Герой нашего сегодняшнего тест-драйва - обновленный седан Infiniti Q70, согласно законам автомобильного жанра, 100-процентный модельный флагман. Однако максимум, до чего он смог дорасти, это бизнес-сегмент. Тот самый сектор, где в той же «Большой немецкой тройке» позиционируются роскошные, но не самые «растянутые» в линейке 5-Series, E-Class и A6. Как говорится, есть, что есть, принимаем данное как должное.С того маркетингового Рубикона, когда Infiniti заменила заводские обозначения всего своего ряда, прошло не так уж много времени, но бывший седан M37 в обличье заводского индекса Q70 уже успел освежиться. В России продажи автомобиля стартовали всего пару недель назад, и уже есть первые сделки. Автопроизводитель говорит о полноценном рестайлинге, но продавцы марки предпочитают использовать другое понятие - фейслифтинг. Давайте посмотрим, о каких новациях идет речь, и насколько они пришлись ко двору.Фас автомобиля. Здесь замечаем слегка переформированную решётку радиатора, которая отныне выглядит более объёмной благодаря деталям и окружающему хрому. Те же мысли при взгляде на передний бампер, в который интегрированы противотуманки. Головная светооптика, как нетрудно догадаться, на диодах. Причем, есть функция авторегулировки уровня наклона фар. Задние фонари также с LED-технологией. Общие линии кузова без изменений, облик был и остается атлетичным, я бы даже сказал «мясистым», с ярко выраженными мускулами. Кому-то такой дизайн-подход напоминает «азиатчину», но лично мне он по душе, хотя бы из тех соображений, что делает Q70 абсолютно персонифицированным на фоне пусть и стильных, но нередко похожих друг на друга конкурентов. {{gallery_96}} Верхняя линия крышки багажника как бы сплющена, в то время как задний бампер потерял в весе, и теперь производит более «воздушное» впечатление. Сама «корма» стала чуть ниже, чем прежде, и это еще больше придаёт Q70 облик спорт-седана. В унисон восприятию динамичного образа - цифры аэродинамического сопротивления. Путем оптимизации воздушных потоков над кузовом коэффициент Cx составил всего 0.27 для стандартной версии и 0.28 - для спортивного пакета. С этим пакетом, к слову, нам и достался автомобиль на тест. Его основу составляют оригинальный передний бампер - более низкий и широкий, чем в «стандарте», и 20-дюймовые (245/40) колёса. Нижняя часть заднего бампера заканчивается глянцевой чёрной краской, дабы флагманский Infiniti выглядел ещё более атлетичным. Из внешних вмешательств, пожалуй, все. Наверное, немного, но зато как в той поговорке про хорошо сшитый сапог, который не изнашивается.Внутри косметики еще меньше - та же «мясистость», пухлость и плавность линий, что и до сих пор. Думаю, это неплохо, и уж точно ни с каким прямым конкурентом оформление салона Q70 не перепутаешь. Расположение основных переключателей и контроллеров понятно на интуитивном уровне, даже несмотря на их обилие. Сидящему за рулем не приходится менять позу, чтобы до них дотянуться. В том числе до кнопки, активация которой, по уверению Infiniti, позволит создать в салоне атмосферу особо чистого лесного озона. Мы с коллегами не единожды ее «пробовали», однако побаловать свои легкие геленджикским кислородом так и не получилось. Приборный кластер - это, прежде всего, фирменная панель Fine Version и 7-дюймовый цветной дисплей. Вроде бы, монитор не самый маленький, но, претендуя на «премиум», можно было бы добавить ему диагональных дюймов, а попутно побаловать технологией тачскрин. Зато четкость изображения ни разу не вызвала у нашего экипажа нареканий. Кресла водителя и переднего пассажира - толстые и массивные, затянуты кожей, имеют подогрев и 10 направлений регулировки, включая 2 направления регулировки поясничного подпора. Лично мне сиденье как нельзя лучше пришлось по анатомии торса, притом, что особо крупным человеком себя считать не смею. И уж особо понравились динамики аудиосистемы, вмонтированные в плечевой зоне кресел - очень оригинально. Климатическая система отрабатывает свои настройки эффективно, и это понимаешь даже тогда, когда пересаживаешься на мягкий задний диван, где передвигаться в роли VIP-персоны вполне комфортно. Увы, для такого значимого седока автопроизводитель пожалел розетку - не та опция, на которой стоит экономить. Руль, говорят в Infiniti, обзавелся новой кожей, будем думать, что так оно и есть, но тем, кто не искушен изысками бренда, понять это будет мудрено. Зато он оптимальный по диаметру, функциональный и имеет удобные в использовании лепестки переключения передач мануального режима 7АКПП.{{gallery_94}} Какой кожей обшит крохотный селектор «автомата», расположенный на высоком центральном тоннеле, не столь важно. Главное, чтобы управляемая им коробка радовала оперативностью и плавностью переключения передач. Здесь все неплохо, хотя до идеала далеко. Если дать большой газ, что называется, нагрузить акселератор, переключения будут заметны и ощутимы, да и скорострельность не всегда очевидна. Наиболее классно 7АКПП обслуживает режим относительно спокойно-яхтенного передвижения. При этом если «жать» умно/оптимально, разгон с места получается оперативный, думаю, не хуже американских, корейских и кое-кого из японских конкурентов. Приличные 333 силы из арсенала 3,7-литрового V6 готовы проявить прыть в большинстве режимов вращения коленвала, и 366 Нм крутящего момента тому лишь в помощь. В Infiniti уверяют, что обновленный Q70 стал заметно тише дорестайлинговой версии, мол, это можно отметить даже на высоких скоростях. Не знаю-не знаю: вне зоны действия камер видеофиксации нам посчастливилось прокатить очень быстро, практически «под 200». И, как мы сошлись в общем мнении, уже после «сотни» с небольшим шум от покрышек в салоне становится слышимым. Охотно верю представителям Infiniti, что они-де добавили шумоизолирующих материалов, улучшили герметичность отсеков и внедрили систему активного контроля за уровнем шума, которая следит за звуковыми раздражителями и генерирует «обратный» звук с помощью 4 динамиков в дверях. Однако, против факта не попрешь. Почти стритрейсерские 20-дюймовые Potenza в качестве «обувки» габаритного седана - это, конечно же, пафосно и круто. Но гонять на таких по глубокой колее КАД - занятие не самое верное и безопасное. Машину то и дело выбивает из «глубинного наката», а маневрировать рулем, ставя Q70 на ровную прямую зачастую сопряжено с его обязательными доворотами. К тому же, большинство асфальтовых трещин и мини-ухабов «отбиваются» на комфорте сидящих внутри. Такое впечатление, будто страница книги про собранность шасси и сбалансированно-эффективную работу его основных элементов дочитана автопроизводителем не до финальной строчки. Зато достойными похвал выглядят тормоза — передний и задний суппорта с 2 и 4 поршнями соответственно надежно схватывают огромные 14-дюймовые передние и 13.8-дюймовые задние диски, в результате чего «доведенный до кипения» Q70 оперативно, без нырков и уводов в сторону проводит мастер-класс по линейному и своевременному замедлению. {{gallery_95}} К нашпигованности Infiniti Q70 вопросов не возникло. И кожа, и вставки из японского ясеня, и масса электронных вспомогательных систем, - в общем, все согласно статуса. Особая песня из двух куплетов - система Infiniti Safety Shield, мониторящая условия, окружающие автомобиль, и помогающая избежать столкновения в любой ситуации, а также Around View Monitor. Вторая помогает с парковкой, показывая машину на экране словно с высоты птичьего полёта, причём, на этом изображении видны парковочные линии. Данный обзор реализован благодаря 4 камерам, установленным на автомобиле и транслирующим 360-градусную картинку. За более подробным списком оборудования - к дилерам. Это их хлеб, их цели и задачи. Сообщу лишь о цене флагманского Infiniti. Запрашиваемый минимум - 1 995 000 рублей. В сравнении с прямыми конкурентами, смею вас уверить, ценник аккуратный. К примеру, тот же Lexus GS дешевле 2 099 000 рублей не купить. Hyundai Genesis оценен в 2 199 000 рублей. Cadillac CTS и вовсе с американскими аппетитами - от 2 600 000 рублей. За «немцев» априори просят больше. Как и любой другой флагманский седан, Q70 не играл и не играет главной коммерческой скрипки в общих продажах Infiniti. Его рыночная доля мала, это признают как сами продавцы, так и компания-импортер. Если, например, заявим цифру 20%, это будет даже с «горкой». При этом спортивная версия Q70 S также пользуется единичным спросом. Из 3 предложенных седану моторов наиболее спрашиваемым является 3,7-литровый V6. Оно, пожалуй, и верно: разгоняется такой автомобиль почти на 3 секунды быстрее 2,5-литрового собрата, а расходует топлива на 1,6 литра (10,9 л/100 км) меньше 5,6-литрового V8, проигрывая «старшему» на старте ровно секунду. Существует еще модификация Q70L, добавляющая лишние 15 см заднему седоку, но она - преимущественно для китайского рынка, и российская судьба длиннобазового седана пока туманна.

Совершенно неожиданно минувшим летом в моду вошли жиробасы. Или, по крайней мере, разговоры о них. Само слово, звонкое, будто пивной живот коренного баварца, и в общем-то необидное, как дружеская подколка от хорошего приятеля – привлекало к себе массу внимания. Им оперировали медиаперсоны разной степени раскрученности, оно лезло в квартиры из экранов мониторов, его эхо раздавалось в пабах, на стадионах и даже на тест-драйвах.

«Вот уж настоящий жиробас!»

Стоявший возле обновленного Infiniti Q70 коллега довольно улыбнулся и ткнул пальцем в шильдик “5.6”. О да, этот японец от скромности кони не двинет. Могучая бензиновая «восьмерка» с легкостью пуляет даже Nissan Patrol и QX80, каждый из которых напоминает маневровый тепловоз не только обводами кузова, но и почти трехтонной массой. Что же в таком случае капля никотина сделает с хомячком?

Селектор автомата очень изящный, сам автомат не самый быстрый

Нет, в плотные слои атмосферы мы сегодня не улетим. Самый-самый Q70 прет бодро и решительно, но душу в пятки не заправляет. Разве что, пересаживаясь в более привычную версию с 3,7-литровым V6, четче ощущаешь некоторые запаздывания и легкую нерешительность при обгонах. Более мощное – оно, конечно, враг менее мощного.

Тяжеловатым (кто сказал “жиробас”?!) Q70 называли и до рестайлинга. Он всегда был не столько спортивным, сколько большим, солидным седаном, созданным не носиться (между рядами и поворотами), а скорее переноситься (из пункта А в пункт Б). Таким он и остался. Весь апдейт – чисто косметический. Главное блюдо меню – новый дизайн передней части, гарниром идут картошка по-деревенски, улучшенная шумка с системой активного шумоподавления, перекалиброванные настройки подвески и новые электронные вспомогательные фенечки. Вещи, может, и небесполезные, но общей картины не меняющие. Обновленный Q70 такой же, как и необновленный – солидный, комфортабельный, уже в чем-то старомодный, но при этом очень уютный и располагающий.

Нет, он не жиробас. Это скорее модель категории плюс, у которой в бедрах, талии и груди чуть-чуть больше объема, чем у общепринятого эталона анорексии. Кстати, шаг в сторону от мейнстрима сам по себе – большой плюс. На мой взгляд.

ТЕКСТ: МИХАИЛ МЕДВЕДЕВ

Вы идете пообедать с коллегами. Все направляются в привычный, дорогой, но проверенный ресторан, вы же замечаете неподалеку новое кафе. И предлагаете пойти туда. Скорее всего, вас не поймут. Зачем искать что-то новое, если есть знакомое, испытанное. Так и с автомобилями. Покупатели седанов бизнес-класса часто вынуждены идти на поводу у мнения большинства, даже если есть альтернатива.

Infiniti – как раз из таких «альтернативных» брендов. Вроде все уже выучили, что это – премиум, это круто и стильно, но идут в салоны «немецкой тройки». И вот, в который уже раз японцы (или французы? Или все вместе, но под предводительством испанца?) предлагают нечто, что тоже дорого, технически совершенно и престижно. Из этих слов вы можете подумать, что единственная беда Infiniti – в недооцененности. Будете почти правы. Как часто бывает, в это самое «почти» можно впихнуть многое…

Обновленный седан Q70 (то есть бывший М35/45) – свежее пополнение модельного ряда. Представители марки не скрывают, что в общих продажах доля Q70 не превышает 4%, однако, тут важна каждая проданная машина. Кроме того, это самый крупный и дорогой седан Infiniti на российском рынке – выходит, «флагман поневоле». Поэтому испытать его было интересно. Признаюсь сразу: на дорестайлинговой версии мне поездить не довелось, но оно и к лучшему, ибо я могу оценить автомобиль сразу, с чистого листа.

Первое впечатление

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Внешне – хммм… Спорно. Оригинально, не спорю, но явно не в моем вкусе. Как мне кажется, многовато китча. В сегменте бизнес-седанов это многими воспринимается в штыки, тут классические пропорции подавай, каноны соблюдай, иначе заклюют. Я клевать не буду, но и похвалить не могу. К обновлениям относят переоформленную светотехнику спереди и сзади, новые бампера, иные диски – и последние, особенно в версии Sport, действительно хороши. Но это – 20 дюймов, они и Запорожец украсят. А вот на 18 дюймах Q70 выглядит уже иначе. Не хуже, но пропорции чуть меняются.

Что внутри?

Интерьер – конек Infiniti. Вернее, сиденья. Я их просто обожаю, ибо скомпонованы они под средних американцев, которые, как известно, любят поесть. Я сам такой – 2 метра и полтора центнера. И мне за рулем Q70, в общем-то, вполне уютно. Хотелось бы, наверное, чуть ниже опустить сиденье, но это – единственная придирка по посадке. Само же кресло великолепно: нагрузки распределяет так, как надо, чтобы моя больная поясница не напоминала о себе, что, к сожалению, в последние полгода происходит не так редко, как хотелось бы.

Архитектура типична для «фиников» – а это ведь уже признак высокого класса. Экран навигации яркий и четкий, управление, расположенное по центру консоли, с фирменным колесиком – узнаваемо. Не скажу, что суперудобно, но терпимо. Правда, на фоне все тех же немцев, кнопок многовато и поначалу легко запутаться.

Порадовали «блюдца»… нет, настоящие «тарелки» приборов. Они огромны и чуть развернуты друг к другу – очень интересный эффектик получается. А вот монохромный дисплей бортового компьютера безнадежно устарел, в бизнес-классе так уже «не носят».

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Много слов на презентации было сказано о звуковой системе Bose, которая, кроме прямых функций, умеет еще и пускать звук в противофазе ради улучшения звукоизоляции. Может, после того, как стерео отдельно упомянули, мои ожидания оказались несколько завышенными, а может, мне медведь на ухо наступил, но… не впечатлило. Коллега из известного бумажного издания не поленился и поставил CD со вторым концертом Рахманинова – и был в восторге от детальности. Я же предпочитаю более современных исполнителей, а для них у этого Bose явно не хватает динамичности, объема, глубины. И даже фишка Q70 – маленькие колонки, встроенные прямо в спинку кресла, у подголовника, картину не меняют.

Зато сзади – шикарно. Мне дали возможность проехаться в качестве пассажира от аэропорта до первой фото-точки – это было очень комфортно. И форма сиденья, и запас места по всем направлениям – все отлично. Так что в качестве автомобиля для пассажира рекомендовать этот Infiniti можно и нужно. А вот для водителя не так все однозначно…

Как он едет?

На тесте под Питером мне досталась версия Sport с 3,7-литровым бензиновым V6, 7-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом. Другими словами, оптимальная для России комплектация – полный привод доступен только с таким мотором, более скромная версия с мотором 2,5 (222 л.с.) и исполинский V8 объемом 5,6 литра (408 л.с.) могут быть только заднеприводными.

Динамики хватает за глаза – как-никак, 333 силы и 363 Нм момента. Но одно дело – разгон по прямой, а другое – извилистые дорожки. Во-первых, автомобиль элементарно великоват для узких серпантинов, а во вторых… Он просто едет. Без огонька. Качнул руль – машина сменила направление. Как плюс можно отметить абсолютный контроль над машиной – все предсказуемо, Q70 не брыкается, не рыскает, не стремится переставить филейную часть даже в напряженном вираже. Но… как говорится в анекдоте, «ну не радует оно!». Поворачиваемость – явно недостаточная, снос легко корректируется добавлением газа… Бла-бла-бла. Не хочется на этом автомобиле «апексы резать». Лучше катить степенно, с чувством собственного достоинства – в этом амплуа Q70 выглядит куда логичнее.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Между прочим, вы заметили, что я пишу все это про автомобиль с 20-дюймовыми колесами? Невероятно, но факт: даже на таких «катках» Q70 мягок и интеллигентен на любом покрытии. Даже на разбитом асфальте, коего в Ленинградской области хватает. Похвально.

Несколько удивил привод тормозов: педаль длинноходная, с ощутимым сопротивлением, но к характеру замедления надо привыкать. В городе легко пережать, а с высокой скорости иногда приходится давить чуть сильнее, чем хотелось бы. Однако это – скорее придирки зажравшегося журналиста. Большинство владельцев этого не заметит.

Что в итоге?

Стоит ли обратить внимание на Q70, если нужен бизнес-седан? Однозначно, если он будет использоваться в качестве автомобиля с водителем. Если же хочется водить самому, стоит помнить, что ради комфорта, который в случае с Q70 стремится к абсолюту, придется пожертвовать эмоциями от вождения.

BMW 5 серии – совсем из другой оперы, хоть и играет в той же лиге. Mercedes E-класса уже как-то прочно ассоциируется с такси, Audi A6 – тоже больше по части спорта. Lexus GS – похож по духу, но опять же, по образцу немецкого мейнстрима стремится казаться динамичнее, чем есть на самом деле.

Q70 – полноприводный диван. Ленивый, тихий, тяжелый. Оно и логично – машину делали для США, там такие любят. Правда, и бензин за океаном несколько доступнее, а заправлять Q70 придется часто – средний расход за два дня теста составил 14,9 литра на 100 км. Как мне кажется, на фоне аналогичных по мощности конкурентов, многовато…

• Экстерьер
• Интерьер
• Управляемость
• Экономичность
• Комфорт
• Цена

Нам нравится

Тишина в салоне, спокойствие в движении.

Нам не нравится

Простой звук стерео, высокий расход топлива.

Вердикт

Один из немногих автомобилей для пассажиров в этом сегменте. Тем и хорош.

Дмитрий Юрасов

Обозреватель Kollesa.Ru

Как большинство знакомых нам моделей Infiniti, седан Q70, он же бывшая М-серия, базируется на платформе FM (Front Midship), ведущей свою родословную от культового спорткара Nissan Skyline. Главная ее особенность – расположение двигателя за передней осью, что обеспечивает оптимальное распределение массы между передними и задними колесами. Обратная сторона медали – не слишком впечатляющий для таких габаритов и колесной базы запас пространства сзади, поскольку весь салон, соответственно, тоже «уехал» назад, хотя это характерно для многих «классиков».

Поскольку платформа FM по умолчанию заднеприводная, вполне естественны продольная компоновка силового агрегата и двухрычажная схема независимой передней подвески, полностью выполненной из алюминия (конечно, за исключением пружин и амортизаторов). Задняя подвеска, само собой, – тоже независимая, многорычажная, со стальным подрамником и амортизаторами Dual Flow Path с перепускными клапанами, управляемыми электроникой. Она же отвечает за распределение тяги в полноприводных версиях Q70 посредством фирменной системы ATTESA E-TS, почти такой же, как у суперкара Nissan GT-R. Раздаточная коробка с многорядной цепью и электромагнитной муфтой передает на передние колеса до 50% крутящего момента в зависимости от условий движения.

Кстати, есть родство с GT-R и по двигателям: 3,7-литровая «шестерка» VQ37VHR имеет тот же алюминиевый блок с углом развала 60 градусов, что и 3,8-литровый твин-турбо. Кроме этого, высокооборотный (до 7600 об/мин) атмосферник наделен обычным распределенным впрыском топлива, но повышенной степенью сжатия (11:1), а главное – инновационной системой питания VVEL (Variable Valve Event and Lift). Электроника варьирует не только фазы газораспределения, но и степень открытия впускных клапанов, обеспечивая высокие тягово-мощностные показатели вкупе с умеренным расходом бензина. Аналогичные технологии используются и в топовом 5,6-литровом V8 c 90-градусным блоком и обозначением VK56VD – точно такие же моторы приводят в движение флагманские внедорожники Infiniti QX80 и Nissan Patrol.

А вот свой базовый двигатель, 2,5-литровый V6, известный как VQ25HR, Q70 делит с кроссовером QX50, только здесь он сочетается исключительно с задним приводом. Эта короткоходная «шестерка» чуть менее форсирована, чем 3,7-литровая, но тоже вполне «крутильная» (до 7500 об/мин), а конструктивно отличается изменяемыми фазами газораспределения как на впуске, так и на выпуске. Что же касается коробки передач, то она для всех версий одна, общая с большинством FM-моделей, – классический семиступенчатый «автомат» Jatco RE7R01. Один из ведущих производителей АКПП «вырастил» его из прежней пятиступенчатой трансмиссии путем добавления лишней планетарной группы шестерен специально для Ниссанов и Infiniti.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9054246/»>Взяли бы себе Infiniti Q70?</a>

Признаюсь, спокойное движение по Приморскому шоссе так притупило моё внимание, что я бессовестно загляделся на прекрасный вид, открывающийся на Финский залив близ курортного Зеленогорска. Лучи солнца переливаются на волнах, деревья шелестят листвой – красота! В реальность меня вернул зуммер и... уходящая вверх педаль акселератора. Перевожу взгляд, а ко мне приближается корма седана Ford, который остановился для поворота налево! Успел ли я сам затормозить или это сделала электроника, уже и не помню, но факт остаётся фактом – рельефный «нос» седана Infiniti Q70 остался нетронутым. И «продвинутый» вариант системы Safety Shield можно отнести к главным изменениям модели после переименования.

Напомним, в декабре 2012 года Infiniti объявила о полном переименовании модельной гаммы – цифровые индексы отныне означают не объём двигателя, а положение в линейке, а буква X добавилась к кроссоверам. Первой ласточкой ребрендинга стал седан Q50, о котором во всех подробностях можно прочитать в материале «Тест-драйв Infiniti Q50. Любовь идёт по проводам?» А наш герой получил имя Q70 на автосалоне в Нью-Йорке ещё весной прошлого года, но только сейчас добрался до российского рынка. Прежде он назывался Infiniti M, а смену шильдика приурочили ещё и к плановому обновлению.

Любопытно, что после «подтяжки лица» Q70 стал гораздо сильнее походить на седан Q50, нежели на предшественника с литерой М – у них схожая архитектура переднего бампера и решётки радиатора, а также линии головной оптики. То же самое и сзади – рисунок фонарей и широкая хромированная полоса недвусмысленно говорят о Q50. Кстати, вся оптика отныне светодиодная, причём уже в базовом исполнении Q70. А вот профиль с потрохами выдаёт «Эмку» и её уже почти шестилетний возраст – изменились лишь боковые зеркала (на них переехали «поворотники») да 18-дюймовые колёсные диски.

В интерьере новшеств и того меньше: простроченный козырёк приборного щитка да ещё один вариант отделки деревом и кожей. В остальном – те же выпукло-вогнутые формы, ниссановские простенькие кнопки, примитивный дисплей между спидометром и тахометром и дефлекторы системы вентиляции. В ней, кстати, использован салонный фильтр с пропиткой полифенолами семечек винограда – это снижает количество аллергенов внутри. А при наличии системы Forest Air из специального картриджа развевается смесь эфирных масел тропических растений. Такая вот кабина релаксации… Расслабиться не даёт разве что «замороченное» управление второстепенными функциями – придётся потратить время, чтобы разобраться в россыпи кнопок на «наросте» центральной консоли. Отчасти ситуацию спасает сенсорный экран, но до него приходится тянуться, расположен он далеко от водителя.

Мультимедийный комплекс, даром что не самый современный, отнюдь не тугодум – на касания реагирует быстро, оперативно пересчитывает маршрут, а навигационная система учитывает пробки, получая информацию о них по каналу RDS. Хотя порой и веселит фразами вроде: «Приближение к веренице автомобилей». Кроме того, на экран можно вывести изображение с камер кругового обзора, но если в том же Infiniti Q50 картинка неплоха, то дисплей в Q70 не может похвастать высоким разрешением. Доступна эта функция при выборе комплектации Hi-Tech. В оснащение также входят «музыка» Bose c 16 динамиками (общая мощность 391 Вт), развлекательный центр для задних пассажиров с 7-дюймовыми экранами в подголовниках, а ещё к их услугам подогрев дивана и электропривод угла наклона спинки.

Семиступенчатый автомат работает без нареканий, а «крутилкой» на центральном тоннеле можно поменять алгоритм его работы – в «Спорте» коробка скидывает одну ступень при той же скорости, а Snow заметно притупляет отклики на педаль газа и задействует высшие передачи. Есть и ручной режим, но автомат переключается самостоятельно при достижении предельных оборотов коленвала или нажатии на правую педаль в пол

Но есть и ещё одна важная обновка – модернизированный комплекс систем безопасности Safety Shield. Прежде его функционал был достаточно скудным – контроль полосы движения да мониторинг «мёртвых» зон (хотя электроника была обучена подтормаживать автомобиль, чтобы водитель не перестроился в соседа на дороге). А сейчас Q70 может похвастать активным «круизом», системой обнаружения приближающихся объектов и предупреждения столкновений спереди и сзади – обе с автоматическим торможением, если человек за рулём не реагирует на предупреждения.

Довелось проверить обе – радар в передней части кузова сканирует не только впередиидущий автомобиль, но и машину перед ним, что позволяет системе реагировать раньше. В случае, когда водитель отвлёкся, сначала раздаётся звуковой сигнал, затем уходит вверх педаль газа и лишь потом, если столкновение неизбежно, задействуются тормоза. А сзади пространство «прощупывают» парковочные датчики – если вдруг в «красной зоне» появится объект (собака, ребёнок, другая машина), то Infiniti Q70 остановится самостоятельно.

А вот по «железу» изменений нет – Q70, как и его предшественник Infiniti M, предлагается с атмосферными двигателями: V6 объёмом 2,5 и 3,7 литра и могучим V8 5.6. В паре с любым из них – прежний семиступенчатый автомат. Как ни странно, но самую доступную версию с 222-сильным 2.5 выбирают всего 10% покупателей – цена на Q70 2.5 Premium с весьма солидным списком оснащения стартует с 1 995 000 рублей. Видимо, всё дело во флегматичном характере и заднеприводной трансмиссии.

Наверняка оживить продажи базового Q70 мог мерседесовский двухлитровый турбомотор взамен старого атмосферного V6, с которым седан стал бы шустрее, но, видимо, имплантация его в подкапотное пространство не вписывалась в бюджет рестайлинга. На тест в Санкт-Петербург такие Q70 не привезли, а потому я плюхнулся в кресло самой популярной модификации, на которую приходится 80% продаж – с 333-сильным V6 3.7 и полным приводом (сама трансмиссия ATTESA E-TS с приоритетом задней оси не изменилась).

Да, как бы нас не соблазняли тягой турбомоторы и не радовали экономичностью дизели, но мы будем скучать по старым-добрым атмосферным V6 – заслуженный агрегат VQ37VHR тихонько шелестит на холостых оборотах, легко подхватывает 1900-килограммовый седан на «низах» и звонко выкручивается почти до 7,5 тысяч! Шустро мчит Q70 – до сотни разгоняется за 6,3 секунды, а стрелка спидометра без видимых усилий уходит за отметку «240». На прямой Q70 cтоит уверенно, но нужно внимательно следить за рельефом – на волнах начинается раскачка. Хотя со всякой мелочью вроде трещин и заплаток подвеска справляется играючи и даже крупные неровности не вызывают пробой амортизаторов.

Но стоило мне пересесть из Q70 Hi-Tech на седан в исполнении Sport, как началась такая свистопляска – только руль держи! Главное отличие – 20-дюймовые колёса вместо 18-дюймовых, а результатом стало полное неприятие к колеям. Q70 S вынуждает постоянно подруливать там, где на «18-шках» была тишь да благодать. К тому же, «20-е» диски ещё чувствительнее к ямам с острыми краями. И шины Bridgestone Potenza RE97AS шумят сильнее, чем Dunlop SP Sport Maxx TT на Q70 Hi-Tech и в целом доминируют над остальными источниками звука – от свиста ветра надёжно защищают двойные боковые стёкла. И… от камней тоже! В одну из машин что-то прилетело со встречной полосы, но треснула только половина «бутерброда».

Неоспоримое достоинство комплектации Sport – это тормоза с четырёхпоршневыми суппортами и 355-миллиметровыми дисками спереди и двухпоршневыми «машинками» сзади. Хватка – железобетонная, а точно дозировать замедление с ними проще. И они тем более актуальны для экзотической модификации Q70 5.6. Да-да, в линейке ещё остался исполинский V8 объёмом 5552 «кубика», который выдаёт 408 л.с. и 550 Н∙м. Доступен он теперь только с полным приводом. И это правильно! Газ в пол, Q70 S задирает нос, словно катер, и под грубый низкий рокот вжимает в спинку кресла. Разница в разгоне до сотни с Q70 3.7 – всего 1 секунда, но на высоких скоростях V8 обеспечивает более весомое преимущество.

А главное – даже в версии Sport Q70 V8 гораздо меньше мечется в колеях! Масса седана больше всего на 20 кг, но, видимо, этого достаточно для более спокойного поведения. Причём Infiniti не назвать увальнем – платформа со сдвинутым в пределы базы мотором, развесовка 53/47 и «умная» полноприводная трансмиссия наделяют Q70 хорошим балансом, он не пасует ни перед крутыми, ни перед быстрыми поворотами. Причём в скоростных дугах придаёт уверенности насыщенный обратной связью руль. Жаль, что на него передаются заметные толчки от неровностей, а передние кресла даже у Q70 S обшиты скользкой кожей и имеют скромную боковую поддержку.

В Infiniti надеются что «смена вывески» и небольшие инъекции новых «фишек» позволят оживить продажи – пока Q70 (точнее, его предшественник Infiniti M) плетётся на задворках сегмента Е+ с результатом чуть более сотни машин за первые 7 месяцев текущего года. Даже Lexus GS, у которого часть клиентов отбирает седан ES, и уходящий на покой Jaguar XF продаются лучше, не говоря уже о большой немецкой тройке. А потому в российском представительстве приняли главное решение – не поднимать цены. Базовый Infiniti Q70 2.5 Premium обойдётся в 1 995 000 рублей (против 2 098 000 рублей раньше), причём в оснащение входят светодиодная оптика, климат-контроль, кожаный салон, передние сиденья с электроприводами регулировок, памятью положений, обогревом и вентиляцией, аудиосистема Bose, 18-дюймовые колёса, датчик дождя, подогрев руля и люк. Щедро!

Стать обладателем 333-сильного полноприводного седана можно за 2 492 000 рублей (на 6 тысяч дешевле, чем M37). Главная новинка – полный комплекс систем безопасности Safety Shield – входит в оснащение начиная с комплектации Sport (2 882 000 рублей), а на 25 тысяч дороже обойдётся исполнение Hi-Tech с DVD, экранами в подголовниках и подогревом заднего дивана. Infiniti Q70 с могучим V8 обойдётся минимум в 3 407 000 рублей (Sport), а вот гибридной модификации, дизеля и версии L с удлинённой колёсной базой в России нет и не предвидится.

Конкуренты

Немецкая тройка – это седаны Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-Класса. Цены на Audi A6 стартуют с 2,2 млн рублей – за эти деньги можно купить седан со 180-сильным турбомотором, коробкой S tronic и передним приводом. Полноприводные модификации начинаются с 220-сильной A6 2.8 (220 л.с.) за 2 534 000 руб., а Audi A6 3.0 TFSI quattro (333 л.с.) стоит минимум 3 290 000 руб. Начальная цена на BMW 520i (184 л.с.) с 8-ступенчатым автоматом – 2 245 000 руб., BMW 528i xDrive (245 л.с.) обойдётся в 2 660 000 руб., а 306-сильная BMW 535i xDrive облегчит банковский счёт на 2 990 000 руб. Заднеприводный Mercedes-Benz E 200 (184 л.с.) дилеры оценивают в 2 150 000 руб., полноприводный E 250 4 Matic (204 л.с.) стоит 2 790 000 руб., а 333-сильный E 400 4 Matic – 3 390 000 руб.

Volvo S80 стартует с 2 049 000 рублей – это будет седан Т5 Drive-E (245 л.с.) с автоматом, а в качестве альтернативы предлагается только дизельный вариант D4 Drive-E (181 л.с.) за 2 199 000 руб. До конца августа дилеры Jaguar продают уходящий со сцены XF Business Edition с 240-сильным турбомотором за 2 181 000 руб., XF с трёхлитровым дизелем (275 л.с.) стоит от 3 206 000 руб., а полноприводная трансмиссия доступна только для 340-сильного XF по цене от 3 476 000 руб. Японию представляет Lexus GS 250 (задний привод, 209 л.с., 2 099 000 руб.), а 317-сильный полноприводный GS 350 AWD (317 л.с.) сейчас продают с солидной скидкой – от 2 833 000 рублей.

Впрочем, вопросов к обновленному бизнес-седану, по сути, минимум: прошедший в 2015 году рестайлинг оказался крайне консервативен, и изменения по всем аспектам легко можно перечесть по пальцам одной руки. Да и имело ли смысл что-то кардинально менять?

За те два года, что выпускался Q70 (бывший M) в дорестайловом обличии поколения Y51, уже сформировалась довольно большая аудитория покупателей, которым характеристики модели пришлись по вкусу и показались сбалансированными. Их вполне устраивает, например, качество отделки салона и шумоизоляция, и они вполне готовы мириться с явными генами куда более "народной" материнской марки Nissan. Им нравится уровень оснащения, обилие разнообразных ассистентов безопасности и то, как подружились давно уже немолодой 3,7-литровый V6 и автоматическая коробка передач.

Так что для планового рестайлинга на третий год жизненного цикла главной задачей было не столько удивить чем-то радикально новым, сколько просто не навредить и слегка улучшить уже наработанное.

Вопрос от Александра

А что изменилось-то вообще?

Нуу… была буква M, стала Q. Что, мало, что ли? Ладно, шутка. Смена названий, кстати, произошла еще до рестайлинга модели. Для закрепления: цифры теперь обозначают , а "ранг" автомобиля - чем больше число, тем круче автомобиль. Так что бывший Infiniti G стал Q50, бывший Infiniti M - соответственно, Q70. Теперь никаких M35 и M37 - есть один Q70. Что же до букв, то здесь все еще проще. Одна буква Q предназначена для обозначения легковых седанов - хэтчбеков (теперь ведь у Infiniti ), а буквы QX говорят о том, что перед нами кроссовер - вседорожник.

За базовый Q70 с 2,5-литровым двигателем и задним приводом просят 2 293 000 рублей с учетом всяких акций. Мотор помощнее и привод на все колеса - и вот уже цена выросла на 370 тысяч. Психологический порог в три миллиона преодолевается едва-едва: самая дорогая комплектация H-Tech обойдется в 3 078 000 рублей.

Но, разумеется, было бы странно, если бы все изменения свелись только к этому. Изменился дизайн - несильно, но очень грамотно. Грамотно потому, что при минимальном наборе подтяжек и ретуши седан действительно стал выглядеть заметно иначе, современнее и приятнее.

В салоне изменений и того меньше, и если преображения во внешности все-таки заметны сразу, то обновления интерьера явно в глаза не бросятся. Разве что появились новые варианты кожи и декоративных вставок - на данный момент для седана предлагаются четыре варианта цвета кожи и три варианта вставок. Передние кресла уже в базовом оснащении снабжены десятью регулировками - как водительское, так и пассажирское, и подобрать оптимальную посадку труда не составляет. Причем посадка эта в любом случае будет настраивать на комфортное передвижение - боковая поддержка тут есть, но проявляет себя крайне деликатно - водитель средней комплекции и ерзать туда-сюда не будет, и дышать при этом сможет свободно.

Еще ряд небольших изменений и вовсе скрыт от глаз. Так, например, в автомобиле основательно доработали шумоизоляцию, заметно повысив акустический комфорт. В этом плане к Q70 действительно нет никаких претензий: делает свое дело и двойное остекление, и "шумка", и новомодная система активного шумоподавления: в крыше автомобиля спрятался микрофон, который улавливает низкочастотные шумы и дает системе команду генерировать звук в противофазе. По крайней мере, в пределах установленного КоАП скоростного режима повышать голос при разговоре точно не придется.

1. В дорогих комплектациях динамиками аудиосистемы Bose щедро усыпан весь салон - даже за плечами водителя и переднего пассажира спрятались "блинчики".
2. Центральная консоль между передними креслами сохранила свою "пухлую" форму. Варианты отделки - ясень трех типов или строгий лак черного или серого цвета.
3. Задним пассажирам будет грех жаловаться на недостаток места или неудобную посадку: для ног здесь припасли достаточно места.

Армия ассистентов безопасности Safety Shield пополнилась новым "солдатом" - системой предотвращения наезда на препятствие задним ходом - она предупреждает водителя о препятствиях, когда автомобиль, например, выкатывается с парковочного места, а в крайнем случае сама остановит машину, избегая столкновений. Помимо этого, Q70 умеет держать полосу, следит за мертвыми зонами и оснащен адаптивным круиз-контролем.

В ходе тест-драйва автомобиля ни один аллергик не пострадал. Салонный фильтр в Q70 пропитан полифенолами, добытых из косточек винограда, которые якобы убивают микробов и не дают проникать в салон аллергенам. В дополнение к винограду в салон седана засунули и целый лес: при нажатии на специальную кнопку в салон начинают испаряться эфирные масла различных растений, что создает эффект лесного воздуха. Одним словом, легендарная "елочка-вонючка" реализована почти буквально.

Не изменилась центральная консоль: все тот же фирменный горб с россыпью кнопок (надо быть опытным владельцем Nissan/Infiniti, чтобы легко разобраться со всей клавиатурой одним махом), над которым расположился дисплей информационно-развлекательной системы. Кстати, музыка тут что надо - двухканальная Bose мощностью 301 Ватт с 10 динамиками идет уже в базе, а в топовой комплектации заготовлен целый концертный зал 5.1 с 16 динамиками - "блины" спрятаны даже в спинках передних кресел, аккурат по обе стороны от ушей водителя и пассажира. Возможно, через них темная и светлая стороны машины внушают водителю свою волю: в правое ухо шепчут "расслабься и наслаждайся комфортом", в левое - "дави на газ".

Вопрос от Grumbling Pistons

А в моторной гамме что нового?

Вот, кстати, о "дави на газ". Давить тут можно либо 2,5-литровый V6 мощностью 221 л.с., либо 3,7-литровый шестицилиндровый двигатель такой же V-образной компоновки, мощностью 333 л.с. Другими словами, никаких изменений в гамме силовых установок, по сути, нет. Базовый мотор идет в комплекте только с задним приводом и мышей, признаться, особо не ловит: это явно "входная" модификация, призванная сделать базовый ценник на большой бизнес-седан более привлекательным. Такой Q70 гораздо легче представить себе на службе в каком-нибудь корпоративном автопарке, как VIP-транспорт. Все-таки 221 лошадиной силы для пятиметрового седана массой почти 1,8 тонны явно маловато, и 9,2 секунды до сотни вполне устроят водителя, но никак не владельца.

Хороший способ добавить премиальности - заставить выглядеть дорого все детали, которые постоянно маячат перед глазами у водителя. В Infiniti этот способ освоили: козырек над приборами щеголяет стежками прострочки, а вся передняя панель отделана мягким приятным пластиком.

Поэтому 3,7-литровая версия выглядит куда более интересно - мотор хоть и немолодой, но 333 атмосферные лошади еще бодры и очень уверенно разгоняют Q70 до сотни за 6,3 секунды. Этот двигатель доступен только в сочетании с полным приводом и семиступенчатой коробкой передач. Полный привод тоже не изменился - это все та же фирменная ATTESA. По умолчанию автомобиль сохраняет задний привод, однако, если начинается пробуксовка, до половины всего крутящего момента (а его тут 363 Нм) через многодисковую муфту передается на передние колеса.

Вопрос от Михаила

А как же мотор 5,6 литра?

Раньше, действительно, обновленный Q70 предлагался еще с монструозным V8 объемом 5,6 литра и мощностью 408 лошадиных сил, однако теперь автомобиль в такой модификации приобрести уже не получится. Тем не менее, любителям выбирать все самое-самое расстраиваться не стоит: лишившись большого мотора, никаких ценных навыков Q70 не растерял. Во-первых, этот двигатель очень массивный, что неизбежно сказывается на поведении автомобиля: тормозит Q70 5,6 грубо, сильно "кланяясь" на переднюю ось, а на руль отзывается нервно и не всегда линейно - шасси, разумеется, было перенастроено под развесовку с таким двигателем под капотом, однако той сбалансированности, которая свойственна 3,7-литровой версии, здесь, увы, уже не ощущается. Во-вторых, 5,6-литровый мотор давал всего секунду преимущества в разгоне до 100 км/ч - если Q70 3,7 тратит на это 6,3 секунды, то Q70 5,6 справляется за 5,3 секунды. Для комфортного городского бизнес-седана такая разница в динамике совершенно незначительна, а вот платить за эту секунды придется неслабо - и сам автомобиль стоит дороже, и расход заметно выше. И потом, транспортный налог тоже стоит учитывать.

На высоких скоростях Q70 подчеркнуто стабилен - с курсовой устойчивостью здесь проблем нет, а неровности и изменение профиля не передаются на рулевое колесо. Более внимательным стоит быть только на дорогах с прокатанной колеей, особенно - на "двадцатых" колесах: колею на таких "тапках" Q70 очень не любит.

Одним словом, 3,7-литровая модификация как шла в середине списка изначальных модификаций Q70, так этой золотой серединой и осталась - Q70 с этим мотором наиболее гармоничен и достаточно быстр. Он отлично ужился с семиступенчатым автоматом - тот не тупит и быстро понимает, когда требуется сбросить передачу и дать возможность атмосферной "шестерке" выдать всю тягу, пик которой приходится на 5 200 оборотов в минуту.

Вопрос от Valera

Как он на ходу? Опять подвеску зажали насмерть?

С управляемостью ситуация та же, что и с моторами: лучшее оказывается врагом хорошего. По умолчанию на Q70 ставятся 18-дюймовые литые колесные диски и низкопрофильная резина размерностью 245/50, а опционально можно заказать 20-дюймовые алюминиевые катки с резиной 245/40. Последние, конечно, выглядят не в пример круче, однако плавность хода на них ухудшается в разы: автомобиль становится очень нервным, рулевое колесо, которое на ровной дороге радовало приятной анатомией и хорошо взвешенным усилием, вдруг начинает пытаться вырваться из рук, "морда" машины рыскает.

Что уж говорить о неровностях: чувствуешь все до мелочей, рельсы и металлические стыки эстакад становятся весьма неприятным испытанием, а на крупных выбоинах боишься и вовсе остаться без колес - некомфортно седану в таких "тапках" на большей части российских дорог, ему идеально ровные автобаны подавай.

Центральная часть кузова Q70 осталась вообще без изменений: тот же профиль, та же изящная боковая линия с плавными волнами над передними и задними крыльями. Кстати, рельефные передние крылья не только идут на пользу облику седана, но и помогают сразу освоить габариты: границы широченного капота всегда остаются в поле зрения.

"Восемнадцатые" колеса делают повадки автомобиля заметно деликатнее: такое ощущение, что шасси настраивалось именно на этих колесах, а двадцатидюймовый вариант закинули вдогонку. Нет, Q70 не превращается в вальяжного "американца", плавающего на неровностях. Он все еще очень плотно работает на мелких выбоинах, и сидящие внутри обязательно поймут, что эти неровности под колесами были. Но они поймут и то, что подвеска свое дело знает, работает на совесть, и баланс между комфортом и управляемостью в целом найден, хоть автомобиль явно больше тяготеет к активной рулежке. Q70 действительно интересно управлять.

Вопрос от Gibson2

Как дела с конкурентами?

В этом плане у Q70 все относительно комфортно - если, конечно, чуть подумерить амбиции и записать в потенциальные противники не столько представителей большой тройки, сколько соотечественников. Продажи Acura в России находятся в замороженном состоянии, так что седан TLX сверкнул ненадолго на горизонте ценником в 2,2 миллиона рублей за базовую комплектацию, да и исчез. У Lexus есть седан ES, цены на который начинаются с отметки в 2 125 000 рублей - это на пару сотен дешевле самого доступного Q70, однако у ES и мотор базовый заметно слабее, и комплектации поскромнее. Про модель GS вспоминать не стоит: в России осталась только "горячая" модификация GS F за 6,4 миллиона рублей. Наконец, не стоит забывать и о более нишевых игроках - тот же Hyundai Genesis выглядит интересной альтернативой и обойдется минимум в 2 329 000 рублей, а с бюджетом более 2,5 миллиона появляются варианты в виде Jaguar XF и Cadillac CTS.