Ford Mustang GT против Chevrolet Camaro SS 1LE, Dodge Challenger R/T Scat Pack – тест-драйв трех американских купе 2015 года. Три великих хот-род мечты из-за океана встретились вновь, чтобы окончательно свести счеты друг с другом.

Почти невозможно примирить Ford Mustang последней генерации с его заклятыми конкурентами, ведь именно эти три машины родились в городе автомобильной силы и страсти – Детройте – и каждый из них всегда проектировался в пику конкуренту – начиная с первого поколения этих эпохальных Масл-Каров в далеких шестидесятых.

Хотя достаточно длительный упадок Детройта, финансовое банкротство и прочие неурядицы американского автопрома несколько снизили накал противостояния между нашими подопечными. Но сейчас мы в середине второго десятилетия 21 века, американское автомобилестроение вновь на подъеме, объемы производства растут и спрос на горячие автоновинки из США во всем мире как никогда высок.

Теперь же вернемся к нашему сравнительному тесту - свою лепту в новый виток интриги начатой в далеком прошлом внес новый Мустанг, концерн Форд приложил неимоверные усилия, чтобы встать с колен и продолжить большую игру на автомобильном рынке. Большой вехой в этом удивительном возрождении великого бренда был новый Форд Мустанг – который полностью трансформировался в нечто технологичное и очень современное – при этом совсем не утратив корней - это касается как дизайна, так общей концепции недорогого, но быстрого и азартного автомобиля не лишенного как большой доли практичности, так комфорта.

Между тем, два его прямых и весьма успешных конкурента также были в недавнем времени существенно модернизированы – но эти изменения Chevrolet Camaro и Dodge Challenger которые провели концерны GM и Chrysler носили скорее эволюционный характер в отличии от масштабной революции Мустанга шестого поколения.

Новый Форд Мустанг шестой по счету генерации, наконец получает в свое распоряжение современную полностью независимую заднюю подвеску для всех версий и исполнений, господствующая ранее на Мустангах неразрезная балка (а точнее мост с редуктором, для наглядности – аналогично устроена подвеска на классических ВАЗах и Волгах) навеки ушла в небытие.

Наверное ожидание разрезанного заднего моста на Мустанге можно сравнить только с надеждами на проведения Олимпиады в Детройте – многие годы американцы ждали этого, но к сожалению Детройт так и не стал местом проведения главных спортивных соревнований планеты. Однако мечты о независимой задней подвеске на фордовском жеребце наконец осуществились.

Модернизация главного скакуна от компании Генри Форда сопровождалась также заметными технически изысканиями в области переработки передней подвески, которая теперь смонтирована на легком и жестком подрамнике.

Расположенный на этом подрамнике 5,0-литровый V-8 наверное главное наследие прошлого – но и олдскульный американский V8 модернизация не обошла стороной – знакомый мотор получил новый впускной коллектор, измененный газораспределительный механизм, повышенную отдачу в 420 лошадиных сил и увеличение тяги на низких оборотах.

Профиль автомобиля узнаваем, но растянутые пропорции не дают нам забыть - перед нами однозначно машина нового поколения.

Задние арки теперь гораздо шире, чем раньше, и увенчаны более резкими складками; вид спереди тоже обострился – стал более спортивным и агрессивным; нелинейное изменение общей ширины автомобиля по всей его длине создает впечатление более узкой машины, хотя на самом деле шестой Мустанг на целых 4 см шире машины прошлого поколения.

Цены на модификацию V-8 GT начинаются с 32 925 долларов США (все цены далее в тексте приведены для рынка США со всеми налогами), версия V-8 GT включает в себя большой список нестандартных опций, куда входят модернизированный вариант подвески Performance-х и адаптивный круиз-контроль, в итоге цена нашего тестового экземпляра 45 885 долларов США.

Забавно, что Dodge Challenger 2015 модельного года тоже тщательно подготовился к новым реалиям рынка, и Додж встречает новый шестой Mustang во всеоружии – немного «пластической хирургии» пришлись машине как раз в пору, у Челенджера 2015 измененная носовая панель, а задняя часть кузова щеголяет новой оптикой.

Бренд Dodge продолжает активно эксплуатировать свое славное прошлое и новая модификация R/T Scat Pack прямиком отсылает нас к нему, данное суб-обозначение берет свое начало с 1968-1971 года - когда была внедрена новаторская по тем временам маркетинговой программа по обозначению автомобилей Dodge, а двигатель при этом естественно от современной модификации STO. Мотор у нашего пони-кара от концерна Крйслер, что надо – это давно знакомый огромный 6,4-литровый агрегат и под капотом версии R/T Scat Pack выдает на гора достойные 485 лошадиных сил и 575Нм крутящего момента, что однако создает некоторую неловкость для Mustang и Camaro – ведь их потенциал гораздо ниже.

Пакет R/T Scat Pack также подразумевает модернизированные тормоза и включает в себя пониженную на 1.5 см подвеску и амортизаторы марки Bilstein и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Но кто сказал, что за все эти доработки обязательно платить? Ведь здравый смысл нам говорит, что можно сэкономить немалые 7500 долларов и купить просто версию Challenger R/T . Но так или иначе наш тестовый базовый Челенджер R/T Scat Pack при цене 39 490 у.е., был самым дешевым при этом еще и самым мощным автомобилем в этом сравнительном тесте крупных купе.

Уже прошло более года с тех пор как Chevrolet Camaro получил свои обновки экстерьера, а именно новые передние и задние фонари, но он еще не носил канавки на крыльце с его кресле-качалке. Мощность нашего тестового Камаро 426 л.с. - версия SS 1LE является промежуточной в линейке крупных купе Камаро, и динамические показатели в целом на уровне версии ZL1 без нагнетателя.

Но не стоит рассматривать версию SS как нечто простое и неспортивное - машина имеет кучу специфических деталей в подвеске и трансмиссии, более жесткие передние стойки, и сближенный ряд в передаточных числах коробки передач – которая ко всему прочему имеет и отдельный вентилятор в своей системе охлаждения. Топливная система мотора тоже нестандартная – она высокого давления от версии ZL1.

Наш Камаро ко всему прочему имеет спортивные передние сиденья и не простые – а итальянские Рекаро от версии Z/28, систему выхлопа с двумя режимами работы и несколько других дополнительных опций, все это удовольствие тянет на 41 880 долларов.

Окунувшись в атмосферу американского автопрома – понимаешь, что город Детройт не просто место рождения этих машин – это их духовная столица, и тестировать их тоже нужно строго в Америке и желательно вблизи Великих Озер.

Чтобы проверить наши машины и их жесткие подвески на дорогах, мы взяли курс на юго-восток от Питсбурга в предгорья Аллегени. Некогда, многие из сборочных линий Детройта замедлились, а то и вовсе остановились, один за другим закрылись сталелитейные заводы города - словно стихийные пожары и наводнения экономический кризис и неконкурентоспособность американских автомобилей выжгли казалось бы навсегда из голов покупателей некогда заветную надпись «Made in USA». Но мы в 2015 году и все вернулось на круги своя.

На сегодняшний день, город Питтсбург процветает как Силиконовая Долина. Главная экономическая опора региона - IT компании, которым еще предстоит стать гигантами вроде Apple, и Google, но уже сейчас вместе с возрождающейся металлургией они последовательно делают город одним из лучших в США – теперь Питтсбург занимает почетное место среди богатейших городов в Америке – здесь запросто открыть свое дело, создать семью, или в пьяном виде устроить драку на футбольной арене – давно известно, что болельщики здесь самые агрессивные – город для максималистов одним словом.

И если бы сам Генри Форд поселился на этих холмах, а не на равнине Детройта, американский автомобиль не воспринимался бы в Писттбурге XXI века такой аномалией – богатые горожане последние 20 лет предпочитают европейские авто и в основном премиум-брендов.

«Chevy Camaro, Ford Mustang или Dodge Challenger?» - примерно таким вопросом задается большинство любителей маслкаров в США, и не только. Выбирают между тремя мощными автомобилями, руководствуясь предпочтениями совершенно различными. Значение может иметь внешний облик, производительность, цена, качество. Но это автомобили «одноклассники», и выбор часто затрудняется. В очередной раз его пытается помочь сделать обозреватель авторитетного издания Daily News ,протестировавший базовые версии автомобилей.

Перевод Camaro club

Выбирая и сравнивая такие спорткары, лучше всего не начинать с моделей с «дымящимися шинами» - Camaro SS, Mustang GT или Challenger SRT, перед покупкой которых нужно предварительно посоветоваться со страховым агентом - настолько эти автомобили призывают нажать на газ. В конце данной статьи, человек должен более явно понимать, чего он хочет и на что готов потратить деньги. Рассмотрим лучше «младшие» версии, чтобы понять, на что можно рассчитывать.

Подобно тому, как мышцы хорошего бегуна напрягаются для достижения максимального результата в скорости в расчете на определенную дистанцию, автопроизводители доводят характеристики спорткаров для обеспечения максимальной производительности при наименьшей стоимости. Все это делается для привлечения внимания покупателей. По сути, Chevy, Ford и Dodge - идеальные примеры для такого сравнения.

Кто в этом состязании лучше, понять можно, изучив три "младших" версии автомобилей в их максимально возможной, пиковой комплектации.

Chevrolet Camaro 1LT
В США стоит от 26 695 (включая 995 долларов за доставку). С пакетом RS, с системой охлаждения двигателя и более производительным тормозным пакетом, технологическим пакетом, окраской желтый с черными полосками и премиальным ковриком обойдется уже в 30 575 долларов.

Dodge Challenger SXT
В США стартует от 28 090 долларов (включая 1095 за доставку). Улучшения представлены в виде отделки «Плюс», пакета Blacktop, пакета Супер-трек, высокопроизводительных тормозных колодок, кита комфорта для водителя, навигационной системы и премиальной аудиосистемы. Итого: 35 310 долларов.

Ford Mustang
Базовая цена этого спорткара 25 045 долларов (900 за доставку). В качестве опции берем 2,3-литровый четырехцилиндровый турбодвигатель, премиальный пакет и пакет производительности. Эти улучшения доводят стоимость до 35 310 долларов.

Решение, который лучше, не будет легким, и оно лежит в плоскости ваших предпочтений. Но проведя с тремя автомобилями достаточно много времени, напрашиваются следующие резонные аргументы.

Третье место за Ford Mustang

Изящный и, несомненно, сексуальный, Mustang говорит, что его стиль важнее того, что внутри. Сложный дизайн внутри и снаружи делает автомобиль наиболее убедительным при взгляде со стороны. Единственное, что бросается в глаза и диссонирует - несуразно окращенный диффузор, сливающийся с цветом кузова, что не принято.

Внутри все напоминает о 1964 годе, когда был выпущен первый Mustang. Стилизованные хромированная кайма приборов, местами алюминиевая отделка. Чувствуешь себя примерно, как в кабине самолета. К сожалению, присутствует и негатив - низкосортный пластик, вероятно, ради экономии. Но, в целом, комфорт передних сидений с вентиляцией и обогревом очень впечатляет. Сзади можно кого то втиснуть, но лучше этого не делать из соображений сохранения хороших отношений с этими людьми. Багажник также оставляет желать лучшего.

В модельном году 2016 автомобиль получил новую мультимедийную систему с синхронизацией, с сенсорным дисплеем и распознаванием голоса, а также с улучшенной графикой. Технология проекции экрана смартфона предусмотрена для модели 2017 года.

Спорткар имеет несколько систем предупреждения столкновений, но ни одна на тестовой машине не была установлена. Но аварийное автоматическое торможение было по умолчанию.

Турбодвигатель EcoBoost 4 с 2,3-литровым объемом и 310 л.с. создан в качестве улучшения соотношения производительности и расхода топлива, а вот V6 на 3,6 литра является базовым, и имеет чуть меньшую производительность -300 л.с. Турбочетверка также имеет на 54 Нм крутящего момента на более низких оборотах, это больше, чем у 3,6-литрового родственника. Расход топлива в тестовом цикле составил 10,4 литра на 100 км. Двигатель работает в паре с 6-ступенчатой механикой.

Большой радиатор, самоблокирующийся дифференциал-повышенного трения и летние шины, идущие в пакете производительности, создали замечательную атмосферу комфортности вождения. Все эти пакеты добавляют автомобилю плавности хода, сцепления с дорогой и чуточку бокового ускорения, но если нет необходимости носится по извилистым и влажным дорогам, можно не тратиться на все эти вещи.

Присутствующие режимы вождения: Нормальный, Спорт, Трек, Снег/влажность добавляют комфортности к вождению.

Почему на третьем месте?
Минусами автомобиля является не особо хорошая обзорность и засилье дешевого пластика в салоне. Задние сидения бесполезны, и это делает авто фактически двухместным.

Второе место за Dodge Challenger

Взгляд на Dodge Challenger сразу возвращает в старые времена. Кажется, этот автомобиль не изменился с середины прошлого века, хотя, на самом деле все это не так. Это большой спортивный автомобиль, настоящий спортивный полноразмерный седан, ориентированный на высокого водителя.

Это в первую очередь широкий и большой автомобиль. Задние сидения легко примут взрослого человека, что выгодно отличает его от двух конкурентов. По сути, это самый главный его плюс и главный критерий, по которому люди выбирают именно этот маслкар, имеющий к тому же огромный багажник.

Challenger поставляется с отдельно регулируемой стереосистемой и климат-контролем. Все это для тех, кто не любит частых контактов с сенсорным дисплеем. Есть Wi-Fi, но вместо 4G встроен 3G.

Базовый двигатель 3,6-литровый, выдающий 305 л.с., но в отличие от конкурентов, он идет с 8-ступенчатой «автоматикой». Если нравится механическая коробка, то придется обратиться за помощью к старшей версии с V8.

Баланс у этого спорткара неплохой. Он может похвастаться соотношением переднего/заднего веса в пропорциях 52 к 48 процентам. Этот баланс в сочетании с трековым пакетом на подвеску, и улучшающий рулевое управление, в паре с улучшенными шинами приводит к потрясающей весьма серьезную производительность. Вдобавок к отличному ускорению, способному посоперничать с 2-литровыми двигателями других двух претендентов, расход топлива у этого тяжелого авто также в пределах разумного, и в тестовом цикле составил 21,9 литров на 100 км. К сожалению, больших комплиментов этому автомобилю, когда он выходит на извилистую дорогу на хорошей скорости, не скажешь, не поможет даже хорошая настройка рулевого управления. Сравнить его по маневренности с Mustang и Camaro нельзя, хотя большие 20-дюймовые шины и улучшают его способность сцепления с дорогой, но этого недостаточно, и разогнавшись, вы намного чаще вынуждены будете сбрасывать на нем скорость, чем если бы ездили на двух других маслкарах.

Едет он достаточно шумно, показывая, что структурный возраст кузова достаточно велик, однако, в кабине водителя спасает хорошая звукоизоляция.

Почему Challenger второй?

Люди хотят, чтобы их автомобили были стильными и веселыми, но еще больше хотят, чтобы они были эффективными и практичными. Среди трех маслкаров, все это можно отнести в адрес Challenger.

В то же время, есть минусы, которые наносят по Challenger удар. Он не поставляется с открытым кузовом и сдвижной крышей, как соперники, что делает его чересчур скучным в определенные моменты, когда ты едешь по красивейшей трассе и хочешь «глотнуть» ветра.
Тем не менее, у Dodge есть для вас 707-сильная версия, но это уже совершенно другая история.

На первом месте Chevrolet Camaro

До того, как прокатиться на данной 3,6-литровой версии со всеми указанными примочками, довелось покататься и на 2,0-литровой турбоверсии, о которой в сети были негативные высказывания. Не верьте всему, что читаете. Все так, но выглядит под несколько иным углом.
Во-первых, внешний дизайн. Это целиком современного вида маслкар, который лишь отдаленно напоминает «старину», но именно это и привлекает, ведь это современный автомобиль. Единственное - большой капот заставляет вспомнить о том, что в его дизайне есть нечто от классической модели 1967 года.

Внутри все очень забавно. Взгляд моментально приковывают огромные вентиляционные отверстия, которые не менее интересно регулируются рукой, вращением конусов. Также притягивает взгляд интересно расположенный под углом большой инфо-дисплей.

Но можно ни на секунду не сомневаться в комфортности передних сидений, где все продуманно. Устать, сидя в таких, почти нереально, к тому же, у сидений есть очень вариативная регулировка.

К сожалению, задних сидений нет. Вернее они есть, но их нет. Понимайте, как хотите. То же можно сказать и о багажнике, хотя, для поездки в магазин и «по делам» его достаточно.

С приборной панелью все более чем в порядке. Там простота и читаемость всех данных на высшем уровне. Информационный дисплей имеет проекцию содержимого смартфона, и работает с Apple и Android. Есть спутниковое радио и все беспроводные точки доступа. Кнопки нашумевшей системы OnStar встроены в зеркало заднего вида.

Теперь главное, что привлекает в Camaro шестого поколения - построенный на платформе от Cadillac ATS, что отличает его от предшественника, Camaro пятого поколения, этот автомобиль демонстрирует чудеса управляемости и динамики. К тому же, вид на капот не заслоняет вида на дорогу, как это было с предшественником, несмотря на то, что капот все же большой.

Разгоните 2,0-литровый турбодвигатель, выдающий 275 л.с. и целых 400 Нм крутящего момента, как следует, и поймете, что находитесь в совсем другом классе, чем если бы ехали на одном их двух описанных конкурентах. Оснащенный, как Audi или Volkswagen, этот автомобиль выдает получше, чем EcoBoost Mustang, который более плавно набирает обороты до красной линии. Хотя, казалось бы, номинально, 2,3-литровый двигатель Mustang помощнее. При этом, расход цикла составил 10,7 литров на 100 км.

Теперь о том, что там пишут о пиковом крутящем моменте. Он действительно начинает проявлять себя на оборотах свыше 3000.
Весь опциональный пакет делает автомобиль влитым в поверхность дороги вне зависимости от скорости, на которой совершается поворот, конечно, в разумныъ пределах. Но определенно, управляемость на извилистой дороге - это его конек и вторая главная отличительная черта на фоне двух конкурентов, особенно, тяжелого Challenger. Углы Camaro срезает настолько точно и чисто, как это делает циркуль в надежных руках конструктора.

Режимы езды можно выбирать в зависимости от предпочтения, и каждый из режимов полностью адекватен. Например, режим «Спорт», когда скорость автомобиля не высока, начинает раздражать, и его лучше устанавливать в очень редких случаях, когда требуется удрать от погони, например. Тогда он будет полезен и корректен.

Но без дегтя не обошлось и тут. При переходе с первой на вторую передачи иногда падает мощность. Пиковый крутящий момент появляется после 3000 оборотов, хотя Chevy указывает, что уже на 2000 должно быть 90 процентов момента. Почему так происходит, понять трудно, и выявить этого не удалось. Второй минус - шум дороги достаточно силен, что заставляет любителей тишины обращать свои взоры в сторону одного из двух конкурентов.

Почему Camaro на первом месте?

У него лучшая видимость дороги под капотом, он более маневренный и управляемый, настройка подвески у автомобиля выше всяких похвал, тормозная система срабатывает великолепно. От вождения получаешь удовольствие постоянно. Несовершенность автомобиля в плане дорожного шума, конечно, повод для раздумий, но ничто не помешает любителю настоящего вождения приобрести беруши.

Она заходит первая, вперёд него, сверкая своими очками а-ля 80-ые с одной линзой, которые прячут загар человека, выкуривающего по две пачки в день, и (вежливо это сказать не получится) огромными сиськами. Он заговаривает первым, чтобы поскорее выяснить, кто эта незнакомка с одутловатым лицом и в дурацкой шляпе. «Они хорошо поработали над тем Camaro. Это модель 2010 года, верно?». Да, поработали, отвечаю я, и начинаю разговор, который, как я надеюсь, объяснит не только шляпу, но и что собственно британец делает здесь в этой богом забытой местности. Я нахожусь высоко над Палм-Спрингс с всё-ещё-таким-новым-что-достать-невозможно 2010 Chevrolet Camaro, почти-таким-же-новым-но-уже-не-таким-редким Shelby GT500 Mustang и уже-не-совсем-новым-но-всё-так-же-привлекающим-внимание Dodge Challenger.

Пока я с моим новым другом говорим о масл-карах, я могу видеть, что женщина пытается выяснить, как достичь той линии, которую, я только что понял, она хочет достигнуть. С отсутствующим видом гуляя по магазинчику, она выбирает прилавок, где я плачу за свой обед, тщательно поворачиваясь, чтобы я имел возможность рассмотреть её прелести, до того как она всё же подойдёт.

В единое мгновение мы с продавцом теряем нить нашего разговора. «Клёвая тачка, хот-род», - говорит она. О мой бог. Если Chevrolet надеется, что его странная кампания подражательства BMW (все их малоконтрастные чёрно-белые буклеты с бесконечными текстам, где постоянно говорится о дизайне и межкультурной перспективе, но усердно избегается слово «мускул» в привязке к слову «автомобиль») создаст для Camaro новую аудиторию, то нет. Масл-кары до сих пор громко и разборчиво резонируют с душами мужчин и грудастых девушек.

Конечно, Camaro – это впечатляющий образец дизайна, а его пропорции выверены не хуже, чем у Audi A5. И управляется он тоже очень, очень остро. Конечно, новый Mustang также великолепно собран, как и многие европейские спорт-кары, которые стоят раза в три дороже. И конечно, Challenger почти стал машиной года по версии Top Gear шесть месяцев назад.

Но кого мы обманываем? Это классические пони-кары, или, по крайней мере, мы должны видеть в них классические пони-кары, а не суррогатные копии, и они просто обязаны продаваться благодаря 40 годам потребительским ожиданий, промышленного прагматизма и законодательных инициатив, плюс инъекции стероидов из дополнительных кубиков или усиленной впускной системы. Мы должны отдать свои деньги за мечту, образовавшуюся в нашей общей памяти. Только не покупайте их из-за рекламы Chevrolet, а то вас неминуемо ждёт разочарование… европейское спорт-купе с 6-литровым V8? Да бросьте.

Так как же всё это началось? Это говорит не мой старосветский снобизм, но тот, кто это всё начал бы самым европейским американцем в истории – Джей Мэйс. Вы не услышите многого о Мэйсе в наши дни, но он всё ещё занимается дизайном Ford в глобальном масштабе. Из Лондона. В 90-е он работал на Audi/Volkswagen, где он предложил свою идею сделать римейк дизайна старых моделей. Он назвал это «ретрофутуризм». Я называю это, если кому интересно, днём, когда история машин изменилась к лучшему. Днём, начиная с которого люди будут платить больше за Beetle или Audi TT, потому что они, возможно, и уступают по динамике и функциональности салона другим машинам, но цениться они будут больше из-за того, как они выглядят, и (вот где главная причина) из-за того, как эта внешность заставляет себя чувствовать. Особенно, если это чувство усиливается какими-то воспоминаниями и ассоциациями из самых глубин твоего подсознания.

Mustang был третьим ретрофутуристическим автомобилем Мэйса для Ford – первыми двумя были броский Thunderbird и великолепный GT. Это уже пятое поколение Mustang или, скорее, поколение номер пять с половиной, потому что этот «всесторонний но всё равно трудно заметный» фейслифинг считается новым перерождением знаменитой модели. Ошеломительный успех Мустанга 2004 года, вероятно, дал импульс несколько заторможенным командам дизайнеров и маркетологов GM, для которых Chevrolet остаётся главным брендом, и Chrysler, чей Dodge являет собой марку для глобального всеамериканского спроса у синих воротничков.

Первым ответом Dodge стал концептуальный Challenger, который заставлял зрителей стонать так же непреднамеренно, как Ума Турман, когда она обнажилась в «Опасных связях». Они были обязаны его выпустить. Они это сделали. Через год в гонку вступили и General Motors, представив свой Camaro Concept, вот только это был, скорее, трибьют известному мультфильму, дебютировавшему на большом экране. Это были первые «Трансформеры», и стонов воскресший Camaro вызвал не меньше, чем полураздетая Меган Фокс, закинувшая руки за голову на его вспученном капоте.

Все старо-новые кузовы, созданные, чтобы вызвать у вас улыбку восхищения, нуждаются в серьёзных промышленных платформах, которые должны стать основой, и именно здесь Mustang, самый старый в плане своей базе автомобиль из нашей троицы, проиграл без всяких сомнений. Camaro сидит на платформе Holden – австралийского аванпоста GM. Если вы подумали, что внутри это Vauxhall VXR8, то были недалеко от истины. В то же время основой для Challenger послужил Chrysler 300C, который в свою очередь позаимствовал платформу у Mercedes E-Class три поколения назад. Это значит, что и Camaro, и Challenger, получили нормальную для 21 века подвеску – и сзади, и спереди. Мустангу же имплантировали внутренности его непосредственного предшественника – что-то вроде дубовой ветки между задними колёсами. Такая конструкция, и я почти в этом уверен, была у Фордов на протяжении двадцати поколений, если не больше.

Но может быть, поставить заднюю подвеску, взяв за образец реликвию с «Мэйфлауэра» - это хорошая идея, ведь Mustang – новый 2010 Shelby GT500 Mustang – это настоящее чудо воскрешения? Во-первых, он фантастически выглядит. Как и вас, меня фейслифтинг в восторг не привёл – этот изгиб а-ля хоккейная клюшка от задней части двери стал уже банальным, и не важно, насколько дорого его изготовить. Между тем во плоти он делает своё дело, каким-то образом указывая на происхождение машины. Например, Mustang, который мы тестировали, был лазурного гоночного синего цвета с белыми полосами, и смотрелся он чистокровным гоночным автомобилем. Он самый компактный из трёх, изумительно наклоняется в поворотах и прекрасно детализирован. Мне особенно понравились три вертикальные лампы в каждом блоке задних фар, которые быстро загораются по очереди, начиная с внутренней, когда начинаешь поворачивать. Можно подумать, что это глупо. Я думаю, что это круто, и эти машины вполне могут делать что-то просто во имя крутости.

Разгон до сотни занимает 4,3 секунды. Это должно вас обрадовать, если вы искали что-нибудь по-настоящему аскетичное и серьёзное, как 911. Да, именно такую скорость получаешь благодаря 540 лошадиным силам 5,4-литрового V8, оснащённого традиционным компрессором типа Roots. Дыхание Shelby чувствуется постоянно – для этого предусмотрены многочисленные детали от шильдиков Cobra на радиаторной решётки до гигантского и старомодного конического воздушного фильтра, установленного под самым высоким и широким наплывом капота у нашей троицы. Один этот фильтр вызвал рост мощности на 10 л.с. и увеличил крутящий момент на 40 Нм.Отключите трэкшн-контроль и дополнительная тяга будет прокручивать колёса до четвёртой скорости. Это очень по-неандертальски, но и очень, очень весело.

Но вот управление нового Мустанга примитивным точно не назовёшь. Автомобиль прошлого поколения скакал и корчился на своей подвеске – его недостаточно жёсткая конструкция просто болталась на его недостаточно жёстком шасси. Серьёзно – когда Чарли на старом GT500 отправлялся домой, я начинал опасаться за его жизнь. Сейчас я бы не стал. Может быть, у нового Shelby и не самое лучшее рулевое управление в мире, но оно явно на удовлетворительном уровне. К тому же, у него есть информативное сцепление и самая аккуратная коробка передач с короткими переключениями в мире. Ездить на нём непросто, но после того как инженеры серьёзно потрудились над его ходовой и фактором NHV (Noise, Vibration & Harshness), он стал вполне приемлемой машиной. Если честно, создаётся ощущение, что Ford делал его для европейцев. Возможно, я сейчас обидел американских разработчиков, но я ведь сделал комплимент их творению. Так что любой из вас купил бы себе этот Mustang. По обе стороны Атлантики.

Ещё одним приятным моментом оказались горизонтально гофрированные сиденья, отделанные чёрной кожей, с двумя белыми полосами. На нашей машине там уже был такой налёт, будто она успела поучаствовать в двух 24-часовых гонках. Интерфейс информационной системы и приборная панель выполнены чётко и выверено, если говорить в общих чертах. И кстати, вам всё так же говорят «Доброе утро» или «Добрый день» в зависимости от времени суток. Говорит ли система «Добрый вечер»? Не знаю, на закате я сидел за рулём Challenger…

Не так много осталось сказать об этом авто, после всего что про него уже было сказано, но обновлённая динамика Mustang и Camaro выводят Challenger на чистую воду во время первой же гонки на четверть мили.

Не то что бы это было проблемой, потому что все мы влюбились в Challenger не за то, как он ездит, а за то, как он выглядит. Я припоминаю одну бессонную мучительную ночь, когда я пытался решить, должен ли Scirocco стать Машиной Года Top Gear или всё же мне следует довериться сердцу и отдать предпочтение Challenger. И сомнения не покинули меня до этих самых пор. Challenger – великолепный автомобиль, чтобы им владеть или в нём находиться. Но вот ездить на нём не очень. В отличие от того безупречного, но слишком умеренного Volkswagen.

Его проблема – не в шасси. Не стоит забывать, что Dodge получил во владение отличные платформы после развода Chrysler и Daimler. Проблема – в размере. Челленджеры никогда не были компактными масл-карами, но промышленная потребность растянуть его кузов до размеров 300С сделала его ещё длиннее (5 метров) и тяжелее (1,9 тонны). Возможно, дизайнерам и удалось сделать это масштабирование великолепным в визуальном плане, но вот инженерам с законами физики справиться не удалось, и не важно, есть у него дифференциал повышенного трения, или нет.

Но всё же – разгон от 0 до 100 км/ч всего за 4,9 секунды. Да, это на полсекунды медленнее по сравнению с Shelby, но в этом нет ничего постыдного, если вспомнить, что его 6,1-литровый атмосферный Hemi выдаёт лишь 425 лошадиных сил. Я ещё не ездил на Challenger с автоматической коробкой передач, но подозреваю, что она намного лучше той 6-ступенчатой механической трансмиссии Termec с длинными переключениями, которую Challenger делит с Camaro.

Теперь же обратимся к машине, которая если и не призвана спасти GM, но, по крайней мере, вернуть хоть какое-то доверие гиганту американского и мирового автопрома, который уже официально признан недееспособным. Этот автомобиль потрясающе красив, но первое впечатление со временем не усиливается. Я увидел свой припаркованным в полном одиночестве рядом с дилерским центром Chevrolet, который, как можно догадаться, уже не знал, как ему сплавить свои запасы, за неделю до того, как мне предоставили авто для тестов, и тогда он просто лишил меня рассудка. Но вот когда через неделю я добрался до Калифорнии и мне предоставили ещё один Camaro, я был впечатлён куда меньше. Его окна с безумными пропорциями (ширина раза в три больше длины), его мультяшная морда, то, как искренне он копирует оригинальную модель 67 года, и общее сочетание этих трёх моментов… вы будете от всего этого без ума. Но только тогда, когда увидите его впервые. Я понимаю, почему приведённое в боевую готовность рекламное агентство GM с такой горячкой продолжает свою кампанию о европейском стиле машины. Camaro – впечатляющий автомобиль, ему просто не хватает веселья.

Хотя не будем забывать о версии SS с 6,2-литровым V8 мощностью 426 л.с. при 570 Нм крутящего момента. Добавьте сюда высокотехнологичное шасси, последовательное и отзывчивое, по-настоящему качественное управление, суровые и непреклонные тормоза Brembo, дифференциал повышенного трения, который даже иногда ощущается, и то факт, что это, если мне не изменяет память, единственный автомобиль кроме Rolls-Royce Phantom, в чью заводскую комплектацию входят 21-дюймовые диски (пусть и в качестве опции)…

Да… У меня просто не хватает дыхания. Camaro обходит остальных в плане управления, но ведь Mustang гораздо более захватывающий. У него самый продуманный дизайн, но Challenger раз и навсегда завладел моим сердцем. Мне понравилось на нём ездить (хотя это, наверное, первый автомобиль, в котором меня укачало за последние 20 лет – (видимо, из-за этих окон – вид из них, как сквозь прорезь в мотоциклетном шлеме), но не более того. Он не привёл меня в восторг. Он не дал понять, что он – настоящий масл-кар.

Салон тоже делу не помог. Он аккуратен и минималистичен в плане дизайна и исполнения, но никаких интересных деталей нет вообще (вспомните про рычаг переключения у Mustang), а сборка отдаёт дешевизной, как у бразильских Volkswagen, которые не могут скрыть своего низкого происхождения. Всё это нагоняет депрессию, уж простите меня, парни. Возможно, ваша рекламная кампания, посвящённая европеизации не так далека от истины, как я думал. Это евростильное купе, завёрнутое в ретро-пародию Camaro 67 года. Я разочарован, я ожидал чего-то совсем другого. Чего-то более близкого к подлиннику. Но, может быть, я чересчур субъективен…

Итак, любители американских мускулов, кого бы выбрали вы? Shelby за 46 000 долларов стоит подороже, чем Camaro (34 000) и Challenger (31 000), но Ford с радостью предоставит вам вариант на 225 л.с. слабее за 28 000 – цена обычного V8 GT. И кстати, стоит упомянуть, что у вас не получится купить Audi TT с V6 даже по цене Shelby…

Mustang с пометкой Shelby из всех троих самый спортивный – у него самая высокая скорость и самый громкий шум. Если вы подобно мне слюной истекаете при виде старых гоночных автомобилей, то, возможно, посчитаете его и самым привлекательным. Без деколей это, правда, уже не так. Истинным произведением искусства среди них остаётся Challenger. К сожалению, его размер делает его слишком громоздким и неповоротливым на улицах города, где его сразу обходит Camaro – лучший двигатель, управление и шасси (если бы ещё та тошнота была вызвана всё же сэндвичем с пастромой, а не недостатком обзора), плюс стиль, который я бы назвал прогрессивным. Пока что. Остаётся только сожалеть, что у него нет того неукротимого духа Мустанга, но это ещё 12 000 долларов. Но всё же, детка, ты же всё ещё хочешь прокатиться?

Спортивные автомобили нечасто становятся объектами независимых краш-тестов: как правило, таким испытаниям подвергаются массовые легковушки. Однако в прошлом году американская «большая тройка» продала около 250 тысяч своих пони-каров, причем за последние шесть лет спрос вырос более чем на 70%! А если учесть, что эти модели часто покупают с мощными моторами (в таком случае применяется термин Muscle Car), то вопрос безопасности встает остро. Ведь, согласно исследованиям, чем выше мощность автомобиля, тем более его водитель склонен нарушать дорожные правила. Поэтому для очередной серии краш-тестов в Американском страховом институте дорожной безопасности (IIHS) выбрали тройку классических пони-каров: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger и Ford Mustang. Все с моторами V8, однако не в самых экстремальных по мощности версиях, которые продаются, как правило, с дополнительно усиленными кузовами. Программа испытаний, помимо стандартных краш-тестов, включала удар с малым перекрытием (25%), оценки превентивной безопасности и удобства установки детских кресел.

Результаты не восхищают: ни одна из машин не была оценена как абсолютно безопасная (в этом случае IIHS выдает модели сертификат Top Safety Pick). На отлично автомобили прошли только фронтальный краш-тест со стандартным перекрытием (40%) и боковой удар. Испытание с малым перекрытием образцово выдержал лишь Chevrolet Camaro новейшего поколения, который выпускается с прошлого года. Ford Mustang образца 2014-го в этом испытании заработал оценку «удовлетворительно»: пол в ногах водителя сместился в салон на 17 см, а передняя панель — на 14—16 см. Это грозит травмами левой ноги водителя, однако его голова в безопасности благодаря надежным фронтальной и боковой подушкам безопасности.

А вот манекену за рулем купе Dodge Challenger пришлось куда хуже: после удара с малым перекрытием его левую ногу специалистам пришлось откручивать, чтобы извлечь из капкана, образованного сместившейся внутрь на 42 см площадкой для отдыха левой ноги. Прежде такое в истории краш-тестов IIHS случилось лишь с пятью автомобилями, а реальному водителю в подобной аварии гарантировано серьезное увечье! Тем более что эти повреждения наиболее типичны при лобовых столкновениях со столбом, деревом или другим автомобилем.

Dodge Challenger

И все же общая оценка Доджа не низшая Poor (плохо), а всего лишь Marginal (на пределе допустимого). Но только благодаря хорошей защите головы, груди и бедер водителя. А силовая структура кузова и защита ног ниже колена оценены как никудышные. На «удовлетворительно» американцы оценили Dodge также при ударе сзади, за прочность кузова при опрокидывании и даже за крепления детских кресел: замки труднодоступны и требуют больших усилий для установки.

Ford Mustang выступил неплохо: единственный прокол с установкой детских кресел. А вот купе Chevrolet Camaro также подкачало с коэффициентом прочности кузова, выражающим отношение усилия смещения ребра крыши на пять дюймов (127 см) к снаряженной массе машины. У Chevrolet эта величина равна 3,7, а для высшей оценки коэффициент должен быть не менее 4,0 (у Доджа — 3,67, а у Форда — 4,43). Жесткость кузова для масл-каров важна вдвойне, ведь для них, по статистике, характерны аварии с опрокидыванием.

В итоге новые Ford Mustang и Chevrolet Camaro оказались достаточно безопасными автомобилями. А вот про Dodge Challenger такого не скажешь. Любопытно, что и в недавних продукция концерна FCA также оказалась на последнем месте. Скорее всего, дело в том, что и Dodge Challenger, и Ram появились сравнительно давно: купе выпускается с 2008 года, а пикапы — c 2009-го. Однако инженерам есть над чем задуматься при проектировании новых поколений этих машин.