четкие и короткие ходы рычага КПП и отличная избирательность передач. Сам рычаг не зудит, а вот на педали сцепления отчетливо ощущаются вибрации. Динамики разгона и ускорений с хода для такой мощности вполне хватает, причем понравилось, что дизель честно тянет с 1500 об/мин - с этих оборотов по паспорту как раз и развиваются максимальные 380 Нм тяги в этой версии. При этом передаточные числа в коробке подбирались в расчете не только на тягу, но и на экономию: на шестой ступени и скорости в 100 км/час тахометр показывал лишь чуть больше 1500 об/мин.

Лень постоянно орудовать рычагом и педалью сцепления? Для 154-сильного дизеля в России предлагается доработанная 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin R5AWF/V5AWF от нынешнего внедорожника Pajero. Ну а флагманская версия мощностью 181 л.с. оснащается только этой коробкой. Пересев на нее, снова убеждаюсь, что в пикапе стало намного тише! И тут явно помогла не только усиленная шумоизоляция панели приборов, центрального тоннеля, пола кабины, моторного щита и передних колесных арок. Сам новый дизель 4N15 теперь работает куда мягче и тише (особенно на трассовых режимах), без прежнего жесткого металлического рыка, как у трактора, который проявлялся на некоторых режимах работы. Общее впечатление подпортил только "свистящий" на ходу опционный пластиковый обвес и багажник на крыше тестового пикапа. Причем в ходе теста багажник попробовали снять, но унять аэродинамические шумы полностью не получилось.

Передние кресла теперь лучше держат в поворотах и сами по себе заметно удобнее, хотя регулируемого поясничного подпора тут нет. На центральном тоннеле добавился второй подстаканник.

Про динамику разгона нового L200 в Mitsubishi почему-то тактично умалчивают. Прежний пикап с 4-диапазонным автоматом и дизелем в 178 л.с. ехал до 100 км/час за 12,1 секунды. Новый - заметно быстрее по ощущениям. И связка двигателя и автоматической КПП стала работать резвее, слаженнее и меньше "овощить" при нажатии на газ, как было раньше. Но режима Sport в коробке нет.

Вопрос от Сани

Какой расход у вас вышел во время теста?

В Mitsubishi заявляют, что за счет нового дизеля пикап стал в среднем на 15% экономичнее предшественника. Да и настройки автомата тоже сделаны с расчетом под экономию и комфорт. И на 5-ступени и скорости в 100 км/час дизель развивает только чуть больше 2000 об/мин. Однако назвать малоежкой новый L200 с автоматом и самым мощным дизелем я все равно не могу. Потому что на пробег почти в 2600 км с включенным кондиционером (город, трассы и степи) общий расход составил 11 л/100 км. Минимальный показанный расход составил 9,1 л, максимальный - 11,6 л/100 км.

За счет характерной формы задней части кабины и наклона спинки дивана у прошлого L200 была одна из самых просторных "галерок" в этом классе. В новом пикапе это сохранили, но колени все равно задраны высоко и стоят близко к спинкам передних сидений. И подушку дивана по-прежнему нельзя поднять вверх, как у Toyota Hilux.

Вопрос от Олега

Прежний L200 довольно тряский. А новый комфортнее?

Вместе с двигателями обновили и ходовую часть: теперь L200 едет собранее, не так размашисто. Меньше стала и вертикальная раскачка передка на "волнах" покрытия, которая на прежнем поколении модели вызывала ассоциации с катером! Точнее и острее стало рулевое управление с гидроусилителем за счет рейки с уменьшенным передаточным числом. И наконец-то при маневрах в стесненном пространстве больше не надо "наматываться" на руль, так как количество оборотов "баранки" уменьшилось с 4,3 до 3,8.

Кстати, попутно в Mitsubishi заявляют маневренность L200 как лучшую в классе: радиус его разворота равен 5,9 метра. Кроме того, рулевое управление теперь лучше "отвязано" от разбитых дорог: вибраций и тычков, прорывающихся на руль, стало намного меньше. Схема тормозов не изменилась (вентилируемые диски спереди и барабаны сзади, как и у Hilux, кстати), но сами тормоза стали плотнее, ход педали короче и усилия на ней ближе к "легковым".

Рама L200 стала на 7% жестче на скручивание, а количество коррозионно-устойчивых элементов кузова выросло с 50 до 62%. Максимальная масса буксируемого прицепа - 3,1 тонны (у Toyota Hilux 3,2 тонны, у VW Amarok - 3 тонны). Система стабилизации с функцией выравнивания прицепа входит во все комплектации.

Характер подвески (пружины и сдвоенные рычаги спереди, рессоры сзади) у машины все такой же "грузовой". Хотя чему удивляться? Он и есть грузовик, только маленький. Поэтому пустой L200 на ямах покрупнее уже становится жестким, резким и тряским, подробно транслируя в салон весь профиль дороги и проверяя пассажиров на прочность. И при активных поворотах и перестроениях на неровностях надо быть готовым к "переставке" кормы. Такова расплата за грузоподъемность и непробиваемость подвески, которая позволяя наглеть на проселках. А то, что Hilux после смены поколения на этом фоне едет комфортнее… Так у него и грузоподъемность несколько меньше: продаваемый в России пикап Toyota оснащается "мягкой" версией задней рессорной подвески, допускающей грузоподъемность 800 кг с хвостиком. А для L200 заявлена грузоподъемность уже в 920 кг. Да и колесная база у "эльки" на 8,5 см короче, потому и "колбасит" ее сильнее.

Вопрос от Jiper

А как он на бездорожье? Арсенал "примочек" не урезали?

Тем временем битый асфальт и жесткие грейдеры остается позади, и мы скатываемся на более "мягкое" бездорожье. Только нырять в "пампасы" на стандартной машине теперь надо осторожнее: передний свес удлинился и начинает цеплять за грунт раньше. И радиатор недалеко, так что без стальной защиты моторного отсека лучше точно не "рысачить". А если ожидаются серьезные и частые вылазки на бездорожье, то и штатную стальную защиту лучше поменять на что-то более толстое и крепкое. И желательно прямое, без тех "ступенек", что есть на заводской защите и которые будут хорошо "плужить" в колее.

1. За спинкой заднего дивана по-прежнему есть ниша под домкрат и дорожный набор. Саму спинку теперь удобнее откидывать: петля стопорного замка стоит в центре подушки, а не с одного края. Сервопривод открывания заднего стекла кабины в новом пикапе зачем-то убрали.
2. Размер грузовой платформы у прежнего поколения Mitsubishi L200 - 1505х1470х460 мм, у нового - 1520х1470х475 мм.
3. У нового L200 по-прежнему нет задней буксирной проушины! Нет и бампера - корму защищает только противоподкатная балка. И камеры заднего вида и парктроника по-прежнему нет даже за доплату. Придется ставить "ассистентов" самому или вешать назад мощный "силовой"бампер.

Зато у L200 наконец-то увеличили передаточное отношение пониженного ряда в раздаточной коробке! Было 1,9, а стало 2,56 и теперь двигателю куда легче крутить колеса (в том числе и более крупные, чем штатные) на вязких грунтах. Никуда не делась и принудительная механическая блокировка заднего межколесного дифференциала, которая по-прежнему предлагается на все комплектации, без исключения. Осталась и базовая система полного привода Easy-Select (ES4) с жестко подключаемым передним мостом (part-time), которая.

Знаменитая система полного привода Super Select (SS4) была модернизирована. Она по-прежнему позволяет ездить по сухому асфальту с подключенным передним мостом, благодаря межосевому дифференциалу. Но раньше этот "дифф" оснащался вискомуфтой, которая могла частично блокировать дифференциал при пробуксовке колес.

Перед задним редуктором теперь висит демпфер крутильных колебаний, который в колее работает хорошим "плугом". Сам кронштейн демпфера с виду толстый и крепкий, и есть надежда, что от удара об пень или камень его не загнет прямо в крестовину кардана.

А теперь вместо вискомуфты внедрен более эффективный межосевой дифференциал типа Torsen. В обычных условиях он делит тягу между осями в соотношении 40:60, но при пробуксовке может самостоятельно блокироваться как из-за разницы скоростей входных валов, так и из-за разницы крутящего момента на них. При этом сохранилась и возможность принудительно заблокировать этот дифференциал на бездорожье. Причем переходить между режимами 2Н (задний привод), 4Н (полный привод, повышенный ряд в раздатке) и 4HLc (межосевой дифференциал заблокирован) можно на скорости до 100 км/час.

Теперь буду ворчать и придираться. Тяги на пониженной стало больше, но и управлять ей из-за задержек в реакциях на газ не так просто, надо приноравливаться. Автоматическая КПП держит передачу в ручном режиме на пониженном ряду в раздатке. Но при этом на "понижайке" АКПП тестового пикапа сильно "пиналась" при включении передач, особенно задней. Появился ассистент старта в гору (есть во всех комплектациях), но помощника езды на спуске нет даже в топовом исполнении машины. Хотя сей девайс сегодня есть не только у конкурентов, но даже у беззубых "паркетников".

Электронной имитации межколесных блокировок вполне хватает, чтобы проходить такие "диагонали" по твердым грунтам. Длинный свес кузова на пересеченной местности отчасти компенсируется его большим углом наклона.

Еще очень раздражает, что если мотор заглушить и потом снова завести, то выключается задняя межколесная блокировка! У нас это происходило в ситуации, когда помощь этой блокировки была нужна, чтобы вылезти из засады. Но когда уже "сидишь", блокировку задействовать рискованно: ее надо включать заранее и включается она небыстро, а чтобы механизм полностью вошел в зацепление, рекомендуется на ходу поворачивать из стороны в сторону, чтобы была разница вращения полуосей задних колес.

И все же, несмотря на все перечисленные шероховатости, обновление явно пошло Mitsubishi L200 на пользу. Машина стала тише, комфортнее и динамичнее, обзавелась новым оборудованием, стала выглядеть свежее и более выразительно. Но обошлось без заигрываний в "премиум": пикап сохранил свою утилитарность и пролетарскую простоту, остался честным работягой, неплохим "проходимцем" в стандартном виде - и отличной заготовкой под внедорожный тюнинг. А что еще от него надо, казалось бы?

Да, на фоне основных конкурентов новый L200 смотрится попроще - и по отделке, и по оснащению. Зато дешевле соперников, коих сейчас раз, два - и обчелся. Российский рынок пикапов за последнее время усыхает, как Аральское море: ушли Ford Ranger, Nissan Navara и NP300, самоустранился SsangYong Action Sports. И остались против L200 только новый Toyota Hilux, да Volkswagen Amarok Технические характеристики Mitsubishi L200 V

Хотя мы не американцы, но в России тоже любят автомобили с открытым типом кузова, так называемые пикапы. Одним из таких интересных экземпляров является Митсубиси л200.

Почему их мало?

Почему такие Mitsubishi сейчас не поступают в продажу 2016 года выпуска? Упал спрос. Россия страна, как мы знаем, очень большая, и авто с кузовами открытого типа здесь были бы крайне востребованы. Эту тенденцию мы увидели в 2012 и 2013 годах, когда начал расширяться модельный ряд у многих автопроизводителей, и начали в Россию они поступать, в том числе и от серых дилеров. От них даже появилась такая экзотика, как Ford Raptor, Cadillac Escalade, Пикап и прочие такие странные автомобили, которые, кстати, в Америке очень востребованы. В России же за счёт того, что они действительно очень дорого стоят, — завозились, но в небольшом количестве, а теперь вообще перестали.

Такая ситуация сейчас сложилась во многих брендах, в том числе и с легковыми моделями. Теперь они становятся на наших дорогах настоящей экзотикой, хотя в 2012-2013 годах именно кузова такого типа L200 очень хорошо продавались. Даже Ford Ranger ушел с российского рынка, хотя он плюс-минус в таком же ценовом диапазоне, как и L200, и Toyota Hilux и Nissan LP.

Дизайн

Рестайлинговая версия 2015 года выглядит очень современной и неплохой.

• большие колесные арки
• пластиковые накладки
• противотуманки
• решетка

Жалко, что передняя оптика не линзованная. На пикапе установлены легкосплавные колесные диски и пороги. Зеркала и ручки выполнены из хрома. Для l200 украшательства — это, конечно же, нелишнее, но первостепенную важность они не имеют.

Приятно, что присутствуют невероятно большие зеркала, которые показывают всё вокруг. Складывается впечатление, что они похожи на зеркала от грузовика, в которые отлично все видно.

Интересным моментом является то, что в базовой комплектации «Инвайт» и во второй комплектация «Инвайт плюс» дорожный просвет составляет 200 мм. А в комплектации «Интенс», в которой представлено авто на обзор, клиренс на 5 мм больше, то есть составляет 205 мм.

Под низом авто располагается запасное колесо, а также тот самый неразрезной мост, трясущаяся выхлопная труба и соответственно листы рессора. В принципе — ломаться тут нечему. С точки зрения убиваемости или неубиваемости подвески здесь об этом вовсе не стоит заморачиваться. Скорее тут сгниет кузов, чем возникнут какие-либо проблемы именно по ходовке, коробки или движку.

Багажник открывается очень просто при помощи обычной хромированной ручки. Обратите внимание, здесь есть стоп-сигнал, но никакого бампера, а просто установлена силовая железка. Соответственно дергаем ручку, и перед вами открывается багажное отделение. Само собой понятно, что огромный кузов по меркам этого класса предоставляет большие возможности по перевозке грузов. Но какова грузоподъемность? Примерно можно нагрузить около тонны и спокойно ехать без боязни поломки.

Под капотом

Под капотом вы вряд ли найдете что-то сверхъестественное. Всего идет два двигателя, разумеется они дизельные: 154 лошадиные силы и 181 лошадиная сила. На двигателе можно найти надпись — «Common Rail». Есть также модификация, которая более мощная с фазогазораспределением, и соответственно с большей мощностью почти на 30 лошадиных сил.

Под капотом установлена дополнительная тепло-шумоизоляция в виде резинки, которая, якобы должна защищать моторный отсек от попадания грязи, когда вы едете её месить, но, скорее всего, она не поможет.

Здесь мы видим прямо сразу сверху «турбо» — это логично, потому что тачка будет ездить вброд. Комплектация, кстати, агрегатируется автоматической коробкой передач, которая работает очень плавненько.

Интерьер

Интерьер достаточно простой, но должен ли он быть супершикарным в этом классе? В принципе нет. Ведь эта машина дает вам главное — неплохую проходимость.

Самое главное в Мицубиси л200 — система «Super Select», которая как раз и управляет переключениями наших дифференциалов. Соответственно мы можем ехать на:

• заднем приводе
• полном приводе
• полной блокировке
• с блокировкой межосевого дифференциала
• понижайке

Руль здесь крайне простой, но мультифункциональный.

Здесь есть Bluetooth, соответственно вы можете подключить свой телефон и разговаривать по громкой связи.

Тахометр, спидометр крайне простые: черный фон, белые циферки, красные стрелочки. Салон какими-то изысками не блещет, но при езде в Мицубиси, вы будете прекрасно понимаю, что кроме внедорожных качеств и адекватного пространства над головой и в плечах, ничего и не нужно.

Отделочные материалы — жесткий пластик везде, нет ни одной панели из мягкого пластика, так называемого softouch. Но именно у такого пластика есть одно большое преимущество, что в случае серьезных внедорожных выездов — это очень легко можно потом помыть, просто протёр и никаких вопросов, и спокойненько дальше эксплуатируешь.

Что еще есть необходимого:

• сенсорный цветной экран
• магнитола с дисками
• простейший однозонный климат-контроль
• подогрев сидений
• гнездо USB

Автомат, скажем честно, здесь хороший. Нет никаких пинков или затупов в процессе езды, но как только вы пытаетесь тронуться с места возникает задержка. У него есть возможность ручного переключения, которое в первую очередь актуально для внедорожных тем.

Тут не идеальная шумоизоляция моторного отсека, но это не кроссовер, не паркетник, и не «лакшери» внедорожник, поэтому дизельный мотор слышно. Требовать здесь чего-то невероятного за эти деньги, не стоит.

Бездорожье

Как поведет себя Митсубиси л 200 при заезде на крутой песчанный пригорок с места? При заблокированном межколесном дифференциале и межосевом дифференциале, включенной понижайке чувствуется как Mitsubishi l200 сразу начинает закапываться из-за очень рыхлого песка. Увы, тест драйв показывает, что машина садиться.

С разгона сразу понятно, что он возьмет высоту очень легко, даже, можно сказать, играючи, даже если взять небольшой разгон, но дело в том, что там нет пологого спуска, лишь вертикальный. Машина просто упрется потом «мордой» в грунт. И стоить это будет не очень дёшево.

При заезде на небольшой пригорок машина совсем не напрягается. Она преодолела этот участок, даже не пробуксовав. Если вы наденете на нее прям очень-очень грязевую резину, то спокойной можете ездить где угодно, даже на болотах.

Давайте попробуем сейчас посмотреть на углы съезда, ничего ли нигде не оторвется у неё. Легко, я так понимаю, она это делает. Никаких вопросов: она легко съезжает-заезжает. Как мы видим, по внедорожным качествам на данный момент никаких претензий нет.

Но как себя ведет пикап на асфальтированной дороге? Ехать лучше при включенном заднем приводе, полный здесь не нужен. На машине установлен гидроусилитель руля. Управление достаточно легкое, но Митсубиси само собой «кренится», поскольку очень высокий клиренс, плюс она не самая широкая.

Весь тест драйв и то, как работают блокировки на Mitsubishi l200, и помогут ли они забраться этому автомобилю на препятствия вы можете посмотреть в конце статьи.

Целевая аудитория и цены

В целом Mitsubishi l200 очень даже неплохая модель с открытым кузовом. Особенно с учетом того, что именно в такой конфигурации «Интенс» вы можете купить за 1 млн 700 000 руб. Если говорить о том же УАЗ Патриот Пикап, то в схожем комплекте, он будет стоить порядка где-то 1 млн 100 000 рублей.

Но суть в том, что за эти деньги вы получите японское качество. О чём говорит японский бренд? Машина будет медленнее терять в цене, и когда наступит время его продавать, по сравнению с российским, цена будет примерно такой же.

Кризис внес себе свои коррективы в количество таких машин на российских дорогах. Возможно такие авто в России пользовались бы большей популярностью, особенно среди современных фермеров. Зачем нужен l200 в условиях эксплуатации только города? Не понятно.

Итоги

Подводя итог, что я могу сказать, да нормальная тачка. Я уверен, что у тачек такого типа в России есть истинные фанаты, ценители четырехколесных друзей такого типа, особенно они, наверное, актуальные где-нибудь в километрах 500-700 от крупных мегаполисов, городов-миллионников, потому что дороги там, мягко говоря, не очень-то. В Москве, само собой разумеется, на таком авто ездить не стоит, потому что просто незачем.

Видео

Видео тест и видео обзор Mitsubishi L200 смотрите ниже