В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения

Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то - 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…

Выбор

О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» - настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее - почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…

А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа - буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».

Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см 3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.

И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: «Москвича-408», Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого» «Запорожца».

Когда на коллегии министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.

К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторых других. Кто гостил неделю, кто - по полгода. Немудрено, что не было единогласия. Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы». В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.

Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault - технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».

Испытания

Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания „124-ки“ также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».

И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.

Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с центральной стойкой кузова, а потом стойка оторвалась.

Итальянцы также изменили конструкцию балки заднего моста (на прежней лопнул картер и шли трещинами крепления реактивной штанги).

И все равно замечания были, причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы передней подвес­ки. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг.

Камнем преткновения стали тормоза. Итальянцы, видимо, очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорно отказывались заменять их на барабанные, несмотря на то что в наших условиях тормозные нак­ладки первых истирались всего за 400 - 800 км. Массовый «падеж» накладок начинался зимой, когда дороги полигона посыпали песком. Выбрасываемый из-под передних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевые щитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынесли в 1968 году после сравнительных испытаний с Autobianchi Primula, Fiat 1500 и Peugeot 204.

Вторая модель

«Автомобиль №2» - это не универсал ВАЗ-2102, запущенный в производство 27 апреля 1971 года, а ВАЗ-2103, также практически целиком итальянский. Слухи о том, что «трешка» - не советская машина, поползли почти с самого начала, однако деталями владели лишь посвященные.

Демонстрационный макет второго автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У него еще оставались выступающие дверные ручки. Но в октябре 1968 года состоялась премьера Fiat 124S с очень похожим на «Автомобиль №2» четырехфарным оформлением передка, утопленными ручками и бамперами с высокими клыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причем неясно, явились ли они предложением итальянской стороны или результатом настырности наших инженеров.

Поскольку документация на ВАЗ-2101 к тому моменту была утверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивости вазовцев следует отнести выбор двигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторов так, чтобы они попадали в раллийные классы «1300» и «1600». Из мотора 1197 см 3 , предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до 79 мм получили двигатель объемом 1293 см 3 , а из мотора 1451 см 3 для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см 3 . Это даст заводу еще пару новых моделей - 21011 и 2106 (которые правильнее считать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).

Серийный выпуск ВАЗ-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.

В плену кузова

Первые пять образцов ВАЗ-2105 были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа под новый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105, корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструирования Марком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкой руки заводских остряков прозвали «греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческом зале, в греческом зале…» Не ведая этого, корреспондент описывал: «Мы ходим с Марком Васильевичем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей».

Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому. Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».

Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки, следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Мirafiori, у которого все внешние кузовные панели иные, а у нас - ВАЗ-2105, по экстерьеру изменившийся не так кардинально. Впрочем, обо всем по порядку.

Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине 1970-х годов. Требовался не только рестайлинг, но и усовершенствование конструкции, приведение ее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасности и токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль и приборная панель, новые шины, и, конечно, долой форточки. При этом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставляли прежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штампового парка и перенастройку сварочных линий.

Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28 августа 1976 года. 92-му цеху УГК (Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал: «Вписывайте старые фары! Чехи не успеют освоить новые!» И все же техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блок-фарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.

Кроме того, у «пятерки» должен был появиться люксовый вариант - ВАЗ-2107. Руководство прямо так и ставило задачу: сделать русский «Мерседес». Помучились, конечно, изрядно, но сделали.

С немецким акцентом

Примерно в 1977 году Fiat вышел с предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. На эскизах машина напоминала хэтчбек Polonez - глубокую переработку Fiat 125P.

Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее - за переднеприводными моделями. И отчасти к этому подтолкнуло начавшееся в 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидой Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнего сотрудничества компания Porsche должна была получать от нашей стороны по 500 000 дойчемарок ежегодно.

В числе прочего немцы выработали предложения по улучшению ВАЗ-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновление экстерьера и интерьера с учетом новых директив по безопасности и снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройке ходовой части, мероприятия по антикоррозионной защите кузова, работы по улучшению двигателя (с возможностью эксплуатации в Европе), а также разработку проекта для центра акустики.

Развернулось настолько плотное сотрудничество, что из Тольятти в Германию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявший специалистов. К слову, в ту пору на Porsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист Ford Мартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилей для АЗЛК, правда, уже по линии «Автопромимпорта». Дальнейшие отношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводного семейства - ВАЗ-2108/09, а также ВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсем другая история...

При подготовке статьи использованы материалы книг «Высокой мысли пламень», «Отечественные легковые автомобили» Сергея Канунникова, «Феномен Косыгина» Алексея Гвишиани, «Forty years of Design with Fiat» Данте Джакоза и сайта www.autowp.ru

Подробно об устройстве ВАЗ-2101 в серии статей Л.П. Шувалова

Мы уверенны, что многие из вас считаюм, что ВАЗ-2101 был легко скопирован с Фиат 124, для того дабы наладить серийное производство машин в качестве альтернативы "Волгам" и "Москвичам". Но в действительности при детальном сравнении первой модели "Жигулей" начинаешь осознавать как отечественная Русский "копейка" отличается от уникального 124 Фиата.

В Советские годы отечественное государство искало базу на базе, которой возможно было бы создать дешёвый домашний автомобиль, что бы производился в каком-нибудь городе, что разрешило бы содержать населенный пункт на финансовые доходы, поступающие от серийного производства машин. А также поиск концепции заключался в том, что автомобиль в обязательном порядке должен был начать поставляться на экспорт за предел. Помимо этого, один из основных параметров — автомобиль должен быть крепок и надежен, дабы выдерживать жёсткие условия у нас, и нехорошие дороги, каковые в то время были везде кроме того в больших городах.

К счастью в 60-е годы Италия готовься реализовывать идеи и свои автомобили кому угодно. В следствии управление нашей страны договорилось с Итальянцами о поставках оборудования для производства автомобилей под маркой ВАЗ, на базе популярного в то время Fiat-124. По просьбе нашей страны Итальянские эксперты совместно с дизайнерами и нашими инженерами полностью заново переделали проект 124 модели Фиата.

Кроме этого эксперты компании Фиат приезжали на завод в Тольятти дабы наладить оборудование и научить сотрудников предприятия производить продукцию которой они имели возможность бы гордиться.

Справка: Fiat 124 был создан в середине 60- годов Итальянской компанией Фиат. В первый раз машина была представлена публике во второй половине 60-ых годов двадцатого века. Во второй половине 60-ых годов XX века автомобиль Фиат-124 делается победителем в конкурсе "Лучший Европейский автомобиль года".

Если судить по отзывам критиков и автоэкспертов, машина была хорошая и качественная. Единственное что дизайн модели был пара старомоден.

Необходимо подчеркнуть, что управление нашей страны, продолжительное время искало на базе какой Европейской автомобили начать производить дешёвый Российский автомобиль. Многие варианты были рассмотрены, но из-за качества Русских дорог, большое количество хороших машин, были вычеркнуты из перечня, потому, что конструкция громадного количества машин не смогла выдержать отечественные жёсткие условия эксплуатации машин.

В итоге отечественные власти остановились на Итальянском Фиате, что максимально отвечал отечественным запросам. По окончании подписания соглашения с Фиат, наша страна купила лицензию на серийное производство Фиат 124. В итоге Российская Федерация заметила первую модель "Жигулей" — ВАЗ-2101 (экспортное наименование LADA 1200).

Так что же отечественная "копейка" это правильная копия Итальянского Fiat 124?

С первого взора возможно само собой разумеется, непременно, поразмыслить, что это два однообразных автомобиля. Но при детальном сравнении перед нами начинает раскрываться совсем другая картина, которая говорит об огромной отличия конструкции и технических данных двух автомобилей.

При проектировании первой модели "Жигулей" эксперты поменяли многие подробности уникального Фиата. Первоначально Русский версия Фиата 124 именовалась 124R. Во второй половине 60-ых годов XX века на опробование выехали первые прототипы "Жигулей".

А уже в первой половине 70-ых годов XX века началось серийное производство ВАЗ-2101.

Как же отечественной стране удалось выстроить фактически с нуля громадный автомобильный завод фактически за рекордно маленькое время? С этим нам кроме этого помогли Итальянцы, каковые выделили нам громадный кредит и принимали участие в строительстве и проектировании современного по тем временам производства. Кроме этого Итальянцы помогли отечественным влияниям выстроить около завода современный город Тольятти.

Кстати данный город был назван в честь Итальянского коммунистического храбреца.

Само собой разумеется, прежде всего в соглашении между компанией и нашей страной Фиат было большое количество политики. Так как Правительство Италии получило на данной сделке огромные деньги. Вы имеете возможность отыскать множество хороших и отрицательных отзывов о первой модели "Жигулей", но в любом случае, благодаря соглашению с Итальянцами, наша страна смогла в первый раз выстроить и запустить одно из наибольших автопроизводств в Восточной Европе. А масштаб производства был вправду не небольшой.

К примеру, в конце 1971 года первая модель ВАЗ-2101 уже выпускалась в три смены.

Первая модель Лады не была достаточна недорогая (как изначально планировало управление страны), но, однако, эту машину имели возможность позволить себе многие. Тем более что "копейка" если сравнивать с Фиатом 124 была более надежней (да это так, хоть и не верится многим!), кузов автомобили был менее подвержен коррозии. Помимо этого , ВАЗ-2101 был менее требовательнен к качеству горючего и имел ряд других преимуществ перед оригиналом.

К примеру, конструкция автомобили была более простой, что разрешало меньше затрачивать денежных средств для обслуживания.

Но, не обращая внимания на начало производства и яркий старт сотрудничества первых моделей Лада, уровень качества сборки всегда менялось. К примеру, первые модели, каковые были выпущены с 1970 по 1972 года, были самыми качественными. Но в последующем уровень качества сборки пара снизилось (особенно в первой половине 70-ых годов XX века).

Но с 1974 года уровень качества производства опять вышло на приемлемый прошлый уровень.

К сожалению, с 1975 года уровень качества сборки снова упало. В итоге к середине 80-х годов производимые "копейки" по качеству мало чем были похожи на машины, производимые в первые годы работы завода.

Прежде всего уровень качества машин падало в связи с заменой многих Итальянских запчастей на Российские аналоги, каковые, непременно, уступали в качестве и имели много брака. Так , управление завода пробовало снизить себестоимость производства. К сожалению, те, кто проектировал и производил Российские запчасти, не имели должного опыта, чтобы создавать качественные компоненты.

Непременно, те, кто ездил на уникальном Фиате 124 отмечали, что Итальянские машины были замечательнее и проворнее если сравнивать с "Жигулями" и имели более лучшую тормозную совокупность. Но, как вы уже понимаете ВАЗ-2101, это всецело с нуля переработанный автомобиль, что имеет в собственной конструкции множество собственных ответов. Как раз исходя из этого довольно глупо сравнивать эти два автомобиля и сказать о том, что Итальянский Фиат лучше Лады.

Так как 90 процентов всех компонентов "копейки" были неповторимы и не имели ничего общего с оригиналом.

Давайте покинем прошлое и Сейчас сравним две красивых "классики". На фотографиях вы имеете возможность видеть уникальный Фиат 124 (редкая ранняя модель 1966 года выпуска) и экспортную "Жигули" которая именуется LADA 1200. Год выпуска данной "копейки" 1971. Эта машина была выпущена в первоначальный полный год серийного производства первых машин Лада. Два автомобиля замечательно сохранились.

Они имеют уникальную краску кузова и фактически не тронутый и не поврежденный интерьер.

Кто-то сообщит, что уникальный Фиат 124 может при определенных условиях разгоняться до 170 км/час. Но и отечественная Русский "копейка" кроме этого не робкого десятка и может разгоняться до 165 км/час. Но тормозная совокупность Фиат нужно признать существенно лучше. Фиат кроме этого имеет более мужской баритон звучания двигателя если сравнивать с Русским аналогом, но, однако, шумовые характеристики в салона практически не различимы.

Лада же имеет совсем иное звучание мотора из-за изюминок конструкции цепи ГРМ.

Кое-какие специалисты уверены в том, что Фиат намного лучше держит дорогу, а подвеска автомобили легче справляется с неровностями, чем "Жигули" первой модели. Но это субъективное вывод и нет никаких официальных информации о разнице поведения на дороге двух автомобилей. Вот тормозная совокупность вправду в Итальянской машине намного лучше.

В этом нет споров.

Сейчас давайте более детально поболтаем о технической стороне Лады. Ваз-2101 так резко отличается от Фиат-124, что складывается чувство, что ее скопировали инопланетянин, не имеющие доступ к инженерным чертежам Фиата, сконструировав первую модель Лады, руководствуясь лишь внешним видом 124 модели.

Обратите внимание на дверные ручки двух машин и боковые зеркала заднего вида . Как видите отличие на лицо. Кроме того петли дверей имеют различную конструкцию, не говоря уже о замке треугольного бокового стекла-форточки.

Сравнивая интерьер двух машин кроме этого возможно отыскать множество инженерных решений и различий.

К примеру, первые модели Фиата имели коричневую отделку дверей, в то время, когда как первые модели Ваз-2101 имели строго тёмный интерьер.

Кроме того пепельница в Фиат намного ближе расположена к водителю, чем в "Жигулях". В отечественной же машине ближе к водителю расположена ручка и автомагнитола регулировка громкости.

Сравнивая два автомобиля, открыв капот, вы кроме этого заметите невооруженным взором значительные отличия. Под капотом вы кроме этого имеете возможность видеть совсем различные по конструкции двигатели.

К примеру, в Фиат двигатель по размеру значительно меньше, чем отечественный Автовазовский мотор.

Весьма интересно, имеется ли различия в багажнике? Как видите замок багажника Ваз-2101 намного идеальнее. К примеру, замок багажника Фиат возможно открыть посредством ножа, что возможно просунуть в щель крышки багажника.

Так что инженеры Автоваза позаботились о защите багажника от преступников.

Кстати Фиат имеет одну неприятную изюминку, которая содержится в неполном открывании багажника, что весьма мешает водителю при погрузки багажника (Прим. авт.:Бедные плечи обладателей Фиат).

Кроме этого в багажнике Фиата в то время возможно было отыскать пластиковый чемоданчик с комплектом инструментов для ремонта и обслуживания автомобили. Лада же вместо этого взяла мешок для инструментов и насос.

В случае если поднять два автомобиля на подъемнике, то вы не заметите множество различий, но, однако, они имеется. Кстати Лада имеет лишь два особых места для домкратов, в отличие от Фиата, что имеет четыре посадочных площадки для поднятия машины. Исходя из этого на фото вы имеете возможность видеть машины на различных подъемниках. Разглядывая машины снизу, вы имеете возможность сходу видеть, что у Фиата отсутствует защита двигателя.

При внимательном рассмотрении эксперт скоро выяснит, что Фиат отличается мало по конструкции подвески, осей, и выхлопной совокупности.

Так какая машина лучше второй?

В теории это само собой разумеется Фиат-124, что имеет более лучшие тормоза, более современную подвеску, и он более легче Ваз-2101, что делает его соотношение мощности к весу, оптимальным. Рулевое управление в обоих машинах все-таки схоже (не смотря на то, что руководить Ладой более несложнее). К примеру на парковке руль сверхтяжелый, что в Фиате, что в Ладе.

Но на скорости рулевое колесо делается легким и не приводит к уверенности в управлении.

Но, Лада в ходе разработки и проектирования взяла многие заметные улучшения с технической стороны, но, однако, это не разрешает данной машине быть лучше, поскольку мощность "копеек" значительно ниже, вес автомобили больше, а расход горючего намного больше, чем в Итальянском оригинале.

Однако, первая модель "Жигулей" имела громадный потенциал для развития. Но, к сожалению политика компании Автоваз в те годы не предполагала значительного прогресса будущих моделей. Максимум на что решились начальники Тольяттинского завода, это выпуск новых моделей, но на базе все той же первой модели "Жигулей".

Так что, как бы нам этого не хотелось, отечественная Русский Лада 01 не была лучше Фиата 124. Но "копейка" не многим уступала некоторым подобным Европейским машинам того времени, что разрешало отечественной стране удачно реализовывать машины не только на внутреннем рынке, но и удачно отправлять в их громадном количестве на экспорт.

Действительно, точно в мире найдутся специалисты, каковые постараются нам доказать, что отечественная Русский модель намного лучше Итальянского Фиата. Мы не претендуем ни на что. Как говорится дело вкуса.

Так что дискуссия о том, что лучше Фиат либо ВАЗ длится.

Главные отличия Фиата-124 от ВАЗ-2101

— Fiat 124 имел газораспределительный механизм OHV, а Ваз 2101 оснащался совокупностью OHC.

— Fiat имеет горизонтальный Solex карбюратор, а Лада оснащена вертикальным карбюратором.

— Fiat оснащен динамо-машиной, Лада имеет генератор.

— Fiat 124 имеет электрическое управление сцеплением, а "Жигули" была оснащена гидравлическим сцеплением.

— Fiat оснащен дисковыми тормозами на всех четырех колесах, а Лада оснащалась как дисковыми тормозами (два передних колеса) так и барабанами позади.

— Подвеска Лады был поднята, укомплектована и упрощена, дабы расширить стойкость и обезопасисть машину от нехороших дорог.

— Ваз-2101 изготовлен из более толстой стали. Жаль, что на заводе неокрашенные подробности продолжительное время хранились на складах за пределами цеха, что в итоге приводило к стремительной коррозии кузова по окончании нескольких лет эксплуатации автомобиля.

— Температура охлаждающей жидкости отображается на приборной панели Лады, но Fiat продемонстрирует вам перегрев двигателя, в то время, когда вы уже закипели.

В обязательном порядке к прочтению:

Первый тест-драйв сравнения S-серии и 7-класса БМВ. Новая БМВ 7 серии пришла на рынок с одной ясной целью: дать лучшие характеристики комфорта, чем может дать самый заклятый соперник…

уход и Обслуживание за автомобилем Для верной работы бензинового двигателя качество и состояние свечей зажигания играются определяющую роль. К примеру, нестабильная искра даст пропуски…

В то время, когда премиум означало уровень качества. В первой половине 80-ых годов XX века, в то время, когда еще компания Volkswagen не была важным игроком на авторынке, а Audi лишь начинала соперничать в сегменте премиальных машин такие…

В большинстве случаев эксперты и автомобильные издания выполняют в далеком прошлом уже классические тесты автомобилей одного класса от различных производителей, в большинстве случаев, соперников в определенном сегменте авторынка. Мы…

Сравнение двух моделей кроссоверов компактного класса. В случае если какому или автомобилю и суждено стать хитом, то точно возможно утверждать что хитом по продажам станет новая модель Audi Q2. И мы…

Италия славится своими автоконцернами, производящими одни из лучших транспортных средств в мире. Выпускаемый с 1966 по 1974 годы Fiat 124 считается культовым автомобилем, на территории бывшего СССР и стран СНГ он являлся прототипом "копейки" или ВАЗ-2101.

История

Разработкой автомобиля Fiat 124 компания занялась в начале 1960-х годов. Первый прототип модели был продемонстрирован всему миру в 1964 году. Презентация первого поколения седана Fiat 124 была осуществлена в 1966 году в рамках Парижского автосалона после проведения некоторых доработок на протяжении двух лет. Спустя год седан получил звание "Автомобиля года" - настолько удачным получилась модель.

Экстерьер

Fiat 124 выполнен в классическом дизайне кузова: массивная решетка радиатора, круглая головная оптика, крупные указатели поворотов, выступающий вперед бампер, практически квадратной формы капот и ровные линии крыльев.

Дизайн профиля автомобиля монолитный, сдержанный и спокойный. Все элементы выверены и пропорциональны, не выделяются на общем фоне. Крыша Fiat 124 почти плоская.

Задняя часть кузова скромная, прямоугольной формы. Крышка багажника аккуратная, бампер по форме во многом схож с передним бампером. В конструкции кузова имеется большое количество хромированных элементов - радиаторная решетка, дверные ручки, бампера, окантовка повторителей поворотов, фар, накладок на пороги, молдингов, стеклоочистителей и прочих деталей.

Двигатели Fiat 124

Первый силовой агрегат модели отличался продольным расположением под капотом и четырехцилиндровой рядной конструкцией. Рабочий объем двигателя 1,2 литра, имелся восьмиклапанный газораспределительный механизм OHV с жидкостным охлаждением и карбюратор.

Мощностные характеристики Fiat 124 составляли 60 лошадиных сил, что для тех годов является весьма неплохим показателем. В 1973 году проводилась модернизация модели, в результате которой двигатель был переработан и получил мощность 65 лошадиных сил, чего удалось достичь за счет увеличения хода поршня и диаметра цилиндра.

В 1970-х годах выпускалась ограниченная серия двигателей с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра и мощностью от 70 до 95 лошадиных сил.

Трансмиссия

Коробка переключения передач устанавливалась классическая для того времени - четырехступенчатая механическая, которая отлично подходит для предлагаемого двигателя.

Интерьер

Салон Fiat 124 был достаточно функциональным и просторным. Торпедо не обладало крупными габаритами и было отделано под древесину. Приборная панель с большим спидометром находилась перед водителем. По бокам располагались датчики температуры и уровня топлива.

Рулевое колесо двухспицевое, с весьма тонким сечением. С левой стороны находился замок зажигания, рычаг КПП был довольно длинный и удобно ложился в ладонь. Салон Fiat также отличался отделкой с множеством хромированных деталей.

Сиденья автомобиля не обладали должной боковой поддержкой и подголовниками: подушки нередко оказывались слишком скользкими и плоскими. Уровень обзора Fiat 124 Speciale неплохой, несмотря на то, что лобовое стекло было небольших размеров, как и боковые зеркала - передние стойки не мешают водителю, а задний вид не перекрывается подголовниками кресел.

Появление в России

При выборе массовой гражданской модели руководство Советского Союза остановилось на Fiat 124, несмотря на то, что в качестве альтернативных вариантов предлагались автомобили Renault и отечественный хэтчбек Иж-13, который, кстати говоря, по своим характеристикам значительно превосходил итальянского конкурента.

Подобный выбор был осуществлен по нескольким причинам:

• Простая и достаточно современная конструкция автомобиля.
• Поддержка итальянской коммунистической партии.
• Просторный салон.
• Популярность в европейских странах.
• Дешевое производство.
• Классическая компоновка.

Переработка автомобиля

После проведенных в НАМИ испытаний, Fiat 124, предназначенный для СССР, подвергся значительным изменениям: общее количество корректировок, внесенных конструкторами в компоновку автомобиля, превышало восемь сотен.

Задняя часть была практически полностью перекроена несмотря на то, что пружинно-рычажная компоновка сохранилась. Дисковые задние тормоза сменились барабанными.

Двигатель с нижним расположением распределительного вала сменился аналогом с верхним расположением. Повысился на 30 миллиметров (до 170 миллиметров) клиренс, увеличилась прочность силовых элементов кузова. Салон обзавелся более мощной печкой. Советский аналог Fiat 124 получил дополнительную буксировочную проушину и два отдельных места для поддомкрачивания.

Критика модели

Многие эксперты уже в те времена высказывались против Fiat 124 Coupe, придерживаясь мнения, что заднеприводная конструкция отживает свои последние дни, а в случае с данным автомобилем - отсутствуют возможности для его дальнейшего усовершенствования.

Несмотря на довольно спорные отзывы, в СССР машина была довольно высоко оценена как специалистами, так и рядовыми автолюбителями особенно с учетом того факта, что отечественная автопромышленность не являлась достаточно сильным конкурентом для итальянской.

Модельный ряд "Фиат 124"

Выпуск крупногабаритной версии с улучшенной комплектацией начался в 1967 году: автомобиль был практически идентичен 124-й модели, однако оснащался рессорной подвеской и двигателем мощностью 90 лошадиных сил. Одновременно с ним начал выпускаться улучшенный Fiat 124 Speciale, оборудованный верхневальным силовым агрегатом мощностью 70 лошадиных сил. Именно эта версия использовалась в качестве прототипа для ВАЗ-2103, несмотря на то, что отечественный автомобиль изначально должен был создаваться по лекалам Fiat 125.

Двухвальные двигатели устанавливались итальянским концерном на Fiat 124 Sport Spider и Coupe, разработкой кузова для которых занималось ателье Pininfarina. Прямыми потомками оригинальной 124-й модели их сложно назвать: оба автомобиля выпускались ограниченными сериями по спецзаказам.

В кузове универсал выпускался более универсальный грузопассажирский вариант автомобиля - Fiat 124 Familiare, который использовался в качестве прототипа для ВАЗ-2102.

Модель Sport Coupe

В 1967 году состоялся публичный дебют модели Fiat 124 Sport Coupe, созданной на базе трехобъемной модели. Серийное производство автомобиля было запущено в Турине и продолжалось вплоть до 1975 года, уступив место Fiat 131.

В отличие от предыдущей модели Spider, новый Abarth обзавелся значительными изменениями как экстерьера, так и интерьера, перенастроенной подвеской, направленной на улучшение поведения автомобиля на трассе и его управляемости. Разработчики машины ставили перед собой основную цель - создать идеальный автомобиль с прекрасной динамикой и отличной управляемостью.

Экстерьер

Fiat 124 Abarth - стильный, яркий, невероятно эстетичный и даже сексуальный автомобиль, приковывающий к себе внимание. Если сравнивать его с классическим Spider, можно увидеть, что передняя часть кузова получила бампер более агрессивного дизайна, измененный рисунок фальшрадиаторной решетки и воздухозаборника, новое оформление противотуманной оптики и размещенный на капоте логотип Abarth.

Профиль автомобиля выполнен в лучших традициях спорткаров: ветровое стекло завалено назад, кокпит смещен к задним колесам, удлиненный капот. К числу нововведений в дизайне можно отнести наличие спортивных "юбок", ярко-красные боковые зеркала, эксклюзивные колесные диски и шильдики с логотипом Abarth, размещенные за арками передних колес.

Кормовая часть Fiat 124 Spider Abarth также подверглась изменениям, получив более агрессивный бампер, аэродинамический диффузор и интегрированные патрубки выхлопной системы.

Кузов Spider Abarth выполнен в следующих габаритах:

• Длина - 4054 миллиметра.
• Высота - 1233 миллиметра.
• Ширина - 1740 миллиметров.
• Колесная база - 2310 миллиметров.

Эксклюзивный автомобиль комплектуется легкосплавными колесными дисками с уникальным дизайном и диаметром 18 дюймов. Дорожный просвет спорткара составляет 135 миллиметров, что очень и очень мало для российских дорог.

Интерьер Abarth

Архитектура приборной панели практически идентична таковой в стандартном Spider и Mazda MX-5 за исключением отдельных элементов. Трехспицевый мультируль украшен логотипом Abarth в центре и отметкой нулевого положения. Приборная панель разделена на три секции и оснащена спидометром с красной отделкой. В центральной части панели приборов расположен семидюймовый дисплей мультимедийной системы и эргономичный блок управления климат-контролем. На педалях имеются металлические накладки, а отделка салона выполнена с использованием алькантары, которая является одним из самых востребованных материалов в интерьерах суперкаров.

Диапазон регулировок передних сидений огромен, что позволяет с удобством и комфортом разместиться на них человеку любого роста и комплекции.

Массивный центральный тоннель, расположенный между креслами, оснащен рычагом КПП, элементами управления системой Fiat Connect 7 и небольшим боксом. Привычный бардачок в салоне отсутствует, а отдельных карманов и ниш недостаточно. Отделка интерьера выполнена на высочайшем уровне с использованием эксклюзивных материалов - алькантары, мягкого пластика, алюминия и натуральной кожи.

Багажное отделение предлагает 140 литров полезного пространства и прикрывается вместе с салоном механически складываемой мягкой крышей.

Технические характеристики спорткара

Стандартная модель Fiat 124 Spider оснащается 1,4-литровым турбированным бензиновым двигателем мощностью 140 лошадиных сил, который в эксклюзивной версии Abarth был заменен на 1,4-литровый турбированный двигатель MultiAir мощностью 170 лошадиных сил. Максимальная скорость в результате такого изменения увеличилась до 230 км/час, а время разгона до первой сотни составило 6,8 секунд.

Что удивительно, но на расходе топлива такой прирост мощности практически не сказался: в комбинированном режиме спорткар потребляет 6-6,5 литров горючего на 100 километров пробега.

В паре с турбированным двигателем устанавливается шестиступенчатая механическая либо шестиступенчатая автоматическая трансмиссия. Переключение передач у автомата Sequenziale Sportivo осуществляется при помощи подрулевых лепестков.

Топовая версия Abarth создана на базе хорошо знакомой заднеприводной тележки, применяемой ранее у Mazda MX-5. Снаряженная масса автомобиля - 1060 килограмм, при этом грамотно продуманная компоновка позволила распределить ее по осям в соотношении 50:50. Итальянский концерн Fiat заявлял, что ходовая часть Abarth была полностью перенастроена, что вкупе с монтажом комплекта подвески Bilstein позволило достичь невероятной управляемости. Заряженная версия Spider Abarth также комплектуется тормозной системой Brembo, спортивной выхлопной системой и самоблокирующимся дифференциалом.

В сравнении с японским аналогом Mazda MX-5 рулевое управление у Fiat более тяжелое за счет электрического усилителя. Как результат - на трассе спорткар ведет себя куда более предсказуемо и точно, даря водителю истинное наслаждение процессом вождения. Многочисленные отзывы автовладельцев это подтверждают.

Система безопасности

Особых изменений в плане безопасности Fiat 124 Abarth замечено не было. Несмотря на это, запрограммированные зоны деформации, большое количество систем-помощников и специальная защитная рама обеспечивают высокий уровень защиты и безопасности как для водителя, так и для пассажира. В число предлагаемых систем безопасности входят:

• Четыре подушки безопасности.
• Круиз-контроль.
• Система стабилизации и четырехканальная система ABS.
• Система контроля крутящего момента.
• Датчики давления в шинах.
• Эффективная тормозная система Brembo.
• Система контроля и распределения тормозного усилия.
• Помощник парковки.
• Ходовые и противотуманные LED-огни.
• Камера заднего обзора.
• Система помощи при движении в гору.
• Трехточечные ремни безопасности и прочие системы.

По уровню безопасности и надежности компактный спорткар Fiat 124 Spider Abarth практически не уступает своим более габаритным конкурентам. Это отмечают многие автолюбители.

Комплектации и актуальные цены

Специальная версия Fiat 124 Spider Abarth на европейских автомобильных рынках реализуется официальными дилерами по минимальной цене в 40 тысяч евро (приблизительно 2,8 миллиона рублей), в то время как для американских рынков спорткар предлагается по цене от 28,2 тысяч долларов.

К сожалению, в России спорткар Spider Abarth официально не представлен, как и стандартный Fiat 124 Spider. Вероятность выхода обеих моделей на отечественный рынок стремится к нулю, что объясняется не только крайне высокой стоимостью, но и невысокой популярностью автомобилей марки Fiat среди российских автолюбителей. Впрочем, приобрести эксклюзивный автомобиль можно и у европейских дилеров с последующей его перегонкой в Россию.

ВАЗ -2101 или попросту «Жигули» — это один из известнейших автомобилей советского производства, потомки которого выпускались аж до 2012 года. За время своего существования он претерпел достаточно серьезные изменения и получил несколько наград и премий, так что давайте расскажем о том, каким был жизненный путь этого автомобиля

Союз с Fiat

Самый первый ВАЗ 2101 был выпущен на Волжском автомобильном заводе. Это произошло благодаря подписанию в 1966 году соглашения между итальянской фирмой Fiat и Советским «Внешнеторгом» о сотрудничестве в области разработке легковых автомобилей. Именно в рамках этого соглашения и был принят проект строительства завода для автомобилей на территории СССР.

По предварительным договоренностях на этом заводе должны были выпускаться сразу несколько автомобилей. Это должны были быть 2 автомобиля с кузовом седан в комплектации норма, и один автомобиль универсал в комплектации люкс. Если говорить о том, откуда вообще взялся концепт автомобилей класса норма, то в качестве прототипа был определен Fiat 124, который буквально в следующем году получил звание «Автомобиля года»

Чем не подошел Fiat 124

Когда советские ученые и специалисты взялись за изучение и тестирование автомобиля, взятого за основу для развития собственного авто, было выявлено сразу несколько недостатков, которые было необходимо устранить при разработке автомобиля, который будет в будущем называться не иначе, как ВАЗ-2101. В первую очередь специалисты обратили внимание, что Фиат 124 не подойдет для наших дорог из-за крайне маленького дорожного просвета и полного отсутствия буксирных проушин, без которых авто было бы тяжело использовать по бездорожью.
Кроме того, сам кузов автомобиля был недостаточно надежен и крепок и вряд ли смог бы выдержать ту интенсивность эксплуатации, которая предполагалась для советского автомобиля.

Чем ВАЗ-2101 стал лучше Fiat 124

Итальянские инженеры учли все пожелания советских исследователей и будущие Жигули обзавелись барабанными механизмами тормоза на задней оси, улучшенной передней и принципиально новой подвеской на задней оси и улучшенной коробкой передач. Это далеко не полный список доработок, которые были внесены в Fiat124R – русифицированную модель итальянского Фиата.
Всего изменений насчитывалось более 800 и часть этих замечаний впоследствии использовалась лично компанией Фиат при разработке новых автомобилей своей серии. Эти требования советских инженеров и исследователей помогли компании Fiat собрать уникальные сведенья о надежности и проходимости автомобилей своей марки в условиях бездорожья.

Первые шесть ВАЗ-2101

Самые первые шесть автомобилей сошли с конвейера 19 апреля 1970 года, так что именно этот день можно назвать Днем Рождения «Жигулей». Стоит заметить, что первые автомобили были всего в двух цветовых вариантах и было выпущено 2 синих и 4 красных авто.

Эти первые 6 прототипов показали отличные результаты на тестах и доработки оказались минимальными, так что уже в августе 1970 года завод заработал в полную мощность. А мощность завода действительно впечатляла. Уже до конца года на новопостроенном заводе в Тольятти было выпущено 21530 автомобилей
Завод постепенно наращивал обороты и уже к 1973 году успевал за год выпускать 379 007 «Жигулей.

Почему именно «Жигули»

На самом деле название у ВАЗ-2101 могло быть и совсем другим. По одной версии названия родилось на заводе, и было утверждено еще в 1976 году, а по другой — придумывалось оно на конкурсной основе. О промежуточном итоге конкурса в 1970 года написал журнал «За рулем». Там же был опубликован и список из 1812 названий, которые были отобраны комиссией для рассмотрения. Всего же было прислано около 55 000 названий, часть их которых была забавной, часть смешной, а часть просто нелепой.
Как мог бы называться ВАЗ-2101:

• Фиалка
• Сокол
• Перворожец
• Мемориал
• Юность
• Мечта
• Директивец
• Сокол

Так или иначе, но итоговым названием стали именно «Жигули», а чуть позже в народе это авто прозвали не иначе, как «Копейка» за единицу в конце номера модели.

Современные автомобилисты адаптируют ВАЗ-2101 даже для «дрифтов»:

Классификации и нумерация

Стоит сказать и о том, что кроме существенных доработок по сравнению с итальянским прообразом, отечественные Жигули стали первым автомобилем, выпускаемым на территории СССР, который получил такой документ, как нормаль ОН 025370-66. Этот документ регламентировал классификацию и систему обозначения подвижного состава.

Теперь каждому новому автомобилю серии или прицепа присваивался четырехзначный номер, две первые цифры которого обозначали класс авто или прицепа, а последние две – его модель. Иногда использовалась и пятая цифра, которая говорила о том, что этот автомобиль – модификация определенной модели и можно было сразу понять, какие изменения внесены в конкретно этот автомобиль.

Также порой использовались и дополнительные цифры в номере. Шестая цифра могла показывать для какого климата предназначен автомобиль и предназначался ли он для импорта. В редких случаях через дефис дописывались и дополнительные цифры, которые показывали, что этот автомобиль является промежуточной модификацией авто.

Сравнение ВАЗ-2101 (1970) и Lada Granta (2012)

Именно благодаря этому, глядя на надпись ВАЗ-21011 можно сразу понять, что это авто изготовлено на волжском автозаводе (ВАЗ), относится к малому классу авто с двигателем от 1200 до 1800 кубических сантиметров (21) и является первой моделью этого автомобиля в этом классе (01) с первым вариантом модификации, которая отличается от оригинала установкой двигателя на 1300 сантиметров кубических (1).

Модификации ВАЗ-2101

За всю историю существования этого авто, было выпущено множество различных модификации. Среди них были и автомобили, предназначенные исключительно для нужд завода, где производились Жигули, и даже такие интереснейшие решения, как Жигули-лимузины, которые долгое время использовались за границей.

ВАЗ- 2101

Это самый первый вариант «Копейки», который пользовался огромной популярностью как среди автомобилистов, так и среди самих разработчиков. Ничего удивительного в том, что это авто стало основой для будущих модификаций, ведь оно было крайне удачным. Стоит отметить, что ВАЗ-2101 был оснащен двигателем на 1.2 литра.

Первая модификация, о которой мы упоминали выше. Основным отличием от традиционной «Копейки» в этой модели является двигатель. Он был намного мощнее, чем в предыдущей версии автомобиля, а его объем был увеличен до 1.3 литра.
Автомобиль также претерпел достаточно сильных изменений и в плане дизайна. В основном эти изменения касались улучшения вентиляции радиатора охлаждения – впереди появилось четыре дополнительных прорези и была изменена форма решетки радиатора. Также на эту модификацию устанавливались фонари заднего хода с 1974 по 1983 год включительно.

Основным отличием этой модификации от ВАЗ-21011 является менее мощный двигатель, идентичный тому, что устанавливался на оригинальную «Копейку» (1.2 литра) в остальном же, изменения, внесенные в 21011 сохранились и в версии 21013.

Жигули выпускались и для экспорта и эти автомобили знали под названием Lada 1200 практически во всех странах Социалистического Содружества. В первую очередь они появились в Чехословакии, ГДР, Болгарии, Югославии и Венгрии и общее количество таких автомобилей насчитывало более 57 тысяч машин.
Со временем Лада 1200 заслужила уважение среди иностранных автомобилистов и уже совсем скоро эти автомобили можно было увидеть и на дорогах ФРГ, Австрии, Франции и даже Нигерии.

ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014

Слава Жигулей не ограничилась Советским союзом. Специально для стран с левосторонним движением было выпущено сразу две модификации Жигулей. В первую очередь они отличались правосторонним расположением руля и усиленной пружинной подвеской правого переднего колеса. Дело в том, что при переносе органов управления на другую сторону, масса автомобиля начала распределяться неравномерно и пришлось организовывать такую систему компенсации. Всего эти автомобили выпускались с 1974 по 1982 год.

Ничего в Советском Союзе не пропадало даром и даже бракованные Жигули. Вместо того, чтобы списывать их из-за дефектов кузова, они переделывались в пикапы и позже использовались для нужд завода. Попросту срезалась вся задняя часть крыши сразу за передними сидениями и устанавливалась новая стенка кабины. Задние двери заваривались, чтобы увеличить жесткость конструкции и в результате грузоподъемность таких пикапов могла составлять и 300 кг.
Конечно, в серию такие автомобили не выходили, но некоторые любители даже самостоятельно проводили такие усовершенствования над своими «Копейками».

«Лимузин» ВАЗ 2101

Как ни комично это звучит, но автомобили такой модификации не только существовали, но и пользовались огромной популярностью на Кубе. Здесь они использовались в качестве маршрутных такси и справлялись с этой задачей достаточно легко.

Много интересных историй ходит об этом автомобиле, который успел полюбиться отечественным автомобилистам, но самые необычные из этих фактов стоит описать отдельно, ведь Копейка хоть уже и снята с производства, до сих пор частенько встречается на наших дорогах.

Стартер и пусковая рукоятка

Советский автопром нельзя упрекнуть в непредусмотрительности. В сумке с инструментами для ремонта, которая прилагалась к автомобилю, можно было найти пусковую рукоятку. Конечно, это могло бы привести в ужас иностранцев, но в инструкции было написано, что предназначается она исключительно для запуска автомобиля в очень холодные зимы или после длительной стоянки. По утверждениям составителей инструкции, нужно было несколько раз провернуть рукоятку при нейтральной передаче и выключенном зажигании, после чего можно было провести нормальный запуск при помощи стартера

Подвесная педаль акселератора и стеклоомыватель

Такой аксессуар, как подвесная педаль акселератора появилась лишь в ВАЗ-21011. До этого, в традиционной копейке педаль газа была с напольной установкой. Напольная кнопка стеклоомывателя также появилась вместе с первой модификацией авто, ведь до этого она располагалась на приборной панели рядом с переключением режимов стеклоомывателя и выключателем освещения.

Иностранные запчасти в ВАЗ-2101

Естественно, что не все детали, используемые для выпуска первых Жигулей были отечественными. Под капотами некоторых Копеек можно было найти карбюраторы от Weber, некоторые авто оснащались не разборными амортизаторами иностранного производства, которые были намного надежнее и долговечнее отечественных. Та же ситуация бывала и со свечами зажигания.

Курьезы с логотипом

Всего существовало три вида эмблем для Жигулей. Самой известной из них была серебристая ладья на рубиновом фоне, которая красовалась на всех ВАЗ-2101 с 1971 года. Но дело в том, что на машинах 1970 года выпускаемый значок еще был дополнен надписью «Тольятти» Выпущено таких эмблем было очень мало, так как уже год спустя было приказано убрать надпись, демаскирующую местонахождение автозавода, который по тем временам считался крайне важным стратегическим объектом. Автомобиль с таким логотипом – это настоящий раритет.

Однако, еще более редким логотипом является ошибочно изготовленный логотип с замененной буквой кириллической буквой «Я» на латинскую «R». Произошло это по причине того, что первую партию эмблем заказали на заводе Фиат в Турине и там Итальянцы по недосмотру попросту перепутали буквы. Все эмблемы, а было их около 30 штук, сотрудники ВАЗа попросту разобрали на сувениры и сейчас эта эмблема очень ценится, но достать ее практически невозможно.

Общая оценка ВАЗ-2101

По общим оценкам автомобилистов и экспертов ВАЗ-2101 стал настоящим прорывом и торжеством в советском автостроении. Даже молодые автомобилисты, получившие права совсем недавно, могли использовать это авто практически без ограничений. Ограничения касались лишь скоростей во время обкатки авто. Благодаря «Копейке» советские автомобилисты поняли, что даже в малолитражном автомобиле можно чувствовать себя комфортно, не мерзнуть зимой и разговаривать в салоне не повышая голос. Конечно, во многом это была заслуга и итальянских партнеров, ведь от Fiat 124 наши Жигули взяли очень много.

Запуск двигателя в зимний период больше не превращался в ритуал с паяльными лампами и ведрами с горячей водой, как это было раньше. С появлением ВАЗ-2101 автомобилисты обходились даже без ручки стартера, что в большинстве своем стало возможным благодаря двухкамерному карбюратору Weber 32 DCR , которые были более совершенными по сравнению с советскими аналогами той эпохи.
Эти карбюраторы начали позже производиться и в Советском Союзе под маркировкой ДААЗ-2101 и со временем даже перекочевали под капоты Волг и других отечественных авто, куда они заботливо устанавливались руками автомобилистов.

В целом – появление ВАЗ-2101 стало настоящим прорывом на рынке автомобилей в Советском Союзе и даже сейчас от этого автомобиля отказались далеко не все и их все так же можно встретить на улицах городов.

В ряду вечных вопросов “что первично яйцо или курица?”, “что есть истина?” и “когда сборная России по футболу выиграет хоть что-нибудь?” достойное место занимает и чисто автомобильная дилемма. Как советские конструкторы поступили с FIAT-124, превращая его в “Жигули”? Испортили или улучшили?

“Итак, FIAT задумал седан 124 в первой половине 60-х, представил его публике в 1966-м, получил за него титул “Автомобиль года в Европе-1967”. Судя по тогдашним отчетам автомобильной прессы это была хорошая машина. Правда, немного старомодная, учитывая мотор с приводом клапанов толкающими штангами, заднюю зависимую подвеску, рулевое управление червячного типа и трехобъемный кузов.

В конце 60-х правительство СССР находилось в поиске идеальной кандидатуры на звание главного народного автомобиля страны, который был бы дешевле в производстве и долговечней, чем “Москвич-408”. На испытаниях побывали свыше десятка моделей иностранного производства, но в итоге выбор пал именно на FIAT 124, которому суждено было превратиться в “Жигули”.

Согласно подписанному соглашению Советская сторона имела право вносить изменения в конструкцию FIAT, чтобы адаптировать машину к климатическим и дорожным условиям страны. Изменилось многое: от подвески и мотора до дверных ручек и отделки салона.

Выпуск ВАЗ-2101 “Жигули” или Lada 1200 в экспортном наименовании начался в 1970 году и со временем достаточное количество советских “фиатов” попало в страны социалистического блока, включая Венгрию. Впрочем, еще раньше в Венгрию, пусть не в столь большом количестве, проникали и “оригинальные” экземпляры FIAT 124.

Я хорошо помню их по детским воспоминаниям. Тогда мы называли их “странными “жигулями” из-за непривычных (на фоне “Лады”) бамперов и старомодных дверных ручек. Лично мне “фиаты” нравились именно с идеологической точки зрения. Если глядя на “Ладу” в голове против воли возникал образ активиста комсомольского движения, то проезжавший мимо FIAT будил воспоминания о фильмах с участием Бада Спенсера и Нины Лоллобриджиды.

Те кто водили “фиаты”, отмечали, что родные итальянские моторы больше любят высокие обороты и отличаются более цепкими тормозами. Как мы теперь знаем все основные узлы и элементы “Лады” производились в Советском Союзе, а не в Италии, несмотря даже на то, что на некоторых деталях можно обнаружить штампы FIAT.

Капот и подкапотка FIAT (слева) и Лада. Обратите внимание на конструкцию усилителей капота

В любом случае, оставим прошлое прошлому и обратимся к тому что у нас есть, а именно к двум прекрасным автомобилям, которые можно детально изучить. Один из них “Жигули-1200” 1971 года выпуска - ранние “лады” можно отличить по серповидной хромированной окантовке на передних фарах. Вторая машина куда большая редкость: это один из первых 124-х “фиатов” собранных еще в 1966-м. Оба автомобиля из частной коллекции известного в Венгрии поклонника “Жигулей” Аттилы Вукманна.

На самом деле, я ждал подобного сравнения лет сорок, с тех самых пор, когда понял, что русская и итальянская версии автомобиля это не одно и тоже. Это были 40 лет спекуляций, споров и сомнений. Действительно ли оригинальный 124-й с более “хрупкой” подвеской, конструктивно устаревшим мотором, но более эффективными тормозами лучше, чем более выносливый русский аналог? Помню давным-давно владельцы “фиатов” утверждали, что разгонялись до 170 км/ч. Впрочем, первые “жигули” тоже обещали максималку в 165 км/ч… Однако, европейские покупатели ценили в “фиатах” прежде всего рулевое управление и тормоза.

Надо признать, к концу 70-х в Европе никто уже не ездил на FIAT 124, в то время как “Лады” продолжали экспортироваться и в 80-х. Причем, более поздние версии отличались от ранних “жигулей” не в лучшую сторону: ватные тормоза, слабые моторы, очень “тяжелый” руль. Возможно сравнение двух ранних экземпляров покажет (или опровергнет) теорию о том, что изначально “лады” как минимум ни в чем не уступали “фиатам”?

В теории верхневальный мотор более “крутибельный”, нежели двигатель с приводом клапанов толкающими штангами. Однако “пуш-род” ФИАТа разрушает этот стереотип. Даже несмотря на неидеально настроенный карбюратор, 124-й гораздо охотней набирает обороты. Зато несомненный плюс “Лады” в ощутимо большем запасе тяги в низком рабочем диапазоне. Чуть более спортивный характер итальянца подтверждает и баритон выхлопной системы посочней.

Мотор 124-го кажется крошечным в подкапотном пространстве…

Верхневальный двигатель Лады внешне солиднее. Кстати, разработан он также итальянцами и предназначался для внедорожной модели FIAT так и не пошедшей в серию

Управляемость? FIAT однозначно понравился больше. Машина лучше отрабатывает неровности дороги и в поворотах заметно меньше кренится. Зато - вот так сюрприз! - тормоза итальянца откровенно хуже, несмотря на дисковые механизмы спереди и сзади. На самом деле, удивляться не приходится: в 60-е барабанные тормоза не сильно уступали по эффективности замедления дисковым. Преимущество дисков было исключительно в меньшей склонности к перегреву и к блокировке колес при резком нажатии на педаль. Не будем забывать, пусть ни у одной из двух машин нет вакуумного сервоусилителя тормозов (на “жигулях” он появится позже, а для “фиатов” вакуумник был доступен у более мощных моделей) на русском автомобиле, по-крайней мере, установлена двухконтурная тормозная система. Так безопасней.

Одинаковые? Ну почти…

Что без вопросов понравилось у обоих: четкость переключений коробки передач. Короткие ходы рычага, приятные ощущения. Но если сам процесс смены передач может доставить удовольствие, то подбор передаточных чисел разочаровывает: слишком короткие передачи. Согласно заводским данным оба автомобиля легко могут набрать 140 км/ч и больше. На самом деле, после 120 машины не разгоняются, а скорее мучаются. Да и спидометры врут безбожно…

Наружное зеркало на ранних Жигулях выглядело так

Теперь давайте взглянем на некоторые технические решения. И вот тут различий больше, чем можно себе представить! Снаружи только массивные клыки переднего бампера, скрытые ручки дверей, немного увеличенный клиренс и эмблема с ладьей на решетке радиатора позволяет отличить “Жигули” от ФИАТа. Но это только на первый взгляд. От внимательного взгляда не ускользнут и другие “мелочи”. Например, хромированные колпаки со штамповкой FIAT (на “жигулях” такие же, но без штамповки) или наружное зеркало заднего вида, которое есть на “Ладе”, но не предусмотрено в базовой комплектации итальянского седана. Зеркало, которое установлено на FIAT Аттилы Вукманна - из заводского каталога аксессуаров.

Фиксатор форточки на 124-м…

…и на Ладе. Возьми зажигалку и разогрей))

В салоне маленькие различия продолжаются. На русском и итальянском автомобиле разные фиксаторы открытых дверей, а также конструкции запоров треугольных форточек передних дверей. На ФИАТе замок установлен на металлической рамке форточки, тогда как на “Жигулях” он банально приклеен к стеклу. В свое время, самым простым способом угнать “Ладу” (ну или, по-крайней мере, попасть в салон) было расплавить клей замка с помощью зажигалки.

Еще можно отметить гораздо более толстые напольные коврики в “Ладе” и возможность сложить спинки передних кресел - на FIAT спальное место не получится. Ну и, конечно, цветовая гамма салона. Если интерьер итальянской машины выполнен преимущественно в коричневых тонах, а торпедо вообще серого цвета (большая редкость, встречавшаяся на ранних 124-х), то советские дизайнеры отдали предпочтение классическо-строгому черному.

Серо-черно-коричневый салон 124-го выглядит необычно. Есть и другие различия: расположение пепельницы, подсоса, менее информативная приборка

Черный салон Жигулей кажется более высококлассным и при этом практичным, нежели у итальянца

Приборные панели друзей-соперников также выглядят идентичными только при первом взгляде. На “фиатовской” комбинации приборов фирмы Veglia Borletti отсутствует указатель температуры охлаждающей жидкости - приходилось ориентироваться лишь на контрольную лампочку. Вообще “Жигули” гораздо продуманней в плане обеспечения водителя ценной информацией. На русском автомобиле предусмотрен индикатор затянутого “ручника” и низкого уровня тормозной жидкости. FIAT обходится без этих “мелочей”.

Забавно, но некоторые элементы отделки салона банально поменяны местами. Скажем, в 124-м пепельница расположена ближе к водителю, а в “Жигулях” именно здесь предусмотрено посадочное место под радио, сама пепельница смещена вправо ближе к переднему пассажиру. Точно также отличается месторасположение ручек подсоса - в ФИАТе слева, в “Жигулях” справа.

Спинки кресел на FIAT не складываются. Даже не мечтай!

У Лады с этим все в порядке. А еще ковры толще!

Замки зажигания слева у обоих автомобилей. Анахронизм даже для 60-х, такое решение объясняется конструкцией замка от промышленного гиганта Marelli – такой же ставили на старенькие “фиаты” моделей 850 и даже поздние 500-ки. Расположение расположением, но на “Жигулях” и сама личинка замка более сложной формы (FIAT, кажется, можно завести ногтем) и к тому же предусмотрена отсутствующая на итальянской модели блокировка рулевой колонки.

Поднимаем капоты и продолжаем удивляться. Форма усилителя капота на FIAT почти кустарная, на “Ладе” это более продуманная, можно сказать истинно инженерная конструкция. Советский автомобиль вообще отличается большей продуманностью в том, что касается эксплуатационных моментов. Так радиатор на “Ладе” закрыт защитным кожухом, предусмотрена защита от влаги и для моторчика стеклоочистителей. В FIAT этого нет. Кроме того, вместе привычного генератора переменного тока итальянец использует древнюю динамо-машину постоянного тока.

Торсионы крышки багажника, которые есть у Лады и не на FIAT. Мелочь, а важная!

Есть на что посмотреть и в багажнике. Опять же эксплуатационных удобств больше в русской машине. Скажем, здесь предусмотрены торсионы, фиксирующие крышку багажника в открытом положении, у FIAT таких нет и если крышку не открыть полностью она просто упадет вниз. Берегите пальцы! Обращает внимание и более изысканное исполнение личинки замка на “Ладе” (итальянца, напоминаю, можно открыть консервным ножом), а также элементы подвески отнимающие меньше полезного пространства багажника. В “Жигули” войдет больше поклажи.

Теперь заглянем под днище. Упс, для этого, как выясняется, придется использовать два разных подъемника: если у “Лады” предусмотрено четыре точки поддомкрачивания, то на FIAT только две. Окей, подняли - смотрим.

Передняя подвеска почти идентичная: сдвоенные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Разница лишь в форме наконечников рулевых тяг: прямые на итальянце, чуть искривленные на “жигулях”. В глаза бросается тросовый привод сцепления FIAT и гидравлический на “Ладе”. При этом почувствовать разницу по усилию на самой педали практически невозможно. Ну и, конечно, у 124-го нет даже намека на защиту картера.

Задняя подвеска у обоих схожа по конструкции, но не по исполнению. У итальянца предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, зато на русской машине все элементы выполнены более мощными, солидными, выносливыми - чувствуется, что машину готовили к суровым условиям Тайги.

Что же в итоге? Какая машина лучше? В теории у FIAT более эффективные тормоза, драйверская подвеска и лучшее соотношение мощности к массе. В реальности итальянец приятнее лишь в плане управляемости и быть может чуточку более динамичнее. Рулевое управление? Тяжелое на парковке на обоих автомобилях и приемлемое в движении. При этом по сравнению с ранними вариантами 124-го “Лада” лучше оснащена и продумана. Двухконтурная тормозная система, скрытые дверные ручки, складная спинка кресел, блокировка рулевой колонки, указатель температуры охлаждающей жидкости все это появится только на более поздних версиях FIAT.