Многим останутся памятные дни в ноябре 2015 года, когда на дорогах можно было встретить вереницы дальнобойщиков, проводивших акции протеста, по схеме «улитка», против ввода платы за пользование федеральными дорогами для большегрузных автомобилей с разрешенной массой более 12 тонн. Суть была как всегда проста, когда низы не могут, а верхи не хотят, но революции не случилось… Плата для большегрузов была введена, с 15 ноября 2015 года. Это значит, что жизнь автомобилистов дальнобойщиков несколько усложнилось. У них появились новые права и обязанности, а за невыполнение своих обязанностей и новые штрафы. Именно об оплате по системе «Платон» и о штрафах если этого не делать, мы и поговорим в нашей статье.

Появление нового оператора участвующего в сборе средств за пользование федеральными дорогами

Еще в августе 2014 года было подписано Распоряжение Правительства Российской Федерации N 1662-р председателем правительства Медведевым Д.А. При этом необходимо заметить, что уже в данном распоряжении были упомянуты участники ООО «РТ-Инвест» и предприниматель Игорь Ротенберг. Последний упомянут на сайте компании «РТ-Инвест».
То есть произошло неслыханное по щедрости лоббирование интересов, когда вне конкурса и тендера были назначены исполнители для важного и денежного проекта. Интересно и то, что фактически взносы в федеральный бюджет, на ремонт дорог, собирают «частники», имеющие отношения к государству постольку поскольку. Ну что же, председателю правительства однозначно виднее как быть, нежели простым смертным.

Как можно осуществить оплату для большегрузов за пользование федеральными дорогами

Так как оператор уже есть, то необходимо заключить с ним правовые отношения. Сделать это можно тремя способами:

Зарегистрироваться на сайте системы «Платон»;
- оформить договорные отношения в ближайшем офисе системы;
- воспользоваться терминалом самообслуживания (лишь для оплаты, карту или устройство получить невозможно)

При этом исходя из того куда вы обратитесь и что предпочтете, вам могут выдать либо бортовое устройство, многоразового использования. Либо маршрутную карту – одноразовую.
При этом выдача устройства или карты будет проводиться по факту проверки всех предоставленных данных, а это для физического лица:

Адрес электронной почты.
Номер мобильного телефона.
ИНН.
Банковские реквизиты.
Отсканированное свидетельство о регистрации транспортного средства.

Для юридических лиц все гораздо сложнее. В итоге устройство или карта будет выдана в офисе сразу, а при регистрации через сайт примерно через 5 дней. По факту прихода все в тот же офис. Именно поэтому пойти в офис предпочтительней.

Здесь надо заметить, что лучше взять многоразовое устройство, оно станет универсальным, в отличии от карты. Устройство не требует прописывать маршрут в отличии от карты. В этом случае оплата будет взиматься на основании определения местонахождения (маршрута движения) транспортных средств, при помощи технологий спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.
Единственное о чем осталось сказать, так это то, что оплату можно произвести через банк либо через банковскую карту. В будущем, появиться возможность внести оплату через терминалы наличными средствами.

Куда и как устанавливается устройство для считывания оплаты за проезд (использование) федеральных дорог для большегрузов более 12 тонн

Теперь о технической части, то есть об устройствах обеспечивающих определение ТС, а также производящих передачу данных и расчет во время поездки. (зачисление и списание оплаты).
Устройство системы «Платон» должно быть подключено к бортовой сети автомобиля во время всей поездки. Оно должно стоять максимально близко к лобовому стеклу, для возможности обеспечения связи с ним. При этом не рекомендуется устанавливать последнее вблизи обогрева стекла. Такое требование связано с уменьшением помех при передаче сигнала.

Главный показатель работы устройства это горящий зеленым цветом светодиод. Именно он сигнализирует о том, что все в порядке. Если он не горит, то это причина для беспокойства, так как в этом случае на водителя большегруза могут наложить штраф, о котором мы и поговорим далее.

Сумма оплаты каждого километра за пользование дорогами федерального значения большегрузов более 12 тонн (по системе Платон)

Первоначально планировалось, что сумма составит 3,5 рубля за километр пути. Однако после акций протеста дальнобойщиков правительство несколько снизило ставки. Так тариф для большегрузов при движении по федеральным трассам общего пользования до 29 февраля 2016 года составит 1,53 руб. за километр пройденного пути, а с 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года – 3,06 руб. Однако до 2018 года не дотерпели.
Москва, 2016 год, 2 ноября. Минтранс РФ подготовил проект постановления, согласно которому тариф системы «Платон» будет поднят до 3,73 рубля за 1 км.

Какой статьей регламентируется штраф за неоплату проезда (использование) федеральных дорог большегрузными автомобилями более 12 тонн

Под новый закон необходимо было дополнить и КоАП новой статьей или пунктом, что и было сделано. Так с 15 ноября 2015 года появилась статья 12.21.3 «Несоблюдение требований законодательства Российской Федерации о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн»

Теперь осталось изучить статью и постановление № 504 от 14.06.2013 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн» на предмет того, что же является нарушением, и какой штраф в этом случае будет взят с водителя.

Что является фактом неоплаты при пользовании федеральными дорогами для большегрузов более 12 тонн?

Начнем с постановления, вернее даже прилагаемых к нему правил «Правила взимания платы в счет возмещения вредя, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования… ». В них есть пункт 12, который мы и процитируем:

Что-либо здесь комментировать излишне. Как говориться написано русским по белому, и добавить нечего. Так все понятно. Теперь о штрафе за подобные отступления от правил.

Штраф за неоплату пользования федеральными дорогами большегрузов более 12 тонн

Снова возвращаемся к нашей нововведенной статье КоАП 12.21.3 РФ и смотрим ее пункты:

Здесь надо заметить, что законодатели не остановились на этом и пошли дальше, а именно прописав 2 пункт в этой статье, который предусматривает более суровое наказание в случае повторного нарушения. Итак, смотрим часть 2:

Остается добавить, что повторное нарушение считается в течение года со дня вступления в силу постановления, согласно КоАП 4.6 РФ.

Хронология развития событий после забастовок дальнобойщиков за отмену взимания платы с грузовиков (большегрузов) с разрешенной массой более 12 тонн

15 декабря 2015 года президент РФ Владимир Путин подписал документ предусматривающий поправки к Кодексу об административных правонарушениях, по которым за неуплату проезда по системе "Платон" юридическое лицо (собственник фуры) должно заплатить 5 000 рублей штрафа, а за повторное нарушение – 10 000 рублей. Это значительно меньше установленных изначально сумм – ранее юридическое лицо предполагалось штрафовать на 450 000 рублей за первое нарушение и на 1 000 000 рублей – за второе.
Также согласно поправкам, от выплаты штрафа освободят большегрузы, въехавшие из-за рубежа, если автомобиль прошел не более 50 километров от границы, а водитель успел оплатить дорожный сбор по системе "Платон" после фиксации нарушения, но до рассмотрения дела.

Также в 20 числах декабря 2015 года президент внес предложение об упразднении транспортного налога для грузовиков более 12 тонн. Изменение было рассмотрено правительством в 2016 году, но так и не принято.

Можно ли заплатить штраф за "Платон" со скидкой в 50 процентов

С начала 2016 года в КоАП РФ появились нововведения в статье 32.2 КоАП РФ, которые допускают возможность оплаты по некоторым статья связными с нарушениями ПДД скидку в 50 процентов. К этим статьям КоАП РФ можно отнести и штрафы по системе "Платон".
То есть если водителю выписали штраф, не важно на какое лицо, будь то физическое или юридическое, штраф за нарушение требований платного проезда для большегрузов можно заплатить со скидкой в 50 процентов. Здесь главное соблюсти сроки. Заплатить не позднее 20 дней с момента вынесения постановления и не ранее чем штраф попадет в базу данных ГИБДД.

Вопрос ответ по теме «Взимание платы с грузовиков более 12 тонн и штраф в случае неуплаты платежа»

Вопрос: Возьмут ли штраф, если деньги были внесены, но устройство «Платон» было отключено во время поездки?
Ответ: Да, возьмут. Первоначально штраф составит от 5000 рублей. Повторно от 50000 рублей.

Вопрос: Возьмут ли штраф с водителя, который пользуется не своим устройством, но ездит на своем автомобиле, в случае если счет устройства не позволял оплатить проезд?
Ответ: Да, возьмут. Штраф будет выписан в первую очередь собственнику ТС.

Грузовых перевозчиков с 15 ноября обложат платой за проезд по трассам в размере 3,73 рубля за километр. Пока правительство решает, снизить ли «12-тонный оброк» до 3,06 рубля, дальнобойщики готовятся к перекрытию дорог и обещают рост инфляции.

Архив/Валентина Свистунова/ДП

Росавтодор совместно с компанией Ротенберга 15 ноября начнет взимать плату за проезд по федеральным трассам с грузовиков с максимальной разрешенной массой 12 тонн. Тариф составит 3,73 рубля за километр, но сейчас правительство решает вопрос о возможном снижении - до 3,06 рубля. По оценке организаторов, бюджет получит 36 - 50 млрд рублей в год. По оценке грузовых перевозчиков - 1,8 трлн. Новый сбор приведет к подорожанию на 20% всех перевозимых на фурах товаров, говорят они. В ситуации разбиралась «Фонтанка».

С 15 ноября в России начинают взимать плату с грузовиков максимальной массой выше 12 тонн на всех федеральных трассах Росавтодора, за исключением платных. Эта реформа готовилась с 2011 года и основана на идее возмещения вреда, который фуры наносят дорожному покрытию. Как считают в Росавтодоре, проезд одного 12-тонника равносилен проезду 50 тыс. легковых машин. В ведомстве убеждены, что 56% вреда, наносимого дороге, приходится на фуры.

Для более убедительного обоснования новой реформы автомобильные грузовые перевозки в материалах Росавтодора названы второй областью после пенсионеров по объемам «бюджетных дотаций». Эти дотации выражаются в необходимости ремонтировать дороги раньше плановых сроков. Общий объем текущего и капитального ремонта обходится в 130 млрд в год.

Источником этих денег, в свою очередь, являются сборы с транспортного налога легковых машин. «Получается, что владельцы легковых автомобилей своими налогами фактически оплачивают выставленный перевозчиками "счет" на восстановление инфраструктуры», — говорится в материалах ведомства. Отметим между тем, что с введением платы с 12-тонников транспортный налог не будет хотя бы как-нибудь понижен.

Причем эта плата - только начало. С 2017 года Минтранс хочет начать брать деньги с 12-тонников и за проезд по региональным дорогам, и уже опубликован соответствующий законопроект. А в конце 2014 года президент Владимир Путин говорил о том, что может быть введена плата за проезд с машин максимальной массой 3,5 тонны и даже давал поручение проработать этот вопрос. Непонятно только, речь идет о федеральных трассах или региональных дорогах. Исход президентского поручения неизвестен.

Кто сколько заработает

Оператором, который будет взимать плату, стала фирма ООО «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС), которая наполовину принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю, наполовину — «Ростеху» и инвестиционной компании «РТ-инвест» бизнесменов Шипелова и Агафонова.

Росавтодор в сентябре 2014 года заключил с РТИТС концессионное соглашение сроком на 13 лет, согласно которому РТИТС должен организовать систему сбора денег с дальнобойщиков, а Росавтодор — оплатить эти услуги в размере 10,6 млрд рублей в год. Как пояснили «Фонтанке» в Росавтодоре, эта сумма может измениться после аудита проекта, но в любом случае она будет взиматься из числа денег, которые будут аккумулироваться в системе.

Концессионер вложил в проект 29 млрд, из которых 27 млрд — кредит Газпромбанка сроком до 2027 года. Обеспечением по кредитным деньгам служит право быть концессионером в этом проекте вместе с правами на все купленное оборудование. В бюджете России на 2016 год заложен доход от сбора денег с фур в размере 39,9 млрд в год, а согласно расчетам РТИТС она составит 50 млрд.

Дефицит бюджета на строительство и реконструкцию федеральных дорог в 2016 году составляет 44,2 млрд рублей, сообщили «Фонтанке» в Росавтодоре. В бюджете страны на эти цели предусмотрено 97,2 млрд, в том время как ФЦП «Развитие транспортной системы России» требует 141,4 млрд. Вырученные с 12-тонников деньги пойдут на покрытие этого дефицита, но в любом случае недостаток денег не повлияет на строящиеся объекты, говорят в ведомстве. Если что — отсрочат строительство новых объектов, направив деньги на текущие.

Как устроена система оплаты

В инфраструктуру РТИТС входит компьютерная система «Платон» (не от имени великого древнегреческого философа, а от словосочетания «плата за тонну», хотя плата на самом деле за километр), 481 пункт видеофиксации, 200 автомобилей с видеокамерами, 2 млн устройств GPS/ГЛОНАСС, 138 офисов, терминалы самообслуживания, различное серверное оборудование, колл-центр, сайт системы «Платон» и мобильное приложение.

В России зарегистрировано 1 882 090 грузовиков с разрешенной массой более 12 тонн, которые принадлежат 1 138 962 владельцам, среди которых физические и юридические лица. В частности, на Северо-Западе зарегистрировано почти 200 тысяч таких фур, принадлежащих 113 тыс. владельцев.

Тариф, независимо от автомобиля, маршрута и других критериев, один — 3,73 рубля за один километр. Способов оплаты два. Первый предполагает, что владелец грузовиков бесплатно получит в РТИТС бортовое устройство «БУ 1201» (на каждую машину), зарегистрирует каждый автомобиль в системе «Платон», заранее пополнит свой счет в системе (фактически деньги уйдут на счет РТИТС в Газпромбанке), и по мере движения фуры по федеральным дорогам плата будет списываться автоматически. По состоянию на 6 ноября в системе «Платон» зарегистрировано 20 825 собственников, которые добавили 234 894 транспортных средства.

Второй способ предполагает оформление так называемой маршрутной карты — документа на разовую поездку, в котором указан адрес отправления, адрес прибытия, время, маршрут. Но он неудобен тем, что маршрут и время прибытия могут измениться, в связи с чем придется оформлять новую маршрутную карту. Если система «Платон» автоматически отслеживает наличие денег и движение грузовиков через бортовое устройство, то тех перевозчиков, которые воспользуются маршрутной картой (без бортового устройства), будут проверять на стационарных пунктах видеофиксации (сверять номер с базой транспортных средств) и средствами мобильного контроля — видеокамерами на колесах.

Как будут штрафовать

Ответственность за неуплату сбора предусмотрена статьей 12.21.3 КоАП, которая вступает в силу 15 ноября 2015 года. Для водителей предусмотрен штраф 5 тыс. рублей, для должностных лиц, ответственных за движение машины, а также для ИП — 40 тыс. (при повторном правонарушении — 50 тыс.), для юридических лиц — 450 тыс. (при повторе — 1 млн рублей).

Технически система наложения штрафов выглядит следующим образом. Если грузовик имеет бортовое устройство и на счете, с которого списывается плата за проезд, заканчиваются деньги, информацию об этом РТИТС отправляет в ГИБДД, и уже инспекторы выписывают штраф и отправляют собственнику в обычном режиме.

Если же грузовик везет груз по маршрутной карте, не имея бортового устройства, и, например, нарушил прописанный в карте маршрут, это вскроется, когда он проедет через один из пунктов видеофиксации либо при встрече мобильного пункта — камеры на колесах. Точно так же данные грузовика отправят в ГИБДД для выписывания штрафа. Аналогичная участь ждет собственников тех грузовиков, которые не имеют маршрутной карты и вообще не зарегистрированы в системе «Платон».

Чем недовольны дальнобойщики

Реформа вызвала резкое недовольство в предпринимательской среде. Глава НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин написал жалобы в МВД, прокуратуру, Минтранс, Минэкономразвития, губернаторам Петербурга и Москвы, президенту. Недовольство вытекает из целого ряда претензий к новому сбору.

Во-первых, рассказал Матягин «Фонтанке», расчеты Росавтодора и РТИТС занижены в несколько десятков раз. Он приводит следующие расчеты. В любой транспортной компании грузовик проезжает около 20 тыс. километров в месяц, или 240 тыс. км в год. Если в России 2 млн фур, то за год с них соберут 1,8 трлн рублей, но никак не 50 млрд, о которых говорят власти. Исходя из этого размер тарифа можно было бы снизить, например, до рубля, и никому от этого не было бы хуже, считает он.

Во-вторых, перевозка щебня по маршруту протяженностью 300 км (туда и обратно) обходится заказчику перевозки в среднем в 500 рублей за тонну, или в 10 тыс. за фуру (разрешено возить не более 20 тонн груза). За 300 км грузоперевозчик должен будет отдать государству 1,1 тыс. рублей, соответственно, стоимость перевозки вырастет на 11%. Во многих случаях средняя стоимость перевозок вырастет на все 20%, считает Матягин.

Вслед за этим удорожанием пойдет цепная реакция. В 12-тонниках возят огромную номенклатуру товаров, но в большинстве случаев это песок, щебень, цемент, стройматериалы, товары народного потребления и продукты. В частности, песок, щебень и цемент возят на бетонные заводы, которые отныне будут вынуждены платить дороже. Себестоимость бетона от этого вырастет и отразится на расценках по строительству домов, школ и так далее. Этот же песок и щебень возят на трассы Росавтодора, говорит Матягин, где «ВАД» занимается реконструкцией. Подрядчику придется заказывать этот товар дороже, хотя действующими контрактами это удорожание не предусмотрено.

В-четвертых, у РТИТС до сих пор нет договора, на основании которого перевозчики должны уплачивать сбор. Дело в том, что физически это выглядит как платеж одного ООО другому ООО, а при суммах даже незначительных (около 50 тыс. рублей) банки сейчас запрашивают договор, на основании которого совершается платеж. В противном случае банк отклоняет операцию, так и будет начиная с 15 ноября, считает он.

В-пятых, если перекладывать налог на заказчиков грузоперевозок, то опять же неясно, как сделать это технически. Сейчас плату за пользование дорогами нельзя прописать отдельной строкой, а если записывать платеж в стоимость перевозки, к нему плюсуется НДС и другие налоги. Наконец, в-шестых, РТИТС, несмотря на все заявления в СМИ, говорит перевозчикам, что пока продает бортовые устройства лишь в Петербурге, а в других регионах еще нет.

В своих предложениях Матягин просит наложить временный мораторий на реформу и исправить ее недостатки в течение полугода - года. В частности, очистить сбор от налогов во всей цепочке между заказчиком перевозки и бюджетом страны, дать оператору системы время на ее тестирование (на виртуальное списание денег по машинам, реально зарегистрированным в системе и перевозящим грузы), дать ему же время на выпуск нужного количества бортовых устройств и скорректировать тариф в меньшую сторону, если окажется, что размер сборов превышает ожидания государства.

На днях, 2 ноября, грузоперевочики провели акцию против нового сбора — двигаясь со скоростью 20 - 40 км/ч в правой полосе. Акция прошла на федеральных трассах Петербурга, Москвы, Череповца, а также в Приморье и Дагестане. В ближайшие дни, 9 ноября, должны будут пройти новые акции, организованные несколькими автомобильными объединениями, часть других акций ожидаются 15 ноября.

На форуме межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» налог уже окрестили «сбором Ротенберга» и «12-тонным оброком». Некоторые участники форума уже предлагают 15 ноября встретить запуск решительными действиями различного рода. Например, попросить помощи у хакеров. Другие предлагают перекрыть какую-нибудь трассу. Об таких планах, например, публично в СМИ заявлял глава профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко.

Снизят ли тариф

«Федеральному дорожному агентству известно о готовящихся акциях протеста со стороны грузоперевозчиков, — сообщил «Фонтанке» представитель Росавтодора. — Заявления в публичном пространстве о готовящихся "флешмобах на колесах" — это последняя попытка отдельных компаний пойти на шантаж государства. Большинство "несогласных" перевозчиков относится к так называемому "серому" сегменту рынка, которые зачастую работают напрямую с грузоотправителями в обход налогов и установленных государством весогабаритных нормативов».

По его словам, предпосылок для транспортного коллапса и гиперинфляции нет. При этом Росавтодор «находится в постоянном контакте» с организациями, которые через депутатов Госдумы и СМИ пытаются надавить на ведомство, заставив его отменить ввод сбора. «Был достигнут компромисс о возможном снижении тарифа. Ожидается соответствующее решение правительства РФ. Однако давление продолжает оказываться. Если допустить отмену взимания платы, то сократить количество тех, кто безвозмездно разрушает наши дороги, извлекая из них прибыль, не удастся», — сказал представитель Росавтодора.

По информации «Фонтанки», в качестве одного из вариантов рассматривается снижение тарифа с 3,73 до 3,06 рубля.

Кроме того, реформа готовилась еще начиная с 2011 года, а с осени 2014-го Росавтодор вел разъяснительную работу. Прошла серия круглых столов по всей стране, проведены были пресс-туры, в ходе которых журналистам показывали региональные объекты инфраструктуры платежного оператора. На протяжении всего этого времени работала горячая линия, в СМИ регулярно выходили новости проекта. «У грузоперевозчиков было достаточно времени на перестройку бизнес-процессов, подачу обращений, пожеланий и обсуждение деталей», — говорит представитель ведомства.

Александр Аликин,

Часто задаваемые вопросы по проекту создания и эксплуатации автоматизированной системы взимания платы (СВП) с владельцев транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн

1. Какими документами предусмотрена обязанность владельца транспортного средства разрешенной массой свыше 12 тонн оплачивать движение по автомобильным дорогам федерального значения?

— Статья 31.1 Федерального закона Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (вводится в действие с 01.11.2014);

— Постановление Правительства Российской Федерации от 14 июня 2013 года № 504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн»;

2. Кто больше всего разрушает российские дороги? Почему взимание платы предусмотрено только с 12-тонников?

— 56% от общего размера вреда, наносимого федеральным дорогам, наносят транспортные средства с разрешенной массой свыше 12 тонн.

— Для сравнения, по состоянию на 2010 год общее количество транспорта, зарегистрированного в России – 39 млн. штук (включая легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили). Из них транспортных средств массой свыше 12 тонн – около 1,5 млн. штук (только 3,6% от общего количества ТС).

— В основе проекта СВП лежит принцип «пользователь платит», который уже несколько десятков лет используется в зарубежных странах и позволяет уйти от таких социально-несправедливых схем как, например, увеличение транспортного налога, когда отсутствует дифференцированный подход к пользователям автодорог. То есть платят как раз те, кто больше всего разрушает дороги, зарабатывая на перевозках, а не те автовладельцы, которые могут очень редко пользоваться дорогами и чьи ТС не наносят столь существенного вреда дорогам.

3. Сколько в России грузовиков с разрешенной массой свыше 12 тонн?

— В России зарегистрировано около 1,5 млн. транспортных средств массой свыше 12 тонн.

— Кроме этого, по территории России передвигаются около 400 тыс. автомобилей массой свыше 12 тонн, зарегистрированных в других странах и осуществляющих транзитные перевозки. При этом наблюдается рост парка таких автомобилей.

4. Как будет работать система взимания платы?

— Для создания и эксплуатации СВП государством по итогам проведения открытого конкурса будет выбран оператор системы взимания платы (концессионер). Задача оператора – создание СВП и ее эксплуатация.

— Для удобства владельцев транспортных средств по всей территории страны оператором будет развернута сеть консультационных центров, пунктов оплаты, организованы круглосуточный колл-центр и интернет сайт.

— До начала движения владелец автомобиля должен внести денежные средства на счет оператора (3,5 рубля за километр пробега). Для обработки данных о движении автомобилей и мониторинга оплаты будет создан Центр обработки данных.

— По мере движения автомобиля средства будут зачисляться в бюджет Российской Федерации. Нарушители правил взимания платы будут привлекаться к ответственности в соответствии с КОАП РФ (штрафы от 5 до 450 тыс. рублей).

— Контроль соблюдения законодательства будет осуществляться за счет системы мобильного (курсирующие по федеральным трассам специальные автомобили – не менее 180 шт.) и стационарного контроля (рамные конструкции на трассах – не менее 480 шт.). Система контроля будет фиксировать нарушения в автоматическом режиме с использованием средств фото-, видеофиксации.

5. В какие сроки может быть реализован проект?

— Срок введения системы взимания платы в эксплуатацию — 01.11.2015.

6. Какие требования выдвигаются к компаниям, которые будут принимать участие в создании системы и их компетенциям? Кто возможные участники тендера?

— Реализация проекта предполагает объединение компетенций лидеров российского рынка технологий на основе ГЛОНАСС, российских телекоммуникационных компаний и иностранных компаний, имеющих опыт создания аналогичных систем. Привлечение в транспортную отрасль иностранных передовых технологий – одна из основных задач проекта.

— Проект создания СВП уникален. Такой системы, с учетом современности и комплексности используемых технологий и масштаба нашей дорожной сети (50 000км федеральных дорог, в перспективе – 520 000 км региональных), нет ни в одной стране мира. В том числе поэтому заинтересованность в участии в проекте высказали все основные лидеры российского рынка технологий на основе ГЛОНАСС (ОАО «НИС ГЛОНАСС», Некоммерческое партнерство «Развитие технологии ГЛОНАСС» и др.), крупнейшие российские телекоммуникационные компании (Мегафон, Ростелеком, Сума-телеком) и иностранные компании, имеющие опыт создания аналогичных систем (Автострада, Талес, Сименс, Капш и пр.).

—

7. Каков международный опыт?

— Практика взимания платы за проезд большегрузного транспорта основывается на принципе «пользователь платит», успешно реализуемом во многих европейских странах. Так Директива 1999/62/ЕС «О взимании сборов с тяжелых грузовых автомобилей за пользование транспортной инфраструктурой», которая является основой законодательства ЕС по дорожным сборам, определяет, что с владельцев грузовых автомобилей и автопоездов с максимальной разрешенной массой не менее 12 тонн подлежат взиманию сборы, и определяет принципы и механизмы взимания платы.

— В 2003 году решением Совета Европы были одобрены изменения к Директиве 1999/62/ЕС. Предложенные изменения до сих пор являются предметом обсуждения, однако отражают тенденцию развития действующих в Европе систем дорожных сборов.Эти изменения предполагают в частности, распространение действия Директивы на грузовые автотранспортные средства максимальной разрешенной массой от 3,5 до 12 тонн, обеспечение целевого использования собранных средств для эксплуатации и строительства инфраструктуры, а также для финансирования транспортного сектора в целом.

— Система взимания платы с владельцев большегрузного транспорта успешно реализована в Германии, Австрии, Чехии, Швейцарии и прочих европейских странах. Основные принципы установления ставок сборов, изложенные в Директиве 1999/62/ЕС следующие:

— недискриминационный характер установления ставок сборов (единые ставки сборов для местных и иностранных перевозчиков);

— средневзвешенная ставка сборов должна отражать затраты на строительство, эксплуатацию и развитие дорожной сети;

— платежной базой должна быть величина, отражающая интенсивность использования дорожной инфраструктуры (период времени использования дорожной инфраструктуры, либо километр пробега);

— возможность дифференциации ставок в соответствии с характеристиками автотранспортного средства, влияющими на ущерб, причиняемый объектам дорожной инфраструктуры, окружающей среде и здоровью населения (грузоподъемность, экологический класс).

7. Исходя из каких показателей рассчитывался размер стоимости взимания платы за проезд — 3 рубля 50 копеек за 1 км пути?

— При расчете размера взимания платы был подсчитан в денежном эквиваленте общий годовой размер вреда, причиняемый всеми транспортными средствами, имеющими массу свыше 12 тонн при движении по автомобильным дорогам федерального значения (~180 млрд.руб./год). Из полученной суммы были вычтены суммы акцизов и транспортного налога, выплачиваемых владельцами транспортных средств, которые идут в дорожный фонд и направляются на содержание дорог. Кроме того, был определен годовой совокупный пробег в километрах всех транспортных средств, имеющих разрешенную массу свыше 12 тонн (причиняют 56% от общего размера вреда). В результате деления размера причиняемого вреда (за вычетом всех сборов) на совокупный годовой пробег был получен размер платы 3,5 рубля за километр пробега.

— Размер оплаты дополнительно был обсужден с сообществом перевозчиков, федеральными министерствами. В результате Постановлением Правительства РФ от 14.06.2014 был утвержден размер взимания платы 3,5 рубля за километр пробега.

8. Многие уверены, что причина разрушения дорог не в ущербе, который наносят большегрузы, а в отвратительном качестве дорожного строительства, «откатах», практикуемых в отрасли, отсутствии должного контроля со стороны Росавтодора за строителями. Действительно ли внедрение дополнительной платы изменит качество дорожного покрытия на федеральных трассах?

— Основная объективная причина не самого лучшего качества дорог – многолетнее недофинансирование работ по содержанию, ремонту и строительству автомобильных дорог. Уровень финансирования в настоящее время значительно отстает от норм, установленных нормативными актами Правительства РФ. В целях упорядочения расходования средств на дорожное хозяйство и контроля эффективности их расходования воссозданы дорожные фонды.

— Средства, полученные от сбора платы, будут направляться в федеральный дорожный фонд. Совокупность мер, в том числе введение платы, позволит привести качество дорог в надлежащее состояние к 2019 году.

— Кроме того, внедрение автоматизированной СВП практически полностью исключает человеческий фактор, а, следовательно, и возможности для коррупционных схем или «откатов».

9. Если система будет работать успешно, сколько денег будут собирать с водителей и в какие сроки за эти деньги приведут в порядок все федеральные трассы?

— По предварительным расчетам, начиная с 2015 года, сборы составят около 50 млрд. рублей в год. Далее эта сумма будет расти за счет увеличения автопарка и инфляции.

— В 2019 году качество дорог федерального значения будет соответствовать нормативному состоянию, работы по содержанию и ремонту будут финансироваться на 100% от нормативов.

10. Как собранные с водителей деньги будут распределяться по регионам?

— На первом этапе СВП будет действовать только на федеральных трассах. Средства будут поступать в федеральный дорожный фонд и распределяться в предусмотренном Бюджетным кодексом Российской Федерации порядке (субсидии и пр.).

— В дальнейшем действие системы, по согласованию с субъектами Российской Федерации, возможно распространить на региональные трассы. Для этого требуется корректировка законодательства и решение субъектов Российской Федерации. Технически это возможно: Росавтодором предъявляются требования к системе таким образом, чтобы в дальнейшем имелась возможность распространения ее действия на региональные трассы.

11. В связи с введением в эксплуатацию СВП прогнозируется ли перераспределение части грузового трафика на региональные дороги? Каковы последствия этого?

— Перераспределение части грузопотоков маловероятно. Это связано с невысокой пропускной способностью региональных дорог, их качеством, которое значительно уступает федеральным, в том числе по причине нехватки финансирования. Кроме того, возможно введение ограничений властями, направленных на сохранение таких дорог. При этом регионы уже проявляли интерес к системе взимания платы, в Росавтодор поступил ряд предложений от руководства субъектов о распространении действия системы на региональные дороги. Но пока законодательство не позволяет регионам взимать такую плату: такая возможность обсуждалась, и было принято решение сначала ввести систему в эксплуатацию на федеральном уровне, усовершенствовать законодательство и с учетом решений субъектов развивать систему далее.

12. Кто будет контролировать распределение собранных денег на дальнейший ремонт дорог?

— Федеральное дорожное агентство и контролирующие государственные органы.

13. Кто и как будет выявлять нарушителей? И можно ли обмануть систему. Если да, то как?

— СВП предусматривает создание подсистемы мобильного и стационарного контроля. Это сканеры и средства фото- и видеофиксации, задача которых выявлять нарушителей в автоматическом режиме.

— К ответственности нарушителей будут привлекать сотрудники МВД РФ в установленном КОАП РФ порядке.

— Порядок предполагает направление сотрудниками МВД РФ нарушителям законодательства документов о привлечении к ответственности с приложением документов, подтверждающих совершение правонарушения (данных, полученных от средства фото- и видеофиксации).

— Специальных постов ГИБДД или иных государственных органов на трассах для привлечения нарушителей законодательства к ответственности не предусматривается.

14. Как система будет отслеживать, перевозит автомобиль груз или едет пустым? Плата будет сниматься в любом случае?

— Плата не зависит от наличия груза. Разрешенная масса автомобиля определяется документом завода — изготовителя автомобиля (ПТС и пр.).

— Система мобильного и стационарного контроля за счет использования специализированных сканеров будет определять, является ли автомобиль 12-тонником, установлено ли в кабине бортовое устройство и перечислена ли владельцем необходимая плата.

— Данные автоматически передаются в Центр обработки данных. В случае нарушений, подтверждающие факт нарушения документы будут направляться в МВД РФ для привлечения нарушителей к ответственности.

15. Каким образом будет взиматься плата с большегрузов с заграничными номерами?

— В порядке, аналогичном для взимания платы с владельцев российских транспортных средств.

16. Любое увеличение финансовой нагрузки на перевозчиков (повышение стоимости топлива, транспортного налога и т.д.) немедленно сказывается на общем росте цен в стране. Может ли нововведение спровоцировать рост цен на перевозимые товары?

— Предварительные расчеты показали, что минимальный рост цен возможен. Ожидаемый прирост инфляции в результате введения платы в размере 3,5 рубля составит лишь 0,36% (до 0,5%) и скажется в основном в первый год с момента введения СВП.

— При этом совокупный эффект от введения СВП (рост ВВП, налоговых поступлений, улучшение качества дорог и пр.) является положительным и окажет позитивное влияние на экономику страны. В частности, прогнозируемый прирост ВВП составит от 189 млрд.руб. в 2015г. до 363 млрд.руб. в 2024г.

17. Как внедрение СВП повлияет на экономику перевозчиков?

— Экономика автоперевозчиков от внедрения СВП пострадает в минимальной степени (возможно снижение чистой прибыли на 0,5%). Кроме того, переход к системе «пользователь платит» позволяет уйти от таких социально-несправедливых схем как увеличение транспортного налога, когда отсутствует дифференцированный подход к пользователям автодорог.

— Введение платы принесет выгоды и самим владельцам транспорта. Благодаря дополнительному финансированию дорожной отрасли, улучшению качества дорожного покрытия и дополнительному развитию транспортной инфраструктуры компании смогут экономить на своих издержках связанных с перевозкой.

18. Как учитывалось мнение перевозчиков при разработке проекта СВП?

— Внедрению подобных инициатив в обязательном порядке предшествует Оценка регулирующего воздействия на экономику, которую осуществляет Минэкономразвития с привлечением экспертного сообщества. В случае с проектом СВП к обсуждению приглашались крупнейшие компании-производители (КАМАЗ), перевозчики грузов (Ассоциация международных автомобильных перевозчиков – АСМАП, Российский автотранспортный союз – РАС, и др.). Высказанные мнения были проанализированы Министерством транспорта Российской Федерации и Федеральным дорожным агентством при разработке правовой базы для введения платы и конкурсной документации на создание и эксплуатацию СВП.

19. Как скажется внедрение СВП на благосостоянии граждан, росте цен на потребительские товары?

— Структура перевозок грузов автомобильным транспортом характеризуется сырьевой направленностью развития экономики страны. Доля продовольственных и непродовольственных потребительских товаров, перевозимых грузовиками массой свыше 12 тонн минимальна — только 3,8% от общего количества грузоперевозок. Остальной вред трассам наносится перевозками иных грузов, что не влияет значительно на благосостояние граждан.

— Кроме того, основная доля перевозок продовольственных товаров осуществляется по дорогам регионального значения и приходится на менее габаритные транспортные средства. Поэтому конечный потребитель на практике не должен ощутить на себе значимых негативных последствий от внедрения СВП.

— Большегрузный транспорт не принято использовать для перевозки товаров первой необходимости. Также нововведение не коснется социально-значимых видов перевозок. В частности, от платы будут освобождены грузовые машины, предназначенные для перевозки людей, а также специальные транспортные средства (пожарные, полиция, медицинская скорая помощь, МЧС).

20. За что должны платить перевозчики, ведь качество дорог оставляет желать лучшего? И куда пойдут собранные деньги?

— Основная объективная причина не самого лучшего качества дорог – многолетнее недофинансирование работ по ремонту, содержанию и строительству автомобильных дорог. Стоимость содержания и ремонта автомобильных дорог федерального значения определены в Постановлении Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. N 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета». По состоянию на 2012 год уровень финансирования содержания и ремонта федеральных дорог составил только 57% от требуемого в соответствии с законодательством, в 2013 году уровень финансирования составит 80%.

— Деньги, полученные от владельцев транспортных средств, будут направляться в федеральный дорожный фонд. Таким образом, поступление в бюджет средств от взимания платы, как один из инструментов финансирования ремонта и содержания дорог, позволит довести качество федеральных дорог до нормативного состояния к 2019 году.

21. Каковы коррупционные риски в связи с введением платы за проезд?

— Один из главных плюсов внедрения СВП — полное исключение человеческого фактора и, следовательно, возможностей для коррупционных схем. Причем коррупционная составляющая исключается сразу с двух сторон: ни должностные лица не смогут вымогать взятки на трассах, ни водители не смогут эту взятку давать – у них просто не будет физически такой возможности благодаря автоматизированной системе.

— На стадии создания концепции СВП Министерством транспорта Российской Федерации, Росавтодором, Министерством внутренних дел Российской Федерации было принято совместное принципиальное решение, что система строится с учетом минимизации человеческого фактора. Решение о привлечении нарушителя к ответственности будет осуществляться на основе данных средств фото-, видеофиксации. Данные, поступающие от таких средств, также обрабатываются системой в автоматическом режиме. Поэтому на маршруте движения автомобилей ни инспектор ГИБДД, ни иной представитель государственных органов не могут привлечь автовладельца к ответственности за нарушение правил внесения платы.

22. Есть ли дополнительные социально-экономические дивиденды для страны от внедрения СВП (помимо роста ВВП и выхода на нормативное финансирование дорожных работ)?

— Подобные, современные проекты помогают выводить страну на новый технологический уровень, позволяют развивать внутри страны собственные технологии.

— Создание СВП даст новый толчок развитию технологии ГЛОНАСС в России, обеспечит создание самого современного Центра обработки данных, который в перспективе может обеспечивать нужды транспортной отрасли, будет способствовать созданию на территории России новых производств и пр.

— Экономический эффект от предотвращенных ДТП по неудовлетворительному состоянию дорожного полотна оценивается в 32,8 млрд.руб. за период 2015-2031гг.

— В целом реализация проекта является эффективной с социально-экономической, финансовой и бюджетной точек зрения, т.к. превалирует положительное влияние на экономику страны – прирост ВВП, повышение инвестиционной привлекательности, предотвращение дополнительных расходов из федерального бюджета.

23. В каком порядке (каким образом) будет необходимо производить оплату движения?

— Порядок внесения платы установлен Постановлением Правительства Российской Федерации от 14 июня 2013 года № 504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». Ознакомиться с текстом постановления можно на сайте Росавтодора в разделе «Взимание платы с владельцев ТС, имеющих массу свыше 12 тонн//Основные документы».

Правительство РФ приняло решение с 1 ноября 2014 года обязать собственников грузовиков массой свыше 12 тонн платить за проезд по федеральным автотрассам. Перевозчики видят в инициативе властей желание «добить» и без того низкорентабельную «горемычную отрасль»

Правительство РФ продолжает усложнять правила игры на рынке грузовых автоперевозок. Первым крупным изменением должен был стать приказ Минтранса, обязывающий бизнес оснастить грузовики мощностью свыше 3,5 тонн тахографами. Этот же документ ограничивает максимальное время вождения 4,5 часами, после чего водитель обязан делать 45-минутный перерыв. Общее же время нахождения водителя за рулем не должно превышать 56 часов в неделю. Закон должен был вступить в силу 1 апреля, однако федерация прислушалась к мнению бизнеса и сдвинула «час икс» на 2015 год. Грузоперевозчики обратили внимание властей на отсутствие инфраструктуры для остановки большегруза на трассе, а также волокиту с приобретением и постановкой на учет тахографов.

Не успели перевозчики с облегчением выдохнуть, и тут как снег на голову обрушился на них новых акт неуемного законотворчества - постановление правительства № 504. Им власть вводит - естественно, по образцу развитых стран - обязательную плату за проезд по федеральным трассам фур тяжестью более 12 тонн. С 1 ноября 2014 года, когда эта норма должна вступить в силу, собственник автомобиля будет платить государству 3,5 рубля за каждый километр пути. Таким образом, кругорейс Новосибирск–Москва–Новосибирск, к примеру, обойдется грузоперевозчику в 24 тыс. рублей. От дорожной платы освободят только пассажирские автобусы, а также грузовики полиции, пожарной службы, скорой помощи и военных. Власть рассчитывает собирать с владельцев тяжелых грузовиков, которые, по мнению чиновников, наносят наибольший ущерб автодорогам, до 160 млрд рублей в год и направлять эти деньги в дорожное строительство. Ожидается, что только за первый год работы по новому закону бюджеты всех уровней получат дополнительно около 83 млрд рублей. О том, что значат будущие финансовые вливания для дорожной отрасли, красноречиво говорит следующий факт: в 2012 году на приведение дорог в нормативное состояние Росавтодор потратил около 300 млрд рублей.

А вы докажите!

Подписанное в середине июня премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым постановление вызвало волну возмущения среди автоперевозчиков. Признавая справедливость платы за хорошие дороги, бизнес указывает на низкое качество федеральных магистралей, которое приводит к быстрому износу грузового автотранспорта. «Деньги за проезд по федеральным дорогам берут во всех странах Европейского союза и даже в Беларуси. Чтобы проехать эту страну с востока на запад, наши перевозчики платят порядка 10 тысяч рублей. Страшного в этом ничего нет, но только если учесть, что мы едем по хорошим дорогам. Но ведь состояние дорог в нашей стране такое, что за отдельные участки впору нам просить деньги у правительства», - говорит руководитель филиала Ассоциации международных автоперевозчиков по СФО и президент Объединения перевозчиков Сибири Вячеслав Трунаев .

«Если в Европе после года эксплуатации машина становится более экономичной, то в наших условиях она превращается в хлам, а через пять лет на нее без слез не взглянешь. Как будто машина участвовала в боевых действиях и по ней стреляли. Отлетающие с дороги камни разбивают стекла, крылья, портят узлы и агрегаты, режут резину, а ведь одна шина - это 25 тысяч рублей. Если в Германии периодичность ТО составляет 70–90 тысяч километров, то у нас - 15–30 тысяч километров. Это о многом говорит», - восклицает директор компании «Автокомпас» (Новосибирск) Николай Пенягин . В качестве примера плохих федеральных дорог он называет три участка общей протяженностью 17 км между Красноярском и Иркутском, а также в районе Читы: «Асфальта или нет вообще, или он сильно разбит». По мнению Пенягина, заявление властей о том, что большегрузный автотранспорт наносит наибольший вред дорожному покрытию, вообще нужно еще доказать. «Кто этот ущерб определил? Что за орган? Опять пытаются с перевозчиков содрать деньги. Сначала сделайте дороги, а потом уже берите за них плату», - резонно замечает бизнесмен.

Коррупционная составляющая

Плата с грузоперевозчиков по 504 постановлению правительства будет взиматься следующим образом. Каждую машину бесплатно снабдят специальным прибором c GPS/ГЛОНАСС-датчиком, по которому будет отслеживаться путь большегруза. Владелец грузовика должен зарегистрироваться в системе и получить расчетный счет. На этот счет он должен положить деньги, которые будут списываться по мере движения машины. Прибор будет передавать GPS-координаты в центр обработки данных, где вычисляется траектория движения транспорта и сумма средств для списания. Для тех, кто не установит прибор, предусмотрен штраф от пяти тысяч до одного миллиона рублей. По оценкам Росавтодора, понадобится около двух миллионов приборов общей стоимостью около 14 млрд рублей.

И хотя в постановлении говорится о том, что для контроля на дорогах установят специальные камеры-сканеры, которые будут следить, оборудованы ли грузовики счетчиками и достаточно ли у перевозчиков средств на счетах, компании не верят, что система будет четко работать. «На наш взгляд, в системе ГЛОНАСС есть явная коррупционная составляющая. Я, легальный перевозчик, должен поставить систему и платить, а нелегальный сможет спокойно работать без ГЛОНАСС», - убежден Вячеслав Трунаев.Именно поэтому перевозчики выступают за право заниматься перевозками только юридическим лицам, платящим НДС.

Грузоперевозчиков смущает и то, что российские федеральные дороги не огорожены бордюром и въезд на них общедоступен. «Все дороги у нас открыты. Любой дальнобойщик может спокойно заехать на федеральную трассу, съехать с нее, если надо - объехать и снова заехать. В Европе, например, автобан огорожен, въехать на него можно только через терминал. Никакого ГЛОНАСС, никакого человеческого фактора, все автоматизировано и прозрачно», - констатирует Николай Пенягин. Непонятно бизнесменам и то, какая властная структура будет контролировать выполнение нового постановления. «Контролирующего органа на нынешний день нет. Есть большие сомнения, что этот нормативный акт будет реально выполняться участниками рынка грузовых автоперевозок», - высказывает опасение директор «Интерсервис» (Новосибирск) Юрий Бурнин .

Не в интересах бизнеса и то, что работа по 504 постановлению требует от перевозчика внесение предоплаты. «Сегодня заказчики услуг оплачивают нашу работу с отсрочкой. Это касается не только местных компаний, но и предприятий мирового уровня - «Пепсико» или «САН ИнБев». Их отсрочка платежа составляет от 30 до 60 дней. Поэтому необходимость внесения средств за проезд по федеральным дорогам станет тяжелым бременем для перевозчиков», - убежден директор компании «Транс-Логистик» (входит в ГК «СТС», Омск) Алексей Ращупкин. С другой стороны, у перевозчиков появляется законное право требовать со своих клиентов предоплату. По данным Объединения перевозчиков Сибири, власти отдельных регионов рассматривают возможность лоббирования законов о взимании платы с большегрузов за проезд и по территориальным дорогам. «Мы не должны этого допустить», - подчеркивает Трунаев.

В районе нуля

По утверждению главы Объединения перевозчиков Сибири, рентабельность грузовых автомобильных перевозок сегодня держится на «крайне низком уровне». Правила игры на этом рынке определяют крупные федеральные игроки типа питерской «ДЛ-Транс», а также разношерстные «черные перевозчики». И те, и другие постоянно «обрушивают» тарифы. Кроме этого, активными участниками ценообразования являются посредники между грузоотправителем и перевозчиком - диспетчеры. «Этим постановлением (в таком виде, как оно есть) они хотят добить нашу горемычную отрасль. Ведь понимают, с дорог мы не съедем, по полям ездить не сможем. Необходимо также понимать, что принятие решения о взимании платы за проезд по федеральным дорогам - это не что иное, как опосредованный налог на всю экономику России. Надеюсь, все понимают, что это неизбежно приведет к росту цен на все товары народного потребления в магазинах и лекарства в аптеках как минимум на 10–15 процентов», - говорит Трунаев.

«После вступления в силу Приказа Минтранса и 504 постановления наша экономика будет выглядеть следующим образом. На кругорейс Новосибирск–Санкт-Петербург–Новосибирск мы будем тратить не менее 22 дней. Выручка составит около 200 тысяч рублей. Стоимость ГСМ - 80 тысяч рублей. Если машина в лизинге, то ежемесячный платеж составляет от 150 до 180 тысяч рублей. И составляющая ГСМ в этом случае будет порядка 80 тысяч. Прибавьте к этому 28 тысяч рублей платы за проезд по дорогам. Транспортные компании в этой ситуации встанут. Можно спокойно продавать машину и не заниматься этим бизнесом», - считает Алексей Ращупкин. Сейчас срок окупаемости еврофуры участники рынка оценивают в пять–шесть лет.

Так как в постановлении говорится о том, что за дороги будут платить российские перевозчики грузов, участники рынка опасаются, что иностранные компании окажутся за рамками требований этого закона и по-прежнему будут ездить бесплатно. «Объем рынка грузовых пере­возок из Европы в Сибирь снизился за последний год почти на 50%. Европейские перевозчики, переживающие сегодня не лучшие времена, стремятся расширять свое присутствие в России. Поэтому нонсенс, что они ездят по нашим дорогам совершенно бесплатно. Кто-кто, а они-то должны платить по полной программе», - уверен Вячеслав Трунаев. По его данным, кругорейс Новосибирск–Германия–Ново­сибир­ск стоит около 10 тыс. евро. Ставка неизменна с 2008 года. Чистая прибыль перевозчика за пробег в 13 тыс. км - 1,8–2 тыс. евро. Сибирские транспортные компании намерены добиваться изменения самого принципа оплаты за проезд по дорогам: в отношении отечественного перевозчика должны применяться различного рода преференции. «Плата за проезд по дорогам должна компенсироваться российскому перевозчику размером налогов, а также в виде различного рода дотаций, которые крайне важны нам для обновления подвижного состава», - продолжает Трунаев. В противном случае многие крупные сибирские компании будут регистрировать свой бизнес за границей - прежде всего, в Казахстане и Украине.

Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов

Ситуация на рынке грузовых перевозок в Сибири наглядно показывает положение в Новосибирске — крупнейшем транспортном узле Зауралья. Это место концентрации и распределения грузов с территории радиусом 600-650 км (семь-восемь часов хода автомобильного транспорта). Если в 2011 году транспортный комплекс Новосибирской области вышел на докризисный уровень грузовой работы (26 млн тонн), то 2012 год отрасль закончила с показателем в 27,7 млн тонн. Ожидается, что к 2015 году объемы перевезенных грузов достигнут 32 млн тонн. Вступление в ВТО приведет к росту внешнеторгового оборота, следовательно, и объема перевозимых грузов. В силу географической близости наиболее тесные контакты в рамках ЕврАзЭс складываются у Новосибирской области с Республикой Казахстан. По данным Федеральной таможенной службы, общий оборот торговли России с Казахстаном в 2011 году вырос по сравнению с 2010 годом на 25%. Рост оборота торговли Новосибирской области с Казахстаном выше среднероссийских показателей и составляет примерно 30%. В 2012 году оборот торговли между Новосибирской областью и Республикой Казахстан вырос на 14%. Рост перевозок идет как из Новосибирской области в Казахстан, так и транзитом через Казахстан в Китай, страны Средней Азии и в обратном направлении.