В январе 1978 года с конвейера тульского завода им. Рябикова сошел новый мотороллер «Тулица» (фото ниже).

Правда, новым его можно назвать только номинально, по сути, это была модернизированная модель «Туриста-М». Даже внешне их различить довольно сложно: дополнительные боковые жалюзи охлаждения двигателя и педаль кик-стартера, которая теперь располагалась снаружи, - вот, пожалуй, вся разница. Что же касается «внутренних» преобразований, то они в машине были действительно существенными.

Изменения в двигателе

Поработав с двигателем «Туриста-М», конструкторы смогли повысить его мощность на 2 л. с. Для этого степень сжатия была увеличена до 9,3 (прежняя соответствовала 7,8). И также на мощность мотора повлияла и усовершенствованная продувка цилиндра: теперь она стала трехканальной.

Модификация двигателя меняла и уровень тепловой нагрузки - она выросла. Поэтому мотороллер «Тулица» получил обновленную алюминиевую головку с переработанными, развитыми боковыми ребрами, цилиндр с запрессованной в него чугунной гильзой и рубашкой, изготовленной из прочного алюминия, и центральное расположение свечи зажигания.

Кстати, стоит отметить тот факт, что повышение мощности никак не повлияло на расход горючего. Величина октанового числа бензина не изменилась (А-76).

Поршень лишился одного кольца, теперь их стало два, а в боковой стенке появилось окно - через него смесь поступала в третий канал, непосредственно из картера.

Старый роликовый шатунный подшипник был заменен на игольчатый, из-за чего вдвое вырос рабочий ресурс коленвала.

Что же касается поршневого пальца, стопорных и поршневых колец, а также коленчатого вала, то они остались прежними и взаимозаменяемыми с «Туристом-М».

Новое сцепление

Наряду с обновленным двигателем, мотороллер «Тулица» приобрел и усовершенствованное сцепление: старый четырехдисковый вариант был заменен на шестидисковый. Благодаря дополнительной паре дисков, а также встроенному в конструкцию демпферу, который соединял ведомую звезду цепи с ведущим барабаном, значительно возросла его общая надежность и долговечность.

Стоит отметить, что усовершенствованное сцепление при условии комплектации новой крышкой можно было установить и на старые модели мотороллеров из серии Т-200.

Другие изменения в конструкции «Тулицы»

Одним из недостатков ранее выпускаемых тульских машин была не очень прочная рама. Проектируя мотороллер «Тулица», этот момент конструкторы попытались исправить, усилив ее еще одной трубчатой поперечиной и двумя косынками.

Кроме того, поменяла свое место и боковая подставка, «перекочевав» с правой стороны на левую.

Коснулись преобразования и глушителя, теперь он был закреплен в двух местах через специальные резиновые прокладки, что значительно уменьшило уровень шума и повысило его ресурс.

Не обошлось без преобразований и в колесах: их ступицы были объединены с тормозными барабанами, изготовленными из сплава алюминия, применение которого снизило массу колеса и ускорило теплоотдачу. Благодаря этому процесс торможения стал эффективнее.

Обод остался по-прежнему разъемным, только теперь к барабану он крепился шестью болтами, а не четырьмя, как ранее.

Чтобы обеспечить более надежную подачу топлива, бак «Тулицы» оснастили простейшей системой наддува, благодаря которой в емкости с горючим создавалось избыточное давление, и бензин уже под напором подавался в карбюратор.

Мотороллер «Тулица»: характеристики машины

• Габариты (мм): длина - 2080, ширина - 950 (по зеркалам заднего вида), высота - 1200.
• Сухой вес (кг) - 140.
• Допустимая нагрузка (кг) - 170 (включая вес самого водителя).
• Предельная скорость - 97 км/час.
• Рабочий объем мотора - 199 куб. см.
• Мощность при вращении коленвала со скоростью 5200-5800 об./мин. - 14 л. с.
• Охлаждение - воздушное, принудительного типа от вентилятора.
• Расход бензина - 4,5 л/100 км, при условии движения по шоссейной дороге со скоростью 73 км/час.
• Объем бака для бензина - 12 литров.

Недостатки мотороллера

• Из-за значительного веса машины центральным стояночным упором пользоваться довольно проблематично.
• Механизм кик-стартера обладает низкой надежностью и эффективностью.
• Центр тяжести сильно смещен в сторону задней части машины.
• Мотороллер «Тулица» имеет очень жесткое сцепление, что во время движения мало того, что создает неудобства, но и делает эксплуатацию машины небезопасной, а также является причиной частого обрыва тросика сцепления.

Где приобрести «Тулицу»?

После 1995 года "ТУЛАМАШ" полностью прекратил выпуск ранее разработанной мототехники, перейдя на другой вид продукции. Однако у любителей двухколесных раритетов есть еще возможность приобрести мотороллер «Тулица». «Авито» - интернет-сайт, где частные лица размещают объявления о продаже различных товаров, - на сегодняшний день предлагает довольно большой выбор этих машин. Цена на модель зависит от ее внешнего вида и общего технического состояния. Там же при необходимости можно приобрести и запчасти на этот транспорт.

Словом, если хочется иметь «Тулицу» у себя в гараже, то все зависит от желания и финансовых возможностей.

Случилось так, что в юности (автор) обладал аналогичным мотороллером и при смене места жительства, был вынужден его продать. С тех пор постоянно хотел снова стать его владельцем, но найти его на наших Сибирских просторах оказалось непростой задачей.
Критерием поиска было не только более или менее живое состояние, но и наличие документов. Сейчас на такой технике шибко не покатаешься, но быть легальным владельцем с набором соответствующих документов и регистрацией, все же спокойней.
К моему удивлению летом 2013 года я все же нашел то, что искал. Нашел его в Барнауле, у мужика занимающегося продажей мотоциклов (а по сути перекупа). После небольшого общения, принял решение выдвигаться за техникой. Сел с зятем в его Калдину и полетели за 500 верст за долгожданной техникой. Состояние конечно же оказалось удручающим, часть поворотов разбита, сломан кожух цепи, правая сторона мятая из за падения, весь искарябаный, не заводится. Все равно принял решение брать, отдал заветные 12 т.р., забрал ПТСку, ДКП, оторванный брызговик, снял переднее колесо и крыло, после чего с горем пополам запихал его в Калдину. Так я стал владельцем Тулицы 1984 года выпуска.
По приезду пробовал его завести, через некоторое время мне это удалось, но сразу стало понятно, что движку придется половинить, дымил как угорелый, не держали сальники коленвала.


Сразу скажу, с движкой я провозюкался почти 2 года, несколько раз половинил, так как новые китайские сальники то не держали, то заворачивались при сборке. В итоге подобрал подходящие импортные, чему несказанно рад. Потом находились зазоры в валах, мешавшие переключению и работе (продольный ход), приходилось по сто раз все замерять, подбирать шайбы, стачивать как шайбы так и валы. Проточил цилиндр, заменил кольца, практически все подшипники в двигателе, сменил диски сцепления, установил бесконтактное зажигание от ВАЗ-2108, родной карбюратор не поддающийся регулировке, заменил на К68Д от Юпитера, проведя замену жиклеров на свои.









Особо процесс возни с движком не фотографировал, да и грязными руками это не очень удобно и эстетично:)

Этой зимой я добил двигатель и принял решение за лето ободрать полностью раму и кузов, заменить все что можно и нужно. Так как опыта работы с жестянкой и опыта покраски у меня нет, то я наивно предполагал, что отделаюсь парами неделями. На самом деле все вылилось в двухмесячное «проживание» в гараже, кроме времени на сон и работу. Практически все свободное от работы время я проводил там, начиная с 7 утра и заканчивая в 23-00, а иногда и позже.
Для соответствующих работ пришлось докупить компрессор (в гараже лишним не будет), вибрационную щлифмашинку, кучу металлических щеток-насадок для дрели и болгарки (дрель к концу процесса умерла, разбило подшипники).
Процесс рихтовки, шпатлевки, проведения сварочных работ (что-то возил на полуавтомат к знакомому, что-то своим обычным варил) я конечно же не фотал, да и времени еще и фотоаппаратом щелкать не было (ктому же пыли было там немерено).


Попутно заменил все подшипники в колесах, полностью перебрал амортизаторы, заменил все колечки и сальники.
Так как не нашел живого кожуха цепи, то пришлось восстанавливать свой (был сломан порванной цепью). Посадил на заклепки жестяной буртик и залил клеем «Поксипол». После чего вывел неровности и покрасил в черный цвет.




Начал потихоньку грунтовать и красить.






После покраски колес и амортизаторов, решил выкрасить раму, а дальше по мере готовки довешивать остальное.



Так как мой глушитель для дальнейшей эксплуатации не годился, заменил его на глушитель от более старой модели (более ранний год выпуска комплектовался глушителем со свистулькой на конце). На удивление смог купить его у нас в области, в Лучаново, за 500 рублей. Задняя часть была ржавая и поцарапанная, но наждачка и полировка свели их проявления к минимуму.
Покрасил крыло.


Так же был заказан другой шильдик на кузов вместо ржавого и не читаемого родного. Обошелся он в 750 рублей с доставкой заказным письмом. Для того чтобы набить номера на шильдик, обратился в один гараж занимающийся ремонтом мотоциклов (не буду указывать где, пусть их совесть гложет), пообещали набить за пачку сигарет. Приехал, набили криво, били оказывается в первый раз, да еще и 500 содрали. Думал спецы, да и сэкономить хотел. Лучше б купил битки за 510 рублей и потренировавшись сам набил, но сделанного не воротишь.


Фотку набитых номеров не делал, сразу табличку прилепил на кузов заклепками.

Теперь о изменениях: не смог найти живых поворотников, установил от УАЗа, так же заменил переключатели на ИЖевские (произведено на коленке у дяди ЛЯО), поставил зеркала (снова Ляо подогнал), они оказались коротковаты на вылет и в них ничего толком не видно кроме моих рук, поэтому сегодня (02.08) я увидел длинную хромированную ручку для шкафов, смекнул, что из нее можно сделать вставыш для зеркала (заменить короткий прут на длинный), купил ручку за 96 рублей, плашку м10х1,25 за 74 рубля, нарезал резьбу и успешно заменил ось левого зеркала. Теперь все видно, нужно будет и на правом сделать такую же процедуру. Фото замены оси зеркала не делал, потом елси будет нужно, то сделаю.

Вот остальные фотки:
























Техосмотр уже прошел, страховку сделал. Записался на регистрацию через госуслуги, но что-то пока нет ответа. Может и так съезжу, постою в очереди:)

Основным силовым агрегатом служит одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 199 куб.см. Производительный элемент вырабатывает 14 единиц мощности. Мотороллер достигает предельной скорости в 97 км/час. Стабильная работа двигателя без поломок обеспечена за счет воздушной системы охлаждения. В частности охлаждающим элементом является вентилятор.

В качестве трансмиссии установлена механическая коробка передач с 4 скоростями. Бак для горючего рассчитан на 12 литров, расход составляет 4.5л/100 км. Основные параметры мотороллера: длина-2080 мм; ширина-950 мм; высота-1200 мм. Размер передней и задней шины соответственно: 4,00-10″. Сухая масса составляет 140 км/час. Нагрузка на технику не должна превышать 170 кг. Значение дорожного просвета 125 мм. В качестве зажигания предусмотрена батарейная система.

Описание

Производство мотороллера было начато в далеком 1979 году, на заводе имени В.М. Рябикова. Данная модель «пришла» на замену «Туристу-М». Внешний вид во многом напоминает «старшего товарища». Но, отличия все же есть. Перечислим их: наружное расположение кик-стартера, предусмотренные отверстия на корпусе, для вентиляции внутреннего пространства. Чтобы поближе ознакомиться с техникой, рекомендуется просмотреть фото мотороллера «Тулица».

В плане технических характеристик мотороллер прибавил. Таким образом, производительный элемент вырабатывает на 2 единицы мощности больше, чем «Турист-М2». Увеличенная мощность стала результатом усовершенствованной продувки цилиндра, а также степеням его сжатия. Для лучшего теплового режима, на новой модели был установлен новый цилиндр, поменяли расположение свечи на центральное. Крепеж цилиндра осуществлен на 4-х длинных шпильках.

Большая мощность оставила прежним расход топлива. То есть на экономичности это никак не сказалось. На поршне размещено три кольца (на «Туристе-М» 2 кольца). На смену роликового подшипника в шатуне пришел игольчатый.

На данной модели не обошлось без изменений в раме. «Тулица» оборудована гораздо прочнее силовой рамой. Это было достигнуто вследствие установки новой боковой поперечины, усиленных косынок. Модернизировалась опора двигателя, расположенная сзади.

Стоимость

К сожалению, на данный момент трудно найти в новом состоянии такой мотороллер. Разве что в музеи. Но, можно купить мотороллер «Тулица» в поддержанном состоянии. Цена на такой агрегат колеблется в диапазоне 12 000-13 000 тысяч рублей.

Начало четвертого года десятой пятилетки тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова отметил выпуском новой машины. Место «Туриста—М» в производственной программе заняла «Тулица» (фото 1). Первые мотороллеры этой модели сошли с конвейера в январе, а до конца года завод планирует изготовить около 40 тысяч.

1. Внешне «Тулица» сохраняет много общих черт со своим предшественником, «Туристом —М». Отличия: дополнительные жалюзи на левой части капота для вентиляции подкапотного пространства, выведенная наружу педаль кик-стартера.

Что же нового в конструкции «Тулицы» по сравнению с «Туристом—М»?

Двигатель мотороллера прибавил в мощности 2 л. с. Это достигнуто повышением (с 7,8 до 9,3) степени сжатия и применением более совершенной, трех-канальной продувки цилиндра. Чтобы, несмотря на форсировку, у двигателя был нормальный тепловой режим, «Ту-лице» дали новую головку цилиндра с развитыми ребрами и центральным расположением свечи, а также новый цилиндр (фото 2). Его рубашка, как и головка, алюминиевая. В цилиндр запрессована чугунная гильза, и он вместе с головкой крепится к картеру четырьмя длинными шпильками.

Повышение мощности не ухудшило экономичности (расход топлива остался прежним) и не потребовало перехода на высокооктановый бензин (топливо — тот же бензин А-76).

У поршня теперь не три, а два кольца, и в его боковой стенке сделано окно, через которое смесь поступает из картера в третий продувочный канал. Шатунный подшипник теперь игольчатый (фото 3) вместо роликового, благодаря чему долговечность коленчатого вала выросла вдвое.

Поршневой палец, его стопорные кольца, поршневые кольца и коленчатый вал в сборе у «Тулицы» взаимозаменяемы с аналогичными деталями «Туриста—М».

4. Новое шестидисковое сцепление : 1 — ведомый барабан; 2 — ведущий барабан; 3 — ведущий и ведомый диски; 4 — пружина сцепления; 5 — палец; 6 — цепная звездочка со встроенным демпфером;
7 — нажимной диск; 8 — крышка сцепления.

Сцепление стало надежнее в результате введения дополнительной пары ведущего и ведомого дисков 3 (фото 4) и применения встроенного демпфера,

который позволил повысить долговечность цепи в передней передаче. Демпферное устройство с 16 пружинами соединяет ведомую цепную звездочку 6 с ведущим барабаном 2 сцепления.

Новое сцепление можно установить на двигатели прежних выпусков (Т—200, Т—200М, Т—200Т), но только в комплекте с новой крышкой 8 сцепления.

5. Рама : 1 — трубчатая поперечина; 2 — усилительные косынки; 3 — задняя опора двигателя; 4 — боковая подставка.

Рама «Тулицы» (фото 5) жестче, чем у «Туриста—М». Для этого были введены дополнительная трубчатая поперечина 1, две усилительные косынки 2, более жесткой сделана задняя опора 3 двигателя. Боковая подставка 4, по многочисленным пожеланиям потребителей, перенесена с правой на левую сторону. Что касается глушителя, то теперь он крепится на раме в двух точках через резиновые прокладки; это повысило его долговечность и уменьшило шум.

На мотороллерах «Турист» новая рама может быть использована без доработок.

Колеса. Их ступицы (фото 6), объединенные с тормозными барабанами, отлиты из алюминиевого сплава и имеют залитые стальные кольца, являющиеся рабочими поверхностями тормозов. Применение алюминиевого сплава позволило не только уменьшить массу колеса, но и обеспечить более интенсивный отвод тепла от барабана, благодаря чему тормоза стали эффективнее.

6. Диск колеса соединяется с алюминиевым тормозным барабаном шестью болтами : 1 — проушина; 2 — болт.

Обода сохранили прежнюю конструкцию — они разъемные и их половины стянуты болтами (тремя вместо четырех). Для соединения тормозного барабана с ободом служат не четыре, как прежде, а шесть болтов. Колеса «Тулицы» можно устанавливать на тульские мотороллеры прежних выпусков (после 1968 года) только в сборе с новыми тормозным барабаном, ступицей и ободом.

Бензобак «Тулицы» (фото 7) для более надежной подачи топлива оснащен простейшей системой наддува. Подаваемый вентилятором под небольшим напором воздух через резиновый шланг 1, соединенный с ниппелем, который укреплен в кожухе вентилятора, поступает через горловину 2 в бензобак, оснащенный герметичной пробкой 3. Там постоянно существует небольшое избыточное давление, которое и создает напор топлива для подачи в карбюратор. Новый бензобак можно устанавливать на все модификации «туристов».

7. Усовершенствованный бензобак : 1 — шланг; 2 — горловина; 3 — герметичная пробка.

Световые приборы. Указатели поворота и задний фонарь теперь имеют улучшенные световые характеристики благодаря отражателям-рефлекторам. Фонарь комплектуется одной двухнитевой лампой.

Оборудование. «Тулица» получила дополнительно по сравнению с «Туристом—М» зеркало заднего вида новой формы с лучшей обзорностью назад, а также более совершенный задний резиновый фартук. Для удобства пользования рычаг кик-стартера выведен наружу.

В. ПУДОВЕЕВ, главный конструктор ТМЗ
Е. ЩЕРБАКОВ, заместитель главного конструктора
г. Тула

Техническая характеристика мотороллер Тулица

Общие данные: база — 1400 мм; дорожный просвет (при полной нагрузке) — 125 мм; длина — 2080 мм; высота — 1200 мм; ширина — 950 мм; сухая масса — 140 кг.

Эксплуатационные показатели : максимальная скорость — 97 км/ч; тормозной путь со скорости 30 км ч — 7,0 м; расход топлива (при движении обкатанной машины по шоссе на скорости 73 км/ч) — 4,5 л/100 км; запас топлива — 12 л.

Двигатель: тип — одноцилиндровый, двухтактный с принудительным (от вентилятора) воздушным охлаждением; диаметр цилиндра — 62 мм; ход поршня — 66 мм; рабочий объем — 199 см3; степень сжатия — 9,3; топливо — бензин А-76 в смеси с маслом (соотношение после обкатки 25: 1); карбюратор — К—36Ф; мощность — 14 л. с. при 5200—5800 об/мин; максимальный крутящий момент — 2,0 кгс-м при 4900—5500 об/мин; воздушный фильтр — инерционно-мас-ляный; система пуска — дина-стартером или кик-стартером.

Трансмиссия: сцепление — многодисковое в масляной ванне; коробка передач — четырехступенчатая с передаточными числами 3,0—1,64—1,24—0,9; передняя передача — цепная с передаточным числом 2,35; задняя передача — цепная с передаточным числом 2,23 и в герметичном кожухе.

Ходовая часть : рама — трубчатая, сварная; передняя подвеска — длинно-рычажная, пружинная; задняя подвеска — маятниковая, пружинная; амортизаторы — гидравлические; тормоза — барабанные диаметром 150 мм с механическим приводом; колеса — дисковые, разъемные взаимозаменяемые; размер шин — 4,00—10".

Электрооборудование : система зажигания — батарейная, контактная; дина-стартер — ДС1-А мощностью 87,5 Вт; катушка зажигания — Б51; аккумулятор — две батареи ЗМТР-10 или одна батарея 6МТС-9.

Из Тулы в Тулу - 7200 км

Кольцевой маршрут протяженностью 7 200 километров прошла группа испытателей тульского машиностроительного завода на серийных мотороллерах «Тулица». На заключительном тысячекилометровом этапе к ней присоединился наш корреспондент О. ЯРЕМЕНКО. Его впечатления о новых тульский машинах мы предлагаем читателям.

Двадцать лет назад я сменил мотоцикл на автомобиль. Тогда мне доводилось ездить на двух- и трехколесных машинах разных марок — от слабенького трофейного веломотоцикла (названия «мопед» еще не было) до мощного «Харлея», неплохо знал «ковровцы», ИЖи, ЯВЫ. Так что мне хорошо знакомы ощущения мотоциклистов. А сейчас я удобно, как на стуле, сижу на мотороллере «Тулица» и двигаюсь в сторону Москвы со скоростью 22 м/с: стрелка спидометра, чуть колеблясь, прикрывает цифру «80». Машина катится мягко — у нее подвеска с амортизаторами двойного действия. Мотороллер совершенно не склонен к «галопированию», которым, как я помню, страдали легкие мотоциклы. Дорога идет по Валдайским холмам. Легко на четвертой передаче беру некрутые подъемы, но на длинных спусках испытываю некоторое неудобство. Передачи у нее включаются последовательно в одну сторону, и нейтраль находится перед первой передачей. На большой скорости до нее не добраться.

Устраиваясь на сиденье в начале пути, я ждал давно испытанного ощущения упругого встречного ветра, свиста в ушах, уколов от летящих насекомых на лице. Ничуть не бывало! Широкий передний щит закрывает ноги от ветра и дождя, а мягкий фартук и высокое стекло съемного щитка — руки, туловище и лицо. Защитные очки совершенно не нужны. Чувствуешь себя почти как в автомобиле с открытыми окнами, только вместо радиоприемника слушаешь сравнительно негромкий (но все же можно было бы и потише) треск двигателя.

По сравнению с другими мотороллерами и мотоциклами «Тулица» подкупает еще и пуском мотора при помощи династартера. Я повернул, как в своем «Москвиче», левой рукой ключ зажигания — и двигатель заработал.

Говорят, первые впечатления самые острые, а потому они чаще бывают наиболее точными. Ими я и поделюсь сначала. Знакомство с «Тулицей» для меня началось на асфальтовом шоссе. Тронувшись с места, я резво покатил, пробуя, как машина ведет себя на разных режимах. Диапазон скоростей на каждой передаче уже, чем у автомобиля, и передачи переключаешь чаще. Отпущенная ручка «газа» немедленно возвращается в исходное положение, и мотороллер быстро теряет скорость, эффективно тормозя двигателем. Для неэкстренной остановки почти не приходится пользоваться тормозами.
Переключатели света и указателей поворота удобно расположены под большими пальцами левой и правой рук. Но, чтобы нажать кнопку звукового сигнала, палец приходится неестественно выворачивать.

Съехал с асфальта на булыжник. «Тулица» катилась плавно, без вибрации. Уверенно идет она и по твердой проселочной дороге, но на песчаном участке я почувствовал себя неуютно: мотороллер водило из стороны в сторону, и пришлось, чтобы не упасть, опустить ноги. Ну что ж, как говорится, каждому свое: маленьким колесам мотороллера — твердая дорога, большим мотоциклетным — не так страшны песок и грязь.

Свет на «Тулице» достоин похвалы — в фаре стоит мощная лампочка 50+40 Вт. Достаточной громкости звуковой сигнал. У мотороллера несколько мест для необходимых в пути вещей: сзади основной багажник, под сиденьем инструментальный отсек, на передней стойке крючок для портфеля или сумки и, наконец, в фартуке карманы — для документов, перчаток, очков и прочей мелочи. От багажника над передним колесом конструкторы отказались — опасно. Были случаи, когда груз падал под переднее колесо.

По сравнению с мотоциклом на мотороллере чувствуешь себя безопаснее. Благодаря проему в раме водитель не травмирует ноги при падении, а на лесной дороге их не ударишь о ветку или пенек — они стоят не на открытой подножке, а на полу за передним щитом. Одним словом, комфорт и безопасность ближе к автомобильным, а стоимость одного километра — в десять раз ниже.

Мотороллеры поступают в магазины, как правило, без ветрового щитка — он продается отдельно. Выпускаемый щиток — широкий и высокий, почти квадратной формы. С ним можно ехать в обычной одежде. Надо, правда, иметь в виду, что с установкой щитка несколько повышается расход топлива (при движении со скоростью 70 км/ч — на 0,5 л/100 км), а в дождь несколько ухудшается видимость. На дорогу приходится смотреть сквозь стекло, а «дворников», естественно, нет.

Когда мы останавливались на ночлег, машины не оставались без дела. Они давали свет в палатки, питали током телевизор, а по утрам — электробритвы.

Реализация приемистости и скоростных возможностей мотороллера в значительной степени зависит от мастерства вождения. В автомобиле для меня все просто: чем больше нажата педаль акселератора — тем быстрее разгон и выше скорость. Недаром у него такой сложный карбюратор и прерыватель-распределитель с центробежным и вакуумным регуляторами. На мотороллере эти приборы гораздо проще: у карбюратора всего две дозирующие системы, а опережение зажигания и вовсе постоянное. Поэтому очень важно чувствовать работу двигателя и помогать ему рукояткой «газа». Надо сказать, что все заводские испытатели в этом достигли совершенства. В их руках мотороллер делает чудеса. Это не только трюки на показательных выступлениях, например, резкий «мотоциклетный» старт на заднем колесе, прыжки с трамплина, развороты на месте. Их искусство вождения определяет прежде всего высокая средняя скорость в самых разных условиях — на забитом машинами шоссе, при сильном встречном ветре, в дождь...

Но одного водительского умения для реализации возможностей мотороллера недостаточно, нужно еще содержать его в порядке. На организованных по пути следования встречах-консультациях с владельцами тульских машин приходилось слышать жалобы: «плохо тянет», «тупой», «прожорливый». В этом случае испытатели вооружались инструментом и, как правило, быстро находили причину: либо забитый отложениями глушитель, либо переполненный маслом, давно не промывавшийся воздушный фильтр, либо «сбитое» зажигание, отсутствие компрессии в цилиндре в результате износа колец...

Надежность машины теоретически складывается из безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Мотороллер вообще нельзя назвать безотказным. Один раз на 1000 километров пути он нет-нет да и встанет. Но причину долго искать не приходится: чаще всего это перемычка из шлака от сгоревшего масла, образующаяся на электроде свечи, а на юбке свечи — обильный нагар. Заменить свечу — минутное дело. Но если профилактически менять ее через 400— 500 километров, то можно совсем избавиться от вынужденных остановок по этой причине. Отказавшую свечу нужно очистить, сполоснуть ацетоном (или просто дать отлежаться в нем) — и она опять готова к работе. Так что практически «Тулицу» можно назвать машиной надежной.

Двигатель мотороллера требует только текущих ремонтов: через каждые 10—12 тысяч километров полезно заменять поршневые кольца; через 20— 25 тысяч — поршни, коленчатый вал и щетки династартера; 40—50 тысяч километров служит цилиндр. И здесь надо отметить высокую ремонтопригодность. Да и сам ремонт мотора можно производить, как говорят, на кухне, без каких-либо станочных приспособлений, имея элементарные слесарные навыки. Средний ресурс, определяющий долговечность такого двигателя, указать невозможно: заменяй износившиеся детали и езди сколько хочешь!

Безотказны и очень долговечны у «Тулицы» сцепление, коробка передач, подвеска. Детали этих узлов, выпущенные заводом как запчасти, лежат в магазинах годами.

Сравнительно слабый узел — цепь главной — задней передачи (изготовители — кировский и даугавпилсский заводы). За время пробега пришлось сменить несколько даугавпилсских цепей: в них лопаются ролики, отчего трансмиссия начинает дергать при троганье и на малой скорости. Правда, так, как в нашем пробеге, на мотороллерах никто не ездит (рывки, резкие нагрузки во время показательных выступлений, очень высокая средняя скорость), но и при обычной эксплуатации средний ресурс цепи не превышает 16 тысяч километров. Это маловато.

А больше в мотороллере ломаться нечему, если не считать легко меняемых деталей: лампочек, тросов привода сцепления и переднего тормоза.

Во время пробега были встречи с владельцами тульских машин, прошедших более 100 тысяч километров. Их доверие и привычка к «Туле» таковы, что о замене двухколесного помощника они не думают.

Кузов мотороллера, определяющий долговечность машины в целом, нуждается в защите, как и автомобильный.

Но, разумеется, нанести антикоррозионное покрытие или покрасить его несравненно проще. В общем, у меня сложилось твердое убеждение: «Тулица» — очень надежная машина, особенно в хороших руках.

И еще одна приятная особенность, которую познал своими руками: благодаря разборным колесам заменить камеру или покрышку очень- просто, не требуется прибегать к обычному для автомобиля или мотоцикла насилию над покрышкой и ободом колеса.

Но не могу умолчать о существенном, на мой взгляд, недостатке «Тулицы» — несовершенной системе зажигания.

Во-первых, постоянное опережение зажигания — анахронизм. Центробежный регулятор — не бог весть какая сложная штука, но его отсутствие ухудшает топливную экономичность и динамику машины даже с двухтактным двигателем. Отказ от этого несложного устройства ныне вряд ли оправдан.

Во-вторых, прерыватель выполнен конструктивно неудачно: кулачок прерывателя жестко укреплен на хвостовике коленчатого вала. Чуть износились его подшипники — и вал начинает «бить», что приводит к сбоям в работе системы зажигания. Случаются они при большой частоте вращения, и не сразу заметишь их, а мощность и экономичность снижаются. Кулачковый вал прерывателя должен иметь свои опоры и отдельный привод, по аналогии с автомобильным.

В настоящее время по работе я связан с вопросами применения топливо-смазочных материалов на транспорте, и, конечно, хотелось бы обратить внимание на проблему, с которой помогла еще раз встретиться «Тулица». Речь идет о масле для двухтактных моторов. При существующем в стране более чем 13-миллионном мотоциклетном парке совершенно неоправданно применение здесь, мягко говоря, неподходящих автомобильных масел. Из-за отсутствия специальных смазок заводы, в том числе и тульский, рекомендуют, например, такие, как М-10П или МС-20. Не говоря уж о том, что они по вязкости различаются вдвое, зольность первого из-за присадок примерно в 100 раз больше, чем чистого индустриального масла, а зола при сгорании масла — это и повышенный износ мотора, и отказы из-за нагара на свече. Ни на одной из придорожных АЗС мы не встретили МС-20. Очевидно, и государству и владельцам мототехники выгоднее будет, если наладить снабжение АЗС чистыми, дешевыми индустриальными маслами, которые предпочтительны для двухтактных двигателей по сравнению с существующими моторными автомобильными маслами.

Как всякий специалист, которому поручен тест, я старался быть строгим, даже придирчивым, и хотя и нашел объекты для критики, в целом с легким сердцем могу сказать, что знакомство было приятным.

Редакция благодарит тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова за приглашение участвовать в испытательном пробеге и его участников за искреннюю доброжелательную помощь в знакомстве с новыми машинами.