В ноябре 2013 года в России стартовал прием заявок на новый BMW X5 (индекс «F15»). Третье поколение знаменитого «Х5» было официально представлено в ходе автосалона во Франкфурте, а его производство налажено в США, где, как и в Европе, продажи новинки начались чуть ранее. Изначально в России предлагались только три модификации кроссовера американской сборки, но в мае 2014 года к ним добавились еще несколько версий, выпуск которых уже налажен на заводе «Автотор» в Калининграде.

Ценителей классических брутальных форм «X5», новый облик кроссовера может расстроить – ведь автомобиль приобрел некоторые «женственные» черты, более динамичные боковые линии, оформление передка и задка с элементами дизайна от актуальных легковых моделей BMW, а также спортивные воздухозаборники по краям переднего бампера (загоняющие встречные потоки в пространство под крыльями). С другой стороны – облик БМВ Х5 2014-2015 модельного года стал более современнее и приблизился к новым дизайнерским стандартам баварского автопроизводителя.

В плане габаритов сильно заметных изменений не произошло: длина вытянулась на 32 мм до отметки 4886 мм, колесная база осталась на уровне 2933 мм, ширина увеличилась на 5 мм и теперь составляет 1938 мм, а высота равна 1762 мм, что на 13 мм ниже предшественника. За счет большего применения алюминия и прочих легких материалов вес автомобиля уменьшился в среднем на 90 кг, а коэффициент аэродинамического сопротивления кузова улучшился с 0,33 до 0,31. Оба параметра существенно повлияли на динамические характеристики кроссовера, но об этом чуть позже.

Интерьер кроссовера BMW X5 преобразился гораздо заметнее. Новая архитектура передней панели приблизила «F15-й» к современному стилю немецкого автоконцерна, одновременно подтянув и эргономику. Качество используемых при отделке интерьера материалов стало еще лучше, но вот подгонка некоторых элементов, в частности крышки бардачка, оставляет желать лучшего. Обзорность с места водителя почти не изменилась, так как схема остекления осталась практически без изменений, а вот боковые зеркала стали чуть меньше, что увеличило объемы слепых зон.

Компоновка салона по-прежнему пятиместная с возможностью заказа установки еще двух кресел третьего ряда для пассажиров, чей рост не выше 1,5 метров. Уровень оснащения стал заметно лучше: уже в базе доступны передние сидения с электрорегулировкой и памятью настроек, на центральной консоли красуется 10,25-дюймовый дисплей, а за дополнительную плату можно установить двухзонный климат-контроль и развлекательную систему с двумя мониторами для задних пассажиров.

Полезное пространство багажника в третьем поколении кроссовера заметно больше, чем у предшественника. В стандартном состоянии багажник вмещает 650 литров, но за счет заднего ряда кресел, складывающихся в пропорции 40:20:40, его можно увеличить до 1870 литров, не считая ниши под полом. Верхняя створка крышки багажника оснащается электроприводом, управляемым как с кнопки в салоне, так и с брелка.

Технические характеристики. Изначально линейка двигателей для БМВ Х5 3-го поколения предлагала всего три варианта силовой установки, но после запуска производства в Калининграде к ней добавились еще три двигателя, что заметно расширило варианты выбора.

• Базовая версия xDrive25d получила под капот рядный 4-цилиндровый 2,0-литровый турбодизель с непосредственным впрыском и 16-клапанным ГРМ, который способен производить до 218 л.с. мощности при 4400 об/минуту и обеспечивать до 450 Нм крутящего момента в диапазоне от 1500 до 2500 об/минуту. С младшим мотором «X5» сможет совершать стартовый рывок с 0 до 100 км/час за приемлемые 8,2 секунды, при этом верхний порог скорости движения ограничен 220 км/час. Что касается расхода топлива, то модификация xDrive25d в среднем съедает порядка 5,9 литра топлива.
• xDrive30d немцы оснастили рядным дизельным мотором N57 D30 с шестью цилиндрами объемом 2993 см³ и отдачей в 249 л.с. при 4000 об/минуту. Двигатель уже не новый, хорошо себя зарекомендовавший, но подвергшийся серьезной модернизации. В частности было увеличено давление впрыска (с 1600 до 1800 бар), снижена масса мотора и произведена перенастройка работы практически всех электронных элементов управления. Также отметим, что дизель комплектуют новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, аккумуляторным впрыском третьего поколения и пьезоэлектрическими форсунками Bosch. Крутящий момент двигателя доведен до отметки 560 Нм при 1500 – 3000 об/минуту, что позволит ускоряться с 0 до 100 км/час всего за 6,9 секунды, при этом верхний скоростной предел составит 230 км/час. По расчетам производителя, средний уровень потребления топлива данного мотора находится на отметке 6,2 литра.
• Этот же дизельный двигатель, но уже с системой тройного турбонаддува (N57S) будет украшать подкапотное пространство модификации xDriveM50d. В данном случае максимальная мощность составляет порядка 381 л.с. при 4000 – 4400 об/минуту, а пик крутящего момента приходится на отметку 740 Нм в диапазоне от 2000 до 3000 об/минуту. Подобные характеристики обеспечат кроссовер внушительной тягой, позволяющей совершать стартовый рывок с 0 до 100 км/час за практически рекордные для класса 5,3 секунды, но в то же время потребуют не менее 6,7 литра топлива на каждые 100 км пути.
• Между двумя вышеописанными моторами расположилась еще одна дизельная модификация – xDrive40d, получившая 6-цилиндровый 3,0-литровый силовой агрегат мощностью 313 л.с., развиваемых при 4400 об/минуту. Как и предыдущие моторы, данный двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива и системой турбонаддува. Пиковый крутящий момент агрегата составляет 630 Нм и удерживается в диапазоне 1500 – 2500 об/минуту, что позволяет разгонять кроссовер с 0 до 100 км/час за 6,1 секунды или же достигать 236 км/час максимальной скорости, затрачивая порядка 6,4 литра топлива в смешанном цикле.

Будут в России и бензиновые моторы, но всего два:

• Роль базового исполнит агрегат, предназначенный для модификации xDrive35i. В его арсенале 6 цилиндров с рабочим объемом 3,0 литра (2979 см³), 24-клапанный ГРМ, непосредственный впрыск топлива и система турбонаддува. Максимальная мощность младшего бензинового мотора составляет 306 л.с., развиваемых при 5800 об/минуту, ну а пик крутящего момента приходится на отметку 400 Нм, удерживаемых в диапазоне от 1200 до 5000 об/минуту. Модификация xDrive35i способна ускориться с 0 до 100 км/час за 6,5 секунды или достигать 235 км/час максимальной скорости, съедая при этом около 8,5 литра бензина марки не ниже АИ-95.
• Бензиновый мотор N63B44 с 8 цилиндрами V-образного расположения и усовершенствованной системой двойного турбонаддува Twin Turbo предназначен для модификации «Х5» xDrive50i, выпускаемой только в США. Рабочий объем данного двигателя составляет 4395 см³, а в его оснащение входит система непосредственного впрыска топлива, интеркулер с воздушно-водяным охлаждением, система бесступенчатой регулировки хода клапанов Valvetronic и турбокомпрессоры Twin Scroll. Бензиновый мотор способен произвести до 450 л.с. мощности при 5500 об/минуту и 650 Нм крутящего момента при 2000 – 4500 об/минуту, затрачивая при этом порядка 10,4 литра топлива на 100 км пути. Что касается динамических характеристик, то с данным силовым агрегатом кроссовер способен разгоняться до максимума в 250 км/час, при этом на «стартовый рывок» затрачивая не более 5,0 секунды.

Все доступные моторы полностью соответствуют экологическому стандарту Евро-6, а в режиме «Есо Pro» способны экономить почти до 20% топлива за счет «хитрого» технологического решения: на скоростях в пределе 50-160 км/ч при полном отпускании педали газа КПП автоматически включает нейтраль, переводя кроссовер на езду накатом. Еще порядка 5% экономии производитель обещает за счет «умной» завязки с навигационной системой, которая, зная конфигурацию маршрута, будет регулярно подсказывать водителю, когда необходимо сбросить скорость, чтобы перед поворотом не пришлось прибегать к торможению.

В качестве КПП для всех трех моторов выбрана 8-диапазонная автоматическая коробка ZF8HP, впервые появившаяся в 2008 году на седане BMW 760Li. «Автомат» серьезно доработали, переписав программу управления, снизив его массу и уменьшив на 4% потери при трении деталей.

По словам разработчиков, БМВ Х5 - это основоположник класса SAV (Sports Activity Vehicle): спортивных автомобилей для активного отдыха, а потому для поддержки соответствующего имиджа ездовые испытания проходят в городах, ранее принимавших Олимпиады: Атланта в 1999 году (E53), Афины в 2006 году (E70), ну а F15 «обкатывали» в Ванкувере.

В плане ездовых качеств по дорогам с твердым покрытием кроссовер практически ничего не прибавил, а вот проходимость машины на бездорожье заметно снизилась. Виной тому короткий ход подвески и уменьшение высоты дорожного просвета (с 222 мм до 209 мм), из-за чего на крупных кочках или ямах можно довольно легко зацепиться днищем. Кроссовер по-прежнему комплектуют системой постоянного полного привода xDrive, основанного на многодисковой муфте с электронным управлением в приводе передних колёс (на заднюю ось идёт 60% тяги). Из произведенных изменений выделим снижение веса раздаточной коробки, которая также получила и новые настройки.

Конструкция шасси кроссовера осталась прежней: спереди используется независимая двухрычажная система подвески, а сзади установлена многорычажная конструкция в базовой версии и пневмоподвеска в топовых версиях оснащения. Совсем без изменений не обошлось: у обоих подвесок немного изменена геометрия, перенастроены амортизаторы, а большинство компонентов облегчены за счет увеличения доли алюминия.
Все колеса третьего поколения оснащаются вентилируемыми дисковыми тормозными механизмами, а рулевое управление дополняется электромеханическим усилителем.

Комплектации и цены. В базовое оснащение BMW X5 (F15) младшей модификации xDrive25d производитель включил 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, биксеноновые фары, круговой парктроник, камеру заднего вида, травмобезопасную рулевую колонку, расширенный электропакет, динамический круиз-контроль, системы ABS, DSC, DBC и HDC, центральный замок с аварийным датчиком, кожаный салон, двухзонный климат-контроль, мультимедийную систему, передние кресла с подогревом, электрорегулировкой и памятью настроек, крепления ISOFIX, солнцезащитное остекление, электропривод крышки багажника и ряд других полезных мелочей.

Стартовая цена за версию xDrive25d российской сборки составляет 3 415 000 рублей. Модификация Х5 xDrive30d предлагается по цене от 4 395 000 рублей. Версия xDrive40d оценена в 5 040 000 рублей, при этом заметно менее укомплектованные версии xDrive40d американской сборки пока еще можно заказать по цене от 3 464 000 рублей. Кроссоверы xDrive M50d, которые не будут производиться в России, дилеры предлагают минимум за 4 338 000 рублей. Самый доступный вариант БМВ Х5 с бензиновым мотором в лице модификации хDrive50i, также привозимой из-за океана, обойдется пока в 3 838 000, но оснащенность данного кроссовера будет на порядок ниже, чем в версии xDrive35i российской сборки, которую немцы оценили в 4 375 000 рублей.

Ну, кто жаловался на то, что интерьеры BMW не меняются годами? Получите и, как говорится, распишитесь! Новый «икс-пятый» с внутренним кодом G05 стал первой моделью с измененной архитектурой салона. Метаморфозы не революционные, но довольно значимые. И больше всего вопросов вызывает виртуальная комбинация приборов.

Центральное место на дисплее диагональю 12,3 дюйма отдано карте навигации, а вместо строгих круглых шкал нарисованы скобы спидометра и тахометра, причем последний зеркально отражен и его шкала проградуирована против часовой стрелки. Такое решение встречалось на автомобилях Aston Martin и Peugeot, но вариант BMW графически больше напоминает… китайский паркетник .

Немало и других перемен. Корпус экрана новой медиасистемы iDrive 7.0 (у него тоже диагональ 12,3 дюйма) теперь объединен с комбинацией приборов, изменен дизайн дефлекторов вентиляции, а миниатюрные экранчики климат-контроля вписаны между центральными дефлекторами. У руля новая ступица, вместо поворотного переключателя наружного освещения установлен кнопочный блок, иначе расположены дверные рукоятки и клавиши стеклоподъемников. А еще заново скомпонован блок клавиш и селекторов на центральном тоннеле, куда также переехала кнопка запуска двигателя.

BMW X5 по-прежнему можно будет заказать с третьим рядом сидений, а объем багажника немного уменьшился: 645 литров вместо 650 в пятиместном варианте и 1860 литров вместо 1870 со сложенными задними сиденьями. Доступ в багажный отсек, как и у всех предыдущих «икс-пятых», открывают две створки - основная подъемная и небольшая откидная.

Сам кроссовер со сменой поколения слегка подрос. Длина увеличилась на 36 мм (до 4922 мм), а прибавка в ширину еще больше: плюс 66 мм и итоговые 2004 мм без учета зеркал. Но высота все же уменьшилась на 17 мм (до 1745 мм).

Колесная база выросла с 2933 до 2975 мм, а платформа полностью новая - это кроссоверная разновидность модульной «тележки» CLAR. Причем, как и седан седьмой серии, новый BMW X5 имеет двухрычажку спереди, многорычажку сзади и опционную пневматическую подвеску всех четырех колес, тогда как у машин двух прежних поколений пневмобаллоны можно было заказать только для задней оси. Также по части шасси предложены механизм подруливания задних колес и активный задний стабилизатор.

Помимо привычного спортивного пакета M Sport, для нового кроссовера предусмотрен и внедорожный набор. Он включает усиленную защиту днища, блокировку заднего дифференциала и несколько специфических режимов работы ездовой электроники.

На старте для нового BMW X5 предложены четыре двигателя. Базовая версия xDrive30d имеет трехлитровый шестицилиндровый дизель мощностью 265 л.с. Следом идут бензиновые варианты xDrive40i с трехлитровой турбошестеркой (340 л.с., 450 Нм) и xDrive50i с битурбомотором V8 4.4 (462 л.с., 650 Нм). А на вершине гаммы - «заряженный» BMW X5 M50d, у которого трехлитровый дизель с четырьмя турбокомпрессорами выдает 400 л.с. и 760 Нм, а разгон до 100 км/ч занимает 5,2 с (минус 0,1 с по сравнению с уходящей моделью). Все модификации имеют восьмиступенчатый «автомат» и полный привод с муфтой подключения передней оси. Позже ожидаются простые версии с задним приводом (для Америки), гибриды и самый мощный BMW X5 M.

Что еще? За доплату можно заказать камеры кругового обзора и лазерно-люминофорный дальний свет, который бьет на 500 метров против 300 метров у стандартных светодиодных фар. Естественно, предусмотрен квазиавтопилот, который может удерживать машину в полосе и сохранять дистанцию до впередиидущего автомобиля. А за сросшимися ноздрями установлены жалюзи, которые открывают приток воздуха к радиатору только по мере необходимости. Колеса - посадочным диаметром от 18 до 22 дюймов.

Производство нового BMW X5 на заводе в американском Спартанберге должно стартовать в конце лета. Соответственно, на рынок кроссоверы попадут ближе к зиме. Следом смена поколения ждет и купеобразный BMW X6, но вдобавок уже в этом году свет увидит флагманский кроссовер , который составит конкуренцию Мерседесу GLS.

BMW X5, 2018 г

Глядя на новый BMW X5, внешне сразу ощущается новый виток эволюции. Когда сел в салон, то сразу понял, что это новый технологический скачок. Меньше кнопок и новый уровень эргономики. И что особенно приятно, то у меня возникло ощущение, что салон нового Икса как бы говорит «я вот он весь для вашего удобства хозяин». Такое ощущение, что торпедо прямо ближе и более развернутое стало к водителю. Какое-то удивительное совмещение просторного и одновременно уютного, дружелюбного и технологичного салона. Далее. Очень сильно продумана шумоизоляция. Она лучше, чем была во всех моих предыдущих БМВ. Как будто в кокон попал. Запускаешь движок и на малых оборотах его даже практически не слышно. Поехали. Вот тут-то и начинается главный кайф. Забытое ощущение «высоко сижу, далеко гляжу. И классное чувство - еду на большой и высокой перине. Такой комфорт был только у «Семерки», но у BMW X5 еще и высокая посадка. У меня не пневма. Но я не рыбак-охотник, она и не нужна, а комфорт на пружинах и даже «ранфлете» сказочный. Как баварцы умудрились это сделать - не знаю, но подвеска реально очень породистая в своем врожденном великолепии. А вкупе с шикарной шумоизоляцией прям вообще «релакс» от всего творящегося за окном и на дороге. Я даже надеюсь, чтобы не пришлось Икса занижать после установки 22 колес для классного внешнего вида, очень не хочется потерять сегодняшний, сказочный комфорт. Любимый движок 30d - песня. Возможно, после 150 км/ч его резвость и будет уменьшаться, но в городе он просто король. Мой последний бензин 35i на F15 ехал по паспорту так же 6.5 сек, но ощущения были совсем не те. Даже 50i на Х6 ехал не так приятно, как 30d. Бензин едет после хорошего продавливания педали газа и секундной задумчивости, а на дизеле достаточно легкого касания педали, и под ногой всегда много приятной и эластичной тяги. Очень еще радует, что мне достался BMW X5 с лазерными фарами, это удача только первой партии, больше на 30d их ставить не будут. У BMW X5 сейчас реально самый лучший свет, а в «дальняке» это бесценно. До того, как я поставил BMW X5 в ателье, мне не успели прописать карты навигации, но по фото и видео она крута.

Достоинства : внешность. Высокие технологии. Шумоизоляция. Дизель 30d. Лазерные фары.

Недостатки : нет.

Алексей, Москва

BMW X5, 2018 г

Всем привет. Сравнивать новый BMW X5 с F15 сложно - они разные. Движок - 3-литровый дизель сталь чуть бодрее, но чип сделаю после обкатки. Подвеска – «пневма» сказка на 20-х «ранфлетах», как на диване при переходе в спорт машину опускает. Шумка - либо у меня уши заложило, либо она стала намного лучше. Выхлоп - стоит выхлопная система М спорт, дилер сам не знает что это такое. Опытным путём понял, что при переходе на спорт она начинает рычать. Как это реализовано на дизеле - я не понимаю. Приборка, навигация - навигация не понравилась, приборка зачёт. Система контроля полосы - пока отключил (очень агрессивно себя ведёт). Пленкой ещё не затянул, первой мойки не было.

Достоинства : динамика. Пневматическая подвеска. Комфорт. Качество всего.

Недостатки : пока сложно сказать.

Александр, Москва

BMW X5, 2018 г

Что мы имеем: BMW X5 3.0 литра дизель 249 сил. Скажу прямо, эти кобылки будут по шустрее предыдущих. Перегон по трассе Красноярск - Кызыл (что-то около 800 км) показал авто со всех сторон. На сегодня пробег перевалил за 1200 км. Двигатель. Его хватает за глаза, тяга чувствуется постоянно. Вы еле давите на газ и не замечаете, как набрали 140 и в принципе можно продолжить набор, но обкатка. Поэтому выставляешь лимит 140 и едешь себе спокойно. Средний расход получился 10 литров. Но лишь потому, что достаточное количество перевалов, где автомобиль идет в натяг. Подвеска. «Пневма». Она мягче, если дорога ровная, гладкая, то ты не едешь, ты плывешь. Однако, как и все «пневмы» на которых я пробовал ездить, она не любит острые края на стыках и трещинах. На скорости вы этого замечаете больше, нежели на городских скоростях. Но все же подвеска в сравнении с предыдущим кузовом отличается кардинально. И мне она очень нравится. Она сбитая, ты не боишься ехать быстро, машина стоит на траектории как влитая. Шумоизоляция. У меня стоят одинарные стекла, но могу сказать, что даже с ними автомобиль комфортнее предшественника на голову. Салон. Это что-то с чем-то, кто бы там не ругал новую приборку, она крутая. Да, может в концерне ВАГ там она более информативная, но в то же время перегружена. Здесь все на своих местах. Даже к тахометру привыкаешь быстро. Подсветка салона. В вечернее время это божественно. Планки салона из дерева смотрятся очень круто, и я очень рад, что они не глянцевые. Передние кресла комфортные и с массажем. Ехал практически всю дорогу с массажем. Посадка в авто стала выше, отсюда теряется ощущение скорости. Ты едешь 120-140, но ты не видишь этого. Ощущение такое, что ты едешь 80. Так что пока могу подытожить: автомобиль шикарен. Мнение естественно мое и по моей машине.

Достоинства : шикарный автомобиль во всем. Комфорт. Управление. Динамика.

Недостатки : нет.

Роман, Иркутск

BMW X5 второго поколения – это не только самый популярный кроссовер с пропеллером на капоте, но еще и лидер сегмента люксовых SUV на российской «вторичке», несмотря на довольно высокую цену. Потребительские качества и правда отличные, а вот стоимость содержания подержанных экземпляров колеблется от высокой до очень высокой.

Мечта?

Машина планомерно развивала успех первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, наконец, просто красивее. На ней не отразились эксперименты Криса Бэнгла, ей привили отличные легковые повадки, научили её экономить топливо, а динамику подняли до уровня лучших спорткаров. В общем, не автомобиль, а мечта. Причем одновременно и домохозяйки, и мачо. Можно было бы сказать, что это практически лучшая машина среди подержанных, если бы не целая куча нюансов, в основном связанных с ценой эксплуатации.

Дорестайл

Конструкция, на первый взгляд, осталась такой же, как у предшественника. Все те же моторы под капотом, тот же подключаемый полный привод, как у рестайлинговых Е53, та же компоновка и примерно та же мощность у самых ходовых моторов.

Основные изменения коснулись именно кузова и салона. Машина стала немного больше, получила почти полноценный третий ряд сидений и обновленный дизайн. С технической точки зрения авто не несло ничего нового до рестайлинга, когда появились новые турбомоторы, но над управляемостью машины поработали хорошо. Даже первая Х5 управлялась как лучшие легковые автомобили, а вторая Х5 превзошла и ее.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

Машину научили рулиться так же хорошо, как пятую серию BMW , даже более высокий центр тяжести и масса оказались не помехой. Крены, правда, слегка побольше, и подвески жестковаты даже в самом комфортном режиме. А вот внедорожные качества первенца семейства при этом были практически утрачены: дорожный просвет хоть и оставили на уровне 222 мм, но с таким количеством аэродинамических элементов на днище лезть на профильное бездорожье – саморазрушительно. Несмотря на жесткую блокировку муфты привода передней оси, на бездорожье машина застревает быстро, ведь 18-19-дюймовая резина откровенно асфальтовая, на грунте моментально «замыливается».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013

Впрочем, больше всего радует владельцев таких машин именно салон, где не только образцовый комфорт и качество сборки, но и новая мультимедийная система с фирменной шайбой «iDrive » и глубокой интеграцией в новое мехатронное шасси машины. А уж универсальность такого авто вполне может поспорить с минивэнами – при желании большой салон позволяет перевозить пару кубометров грузов или семерых человек; или «пол-куба» и пять человек со всем возможным комфортом, скоростью и престижем. Не зря многие предпочли новый Х5 вместо седьмой серии BMW .

Рестайл

Обновление 2010 года принесло новые веяния в виде турбомоторов, а с 2011 года с бензиновыми двигателями стали ставить и новую восьмиступенчатую АКПП. Трехлитровый мотор с турбиной по динамике почти догнал дорестайлиновые варианты с V8 4,8 литра, а турбированные V8 позволили перейти планку в 6 секунд до «сотни» для «обычной» xDrive50i и 5 секунд – для Х5М. Еще больше выросла эластичность новых двигателей, а значит и динамика в промежуточных режимах.

Расход топлива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 л.с.)
На 100 км

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13

Проблемы

На пятом году жизни обладатели первых машин столкнулись с неприятной особенностью: высочайшее качество новых автомобилей в этом возрасте обернулось высокими расходами на обслуживание и отказами множества узлов, крупных и не очень. Да и «масложор» атмосферных моторов BMW серии N в большинстве случаев проявляет себя именно на третьем-пятом году жизни.

Большая часть обладателей Х5 Е70 по таким пустякам не огорчалась, просто заменив машину на рестайлинговую, с новыми турбомоторами. Проблемы – это удел второго-третьего обладателя такой машины, а в течение гарантийного срока число отказов удивительно мало для столь сложной конструкции.

Дилеры, конечно, до последнего сопротивлялись в явно негарантийных случаях. Высокий расход масла умудрялись «объяснить», а рывки АКПП успешно лечатся обновлением ПО коробки передач, ведь адаптивность новых серий коробок ZF высочайшая. Если вы покупаете такую машину последних годов выпуска, то смело можете пропустить почти весь текст ниже мимо, разве что раздел про моторы и трансмиссии вам пригодится. Первое время X5 E70 действительно ломается нечасто.

Тем же, кто всерьез задумывается о покупке самых недорогих экземпляров начальных годов, я бы рекомендовал отнестись к рассказу вовсе не как к очередной «страшилке».

Кузов и салон

Великолепный внешне кузов скроен крепко и дорого. Дорого – это не только о качестве окраски и используемых материалах, но и цене компонентов и работ. Множество недешевых декоративных элементов, очень высокое качество подгонки панелей, красивые дизайнерские ходы вроде передних крыльев, переходящих в бампер, сильно увеличивают стоимость любого ремонта при любых контактах машины с окружающей грубой реальностью.

На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) ‘2009

Снизу у машины куча пластиковых элементов, которые отлично ломаются при попытках порезвиться на бездорожье и штурмовать бордюры. Коррозию можно не искать, в отличие от конкурентов из Mercedes, у баварцев с этим все хорошо в таком возрасте.

Даже битые экземпляры явных указаний на некачественный кузовной ремонт в виде вздутий краски иметь не будут, благо спереди бампер и крылья пластиковые. Удивительно, но даже с учетом парктроников по кругу, битых машин хватает – семейное авто с таким шасси очень уж провоцирует неумелых водителей, да еще чувство ложной безопасности в высокой машине сказывается.

Из серьезных возрастных неприятностей можно отметить разве что засоряющиеся сливы лобового стекла, причем правый чистить сложно, а ведь над ним находятся электронные блоки управления. Еще можно отметить попадание воды на мотор сверху из-за прохудившихся уплотнений капота, стук замка задней двери и высокие шансы на отказ ее электропривода и склонность слива люка к забиванию. Также теряют герметичность задние фонари – они вклеены в проем двери, а на возрастных машинах они теряют герметичность, внутри окисляются серебристые вставки, и электронная начинка выходит из строя. В зоне риска и тросы капота – при отсутствии смазки и заедании механизмов они рвутся.С пассивной безопасностью все очень хорошо, машина действительно позволяет выжить пассажирам в самых серьезных авариях. Стоимость восстановления, правда, будет запредельной – только число выстреливающих подушек безопасности больше десятка, и о заменяемости панелей, разумеется, никто не позаботился. После аварии такую машину брать не стоит, шансов на удачное восстановление практически нет – новые запчасти очень дороги, а б/у редки и тоже стоят немало.

Салон и его оснащение с годами напоминают о себе все больше. Много нареканий на отклеивающиеся деревянные и карбоновые вставки панелей, это довольно частая проблема для дорестайлиновых машин. Мягкие дверные ручки – расходник, если на машине ездит женщина с маникюром. А вот сиденья и руль обычно держатся долго, разве что электроприводы регулировок откажут.

На фото: интерьер BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

На машинах курильщика, скорее всего, постукивает водительское стекло – рекомендуется заменить ролики и «похимчистить» салон. А еще стоит проверять влажность напольного ковра с левой стороны. Если напор воды заднего омывателя ослаб, а ковер мокрый, то велики шансы, что это треснул шланг подвода воды к заднему стеклу. Он пластиковый гофрированный, и проходит вместе со жгутом проводки в заднюю часть машины. Рвется он обычно в районе ног водителя или за задними дверями, а вот вода из омывателя не только мочит ковры, но и заливает контакты электрики. Если она скопится в багажнике или в салоне – жди беды в ближайшем будущем.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: интерьер BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10

Блок FRM , контролирующий все освещение машины, часто выходит из строя сам по себе. Например, после отключения питания он может просто «не завестись». Иногда помогает прошивка, иногда – легкий ремонт. Часто приходится менять его на новый.

Вентилятор климатической системы тоже далеко не вечный, после пяти лет эксплуатации может и отказать. Зеркала с фотохромом отекают, а еще в наружных зеркалах стоят камеры системы TopView : они теряют герметичность, изображение становится сначала мутным, и если не реанимировать камеру, то она вскоре откажет вовсе из-за окисления контактов матрицы. К салонным проблемам можно отнести и отказ дворников лобового стекла – его моторчик и редуктор выполнены откровенно слабо, часто срезает шестерни.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: интерьер BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13

Сбои мультимедийной системы – отдельный разговор: обновления iDrive для владельцев BMW давно стали особым спортом. Тут нужно или самому быть в курсе обновлений и изменений, или иметь проверенного мастера. Как обновлять навигацию или«добывать» коды FSC – все это есть на профильных форумах модели.

Электрика и электроника

Сбоев по этой части на возрастных машинах прибавляется. Помимо уже описанных «салонных» проблем электроники, можно ожидать сбоев «мехатронной» начинки машины. Многие функции в новых BMW реализованы за счет появления электронных компонентов там, где их не ожидаешь увидеть – в частности, в шасси и рулевом управлении.

Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, «умная» пневматика шасси, активное рулевое управление, электромуфты привода передней оси, адаптивное головное освещение – все эти компоненты имеют в своем составе редукторы, электромоторы, электроклапаны… И все это изнашивается.

Стоимость ксеноновой фары на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

80 289 рублей

Еще сильно страдают от нашей соленой зимы компоненты проводки под кузовом и в бамперах, проводка парктроников (впрочем, она ломается часто и во внутрисалонном жгуте), датчиков подвески, адаптивного освещения и тормозов. Подвисания К-Can шины из-за сбоев одного из компонентов на ней бывают часто, особенно отличаются в этом парктроники.

Встречается и «колхозинг». Часто попадаются предложения о замене разъемов УЗ датчиков парктроника на компоненты от двигателей… ЗМЗ. Даже при том, что проводка тут качественная, не , чисто ресурсных проблем хватает. Разом все выходит из строя редко, но чем старше машина, тем больше блоков будут нуждаться либо в ремонте, либо в замене, и тут многое зависит от квалификации мастера и пожеланий владельца.

Часто методика ремонта узла отработана, как в случае с заменой пластиковых шестерен привода раздатки, но в большинстве своем компоненты заменяются на новые. Подкапотная проводка и датчики бензиновых двигателей находятся в зоне риска, ибо тут очень высокая температура. Особенно не повезло бензиновым наддувным V 8 серии N 63 – у них выхлопные трубы проходят аккурат сзади мотора, нагревая и без того разогретые жгуты моторного щита.

Электропомпы и электрозолотники системы охлаждения тоже имеют конечный ресурс, но они появились только после рестайлинга, и проблемы с ними возникают пока редко. Но отказы уже есть, а значит, ресурс этих узлов тоже ограничен. В среднем проблемы возникают не так уж часто, но стоимость решения часто заставляет задуматься о смысле покупки премиальной б/у машины вообще.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормоза на Х5 прекрасны со всех точек зрения. Они хорошо работают и имеют вполне достаточный ресурс. Дисков хватает на пару замен колодок, а сами колодки обычно ходят не меньше 30-40 тысяч километров. Если поставить неоригинальные компоненты, то соотношение нарушается. Серьезных проблем ни с коррозией трубок, ни с блоками АБС не отмечено. Обрыв и перетирание проводки к датчикам АБС и датчикам уровня/наклона кузова встречается регулярно, но сравнительно легко и дешево чинится.

Подвески достаточно крепкие, если не влетать в ямы и не гнуть диски. Большая часть хлопот по ним проходит по «ведомству» мехатроники. Стандартная подвеска без электроники на Е70 почти не встречается, большая часть машин оснащена адаптивной подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоподкачкой на задней оси. Намного реже можно встретить машины на спорт-подвеске без электроники. Проблем с рычагами и сайлентблоками можно не бояться, компоненты крепки и стоят недорого. Ресурс рычагов спереди – за сотню тысяч по городу, сзади – примерно так же, и половина рычагов имеет штатно заменяемые сайлентблоки и шарниры.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Пневматика с электроникой делают из двухтонной машины спорткар, но стоимость обслуживания возрастает в несколько раз, ибо электронные компоненты подвески особым ресурсом не отличаются, а цена – зашкаливает. Как итог – множество половинчатых решений и частый «колхозинг» с установкой другого типа подвески на одну из осей.

Рулевое управление может встретиться двух видов. Обычная рейка – простая и надежная, без особых изысков, с регулируемым золотником. Стучит после нескольких лет эксплуатации тихо, течет редко, электроника на ней выходит из строя совсем редко.

Куда дороже обходятся проблемы адаптивного управления. А случаются они несколько чаще. Платой за легкую парковку и очень «острый» руль будут высокая цена самой рейки, отказы ее сервопривода и сбои датчиков. Большая часть сбоев устраняется чисто программно, но иногда подводит диагностика, так что приходится менять по нескольку узлов для устранения причины неприятностей. Настоятельно рекомендуются последние обновления блока управления и качественный сервис для обслуживания любых, самых мелких, неисправностей машины с таким типом рулевого управления.

Трансмиссия

Как ни странно, но особых неприятностей с этой стороны можно не ждать. Точнее сказать, расходы вполне запрограммированные. Гарантированно регулярно выходят из строя моторедуктор подключения переднего моста и коробка ZF 6HP . Ресурс карданных валов велик, но они требуют столь же регулярного обслуживания. Разве что сюрприз в виде отказа заднего редуктора может выбить почву из-под ног владельца, случается такое обычно на машинах со слабыми дизельными моторами, особенно после чип-тюнинга, но и с бензиновыми наддувными шестерками тоже может произойти. Остальные версии имеют усиленный редуктор, который больше соответствует потенциалу мотора.

Приводы слабоваты, довольно часты жалобы на недостаток в них смазки и возникающие из-за этого проблемы – перегрев и стуки, так что перед покупкой стоит проверять состояние шарниров не только по пыльнику, но и визуально, с его снятием.

Про шестиступки ZF 6HP 26/6HP 28 я уже писал в обзоре – 100-150 тысяч километров она выходит. А вот с дальнейшим непонятно. Если масло меняли часто, не «отжигали», вовремя заменили накладки ГДТ, то может и больше пройти, встречаются экземпляры с пробегом за 250 тысяч км в одних руках и без признаков скорой кончины. Но чаще будет нужна серьезная переборка, замена втулок, ремонт мехатроника…

Если при разгоне есть подергивания, а ошибок по трансмисии не горит, то, скорее всего, при смерти блокировка ГДТ, но коробка чистая. А если дергается при переключениях, то, вероятно, коробка отправится на «капиталку» сразу. Причина или в износе, или в упущенном уровне масла из-за течей поддона, сальников электрожгута или насоса. В любом случае у коробки будет износ втулок и грязь в гидроблоке, долго она не проживет даже после долива масла. Усиление охлаждения АКПП способно продлить ее жизнь, как и частая замена масла, раз в 30-40 тысяч километров. Но возрастной коробке после «первого звонка» это уже может не помочь.

Более новые восьмиступенчатые АКПП пока смотрятся неплохо, во всяком случае в ремонте они встречаются реже. Но при пробегах уже до ста тысяч километров встречаются экземпляры с полным износом фрикционов и забитым блоком мехатроника. А мастерские по ремонту сетуют на предельно облегченную конструкцию АКПП, которая может деформироваться при разборке.

Моторы

Общей особенностью всех новых семейств моторов BMW является широкое использование пластика в ответственных узлах, высокая чувствительность к перегреву и крайне напряженные терморежимы. А еще – сложные системы управления и очень большая чувствительность к качеству датчиков и работе электронной обвески мотора.

Не удивляйтесь, если вас регулярно будут уговаривать на замену крышки расширительного бачка, крышки маслофильтра, датчиков температуры и MAF, лямбды и тому подобной мелочи. Иногда виной ресурс, иногда это перестраховка, но в любом случае хлопот с автомобильным хайтеком будет много, особенно если не вникать в тонкости обслуживания, не мыть радиаторы и рассчитывать только на гарантию и громкое имя производителя.

Про моторы старого семейства N 62 и N 52 я уже писал неоднократно в обзорах , и . Трехлитровая шестерка серии N 52В30 – вполне неплохой на общем фоне мотор, но высокая температура термостатирования, большие интервалы обслуживания и недостаточное качество «фирменного» масла способствуют коксованию масла, залеганию поршневых колец уже на второй-третий год работы машины. К пяти годам у двигателя с городской эксплуатацией формируется стойкий масляный аппетит, для устранения которого придется его перебрать или как минимум воспользоваться раскоксовкой и лить только качественное масло с малым интервалом замены.

Стоимость цепи ГРМ на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

5 539 рублей

Владельцы знают о проблеме и часто меняют «родное» масло с интервалом в 7 тысяч километров, что не решает проблему кардинально, но уменьшает шансы на серьезные последствия. Многие ставят и более холодные термостаты и , что практически полностью устраняет шансы на повышенный масляный аппетит. Впрочем, сложность конструкции мотора высока, у него хватает проблемных узлов, от бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS до чисто ресурсных сложностей с цепями маслонасоса и чувствительностью к вязкости масла. При обрыве приводных ремней дополнительных агрегатов часто ломает патрубки системы охлаждения, а цепи ГРМ имеют большой разброс по ресурсу, от 120 до 250 тысяч километров.

Более крупный двигатель, 4,8 – это тоже старый знакомый N62B48. Один из наиболее удачных вариантов в своем семействе тем не менее страдает теми же бедами, что и моторы N 52, с поправкой на то, что цилиндров тут восемь и греется агрегат сильнее.

Дополнительной особенностью является не самая удачная конструкция ГРМ с длинным успокоителем вместо ролика в центре, что уменьшает ресурс цепей до сотни тысяч километров и делает его очень чувствительным к рабочей температуре. Проблемы и их решения схожи, многие владельцы стараются предотвратить «масложор» более частой заменой масла, но простые меры обычно не помогают, нужно комплексное лечение с понижением рабочей температуры и использованием других масел.

На рестайлинге появились моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. К старым проблемам моторам серий N 52 и N 62 они добавили новых. В первую очередь это сложность с форсунками, которая неизбежно возникает у всех двигателей. Разновидностей форсунок много, старые ревизии теоретически менялись в рамках отзывных компаний и по гарантии, но сделано это далеко не у всех машин. Форсунки текут, отказывают, сбоят.

Последствия – на выбор: от гидроудара при запуске машины до неровного холостого хода, потери тяги и прогаров поршней. Ревизию форсунок нужно проверять при покупке, иначе это неизбежные лишние расходы, ибо цена форсунок – от 25 тысяч рублей плюс работы. Особенно тяжело форсункам на моторах V 8 с их удивительной компоновкой.

Моторы серии N55B30 для машин с индексом 35i имеют одну турбину и систему впуска с Valvetronic , в отличие от N 54, которые на Е70 не устанавливали. Дополнительно это означает, что мотор имеет меньше детских болезней, но и особого запаса прочности для форсирования он тоже лишен.N 54, а ресурс турбины при аккуратной эксплуатации вполне приемлемый, за 100-150 тысяч километров. Но при чип-тюнинге и в случае плохого состояния системы смазки мотора он резко снижается, многие упорно меняют турбины каждое второе ТО, через 30-45 тысяч километров, не замечая сути проблемы. Большая часть машин с этими двигателями еще на гарантии, и «наружу» выходит мало данных по отказам, но уже на основании имеющейся информации можно сказать, что хлопот он доставляет немало, а обслуживание должно быть комплексным и тщательным.

Более крупные V 8 серии N63B44 и их «М-вариант» S63B44 отличаются еще и любопытной схемой с расположением турбин в развале блока цилиндров. Это означает быстрый прогрев катализаторов и удобство доступа к турбинам. А еще – огромное количество проблем, связанных с перегревом турбин, проводки двигателя, крышек ГБЦ, сальников мотора и прокладок, моторного щита и всего, что с ними связано.

Пластиковые детали буквально рассыпаются на машинах в возрасте от двух-трех лет от высокой температуры. Особенно это неприятно для деталей системы охлаждения и электропроводки – число отказов двигателей возрастает в несколько раз. Как ни удивительно, но более форсированный «М-мотор» имеет меньше проблем из-за меньшей рабочей температуры. У него хотя бы маслосъемные колпачки уже через год не начинают лить масло в цилиндры, а следовательно, «масложор» не растет так стремительно, не умирает и не перегревается катализатор.

Но в целом за высокие характеристики приходится расплачиваться в самом буквальном смысле слова. Из-за адских условий труда не выдерживают и сами турбины, сбоят системы управления, коксуются шланги подвода масла, не выдерживает пластик впускных коллекторов.

Да и пресловутых форсунок прямого впрыска тут уже восемь, а не шесть, и работают они в более жестких условиях, а пьезокерамика чувствительна к температуре. Проблем доставляет ГРМ с двумя тоненькими «велосипедными» цепочками в приводе, которые рвутся и перескакивают при износе легко и непринужденно.

Если кратенько, то без серьезного вмешательства в конструкцию такой мотор долго и счастливо не живет. Тут даже снижение рабочей температуры помогает слабо в силу особенностей компоновки. Масляный термостат вообще не справляется с температурой масла, а заодно не выдерживают пластиковые детали маслосистемы и уплотнения трубок.

Отрадой для владельцев Х5 Е70 являются дизельные моторы, ведь на дорестайлинговых моделях стоял очень надежный дизель серии М57, который заслуженно считается одним из лучших их моторов в последние годы. Хотя на машинах с двумя турбинами часты течи масла с подводящих трубок турбин, и ресурс цепей ГРМ выше 160 тысяч км уже не гарантирован, хотя может дотянуть и до 250 тысяч. Сажевый фильтр может доставить хлопот, он иногда не регенерирует из-за ошибок, коротких пробегов и недогрева мотора, стоит дорого и удаляется тоже не за копейки.

Болты обводного ролика, несмотря на отзыв по этому узлу, все равно иногда обламываются. Да и остальные типично имеются, но встречаются не так уж часто.

Зато мотор имеет стабильный ресурс поршневой группы, не страдает «масложором», не имеет проблем с «вэлвтроником» и «ваносами», не коксует масло. Тянет он отлично и даже выдерживает серьезный чип-тюнинг, хотя многим проектам стоит использовать датчики EGT – они явно превышают разумную температуру в камере сгорания, что ведет к снижению ресурса мотора.

Разброс мощностей в различных вариантах – от 235 до 286 л. с. – «волшебной» цифры у баварцев. Машины с двумя турбинами, естественно, намного сложнее в обслуживании, но итоговая стоимость эксплуатации на фоне бензиновых собратьев будет небольшой, особенно если солярку лить хорошую и регулярно менять топливные фильтры.

Более «свежие» моторы серии N 57 на рестайлинге совершенно новые, но тоже вполне крепкие. И даже пьезофорсунки тут отличаются спокойным характером. Запас по форсированию еще выше. В силу новизны моторы особых хлопот не доставляют, и, скорее всего, от M 57 в эксплуатации отличаться сильно не будут.

Что же выбрать?

В отличие от первого Х5 в кузове Е53, «живых» Е70 еще хватает, несмотря на более сложную конструкцию электрики. Если покупать машину после заботливого владельца, который ухаживал за ней не по регламенту, а по совести, то есть хорошие шансы на то, что варианты с моторами N 52, N 55, M 62 и дизелями окажутся во вполне ходовом состоянии.

Что до прочих электрических и подвесочных хлопот, то они практически обязательны. Рассчитывать на дешевую эксплуатацию машины такого класса не имеет смысла, ей регулярно требуется хороший сервис с дилерским сканером и умелыми техниками, но пока расходы заметно ниже остаточной стоимости машин.

Не рекомендуется только приобретение машин с моторами серии N 63, если только вам не требуется динамика спорткара, ибо хлопот с ними действительно слишком много. В любом случае о регламенте ТО от производителя стоит забыть, если не хочется много времени проводить в сервисах. Замена масла в двигателе – каждые 7-10 тысяч километров, качественной синтетики, а не гидрокрекингового маловязкого. Замена масла в коробке передач – каждые два-три ТО, и очень тщательный осмотр ходовой части.

BMW X5, дебютировавший в 1999 году, стал первым серийным кроссовером марки. Производство машин велось на заводах в США и Мексике.

При создании автомобиля использовался опыт принадлежавшей баварцам британской компании Rover, выпускавшей внедорожники Land Rover. Кроссовер имел систему постоянного полного привода (62% крутящего момента передавалось на задние колёса) и пневмоподвеску всех колёс.

Базовые BMW X5 оснащались рядными шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами, у более мощного варианта под капотом стоял бензиновый двигатель V8 4.4, развивающий 286 л. с. В 2002 году на рынок вышла «заряженная» версия BMW X5 4.6is с восьмицилиндровым мотором мощностью 347 сил. Коробки передач - механическая или автоматическая.

В результате рестайлинга 2003 года кроссовер получил обновлённый дизайн, модернизированный мотор 4.4 и новый двигатель V8 4.8 мощностью 360 л. с. Тогда же у автомобиля появилась новая полноприводная трансмиссия xDrive с муфтой в приводе передних колёс.

BMW X5 официально продавался и в России, его главными конкурентами были , и . Первое время на нашем рынке предлагались только бензиновые машины, а в 2004 году у дилеров появились и дизельные кроссоверы.

Первое поколение модели BMW X5 выпускали до 2006 года, всего было сделано 617 029 таких машин.

2 поколение (E70), 2006–2013

Кроссовер BMW X5 второго поколения, увидевший свет в 2006 году, стал крупнее предшественника, обзавелся опционным третьим рядом сидений и лишился версий с механической коробкой передач. Машина получила современные электронные системы: активное рулевое управление, электронноуправляемые амортизаторы, регулируемые стабилизаторы, но пневмоподвеска теперь была только на задней оси.

Производство кроссоверов, как и прежде, велось на заводах в США и Мексике, а машины для российского рынка собирали на заводе «Автотор» в Калининграде. В 2006 появился созданный на той же базе купеобразный кроссовер .

Первое время на BMW X5 ставили бензиновые моторы 3.0 (272 л. с.) и V8 4.8 (355 л. с.), а также трёхлитровые турбодизели различной мощности. Все версии комплектовались шестиступенчатой автоматической коробкой передач и имели полноприводную трансмиссию с муфтой подключения передней оси.

В 2007 году на конвейер встал «заряженный» кроссовер BMW X5M с немного изменённым дизайном, спортивной подвеской и бензиновым турбодвигателем V8 4.4 мощностью 555 л. с.

После рестайлинга 2010 года «икс-пятому» достался восьмиступенчатый «автомат» вместо шестиступенчатого и новые турбомоторы - бензиновые и дизельные объёмом три литра, а также V8 4.4 мощностью 408 сил.

Производство модели второго поколения продолжалось до 2013 года, общий тираж составил 728 640 экземпляров.

Таблица двигателей автомобиля БМВ Х5

3 поколение (F15), 2013–2018

Третье поколение кроссовера BMW X5 встало на конвейер завода в штате Южная Каролина, США в 2013 году. Через год сборка машин для российского рынка началась в Калининграде.

Автмобиль был создан на модернизированной платформе предшественника, он сохранил прежние размеры, пневмоподвеску сзади и опционный третий ряд сидений.

BMW X5 оснащался только моторами с турбнаддувом: бензиновыми и дизельными рядными трёхлитровыми «шестёрками», а также бензиновым двигателем V8 4.4 мощностью 450 л. с. Также кроссовер получил четырёхцилиндровый дизель объёмом два литра, развивающий 218 или 231 л. с.

У всех версий был восьмиступенчатый «автомат», а на некоторых рынках теперь предлагался вариант с приводом на задние колёса (только для машин с двухлитровым дизелем).

Как и прежде, на вершине модельного ряда располагался кроссовер BMW X5 M, под капотом у которого стоял бензиновый мотор V8 4.4 мощностью 575 сил. В 2015 году на рынок вышел подзаряжаемый 313-сильный гибрид BMW X5 xDrive40e с двухлитровым бензиновым двигателем и электромотором.