На агрегаты и механизмы трансмиссии (сцепление, карданная передача, коробка передач, раздаточная коробка, главная передача и бортовые редукторы) приходится 10-15% отказов и до 40% материальных и трудовых затрат на восстановление их работоспособности. Для устранения отказов автоматической трансмиссии (автоматической, полуавтоматической и гидромеханической передач), являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом современных автомобилей, требуется до 25% материальных и трудовых затрат. Бесступенчатые автоматические коробки передач со стальным гибким ремнем фрикционного зацепления, гидравлическим насосом и системой электронно-гидравлического управленияимеют не более 12-15% отказов и неисправностей по автомобилю. Трудозатраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.

Основными неисправностями фрикционного сцепления являются:

1) Пробуксовка под нагрузкой:

Отсутствие свободного хода педали сцепления;

Износ или замасливание фрикционных накладок;

Ослабление пружин.

2) Неполное выключение:

Увеличен свободный ход педали сцепления;

Перекос рычажков сцепления;

Заклинивание или коробление ведомого диска.

3) Резкое включение:

Заедание подшипника выключения;

Поломка демпферных пружин;

Износ шлицевого соединения первичного вала и муфты ведомого диска.

4) Нагрев, стуки и посторонний шум:

Постоянное вращение и разрушение подшипника выключения;

Ослабление заклепок накладок диска;

Ослабление рычагов сцепления или неправильное их расположение - в одной плоскости.

Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали, пробуксовке и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач.

Неисправности карданной передачи:

1) биение вала;

2) износ его шлицевого соединения и шарниров крестовин, что приводит к щелчкам при трогании автомобиля с места, шуму и вибрации во время движения, особенно "накатом". Аналогичные проявления наблюдаются при износе шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) автомобилей с передним приводом.

Износ сопряженных деталей шарниров карданного вала и его шлицов, ШРУСов переднеприводных автомобилей контролируют визуально по их

отно­сительному смещению при покачивании. Биение карданного вала (или полуоси со ШРУСом) по центру не должно превышать нормативного значения (2 мм). Опре­деляют его при помощи неподвижно закрепленного механического индикатора.

Неисправности механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и бортовых редукторов:

1) самовыключение передачи:

Разрегулировка деталей привода;

Износ подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов.

2) шумы при переключении:

Неполное выключение сцепления;

Неисправности синхронизаторов.

3) повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт:

Низкий уровень масла;

Износ или поломка зубьев шестерен;

Износ подшипников и их посадочных мест;

Ослабления креплений и разрегулировка зацепления зубчатых пар.

4) подтекание смазки:

Износ сальников;

Повреждения уплотняющих прокладок.

Для диагностирования механических и автоматических коробок передач, а также главной передачи автомобилей широкое распространение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специализированных люфтомеров-динамометров, создающих момент силы 20-25 Нхм. Зев динамо­метрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указа­тель закрепляют зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкалу - на фланце заднего моста. Таким образом производится последовательное измерение люфтов главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом. Для грузовых автомобилей люфт главной передачи не должен превышать 60°, коробки передач - 15° и карданного вала - 6°. Для легковых автомобилей люфт карданной передачи, ШРУСа, каждой из передач коробки не должен быть более 5°, главной передачи -15-20°, а суммарный люфт трансмиссии - 45-50°. Суммарный люфт в агрегатах и механизмах трансмиссии автомобилей с передним приводом может быть определен при вывешивании одного из передних колес, присоединении динамометра к гайке крепления колеса и установке угломера у колеса.

Работы по восстановлению состояния демонтированных с автомобиля агрега­тов трансмиссии выполняются на агрегатном участке АТП или специализи­рованных ремонтных предприятиях. Ремонт агрегатов на АТП в основном состоит в замене изношенных крестовин карданного вала, ШРУСов, синхронизаторов, шестерен (в паре), подшипников. У главных передач осуществляют регулировку затяжки подшипников для устранения осевого зазора вала ведущей шестерни, промежуточного вала и блока дифференциала. Достигается это за счет уменьше­ния толщины регулировочных шайб, числа стальных прокладок и другими спосо­бами до получения заданного производителем или техническими условиями на технологический процесс момента затяжки. После замены подшипников проводят регулировку зацепления конечных шестерен главной передачи, изменяя число про­кладок между фланцем стакана вала ведущей шестерни и торцом картера ре­дуктора, а также переставляя прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточного вала. Зацепление контролируют по отпечатку контактов зубьев шестерен.

Схема управления АКПП

1 - селектор переключения передачи (положения селектора: Р - блокировка АКПП при стоянке, R - задняя передача, N - нейтральная передача, D -движение вперед, 1-3 - номера передач); 2 - переключатель программ режима движения; 3 - кнопка принудительного включения пониженной передачи ("kick-down"); 4 - сигнал от датчика положения дроссельной заслонки; 5 - от датчика крутящего момента двигателя; б - от датчика частоты вращения коленчатого вала; 7 - автоматическая коробка передач; 8 - датчик частоты вращения ведомого вала; 9 - регулятор давления; 10 - соленоиды гидроклапанов; 11 -электронный блок управления; 12 - сигнальная лампа отказов на панели приборов; 13 - сигнал для изменения крутящего момента на коленчатом валу в блоке управления работой двигателя; 14 - разъем для подсоединения диагностических приборов; 15 - диагностический прибор

В автоматической коробке перемены передач (АКПП) выбор требуемого режима движения (Е - экономический, S - спортивный, W - в затрудненных условиях), согласование режимов работы АКПП с блоком управления работой двигателя, включение и переключение соответствующих передач производится автоматически с учетом режимов работы автомобиля и двигателя, а также сигналов электронного блока управления АКПП 11, получающего информацию от датчиков 4-6, 8, в том числе используемых в системе компьютерного управления работой двигателя.

В качестве исполнительного устройства переключения передач в АКПП ис­пользуются гидроклапаны, управляемые соленоидами 10, получающими соответствующие сигналы от электронного блока управления 11 для распределения масла в секции выбранных передач. Давление масла в гидравлической системе АКПП создается одним или двумя насосами.

Автомобили с описанными АКПП оснащаются диагностической лампой 12 или специальным диагностическим разъемом 14, позволяющими считывать из оперативной памяти компьютерного блока коды неисправностей и проводить их расшифровку с помощью диагностического прибора 75.

Наиболее распространенными неисправностями АКПП являются:

1) посторонний шум и вибрация (28-30%);

проскальзывание или пробуксовка (20-23%), способные затруднить трогание автомобиля с места;

несоответствие передач режимам работы двигателя (32-35%), приводящее к запаздыванию и "вялому" переключению передач, рывкам, "вялому" разгону в режиме пониженной передачи (включение кнопки "kick-down" - "кик-даун");

заклинивание и постоянная работа на одной из передач (8-10%);

отсутствие передачи заднего хода (2-3%);

6) нарушения в работе селектора переключения передач, в световой
(иногда и в звуковой) системе информации и индексации о режиме работы
автоматической трансмиссии (3-4%);

7) подтекание масла (4-6%).

Причинами невключения какой-либо передачи АКПП являются выход из строя электромагнитов (соленоидов), заклинивание главного гидроклапана -золотника, неисправности в работе гидравлических клапанов, разрегулировка системы автоматического управления переключения передач. Рывки при переключении передач, как правило, возникают при разрегулировке переключателя золотников, периферийных клапанов или ослаблении крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника. Несоответствие моментов переключения передач скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки возникает при разрегулировке системы автоматического переключения передач и понижении давления масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла.

При техническом обслуживании АКПП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла, его замена через 45-60 тыс. км пробега в зависимости от модели АКПП. При замене масла для слива его остатков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.

При общем контроле технического состояния коробки используют переносные приборы, позволяющие определять частоту вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач. Для выявления отказов и неисправностей дополнительно используются автотестер, подключаемый поочередно к соленоидам гидроклапанов.

Для проверки работоспособности АКПП наиболее распространены следующие диагностические методы: контроль давления масла, стендовые испытания, диагностирование по кодам неисправностей (для АКПП с электронным блоком управления).

Проверку давления масла в магистралях АКПП проводят контрольным масляным манометром, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидроклапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравнивая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКПП.

Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством тестовых испытаний автомобиля на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. В перспективе планируется создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний АКПП.

Некоторые зарубежные фирмы применяют упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состояния гидротрансформатора и самой коробки передач, работоспособность которых определяется по частоте вращения коленчатого вала двигателя без динамометрического стенда. Технология проверки следующая. Первоначально автомобиль устанавливается на пост с осмотровой, канавой для подключения тахометра к ведомому валу АКПП, далее отсоединяется контакт кнопки принудительного включения пониженной передачи ("кик-даун"), селектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночный тормоз, к датчику частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормоза, включается низшая передача, и при медленном нажатии на педаль привода дроссельной заслонки увеличиваются обороты коленчатого вала двигателя до момента его остановки (так как автомобиль заторможен и не может двинуться с места). Частота вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач записываются. Далее аналогичная проверка осуществляется на других передачах. Полученные результаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКПП. Так, например, если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКПП проскальзывает, а если ниже - заклинивает реактивное колесо гидротранс­форматора.

Необходимость и содержание текущего ремонта АКПП определяется по результатам диагностирования рассмотренными выше методами, а также причинно-следственным анализом (таблица), который позволяет обоснованно принимать решения о трудоемкости работ, о необходимости снятия агрегата с автомобиля и содержании последующего ремонта.

После текущего ремонта автоматической трансмиссии проводят ее обкатку, стендовые испытания с контролем производительности гидронасоса, давления в магистралях и регулировкой автоматического управления на основных режимах работы.

Учитывая, что автоматическая трансмиссия является сложным агрегатом автомобиля, ее техническое обслуживание выполняется специалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети производителей автомобилей

Анализ причин отказов и неисправностей автоматической коробки переключения передач

ПРОЯВЛЕНИЕ	ПРИЧИНА
Посторон­ний шум и вибрация	Проскаль­зывание передач	Разрегулировка в выборе пе­редач	Заклинивание на одной из передач	Нет переда­чи заднего хода	Нарушения в работе селектора и индексации	Речь масла
■	■	■	■	■			Низкий уровень масла
■		■				■	Высокий уровень масла
■						■	Ослабло крепление гидротрансформатора
		■			■		Неисправен блок управления, разрыв в цепи
■			■	■		■	Износ втулок валов
■	■						Износ фрикционов
■							Отказ обгонной муфты реактора гидротрансформатора
■	■	■	■	■			Загрязнение или неисправность гидроклапанов
	■			■			Износ (разрегулировка) фрикционной ленты
							Заклинивание поршня в фрикционной муфте
	■	■				■	Неисправен регулятор давления
		■					Неисправен датчик тахометра
		■	■				Неисправен датчик положения дроссельной заслонки
		■					Неисправен датчик пониженной передачи ("кик-даун")
	■						Неисправен датчик крутящего момента
■		■	■	■			Неисправен гидронасос
		■	■	■		■	Повреждена плита гидроклапанов
							Неисправен индикатор перемещения селектора
						■	Износ сальников
						■	Негерметичен картер и его соединения
				■	■		Неисправен селектор
■			■	■			Износ зубчатых колес
	■	■	■	■			Неисправен соленоид управления

К атегория:

Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие сцепления, коробки передач, карданной и главной передач на ходу автомобиля и отсутствие подтекания масла из картеров коробки передач и главной передачи.

Действие сцепления проверяют следующим образом. При работающем двигателе выключают сцепление и включают первую передачу. Если включение передачи вызывает шум, автомобиль начинает двигаться, то сцепление полностью не выключается («ведет»).

При работающем двигателе затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу, плавно отпускают педаль сцепления с одновременным нажатием на педгль управления дросселем. Если двигатель глохнет, - сцепление исправно, а если будет продолжать работать, - сцепление пробуксовывает.

Неисправность коробки передач определяют по шуму при работе, повышенному нагреву картера, самопроизвольному выключению или затрудненному включению передач, подтеканию масла в соединениях.

Признаками неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании с места.

Признаками неисправности главной передачи являются повышенный шум в картере и его повышенный нагрев на ходу автомобиля, а также подтекание масла.

При первом техническом обслуживании, кроме работ ЕО, проверяют свободный ход педали сцепления и при необходимости регулируют его, проверяют состояние оттяжной пружины педали сцепления и смазывают валик педали. Подтягивают крепление коробки передач, проверяют уровень масла и при необходимости доливают масло в картер. Подтягивают крепление фланцев карданов и полуосей, крышек картера ведущего моста. Проверяют уровень масла в картере ведущего моста и при необходимости доливают масло, смазывают карданы, шлицевую вилку и подшипник промежуточной опоры карданной передачи (по графику смазки.)

Свободный ход педали сцепления проверяют при помощи линейки с делениями, для чего линейку устанавливают так, чтобы она упиралась в пол и была прижата к педали. Затем нажимают педаль рукой до упора выжимного подшипника в рычаги выключения сцепления (почувствуется увеличение сопротивления движению педали) и по делениям на линейке определяют величину свободного хода. Нормальная величина свободного хода педали сцепления у автомобилей ГАЗ-53А - 35…45 мм, у автомобилей ЗИЛ-130 - 35…50 мм и у автомобилей ГАЗ-24 «Волга» - 12…28 мм.

Регулируют свободный ход педали сцепления автомобилей ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130 изменением длины Тяги, соединяющей вилку выключения и педаль. Для этого отвертывают контпгяйку тяги ня несколько обопотов и поворотом гайки изменяют длину тяги (для увеличения свободного хода сферическую гайку следует отвертывать).

По окончании регулировки, удерживая сферическую гайку, контргайку завертывают до отказа.

На автомобиле ГАЗ-24 свободный ход регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра при ослабленной контргайке (при увеличении длины толкателя свободный ход педали уменьшается). По окончании регулировки контргайку завертывают до отказа.

При втором техническом обслуживании, кроме работ ТО-1, смазывают консистентной смазкой подшипник муфты выключения сцепления поворотом на 2/3 оборота крышки колпачковой масленки (у первых выпусков автомобилей ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130), подтягивают крышки подшипников ведомого и промежуточного валов коробки передач. Проверяют наличие люфта в карданах, доливают или заменяют масло (по графику) в картерах коробки передач и главной передачи.

Замену масла в картерах коробки передач и главной передачи производят после работы автомобиля, пока масло еще теплое.

Для этого: – вывешивают задний мост; – вывертывают спускную пробку картера, сливают масло и завертывают пробку, заливают в картер 1-2 л маловязкого масла; – пускают двигатель, включают первую передачу и дают двигателю поработать 1,5-2 мин, затем промывочное масло сливают и в картер зали‘вают свежее трансмиссионное масло до уровня наливного отверстия.

Замените масло в картере главной передачи, пользуясь описанием на с. 228 пособия.

Очистите сапун сверху от грязи и пыли, снимите колпачок сапуна и прочистите проходное отверстие сапуна, при необходимости выверните сапун, промойте в керосине, продуйте воздухом, неисправный сапун замените.

К атегория: - Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание сцепления.

Проверить герметичность привода выключения сцепления;

Затянуть болты крепления пневматического усилителя привода сцепления;

Отрегулировать привод сцепления;

Смазать подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;

Проверить уровень жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости долить;

Слить конденсат из пневмоусилителя, вывернув пробку.

Смазать опоры передней и промежуточных тяг дистанционного привода управления коробки передач через технические пресс-масленки до выдавливания свежей смазки;

Проверить и довести до нормы уровень масла в картере коробки передач.

Зазор не допускается;

Зазор не допускается.

Техническое обслуживание трансмиссии

Произвести очистку привода от грязи, пыли, снега, мойку картера сцепления;

Проверить свободный ход педали и в случае необходимости произвести его регулировку;

Проверить действия оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;

Смазать подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления.

Техническое обслуживание коробки передач.

Произвести очистку от грязи, пыли, снега и мойку

Очистить от грязи сапун коробки передач;

Проверить и довести до нормы уровень масла в картере коробки;

При смене масла необходимо тщательно очистить и промыть пробку дизельным топливом.

Техническое обслуживание раздаточной коробки.

Очистить от грязи сапун раздаточной коробки;

Проверить и довести до нормы уровень масла в картере раздаточной коробки;

При смене масла необходимо тщательно очистить и промыть пробку дизельным топливом.

Техническое обслуживание карданной передачи.

Проверить наличие зазора в шарнирах карданных валов. Зазор не допускается;

Затянуть гайки болтов крепления фланцев карданных валов;

Смазать шарниры карданных валов через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки из-под кромок каждого сальника торцевого уплотнения. Если смазка не появляется из-под кромок каждого сальника торцевого уплотнения, разобрать карданный шарнир и промыть детали.

Проверить наличие зазора в шлицевых соединениях карданных валов. Зазор не допускается.

Билет № 25

1. Назначение, устройство и принцип действия пневматической тормозной системы автомобилей ЗИЛ-131 и КамАЗ-4310.

2. Классификация автомобильной техники. Группы эксплуатации. Годовые нормы расхода моторесурса. Основные особенности эксплуатации автомобильной техники в мирное время.

3. Техническое обслуживание систем питания автомобилей ЗИЛ-131 и КамАЗ-4310.

Техническое обслуживание системы питания.

При контрольных осмотрах:

Проверить наличие топлива в баках;

Проверить, нет ли подтеканий топлива.

Проверить крепление всех приборов системы питания;

Очистить приборы системы питания от пыли и грязи;

При работе автомобиля в условиях сильной запыленности воздуха снять воздушный фильтр двигателя, разобрать и промыть в керосине.

Проверить исправность привода управления карбюратором;

Закрыть кран топливопровода и слить отстой из фильтра-отстойника и топливных баков (1-2 л);

Отрегулировать карбюратор на устойчивые минимальные обороты холостого хода;

Проверить работу пускового подогревателя.

Промыть воздушный фильтр;

Снять фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки топлива и промыть их в бензине или керосине;

Промыть клапаны топливных баков и продуть сжатым воздухом;

Смазать маслом для двигателя датчик ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя.

При сезонном обслуживании;

Промыть топливные баки и продуть топливопроводы;

Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и при необходимости отрегулировать.

После выдачи задания развести студентов по учебным местам.

На учебных местах студенты выполняют работы согласно рекомендации к выполнению практических работ. За дисциплину и порядок на рабочем месте отвечает старший расчета.

Смена учебных мест студентами происходит по команде преподавателя, согласно ранее установленному графику через 15 мин.

На общие перемещения в течение учебного вопроса отводиться 5 минут.

После выполнения работы на учебном месте студенты должны написать отчет о проделанной работе. В отчете должны быть отражены вопросы выполнения основных операций и методы их выполнения.

Диагностирование и техническое обслуживание узлов трансмиссии автомобиля

1. Цель работы

Овладеть методами диагностирования и технического обслуживания ме­ханизмов трансмиссии автомобиля.

2. Задание

2.1. Изучить плакаты по проведению работ, связанных с диагностированием и техническим обслуживанием механизмов трансмиссии (сцепления, коробки передач, карданной передачи и заднего моста.

2.2. Изучить устройство и принцип работы диагностических приборов, подготовить их к работе.

2.3. Проверить техническое состояние трансмиссии автомобиля, выполнить работы по техническому обслуживанию и регулировке.

2.4. Составить отчет о выполненной работе.

2.5. Подготовить ответы на контрольные вопросы.

3. Оборудование, приборы, инструменты

3.1. Автомобиль ВАЗ-2104;

3.2. Подъемник, стетоскоп, линœейка;

3.3. Люфтомер КИ-4832;

3.4. Прибор КИ-8902А;

3.5. Набор гаечных ключей;

3.6. Плакаты по ТО-1 и ТО-2.

4. Общие положения

Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки передач, кардан­ной передачи и заднего моста.

Износ агрегатов трансмиссии зависит от режимов эксплуатации авто­мобиля, дорожных условий и способов (приемов) вождения автомобиля, связанных с квалификацией водителя, и в первую очередь от качества выполнения работ при ТО и ТР.

Учитывая зависимость отдорожных условий изменяется скорость движения автомобиля, периодичность пользования сцеплением и коробкой передач, нагрузка на всœе агрегаты. При эксплуатации в городских условиях, а также по дорогам с выбоинами, ямами быстро изнашиваются подшипник муфты выключения сцепления, ведомый диск сцепления, шестерни коробки передач.

Механизм сцепления, коробка передач и карданная передача воспри­нимают нагрузки, в несколько раз большие максимального крутящего момента двигателя. Это происходит при движении на первой передаче и задним ходом, а также при резком торможении двигателœем с высокой скоростью движения. При этом сцепление, воспринимая эти нагрузки за счёт пробуксовки дисков, является как бы амортизатором. На шестернях коробки передач возникают значительные контактные напряжения, приводящие к разрушению шестерен, изгибу валов и разрушению подшипников. Изменение технического состояния переднего моста͵ нарушение схождения передних колес, установки шкворней приводит к износу шин и затруднениям в управлении автомобилем. Эксплуатация автомобилей с неисправными механизмами трансмиссии и ходовой части запрещена.

4.1. Основные неисправности механизмов трансмиссии

Основными агрегатами, узлами и механизмами трансмиссии автомобиля являются: сцепление; механическая коробка передач; карданная передача и задний мост (главная передача и дифференциал).

В сцеплении наиболее часто появляются следующие неисправности: нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение или включение (пробуксовку) сцепления; износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.

Неполное выключение сцепления должна быть вызвано увеличением свободного хода педали сцепления, короблением или перекосом ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления. Неполное включение (пробуксовка) сцепления должна быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствия свободного хода педали сцепления, потери упругости оттяжной пружины. Резкое включение сцепления возможно при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износœе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.

Нагрев деталей, шум, вибрация и рывки при работе происходят при износœе или недостаточном смазывании подшипника выключения сцепления, ослаблении заклепок накладок ведомого диска, увеличенном зазоре в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.

В механической коробке передач возникают следующие неисправности: самовыключение передач; шум; затрудненное включение передач; перегрев и вибрация.

Самопроизвольное выключение передач происходит при износœе зубьев колес, потере упругости пружин фиксаторов, износœе блокирующих колец синхронизатора или поломке его пружины.

Повышенный шум появляется при износœе зубчатых колес, подшипников и синхронизаторов, увеличении зазора между ведущим и ведомым валами, недостаточном количестве или загрязнении смазочного материала.

Затрудненное переключение передач обусловлено износом подшипников и шлицевых соединœений, деформацией рычага или вилок привода переключения передач.

Перегрев коробки передач возникает при недостаточном уровне смазочного материала, износœе сальников, ослаблении крепления крышек картера коробки передач или разрушении подшипников.

В карданной передаче о появлении неисправностей свидетельствуют повышенная вибрация и стук. Вибрация появляется при ослаблении крепления деталей, деформации и неуравновешенности карданных валов. Стуки возникают при увеличении зазоров в шлицевых соединœениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.

Для заднего моста автомобиля характерны следующие неисправности: повышенные уровни вибрации и шума; стук при трогании автомобиля с места или при резком увеличении нагрузки на автомобиль во время его движения; нагрев картера; утечка смазочного материала.

Повышенные уровни вибрации и шума в заднем мосту появляются по следующим причинам: увеличению бокового зазора в зацеплении зубчатой пары в результате износа их зубьев или подшипников; разрегулировке зацепления зубчатой пары по контакту; ослаблению затяжки подшипников; биению вала шестерни вследствие износа подшипников; наличию дефектов деталей дифференциала, проявляющихся при движении автомобиля по криволинœейной траектории.

Стук при трогании автомобиля с места или резком увеличении нагрузки при движении автомобиля обусловлен: увеличением бокового зазора в зацеплении зубчатой пары главной передачи или дифференциала; износом зубьев и опорных шайб сателлитов; ослаблением крепления шестерни к чашке дифференциала; износом подшипников или нарушением их регулировки.

Нагрев картера заднего моста имеет место при нарушении регулировки подшипников и зубчатой пары.

Утечка смазочного материала из редуктора заднего моста возможна при износœе уплотнительных манжет (сальников), ослаблении затяжки болтов крепления картера редуктора и заднего моста или повреждении прокладок.

4.2. Работы, выполняемые при ТО механизмов трансмиссии

При ЕО выполняют контрольно-осмотровые работы по определœению технического состояния и герметичности агрегатов, узлов и механизмов трансмиссии, а также операции по проверке их работоспособности. При крайне важно сти регулируют гидромеханическую коробку передач.

При ТО-1 дополнительно к операциям ЕО выполняют работы, приведенные в табл. 1. ТО-2 предусматривает всœе операции ТО-1, и дополнительно выполняют работы, указанные в табл. 2.

При проведении СО помимо операций ТО-2 выполняют следующее: сезонную замену смазочного материала в агрегатах трансмиссии после их предварительной промывки; проверку исправности датчика контрольной лампы аварийного перегрева смазочного материала в гидромеханической коробке передач и температуры смазочного материала в системе автоматической передачи; при крайне важно сти утепление агрегатов трансмиссии при подготовке к зимней эксплуатации автомобилей в холодном климатическом районе.

Таблица 1

Операции ТО-1 механизмов трансмиссии, отличные от ЕО

Механизм трансмиссии	Проверка	Выполняемая работа
Сцепление	Состояния и действия оттяжной пру­жины. Уровня жидкости в гидроприводе выключения сцепления и герметичности гидропривода.	Регулировка свободного хода педали сцепления. Подтягивание крепления картера сцепления
Механическая коробка передач	Крепления коробки передач к картеру сцепления. Действия механизма переключения передач на неподвижном автомобиле.	Подтягивание крепления. Прочистка сапуна коробки передач. Подтягивание крепления коробки передач и поддона.
Карданная передача	Состояния карданного вала, зазора в шарнирных и шлицевых соединœениях и промежуточной опоре. Крепления фланцев карданного вала, опорных пластин игольчатых подшипников и промежуточных опор.	Подтягивание крепления указанных узлов.
Задний мост	Герметичности соединœений: состояния крепления картера редуктора, крышки картера подшипников конической шестерни, крышки колесных редукторов и фланцев полуосœей	Осмотр, подтягивание крепления указанных узлов и деталей. Прочистка сапуна.

Таблица 2

Операции ТО-2 механизмов трансмиссии, отличные от ТО-1

Механизм трансмиссии	Проверка	Выполняемая работа
Сцепление	Крепления картера сцепления. Герметичности и крепления гидропривода. Свободного и полного хода педали. Работы сцепления и усилителя привода.	Подтягивание крепления картера. Осмотр, подтягивание крепления гидропривода. Регулировка хода педали.
Механическаякоробка передач	Состояния и герметичности коробки передач. Действия механизма переключения передач и его привода.	Осмотр. Подтягивание крепления указанных узлов.
Карданная передача	Зазора в шарнирных и шлицевых со­единœениях, а также в промежуточной опоре.	Замена дефектных деталей
Задний мост	Крепления гайки фланца шестерни главной передачи. Крепления фланцев полуосœей.	Контроль крепления гайки фланца шестерни главной передачи при снятом карданном вале. Подтягивание крепления фланцев полуосœей

Работу коробки передач проверяют на ходу автомобиля, внешним ос­мотром и в процессе диагностирования. При диагностировании коробки передач определяют угловой зазор в зацеплении шестерен, фиксируемый на вторичном валу. У новых обкатанных автомобилей угловой зазор на различных передачах в коробке составляет 2,5-6° (наибольший на прямой передаче). Предельные значения – от 5 до 15°.

Основные неисправности карданной передачи (ШРУСов) заключаются в ослаблении крепления карданных валов, износœе шеек, подшипников, крестовин карданных шарниров и шлицевых соединœений карданных валов ШРУСов. Характерным признаком неисправностей карданной передачи является появление стуков, хорошо прослушиваемых при резком изменении режима движения автомобиля и трогании автомобиля с места͵ треска при повороте с увеличением крутящего момента.

Зазоры, которые появляются в результате износа карданных передач, определяются или покачиванием карданного вала (ШРУСов) (без количе­ственных результатов), или измерением в градусах. Значительные зазоры в сочленениях деталей карданной передачи приводят к стукам. Суммарный угловой зазор карданной передачи должен быть не более 2°.

Серьезной неисправностью карданной передачи является биение кар­данного вала (ШРУСов), ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ должна быть вызвано как его погнутостью, так и износом шлицевого соединœения. Обе причины приводят к дисбалансу вала. Биение карданного вала должно быть не более 2 мм.

Основные неисправности главной передачи заключаются в нарушении зацепления ведущей и ведомой шестерен, износœе зубьев, подшипников, поломке деталей, ослаблении креплений. Шум шестерен при движении автомобиля со скоростью 30-60 км/ч под действием тяговой силы, создаваемой двигателœем (а не накатом), свидетельствует о неправильном зацеплении шестерен (пятно контакта смещается в сторону широкой части зубьев ведомой шестерни). Шум шестерен при торможении двигателœем свидетельствует о смещении пятна контакта зацепления в сторону узкой части зубьев ведомой шестерни.

Суммарный угловой зазор главной передачи должен быть не более 4,5°.

5. Правила техники безопасности

5.1. Подъем автомобиля на подъемнике осуществляет только учебный мастер или преподаватель.

5.2. Диагностика и техническое обслуживание автомобиля выполняется в присутствии учебного мастера или преподавателя.

5.3. Все работы выполняются при неработающем двигателœе.

6. Назначение, устройство и принцип работы оборудования

6.1. Люфтомер КИ-4832

Люфтомер угловой КИ-4832 (рис. 1) позволяет определять угловой зазор в трансмиссии автомобиля и ее отдельных агрегатах. Люфтомер со­стоит из динамометрической рукоятки, захвата для установки на вилке карданного шарнира заднеприводного автомобиля и измерительного дис­ка. Измерительный диск, подвижный на оси, градуирован в градусах с пределами измерений ±90° и ценой делœения шкалы 0,5°. На диске имеется герметичное кольцо из прозрачного материала, в ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ до половины его объёма залита подкрашенная жидкость.

В рабочем положении, когда устройство закреплено захватом на зад­ней вилке карданного шарнира автомобиля, жидкость в кольце занимает всю нижнюю половину кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывается угол поворота карданного вала вместе с гра­дуированным диском.

Рис. 1. Люфтомер угловой КИ-4832:

1 – губки зажима; 2 – рычаг; 3 – градуированный диск; 4 – полукольцо с жидкостью;

5 – стрелка; 6 – шкала динамометрической рукоятки; 7 – рукоятка

Угловой зазор в агрегатах трансмиссии измеряют при неработающем двигателœе. Операции по измерению люфтов в трансмиссии целœесообразно на­чинать с определœения суммарного углового зазора карданной передачи. Для этого следует затянуть стояночный тормоз до упора, рычаг коробки перемены передач перевести в нейтральное положение и установить устройство на заднюю вилку карданного шарнира.

Затем, поворачивая устройством карданный вал в одну сторону, выбрать зазор и установить шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в кольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом устройства в другую сторону выбрать зазор и по уровню жидкости определить его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 15-20 Н ∙ м.

Второй операцией будет определœение угловых зазоров в зацеплении шестерен всœех передач в коробке передач. Для этого водитель автомобиля или слесарь-диагност по требованию мастера-диагноста поочередно включает передачи в коробке, а последний измеряет устройством зазоры. Зазор, измеряемый устройством, состоит из зазора карданной передачи (ранее измеренного) и зазора одной из передач коробки передач. Следовательно, зазор в передачах коробки будет меньше на угловой зазор карданной передачи.

Третьей операцией будет определœение зазора главной передачи ведущего моста. Перед этим следует вывесить и затормозить задний мост автомобиля. Выполнить операции по определœению зазора карданной передачи при нейт­ральном положении шестерен в коробке передач.

6.2. Прибор КИ-8902А

Приспособление (рис. 2) предназначено для проверки биений карданных валов. Корпус 6 устройства устанавливается на рычаге в сборе 3 свободно. Он может перемещаться в осœевом направлении в пределах 100 мм. В заданном положении корпус 6 фиксируется зажимом 5 и сухариком 4 .

При проверке прогиба карданного вала задний мост автомобиля под­нимают домкратом или другим подъемным устройством так, чтобы колеса не касались пола, а карданный вал мог свободно проворачиваться. Далее подключают электромагнит к сети постоянного тока напряжением 12 В. Далее прикладывают электромагнит к очищенной поверхности нижней полки лонжерона или кузова против места замера прогиба карданного вала, надежно закрепляют устройство на полке и включают электромагнит. Далее рукояткой 2 и зажимом 5 ослабляют осœевой и телœескопический зажимы и подводят к карданному валу индикатор с ножевидным наконечником так, чтобы индикатору был сообщен предварительный натяг 2-3 мм, и устанавливают индикатор на нуль. После этого зажимы затягивают, карданный вал поворачивают рукой на один оборот и по показанию индикатора определяют прогиб труб карданной передачи.

При обнаружении биения карданного вала крайне важно произвести его балансировку. Для этого на вал заднеприводного автомобиля устанавливают балансирные грузики. Определœение люфтов трансмиссии переднеприводного автомобиля с помощью вышеупомянутых приборов невозможно. Для данного типа автомобилей суммарный люфт всœей трансмиссии оценивается по параметру ʼʼвыбег автомобиляʼʼ с применением стенда тяговых качеств.

Рис. 2. Устройство КИ-8902А:

1 – электромагнит, 2 – рукоятка, 3 – рычаг, 4 – сухарик, 5 – зажим, 6 – корпус,

7 – индикатор, 8 – крышка

7. Порядок и последовательность выполнения работы

7.1. Выполнить диагностику и техническое обслуживание сцепления.

7.1.1. Проверить герметичность привода сцепления.

7.1.2. Установить зазор 0,1-0,5 мм между толкателœем и поршнем главного цилиндра (рис. 3). Этот зазор, необходимый для полного выключения сцепления, регулируется ограничителœем 14 педали сцепления. Зазор определяется свободным ходом педали, равным 0,4-2 мм.

7.1.3. Свободный ход толкателя вилки выключения сцепления, равный 4-5 мм, регулируется гайкой 5 , которая фиксируется контргайкой 6 .

7.1.4. После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления до начала выключения сцепления должен составлять 25-35 мм.

7.1.5. Перед прокачкой гидропривода сцепления проверяют уровень жидкости в бачке, при крайне важно сти жидкость доливают. Надевают на головку штуцера 4 рабочего цилиндра шланг, нижний конец которого погружают в сосуд с жидкостью, применяемой для гидропривода. Резко нажимают 3-5 раз на педаль сцепления с интервалами 2-3 с и, удерживая педаль в нажатом положении, отвертывают на 1/2-3/4 оборота штуцер 4 , вытесняя нажатием на педаль находящуюся в приводе жидкость вместе с воздухом через шланг в сосуде. После того как педаль достигнет крайнего переднего положения и истечение жидкости через шланг прекратится, заворачивают штуцер до отказа.

Рис. 3. Педаль и главный цилиндр привода сцепления:

1 – корпус главного цилиндра; 2 – перепускное (компенсационное) отверстие; 3 – прокладка

штуцера; 4 – штуцер; 5 – стопорная пружинная шайба; 6 – поршень главного цилиндра;

7 – уплотнительное кольцо; 8 – поршень толкателя; 9 – крючок; 10 – ось педалей; 11 – кронштейн педалей сцепления и тормоза; 12 – пружина сервопривода педали сцепления; 13 – оттяжная

пружина педали сцепления; 14 – ограничитель хода педали сцепления; 15 – педаль сцепления;

16 – толкатель поршня; 17 – защитный колпачок; 18 – стопорное кольцо; 19 – впускное отверстие; 20 – уплотнительное кольцо (кольцевой клапан); 21 – перепускное отверстие поршня;

22 – рабочая полость цилиндра; 23 – пружина; 24 – прокладка; 25 – пробка

Указанную операцию повторяют до полного выхода пузырьков воздуха и, удерживая педаль нажатой, заворачивают штуцер до отказа, снимают шланг и надевают колпачок штуцера.

При прокачке следят, чтобы уровень жидкости в бачке был выше отверстия для трубки, идущей к главному цилиндру, а конец шланга для прокачки был постоянно погружен в жидкость.

В случае если, несмотря на продолжительную прокачку, из шланга выходят пузырьки воздуха, то проверяют надежность крепления соединœений, выясняют, нет ли на трубках трещин или подтекания в соединœениях со штуцерами. Возможно проникновение воздуха через неисправные уплотнительные кольца главного или рабочего цилиндра.

7.2. Диагностирование и техническое обслуживание коробки передач

7.2.1. Проверить крепление коробки передач к картеру сцепления.

7.2.2. Выполнить проверку герметичности и уровня масла в коробке передач.

7.2.3. Проверить действия механизма переключения передач на неподвижном автомобиле.

7.2.4. Послушать с помощью стетоскопа работу коробки передач на наличие посторонних стуков и шумов.

7.2.5. Проверить угловой зазор в зацеплении при помощи углового люфтомера КИ-4832.

7.2.6. Прочистить сапун коробки передач.

7.3. Диагностирование и техническое обслуживание карданной передачи

7.3.1. Проверить уровень шума, стук и повышенную вибрацию в карданной передаче.

7.3.2. Проверить биение карданной передачи при помощи прибора КИ-8902А.

7.3.3. Проверить и подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры.

7.4. Диагностирование и техническое обслуживание заднего моста.

7.4.1. Выполнить проверку герметичности и уровня масла в картере заднего моста.

7.4.2. Послушать с помощью стетоскопа работу заднего моста на наличие посторонних стуков и шумов.

7.4.3. Прочистить сапун.

8. Указания к оформлению отчета

8.1. В отчете отразить: название лабораторной работы, цель, задание, использованное оборудование.

8.2. Кратко описать устройство и принцип работы приборов КИ-4832 и КИ-8902А.

8.3. Выполнить всœе операции, предусмотренные подразделами 7.1-7.3, по­лученные результаты замеров и наблюдений записать в отчет по форме табл. 3.

8.4. Провести анализ результатов замеров и наблюдений и представить в отчете заключение по пп. 7.1-7.3.

8.5. Подготовить ответы на контрольные вопросы.

Таблица 3

Протокол диагностики трансмиссии автомобиля ВАЗ-2104

9. Контрольные вопросы

9.1. Какие неисправности бывают у сцепления и как их устранить?

9.2. В чем заключается диагностика и техническое обслуживание сцепления автомобиля ВАЗ-2104?

9.3. Какие неисправности бывают у механической коробки передач и как их устранить?

9.4. В чем заключаются диагностика и техническое обслуживание коробки передач автомобиля ВАЗ-2104?

9.5. Как замерить угловой зазор в трансмиссии?

9.6. Какие неисправности бывают у карданной передачи и как их устранить?

9.7. В чем заключается диагностика и техническое обслуживание карданной передачи автомобиля ВАЗ-2104?

9.8. Как замерить биение карданных валов?

9.9. Какие неисправности бывают у заднего моста и как их устранить?

9.10. В чем заключается диагностика и техническое обслуживание заднего моста автомобиля ВАЗ-2104?

Лабораторная работа № 6

Диагностирование и техническое обслуживание узлов трансмиссии автомобиля - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Диагностирование и техническое обслуживание узлов трансмиссии автомобиля" 2017, 2018.

«Устройство, ТО, диагностика и ремонт трансмиссии

автомобиля УАЗ-3151»

Введение

Устройство трансмиссии

Техническое обслуживание трансмиссии

Диагностика трансмиссии

Ремонт трансмиссии

Введение

Трансмиссия или силовая передача, служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. На автомобилях так называемых классических моделей двигатель установлен в передней части машины, а ведущими являются задние колеса, что обусловливает необходимость применения трансмиссии, состоящей из нескольких механизмов.

При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5800 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала.

А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает.

При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом.

Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля. К этим механизмам относятся: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Каждый из механизмов выполняет определенные функции.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить силовую передачу от двигателя и обеспечивать плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.

Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала.

Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге.

Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам.

В данном курсовом проекте мы рассматриваем трансмиссию автомобиля УАЗ-3151, служащую для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам и изменения его по величине и направлению в зависимости от условий движения. В данном автомобиле трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной и главной передач, дифференциала и полуосей. Главная передача, дифференциал и полуоси расположены в кожухе ведущего моста.

Устройство трансмиссии

Трансмиссия - это устройство, подсоединенное к двигателю и передающее его энергию колесам. Автомобильный двигатель должен работать при оптимальных оборотах, и задача трансмиссии состоит в том, чтобы передать его энергию колесам при условии, что двигатель не выходит из оптимального рабочего режима. Это достигается использованием разных шестеренчатых комбинаций. На первых передачах вал двигателя вращается гораздо быстрее, чем колеса, на более высоких передачах двигатель, можно сказать, "отдыхает", в то время как автомобиль может двигаться со скоростью свыше 150 км/ч. В добавление к передачам, приводящим к движению вперед, имеется нейтральное положение, когда связь двигателя с колесами прерывается, а также реверс, когда колеса вращаются в обратном направлении, что позволяет двигаться задним ходом. Кроме того имеется режим парковки. В этом случае блокируется вал, что приводит к фиксации колес.

Рис. 1. Заднеприводная компоновка трансмиссии

В заднеприводных автомобилях трансмиссия обычно монтируется за двигателем и расположена под "горбом", расположенном вдоль пола по центру салона. Карданный вал соединяет выход трансмиссии с осью ведущих колес. Передача мощности в такой системе достаточно проста и прямолинейна - от двигателя через сцепление, затем через трансмиссию и карданный вал до дифференциала, передающего движение на два задних колеса.

Сцепление

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения в тех случаях, когда требуется затормозить автомобиль, начать движение или переключить передачи. Сцепление сухое, однодисковое, состоит из нажимного диска с кожухом, нажимными пружинами и оттяжными рычагами в сборе, ведомого диска с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе. Механизм сцепления укреплён на маховике двигателя болтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение после балансировки отмечено на кожухе и маховике меткой О. . Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов, муфты , установленного на крышке подшипника первичного вала коробки передач, и вилки выключения, установленной на картере сцепления. Ведомый диск установлен на шлицы первичного вала, нажимной диск под действием пружин прижимает фрикционные накладки к маховику и возникающие при этом силы трения позволяют передать крутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач.

Сцепление (рис. 2) сухое, однодисковое, состоит из нажимного диска 4 с кожухом 20, нажимными пружинами 19 и оттяжными рычагами 11 в сборе; ведомого диска 3 с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе.

Механизм сцепления укреплен на маховике двигателя болтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение после балансировки отмечено на кожухе 20 и маховике 2 знаком «О».

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимного диска теплоизолирующие шайбы 21.

17 выключения сцепления с упорным подшипником 18, 9 сцепления.

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимного диска теплоизолирующие шайбы 21.

Рис. 2. Сцепление:

Нижняя часть картера сцепления; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 -нажимной диск; 5 - передний подшипник; 6 - коленчатый вал; 7 - ведущий вал; 8 - игольчатый подшипник; 9 - картер сцепления; 10 - палец оттяжного рычага; // - оттяжной рычаг; 12 - палец; 13 - ролик оттяжного рычага; 14 - вилка оттяжного рычага; 15 - упорный болт; 16 - пружина оттяжная муфты; 11 - муфта выключения сцепления; 18 - подшипник выключения сцепления; 19 - нажимная пружина; 20 - кожух сцепления; 21 - теплоизолирующая шайба

Выключающее устройство сцепления - состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов, муфты 17 выключения сцепления с упорным подшипником 18, установленной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач, и вилки выключения, установленной на картере 9 сцепления.

Ведомый диск (рис. 3) установлен на шлицы ведущего вала. Нажимной диск под действием пружин прижимает фрикционные накладки к маховику, и возникающие при этом силы трения позволяют передать крутящий момент с коленчатого вала двигателя на ведущий вал коробки передач.

Рис. 3. Ведомый диск сцепления:

Фрикционные накладки; 2 - заклепки; 3 - пружина ведомого диска; 4 - стальной диск; 5 - демпферная пружина; 6 - ступица; 7 - фрикционные кольца; * - регулировочные кольца; 9 - ведомый диск; 10 - упорный палец; // - балансировочный грузик

Привод управления сцеплением . Привод управления сцеплением представляет собой систему рычагов и тяг, связывающую вилку выключения сцепления, выходящую из картера сцепления, с педалью сцепления на рабочем месте водителя. Подвесная педаль установлена на оси в пластмассовых сферических подшипниках, не требующих смазки. Управление сцеплением осуществляется двумя тягами и толкателем через промежуточные рычаги. Регулирование свободного хода сцепления производится изменением длины толкателя и горизонтальной тяги. Полный ход педали (до упора в пол) равняется 150 мм и регулируется подвижным упором на кронштейне главного цилиндра тормоза. Техническое обслуживание сцепления заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке, в соответствии с картой смазки. Необходимо своевременно смазывать подшипник выключения сцепления через колпачковую маслёнку, расположенную с правой стороны картера сцепления. Для нормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор между головками болтов оттяжных рычагов и подшипников выключения сцепления был 2,5 - 3,5 мм. Это соответствует ходу внешнего конца вилки выключения сцепления 3,5 - 5 мм и свободному ходу педали сцепления 28 -35 мм, замеренному по площадке педали.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (рис. 4) гидравлический, состоит из подвесной педали 19, главного цилиндра 5, трубопровода 4> шланга 24 и рабочего цилиндра 25 .

В исходном положении педаль привода удерживается оттяжной пружиной.

При нажатии на педаль поршень главного цилиндра перемещается, давление рабочей жидкости возрастает и передается по трубопроводу в рабочий цилиндр, вызывая перемещение поршня и толкателя рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления.

Поршень главного цилиндра имеет две уплотнительные манжеты: внутреннюю и наружную. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая стальная шайба, закрывающая отверстия в головке поршня и выполняющая роль перепускного клапана. От загрязнения рабочая полость цилиндра защищается резиновым колпаком. Питательный бачок с рабочей жидкостью установлен на корпусе главного цилиндра.

Рис. 4. Привод выключения сцепления

1 - крышка; 2 - фильтр-сетка; 3 - бачок; 4 - гидротрубка; 5 - главный Цилиндр привода сцепления; 6 - перепускное отверстие; 7 - компенсационное отверстие; 8 - шайба; 9 - пружина; 10 - внутренняя манжета; Л - штуцер; 12 - поршень; 13 - наружная манжета; 14 - защитный колпак; 15 - толкатель главного цилиндра; 16 - ось педали; П - вилка; 18 - пружина; 19 - Педаль; 20 - муфта; 21 - пружина; 22 - шаровая опора; 23 - вилка выключения сцепления; 24 - гидрошланг; 25 - рабочий цилиндр; 26 - пружина; " - колпачок; 28 - прокачной клапан; 29 - манжета; 30 - поршень; 31 - толкатель; 32 - колпак; 33 - контргайка; 34 - ввертная часть толкателя

Обслуживание сцепления заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке в соответствии с таблицей смазки. После езды по грязным дорогам очищайте отверстие в нижней части картера сцепления. Своевременно смазывайте подшипник выключения сцепления через колпачковую масленку, расположенную с правой стороны картера сцепления.

Коробка передач

Коробка передач служит для изменения по величине и направлению передаваемого крутящего момента на ведущие колёса автомобиля, длительного разъединения двигателя и трансмиссии во время стоянки или при движении автомобиля по инерции, а также для движения автомобиля задним ходом. На автомобиле УАЗ-3151 коробка передач механическая, четырёхступенчатая, имеет четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Крепится к картеру сцепления с помощью четырёх шпилек. Крутящий момент двигателя передаётся на первичный вал коробки передач через ведомый диск сцепления. Шестерни привода промежуточного вала, 3-ей и 2-ой передач косозубые и находятся в постоянном зацеплении. Первичный вал имеет две опоры. Передний подшипник расположен в гнезде коленчатого вала, задний в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник закреплён на валу специальной гайкой с левой резьбой. С внутренней стороны картера подшипник закрыт маслоотражателем. На задней части вала нарезаны два зубчатых венца. Для удобства монтажа прямозубый венец и часть конической поверхности вала имеют дугообразный вырез. Между подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель. Промежуточный вал устанавливается на двух шариковых подшипниках, в передней и задней стенках картера. Передний подшипник закреплён на валу специальной гайкой, которая стопорится путём вдавливания её буртика в паз вала. Задний подшипник имеет на наружной обойме упорное кольцо. На валу задний подшипник закреплён с помощью тарельчатой шайбы и специального болта с левой резьбой. Блок шестерён заднего хода с подшипником в сборе установлен на оси, которая стопорится в картере специальным резьбовым штифтом.

Коробка передач(рис. 5) механическая, предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса с целью получения наилучших тягово-динамических качеств данных дорожных условиях. Для этого она имеет четыре передачи для движения вперед и одну - для движения назад. Коробка передач снабжена синхронизатором инерционного типа для облегчения включения третьей и четвертой передач. Коробка крепится к картеру сцепления четырьмя шпильками, ввернутыми картер сцепления. Шестерни привода промежуточного вала второй и третьей передач косозубые и находятся в постоянном зацеплении.

Ведущий вал 9 имеет две опоры. Передний подшипник расположен в гнезде коленчатого вала, задний - в передней стенке картера коробки передач.

Задний подшипник закреплен на валу специальной гайкой с левой резьбой. С внутренней стороны картера подшипник закрыт маслоотражателем.

На задней части вала нарезаны два зубчатых венца.

Для удобства монтажа прямозубый венец и часть конической поверхности вала имеют дугообразный вырез.

Ведомый вал расположен за первичным на одной с ним оси и имеет две опоры. Передняя опора вала - набор роликов, помещенный в ведущем валу. Задняя опора вала - двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник. Между подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель.

Промежуточный вал устанавливается на двух шариковых подшипниках, в передней и задней стенках картера. Передний подшипник закреплен на валу специальной гайкой, которая стопорится путем вдавливания ее буртика в паз вала. Задний подшипник имеет на наружной обойме упорное кольцо.

На валу задний подшипник закреплен с помощью тарельчатой шайбы и специального болта с левой резьбой.

Бок шестерен заднего хода установлен с подшипником в сборе на оси, которая стопорится в картере специальным резьбовым штифтом со стороны бокового люка картера.

Рис. 5. Коробка передач:

1 - картер; 2 - шестерня привода промежуточного вала; 3 - передний подшипник промежуточного вала; 4 - гайка крепления подшипника; 5 - промежуточный вал; в - крышка подшипника; 7 - передняя крышка; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - ведущий вал; 10 - специальная гайка; // - передний подшипник ведомого вала; 12 - муфта синхронизатора; 13 - ведомый вал; 14 - шестерня третьей передачи; 15 - шестерня второй передачи; 16 - шестерня первой передачи; 11 - задний подшипник ведомого вала; 18 - стопорные кольца; 19 - болт крепления заднего подшипника промежуточного вала; 20 - подшипник блока шестерен заднего хода; 21 - ось блока шестерен; "22 - блок шестерен заднего хода; 23 - распорная втулка; 24 - шестерня второй передачи промежуточного вала; 25 - шестерня третьей передачи промежуточного вала; 26 - пробка сливного отверстия

Синхронизатор

Синхронизатор обеспечивает бесшумное включение передач переднего хода из-за выравнивания в момент включения частоты вращения включаемой шестерни и ведомого вала. 4-ая (прямая) и 3-тья передачи для облегчения включения имеют синхронизатор инерционного типа. Механизм синхронизатора собран на ступице. Ступица имеет три продольных паза прямоугольной формы для размещения сухарей. В центре каждого паза сделано в радиальном направлении отверстие. При сборке механизма в отверстия ступицы устанавливаются пружины, а в отверстия сухарей стальные шарики. Для исключения случаев выпадения шариков синхронизатора отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми. В синхронизаторе сухари устанавливаются стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону муфты. При включении передачи муфта под действием вилки переключения передвигается в сторону включаемой шестерни. Конусная поверхность блокирующего кольца синхронизатора начинает соприкасаться с конусной поверхностью шестерни и т.к. в начальный момент включения частоты вращения кольца и шестерни не совпадают, на поверхностях соприкосновения возникают силы трения. В результате сил трения частота вращения их выравнивается, кольцо поворачивается против вращения, сухари занимают центральное положение относительно пазов и утапливаются в них, а зубья муфты входят в зацепление с зубьями кольца и включаемой шестерни, блокируя её на валу. Переключение третьей и четвёртой передач происходят при помощи синхронизатора, первая и вторая передачи включаются перемещением шестерни на ведомом валу. Задний ход включается перемещением блока промежуточных шестерён, входящих одновременно в зацепление с ведомой и ведущей шестернями первой передачи.

Синхронизатор(рис. 6) - инерционного типа. Механизм синхронизатора собран на ступице. Ступица имеет три продольных паза прямоугольной формы для размещения сухарей. В центре каждого паза сделано в радиальном направлении отверстие. При сборке механизма в отверстия ступицы устанавливаются пружины, а в отверстия сухарей - стальные шарики.

Для исключения случаев выпадения шариков отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми. В синхронизаторе сухари устанавливаются стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону муфты.

Рис. 6. Синхронизатор:- муфта; 2 - ступица; 3 - сухарь; 4 - шарик

Механизм переключения передач . Механизм переключения передач имеет три вилки переключения, входящие в соединение с подвижными элементами коробки передач. Все вилки крепятся на штоках с помощью болтов, имеющих на конце конус. Штоки вместе с вилками перемещаются в осевом направлении. Для фиксирования положения нейтрали и включённой передачи штоки имеют пружинные фиксаторы. Между штоками установлено замочное устройство, которое препятствует одновременному включению двух передач. Один из штоков, выведённый из нейтрали, запирает другие. Боковая крышка имеет резьбовое отверстие для установки выключателя фонаря заднего хода.

Механизм переключения передач(рис. 7) имеет три вилки переключения, входящие в соединение с подвижными элементами коробки передач. Все вилки крепятся на штоках с помощью болтов, имеющих на конце конус. Штоки вместе с вилками перемещаются в осевом направлении. Для фиксирования положения нейтрали и включенной передачи штоки имеют пружинные фиксаторы. Между штоками установлено замочное устройство, которое препятствует одновременному включению двух передач. Один из штоков, выведенный из нейтрали, запирает другие.

Все вилки переключения имеют выступы с пазами, в которые входит рычаг переключения передач. Перемещение рычага в направлении поперек оси автомобиля производит выбор вилки, а перемещение рычага вдоль оси автомобиля включает выбранную передачу. Между пазами вилок первой - второй и третьей - прямой передач рычаг перемещается свободно. Чтобы ввести рычаг в паз вилки заднего хода, нужно преодолеть сопротивление предохранителя. Предохранитель представляет собой грибообразный плунжер, снабженный фиксатором положения, возвратной пружиной и стопорным кольцом, ограничивающим ход плунжера. Предохранитель закрыт снаружи крышкой.

Рис. 7. Механизм переключения передач:

Рычаг переключения передач; 2 - уплотнительная манжета: 3 - штифт: 4 - пружина рычага; о - опора рычага; 6 - боковая крышка коробки передач; 7 - крышка предохранителя: 8 - стопорное кольцо; 9 - предохранитель; 10 - пружина предохранителя; // - шариковый фиксатор; 12 - пружина фиксатора; 13 - вилка включения I и II передач; 14 - вилка включения III и IV передач; 15 - вилка включения заднего хода; 16 -. винт; П - шплинт; 18 - выключатель фонаря заднего хода; 19 - пробка; 20 - шток вилки включения I и II передач; 21 - плунжер; 22 - штифт; 23 - шток вилки III и IV передач; 24 - шток вилки включения заднего хода; 25 - заглушка

Механизм управления коробкой передач . Управление коробкой передач дистанционное, осуществляется рычагом. Привод управления установлен на панели воздуховода и соединён с коробкой передач тягами через промежуточные рычаги. Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке коробки передач и имеет два наружных рычага: вертикальный, служащий для выбора передачи, и горизонтальный для включения передачи. Привод механизма переключения передач регулируется изменением длины горизонтальных и вертикальных тяг. Техническое обслуживание коробки передач, механизма переключения и привода управления коробкой передач сводится к проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих коробку передач и привод, в проверке регулировки привода. Перед снятием рычагов необходимо заметить взаимное положение рычагов на валиках для того, чтобы установить рычаги в прежнее положение.

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колёсах и расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперёд и двух назад. Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей картера и крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми, установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы. Вал привода заднего моста передаёт крутящий момент на задний карданный вал и изготовлен за одно целое с шестернёй, которая обеспечивает привод на передний мост и участвует в образовании пониженной передачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляются ведущая шестерня спидометра и фланец, для соединения с задним валом. Он установлен на двух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются эвольвентные внутренние шлицы для включения прямой передачи. Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежуточной шестернёй понижающей передачи и в задней части имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни включения переднего моста. Опорами вала являются два подшипника. Вал привода переднего моста передаёт крутящий момент на передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестернёй. Он установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, как и промежуточный вал. Механизм переключения раздаточной коробки имеет две вилки, входящие своими лапками в соединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам с помощью рычагов и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы.

Механизм управления раздаточной коробки дистанционный, установлен справа, впереди капота двигателя. Верхний рычаг служит для включения переднего моста, а нижний для включения прямой и промежуточной передач. Передние тяги механизма имеют регулировку, которая производится на заводе при сборке автомобиля. Верхние опоры валов и втулка оси промежуточных рычагов пластмассовые и смазки не требуют. Валы и нижнюю опору смазывают при разборках. Техническое обслуживание раздаточной коробки сводится к проверке уровня смазки и замены её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений. В процессе эксплуатации автомобиля возможно понижение уровня масла в коробке передач до 8 мм относительно нижней кромки заливного отверстия и одновременное его повышение в раздаточной коробке, но общий объём масла обеспечивает нормальную работу обоих узлов.

Раздаточная коробка (рис. 8) распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колесах и расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперед и двух назад. Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей - картера и крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы.

Рис. 8. Раздаточная коробка:

1 - ведущий вал; 2 - ведущая шестерня; 3 - вилка включения прямой и понижающей передач; 4 - вал привода заднего моста; б, 10 - подшипники вала привода заднего моста; 6 - ведущая шестерня спидометра; 7 - ведомая шестерня спидометра; в - крышка картера; 9 - маслоотражатель; 11 - крышка; 12, 40, 42 - упорные кольца; 13 ~ упорная шайба; 14, 50 ~ сальники; 15, 53 - фланцы; 16, 51 - шайбы; 17, 38, 44, 52 ~ гайки; 18 - крышка; 19 ~ вилка включения переднего моста; 20 - пресс-масленка; 21 - рычаг включения переднего моста; 22 - рычаг включения прямой и понижающей передач; 23 - отжимные пружины рычагов; 24 - шайба; 25 - ось рычагов; 26 - кронштейн; 21 - рычаг включения прямой и понижающей передач; 28 - шток вилки включения прямой и понижающей передач; 29 - рычаг включения переднего моста; 30 - шток вилки включения переднего моста; 31 - крышка механизма переключения; 32 - шарик фиксатора; 33 - пружина фиксатора; 34 - заглушка; 35 - шток вилки включения переднего моста; 36 - шток вилки включения прямой и понижающей передач; 37 и 54 - подшипники промежуточного вала; 39 - шестерня включения переднего моста; 41 - крышка задних подшипников; 43 - вал привода переднего моста; 45, 48 - подшипники вала привода переднего моста; 46 - стопорная пластина; 47 - пробка сливного отверстия; 49 - крышка; 55 - заглушка, 56 - промежуточный вал; 57 - упорный стакан подшипника

Карданная передача

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент между валами, расположенными под изменяющимся при движении автобуса углом. Ведущие мосты автомобиля подвешиваются к его раме с помощью упругих элементов подвески и во время движения изменяют своё положение относительно рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому для передачи крутящего момента с ведомого вала коробки на ведущий вал моста устанавливаются карданные передачи. Карданная передача автомобиля состоит из двух карданных валов заднего и переднего. Конструкции карданный валов одинаковые.

Задний карданный вал (рис. 9) состоит из тонкостенной трубы, в один конец которой запрессована и приварена вилка карданного шарнира, а в другой шлицевой конец. На шлицевой конец установлена скользящая вилка с внутренними шлицами, которая перемещается по шлицам при изменении длины карданного вала. Для удержания смазки и предохранения шлицевого соединения от загрязнения с одной стороны во внутреннюю полость скользящей вилки запрессована заглушка, а с другой у торца скользящей вилки установлено сальниковое уплотнение, состоящее из резинового и войлочного колец. Обойма сальников навёрнута на конец скользящей вилки и закернена в двух местах. На концах вала расположены карданные шарниры, которые состоят из двух вилок, сочленённых крестовиной. Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом. В качестве шарниров в автобусе используются жёсткие карданные шарниры неравных угловых скоростей. На цапфы крестовин установлены игольчатые подшипники. Стаканы игольчатых подшипников запрессованы в отверстия ушек вилок и удерживаются стопорными кольцами. Для обеспечения надёжной защиты игольчатых подшипников от попадания воды, грязи и для удержания смазки в штампованные обоймы подшипников установлены резиновые армированные манжеты с пружиной в сборе, а на цапфы крестовин напрессованы торцевые уплотнители подшипников. Передний и задний карданные валы выполнены со шлицевым скользящим соединением, которое служит для компенсации изменений длины карданного вала при езде автомобиля. Это устройство представляет собой шлицевой конец вала, на который установлена скользящая вилка с внутренними шлицами и маслёнкой. Шлицевое соединение смазывается через пресс-маслёнку, ввёрнутую в скользящую вилку, а игольчатые подшипниками смазываются через пресс-маслёнку на крестовине. Смазка к подшипникам подводится по каналам в цапфах крестовины. Соединение карданного вала с раздаточной коробкой и ведущим мостом осуществляется с помощью фланцев болтами с шайбами пружинными и гайками. Шлицевое соединение установленного на автомобиль карданного вала располагается у раздаточной коробки.

Рис. 9. Задний карданный вал:

Фланец; 2 - стопорное кольцо; 3 - крестовина; 4 - резиновая армированная манжета; 5 - игольчатый подшипник; 6 - скользящая вилка; 7 - заглушка; 8 - пресс-масленка; 9 - стальные разрезные кольца; 10 - войлочное кольцо; // - резиновое кольцо; 12 - обойма; 13 - труба карданного вала; 14 - вилка карданного шарнира; 15 - торцевые уплотнители подшипников

Передний карданный вал (рис 10). Во избежание задевания переднего карданного вала за детали двигателя при угловых перемещениях определённая его часть, находящаяся в опасной зоне задевания, выполнена из сплошного вала, имеющего значительно меньший диаметр, чем труба на остальной длине вала. Остальные детали, входящие в сборку переднего карданного вала, применяются те же, что и в заднем карданном вале. Карданные валы подвергаются динамической балансировке. Обе вилки любого вала должны обязательно лежать в одной плоскости. Техническое обслуживание карданных валов при эксплуатации автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих фланцы карданов.

Рис. 10. Передний карданный вал:

Сплошной вал; 2 - труба карданного вала

Ведущие мосты

Ведущие мосты автомобиля через ведущие колёса воспринимают все виды усилий, действующие между колёсами и подвеской. Ведущий мост объединяет в одном агрегате главную передачу, дифференциал и полуоси колёс. Если передний ведущий мост имеет управляемые колёса, то их полуоси выполняют расчленёнными на две части и соединёнными шарнирами равных угловых скоростей.

Главная передача . Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет его направление под прямым углом к продольной оси автомобиля, передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Главная передача состоит из пары конических шестерён, оси которых пересекаются под углом 90 градусов. Малая ведущая шестерня соединяется с карданным валом, а большая ведомая с коробкой дифференциала и через него с полуосями. Ведомая шестерня установлена на коробке сателлитов и болтами закреплена к её фланцу. Ведущая шестерня установлена на двух подшипниках: с одной стороны сдвоенный конический (передний), с другой радиальный, с цилиндрическими роликами (задний). Фланец ведущей шестерни крепится гайкой. Двоенный конический подшипник регулируется прокладками. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и буртом картера установлено регулировочное кольцо положения ведущей шестернёй. Для уменьшения размера главной передачи ось ведущей шестерни располагают ниже оси ведомой. В этом случае изменяются форма зубьев и характер зацепления, а сами шестерни становятся более прочными. Такая главная передача называется гипоидной, она позволяет снизить пол кузова автобуса и существенно повысить износостойкость шестерён.

Дифференциал . Дифференциал передаёт крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги. На автомобиле применяется шестерёнчатый дифференциал, который состоит из полуосевых конических шестерён с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют сменные упорные шайбы. Дифференциал установлен на двух конических подшипниках. Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки.

Полуоси . Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колёс. По своей конструкции полуоси делятся на полуразгруженные и полностью разгруженные по типу расположения опорного колёсного подшипника. Учитывая, что ведущие колёса должны в определённых условиях вращаться с неодинаковой частотой, крутящий момент от дифференциала к колёсам должен передаваться через две отдельные полуоси. Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерён. Полуоси изготовлены как одно целое с фланцами, к которым крепятся диски колёс и тормозные барабаны. Внутренний конец полуоси имеет шлицевую поверхность, которая входит в зацепление с внутренними шлицами полуосевой шестерни дифференциала. Наружный конец каждой полуоси опирается на шариковый подшипник, запрессованный в кожух полуоси.

Колёсный редуктор . Автомобиль УАЗ-31512 является автомобилем повышенной проходимости, поэтому он снабжены ведущими передними и задними мостами. Основным конструктивным отличием ведущих мостов является применение колёсных редукторов в мостах автомобилей, что позволяет увеличить дорожный просвет до 300 мм. Ведущая шестерня колёсного редуктора установлена на шлицевом конце полуоси и зацеплена с внутренними зубьями ведомой шестерни. Последняя соединена с ведомым валом колёсного редуктора, передающим крутящий момент на ступицу колеса. Колесо установлено на подшипниках на корпусе редуктора, соединённого с кожухом полуоси. Кожух является частью балки заднего моста.

Передний мост . Передний мост автомобиля ведущий. Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста, за исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо П. К кожуху полуоси пятью болтами крепится шаровая опора с запрессованными в неё втулками шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней установлен корпус поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами. Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения её от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы, наружного уплотнительного кольца, кольца-перегородки, войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплён болтами на корпусе поворотного кулака. Для предотвращения перетекания смазки из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник в металлической обойме. Внутри поворотного кулака установлен шарнир равных угловых скоростей. Конструкция шарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнёздах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой. Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестернёй дифференциала.

На ведомом конце кулака шарнира установлено устройство для отключения передних колёс автомобиля, которое состоит из подвижной муфты, установленной на шлицах, и болта с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца, закреплённого болтами к ступице колеса. Техническое обслуживание переднего моста при эксплуатации автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, проверке зазоров в шкворневом соединении, регулировке подшипников, зацепления шестерён, схождения колёс.

ЗАДНИЙ МОСТ в основном почти ни чем не отличается от переднего моста.

Рис. 11. Передний мост автомобиля УАЗ-3151:

1 - крышка картера главной передачи; 2 - подшипник дифференциала: 3 - регулировочная прокладка; 4 - уплотнительная прокладка; 5. 7 - подшипники ведущей шестерни; 6 - регулировочное кольцо; 8 - сальник; 9 - фланец; 10 - гайка; // - грязеотражатель; 12 - маслоотгонное кольцо; 13 - регулировочные прокладки; 14 - распорная втулка; 15 - регулировочное кольцо; 16 - ведущая шестерня главной передачи; П - сателлит; 18 - правая полуось; 19 ~ картер колесного редуктора; 20. 29 - маслоотражатель; 21 - подшипник полуоси; 22 - стопорное кольцо; 23 - уплотнительная прокладка картера редуктора; 24 - крышка картера колесного редуктора; 25 - подшипник; 26 - стопорное кольцо; 27 - тормозной щит; 28 - тормозной барабан; 30 - шпилька крепления колеса; 31 - цапфа; 32 - подшипник ступицы; 33 - прокладка; 34 - замочная шайба; 35 - ведущий фланец; 36 - гайки подшипников ступицы; 37 - стопорная шайба; 38 - втулка; 39 - ведомый вал колесного редуктора: 40 - стопорные кольца; 41 - прокладки, 42 - сальник; 43 - подшипник ведомого вала; 44 - ведомая шестерня колесного редуктора: 45 - специальная гайка; 46, 50 - пробки сливных отверстий; 47 - ведущая шестерня колесного редуктора: 48 - правая коробка сателлитов; 49 - регулировочные прокладки: 51 - картер главной передачи; 52 - шайба шестерни полуоси; 53 - шестерня полуоси; 54 - ось сателлитов; 55 - шестерня ведомая главной передачи: 56 - левая коробка сателлитов; 57 - левая полуось

Техническое обслуживание трансмиссии

сцепление коробка карданный трансмиссия

Подготовка к работе и порядок проведения технического обслуживания

Подготовка к техническому обслуживанию заключается в проведении необходимых работ, связанных с приведением автомобиля в надлежащий вид. Требуемый перечень работ по каждому виду технического обслуживания излагается в следующем разделе руководства. Техническое обслуживание проводится в пунктах или площадках технического обслуживания или в специально оборудованных помещениях, обеспечивающих обслуживающему персоналу необходимые условия работы.

Техническое обслуживание по периодичности, объёму и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО - 1);

второе техническое обслуживание (ТО - 2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

Периодичность первого и второго технического обслуживания зависит от категории условий эксплуатации автомобиля, определяемым типом и состоянием автомобильных дорог. Характеристика категорий условий эксплуатации и периодичность проведения ТО - 1 И ТО - 2 проводятся в таблице 1

При ежедневном техническом обслуживании (ЕО) проверяются сцепление, коробка передач, карданные валы и заключаются в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке. После езды по грязным дорогам очистить отверстие в нижней части картера сцепления. Своевременно смазывать подшипник выключения сцепления через колпачковую масленку, расположенную с правой стороны картера сцепления.

При ТО - 1 каждые 4 000 км пробега, или ежегодно, при повышенном уровне шума, при появлении течи проверяется уровень масла в коробке передач.

Для проверки уровня масла в механической коробке передач необходимо установить автомобиль на смотровую яму, очистить зону вокруг пробки заливной горловины, вывернуть и вынуть пробку. Масло должно достигать нижнего края отверстия. Если необходимо проверить уровень масла, можно ввести внутрь коробки чистый кусок гибкой проволоки.

При пониженном уровне нужно долить специальное масло для механических коробок передач. Нежелательно превышать уровень, т. к. оно может вытекать через край отверстия.

Сливать масло в случае замены надо в горячем состоянии, отвернув пробку сливного отверстия и предварительно поставив под коробку передач емкость нужного объема. После этого следует установить на место пробку сливного отверстия, заменив в случае необходимости уплотнительную шайбу (желательно менять шайбу при каждом отворачивании пробки). Затем залить новое масло и установить на место пробку заливной горловины.

При ТО - 2 проверяется механизм сцепления производится при снятом нажимном диске сцепления в следующей последовательности:

Устанавливается между плитой и нажимным диском шаблон ведомого диска в виде кольца толщиной 9,5 мм. Закрепляется за кожух собранный нажимной диск на плите шестью болтами.

Осуществляется регулировка завинчиванием и отвинчиванием упорных болтов до получения размера 51,5 ± 0,75 мм - расстояние головок болтов от поверхности плиты (рис. 13). Разница в расстоянии от плиты до головок болтов не должна превышать 0,2 мм.

Застопориваются после регулировки болты рычагов, отгибается край рычага в паз хвостовика болта, как показано на (рис. 14)

Обслуживание привода выключения сцепления сводится к регулировке свободного хода педали выключения, под держании уровня рабочей жидкости вбачке главного цилиндра гидропривода.

Обслуживание переднего моста заключается в поддержании необходимого уровня масла в картерах и своевременной его смене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении I осевых зазоров в шестернях главной передачи, в периодической прочистке предохранительного клапана и в подтяжке всех креплений.

Снятие фланца 35 (рис. 12) производится теми же болтами, I которыми он крепится.

В картеры главной передачи и колесных редукторов заливайте только рекомендованное масло и меняйте его в строгом соответствии с таблицей смазки.

Следить, чтобы уровень масла в картерах был у нижних кромок заливных отверстий.

Масло сливается через сливные отверстия, расположенные » нижней части картеров, при этом вывертывайте и пробки заливных отверстий.

Рис. 12. Положение оттяжных рычагов после регулировки:

Кожух сцепления; 2 - нажимная пружина; 3 - нажимной диск; 4 - упорный болт; 5 - оттяжной рычаг

Рис. 13. Стопорение регулировочных болтов

При сезонном техническом обслуживании (СО). Перед летним сезоном технической эксплуатации произвести замену масел в коробке передач, передних и задних мостах на летное сорта, аналогично произвести замену масел в зимнее время.

Диагностика сцепления.

Нормально работающее сцепление должно обеспечивать включение и выключение без рывков и пробуксовки.

Свободный ход педали сцепления должен быть около 30 мм и соответствовать выбиранию зазоров до начала сжатия диафрагменной пружины. На толкателе рабочего цилиндра свободный ход равен 4-6 мм, а полный ход толкателя - не менее 30 мм. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра привода сцепления составляет 0,1-0,5 мм. Этот зазор регулируется ограничителем педали.

Устройство для проверки сцепления автомобилей

Устройство для проверки сцепления автомобилей (рис. 14) служит для определения технического состояния и эффективности действия сцепления автомобиля, которое состоит из измерителя силы и указателя хода педали. Измеритель силы включает манометр 1, датчик 12 с захватом для фиксации на педали сцепления и гибкий шланг 11.

Указатель хода педали состоит из свободного сидящего на оси корпуса 2 барабана 4, спиральной пружины 5, металлической ленты 10 с крючком, охватывающей барабан 4 и прикрепленной к нему внутренним концом, барабана 9 со шкалой, свободно сидящего на ступице барабана 4 и прижатого к нему с помощью пружины 6 и винта 7. Спиральная пружина 5 размещена в углублении барабана 4, внешний конец ее посредством пальца 3 прикреплен к корпусу 2. Последний имеет прорезь для выхода внешнего конца металлической ленты 10 и риску 8 для установки нулевого деления шкалы барабана 9.

Манометр с механизмом указателя хода педали размещен в корпусе, укрепляемом на ободе рулевого колеса с помощью направляющей с лапками, передвижной вилки, винта и барашковой гайки.

В процессе работы динамометрическим стендом создается нагрузка на ведущие колеса автомобиля, соответствующая максимальному крутящему моменту. Нажатием на датчик 12 оператор приводит в движение педаль сцепления. По показаниям приборов определяют свободный ход педали и усилие на преодоление сил трения в приводах сцепления и действия оттяжных пружин. Продолжая перемещать педаль, фиксируют усилие и ее ход, соответствующие началу пробуксовки. По усилию, приложенному к педали, при ее движении от конца свободного хода до начала пробуксовки определяют эффективность действия сцепления, а по величине свободного хода и хода педали до начала пробуксовки дисков - техническое состояние сцепления.

Рис. 14. Устройство для проверки сцепления автомобиля

Измерение люфт в агрегатах трансмиссии угловым люфтомером КИ-4832

Угловым люфтомером КИ-4832 (рис. 15) измеряют суммарные углы в трансмиссии автомобиля. Этот люфтомер представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы в виде небольших тисков устройство для установки люфтомера на карданный вал автомобиля и градуированный диск. Градуированный диск легко вращается от руки на своей оси и несет на шкале под прозрачным стеклянным диском кольцо, изготовленное из прозрачной полихлорвиниловой трубки 0 6 - 8 мм. Кольцо герметически закрыто и наполовину заполнено подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства для установки закреплены на вилке карданного вала, жидкость занимает всю нижнюю половину кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывают угол поворота карданного вала вместе с градуированным диском. При этом сначала выбирают зазор в трансмиссии, прилагая усилие 10-15 Н - м (1 -1,5 кгс-м) для трансмиссий автомобиля ГАЗ и 20 Нм (2 кгс-м) для ЗИЛ.

Измеряют люфты в агрегатах трансмиссии автомобилей только при неработающем двигателе. У грузовиков вначале измеряют суммарный люфт в карданной передаче. Для этого затягивают стояночный тормоз до упора и устанавливают люфтомер на заднюю вилку кардана. Затем, поворачивая люфтомером карданный вал в одну сторону, выбирают люфт и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в кольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают люфт и по уровню жидкости определяют его величину.

Вторая операция - определение угловых люфтов в зацеплении шестерен всех передач коробки передач. Для этого водитель автомобиля (слесарь-диагност) по требованию мастера-диагноста поочередно включает передачи, а последний измеряет люфтомером величину люфтов. Величина люфтов состоит из люфта карданной передачи, измеренного ранее, и люфта в коробке передач, следовательно, последний меньше на величину люфта карданной передачи.

Третья операция - определение люфта главной передачи. Перед этим затормаживают задний мост автомобиля и выполняют операции по определению люфта карданной передачи.

Пользование люфтомером КИ-4832 удобно, а время, необходимое для замера одного люфта, не превышает 10 с. Точность замеров около 1°, пределы измерений до 180°.

По такому же принципу устроен и люфтомер ХАДИ, только вместо жидкостного градуированного диска имеются сектор и стрелка.

Рис. 15. Люфтомер угловой КИ - 4832

Диагностика заднего моста

Оценку технического состояния заднего моста производят при контрольном пробеге автомобиля, во время которого прослушивают шумы на всех режимах работы (при трогании с места, движении накатом, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах, больших скоростях). Контрольный пробег должен проводить опытный диагност на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием. Для исключения влияния внешних факторов (ветра, уклона дороги и т.п.) обычно заезды проводят на одном и том же участке в двух противоположных направлениях. Порядок дорожных испытаний, как правило, следующий.

Испытание первое. Скорость автомобиля устанавливается приблизительно 20 км/час, шумы при этом прослушиваются наиболее отчетливо. Постепенно увеличивая скорость до 90 км/час, прослушивают одновременно различные шумы, фиксируя скорость, при которой они появляются и исчезают. Снимают ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, не притормаживая, гасят скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание второе. Разгоняют автомобиль приблизительно до скорости 100 км/час, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю свободно катиться до остановки, прослушивая шум на различных скоростях. Если шум, замеченный во время этого испытания, соответствует замеченному при первом испытании, значит, он исходит не от редуктора, поскольку этот узел без нагрузки не создает шума. Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, может исходить от редуктора, полуосей или подшипников. Непосредственно источник шума определяют при следующем испытании.

Испытание третье. При неподвижном заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно его обороты, сравнивают возникающий шум с замеченным.

Стендом для проверки взаимного положения мостов легковых автомобилей (рис. 16) определяют правильность взаимного положения переднего и заднего мостов легковых автомобилей. Даже незначительное отклонение мостов от заданного конструктором положения приводит к нарушению управляемости автомобилем, к дополнительным сопротивлениям движению его, повышенному износу шин и расходу топлива.

На раме 1 стенда смонтирован узел, выполненный в виде двух фасонных роликов 3, позволяющих надежно фиксировать шины колес легковых автомобилей. Измерительный узел состоит из призмы 7, имеющей оси качения, установленные в подшипнике. На внутренней оси закреплен рычаг 5 привода потенциометра 6. При съезде автомобиля со стенда ролики центрирующего узла стопорятся фиксатором 9 с электромагнитным приводом. Для смягчения удара при наезде колеса автомобиля на призму на раме установлены резиновые подушки 8. Постоянство наезда автомобиля на стенд и его ориентирование обеспечиваются направляющими 2. На раме стенда смонтирован блок питания 4. Управление стендом и контроль измеряемых величин осуществляется переносным пультом.

Измерение взаимного положения осей автомобиля основано на определении центра контакта шины с дорогой.

Время проверки одного автомобиля на стенде составляет 35 с. Стенд работает надежно, измерения стабильны при различных условиях заезда (различная скорость движения, изменение давления в шинах, состояние протектора шин, загрязнение поверхности призмы и шин и т. п.).

Рис. 16. Стенд для проверки взаиморасположения мостов легковых автомобилей

Ремонт трансмиссии

Возможные неисправности сцепления

№ п/пНаименование неисправностиПричинаМетод устранения1Сцепление не полностью выключается («ведёт»)Увеличение свободного хода педали сцепления свыше 55 мм Деформирован ведомый диск Разрушение деталей ведомого диска Заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала Регулировочные винты рычагов нажимного диска не лежат в плоскости, параллельной плоскости маховика Увеличение зазоров в приводе сцепленияОтрегулировать привод выключения сцепления Заменить диск и прокачать систему Заменить диск Устранить причину заедания (заусеницы, грязь, забоины и т.д.) Разобрать сцепление и произвести регулировку Заменить изношенные детали

Неисправности коробки передач и механизма переключения

№ п/пНаименование неисправностейВероятная причинаМетод устранения1Шум в коробке передачОслабление крепления коробки передач с картерами сцепления и раздаточной коробки Масло не соответствует указаниям карты смазки или понижен его уровень Износ или разрушение деталейПодтяните все болты и гайки крепления Замените масло или долейте до требуемого уровня Разберете коробку и замените дефектные детали2Затруднено переключение передачСцепление "ведет", в результате чего синхронизатор блокирует включение передачи Износ деталей синхронизатора или забоины на муфте включения Изгиб вилок и других деталей механизма переключения передачОтрегулировать привод выключения сцепления Замените изношенные детали, забоины зачистите Выправьте деформированные детали или замените их3Самовыключение передачи при движении автомобиляОслабление посадки по центрирующим поверхностям в результате износа или смятия деталей Износ подшипников шестерен Перекос деталей из-за деформации вилок Осевое перемещение валов и шестерен из-за их износаЗамените детали Замените изношенные детали Выправьте вилки или замените новыми Замените изношенные детали4Течь маслаПовышенный уровень масла в коробке передач Вспенивание масла из-за его низкого качества и попадания в масло воды Ослабление затяжки деталей, имеющих уплотнительные прокладки, или повреждение этих прокладок Трещины в картере или крышках Выпадение заглушек отверстий штоковПроверьте и установите требуемый уровень Замените масло Если подтяжка креплений не устраняет течи, замените прокладку Замените дефектные детали Замените заглушки и расчеканьте их5Разрушение шарикоподшипников промежуточного валаПопадание в подшипник твёрдых частицЗаменить подшипник и смазку. Картер промыть жидким маслом. Не допускать загрязнения смазки

Возможные неисправности раздаточной коробки

№ п/пНаименование неисправностейВероятная причинаМетод устранения1Повышенный шум в раздаточной коробкеИзнос зубьев шестерён Ослабление гаек соединения раздаточной коробки с коробкой передач или болтов крепления крышек подшипников Износ подшипников Недостаточный уровень смазки, загрязнена смазка или не соответствует рекомендованной таблицей смазки При ремонте раздаточной коробки установлены шестерни, не подобранные по шуму Заменить изношенные детали Затянуть все болты и гайки. Если после этого шум не прекратится, раздаточную коробку разобрать и устранить неисправность Заменить изношенные подшипники Сменить масло одновременно и в коробке передач. После слива масла картеры коробки передач и раздаточной коробки промыть керосином Установить шестерни, подобранные по шум2Затруднено переключение передач и включение переднего моста Неодинаковый радиус качения шин Заедание в шлицевом соединении ведущего и промежуточного валов Забоины на зубьях малого венца ведущей шестерни от ударов при включении. Изогнут шток вилки переключения Заедание рычагов переключения на осиУстановить шины с равной степенью износа. Довести давление в шинах до рекомендуемого Зачистить заусеницы, забоины, задиры, или заменить деталь Устранить забоины и заусеницы, шток выпрямить или заменить детали Разобрать рычаги переключения, промыть ось и смазочные каналы. Смазать и собрать рычаги с осью3Самовыключение передачи при движении автомобиля Износ зубьев шестерён Износ подшипников, вызывающих перекос валов Увеличенный зазор в шлицевом соединении шестерня-вал Неполное включение передач из-за деформации деталей механизма переключения или забоин на шестернях и шлицах Ослаблена работа фиксатора из-за износа деталей или потери упругости пружиныЗаменить изношенные шестерни Заменить изношенные подшипники Подобрать шестерню по шлицам вала для обеспечения минимального зазора при свободном перемещении по шлицам Выправить погнутые детали или заменить, забоины зачистить, обеспечить полное (до фиксирования) включение шестерён Заменить изношенные детали4Течь маслаПовреждение прокладок в разъёмах картера, крышек подшипников и в соединении раздаточной коробки с коробкой передач Ослабление гаек и болтов, крепящих крышки подшипников, крышку картера и соединяющих раздаточную коробку с коробкой передач Изношены или повреждены манжеты валов раздаточной коробки Трещины в корпусных деталях Выпадение или повреждение заглушек штоков механизма переключения и заглушки гнезда переднего подшипника промежуточного валаЗаменить повреждённые прокладки Подтянуть гайки и болты в местах течи Заменить манжету, заполнив полость между уплотняющими кромками смазкой Литол-24 Заменить повреждённые детали Заменить и расчеканить заглушки в их гнёздах5Повреждение или разрушение подшипниковНедостаточный уровень смазки или её отсутствие в раздаточной коробке Попадание твёрдых частиц на рабочие поверхности подшипников, вызывающее разрушение сепаратора и колец Заедание двухрядного подшипника ведущего вала раздаточной коробкиПроверить уровень смазки, повреждённые подшипники заменить Следить за чистотой смазки, своевременно заменять её и промывать коробку. Разрушенные подшипники заменить Разобрать, промыть и смазать подшипник

Неисправности карданных валов

№ п/пНаименование неисправностейВероятная причинаМетод устранения1Вибрация карданных валовНарушение балансировки вала Погнутость карданного вала Большой износ цапф крестовины. Наличие продольных вмятин на цапфах Большой износ игольчатых подшипников крестовины Большой износ шлицевого соединения карданных валов Износ отверстия в ушках вилок и фланцев карданных валовОтбалансировать вал или заменить вал в сборе с шарнирами Выпрямить карданный вал или заменить новым Заменить крестовину в комплекте с подшипниками и манжетами Заменить подшипники Заменить вал Заменить вал или фланцы, или скользящую вилку2Стук или слабый удар в карданной передаче, появляющийся при переключении передач или движении автомобиля по инерцииОслабление затяжки крепёжных деталей карданной передачи Износ шлицев фланца ведущей шестерни мостов Большой износ шлицевого соединения карданного валаПроизвести затяжку крепёжных деталей Заменить фланец Заменить вал

Возможные неисправности заднего моста

№ п/пНаименование неисправностейВероятная причинаМетод устранения1Повышенный шум при работе заднего мостаУвеличенный боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи вследствие: износа зубьев шестерён главной передачи износа подшипников ведущей шестерни главной передачи износа подшипников дифференциала ослабления крепления ведомой шестерни к дифференциалу Неправильная регулировка зацепления шестерён главной передачи по контакту Неисправности в деталях дифференциала (износ зубьев шестерен, трущихся поверхностей коробки сателлитов и сопряжённых с ними поверхностей других деталей). Шумы при повороте или буксировании автомобиля Пониженный уровень масла в картере моста Изношенные шестерни главной передачи заменить Отрегулировать или заменить изношенные подшипники Заменить изношенные подшипники Подтянуть болты крепления ведомой шестерни Произвести регулировку зацепления при отсутствии износа зубьев Заменить изношенные детали Долить масло в картер моста до нижней кромки маслоналивного отверстия

Список используемой литературы

1.Рыжкин А.И., Иванцов А.Н. «Руководство по эксплуатации автомобилей семейства УАЗ-3151»