Пришедшая в 2008-м на смену Vectra, Insignia пишет уже свою историю: рестайлинг 2013 года - это не только видимая ретушь, но и изменение линейки моторов . А еще - появ­ление версии полнопривод­но­го универсала с увеличенным до 175 мм клиренсом Insignia Country Tourer на «поляне», где давно и успешно «пасутся» Volvo XС70, Subaru Outback и им подобные.

Заяв­ка, надо сказать, серьезная, по крайне мере по цене: старт с 1 741 000 руб. - мелкая пакость многим прямым конкурентам, учитывая, что альтернативы («механики») 6-ступенчатому «автомату» в данном случае нет. За эти деньги будет 2-лит­ровый турбодизель (160 л.с.), чуть дороже (1 806 000 руб.) - бензиновый турбомотор 1,6 л (170 л.с.), правда, привод передний.

Версии 4х4 - только с 2-литровыми двигателями: тем же турбодизелем или его форсированным до 195 л.с. вариантом, либо с самым мощным бензиновым 249-сильным 2-литровым агрегатом.

Последняя, соответственно, самая дорогая - 1 976 000 руб. без опций (195-сильный турбодизель на 20 000 руб. дешевле). В стандартное оснащение топовой комплектации входит задний электронно-управляемый дифференциал повышенного трения , призванный повысить курсовую устойчивость на шоссе и улучшить проходимость на бездорожье.

Для своего сегмента интерьер неприлично спортивен и богат. По дизайну передней части он напоминает кокпит гоночного катера. И качество материалов вполне премиальное

На мой взгляд...

Опелевский Country Tourer нужно ставить не в три четверти, как здесь на фотографиях, а строго в профиль. Садиться на лавочку напротив и получать эстетическое удовольствие. Красив невозможно! Клюваст, стремителен - седан и в подметки не годится. И к тому же, если поднять дверцу багажника, чертовски напоминает cтоль дорогой сердцу Saab 900. Кстати, и ездовые повадки этого универсала тоже воскресили в памяти клан шведских «ракетомобилей» последних до банкротства поколений. Отменно удобна лежащая в руке баранка с утолщенным ободом, «породистая» плотная ходовая, четкие без тени вялости тормоза… А как напорист турбомотор при разгоне тяжелого автомобиля!

На мой взгляд...

Обвес из черного матового пластика, опоясывающий автомобиль, означает готовность к вылазкам на бездорожье или хотя бы грунтовку. Но заявленный дорожный просвет у Insignia Country Tourer - 175 мм. Это всего на 15 мм больше, чем у обычного универсала Insignia Sports Tourer. Впрочем, и в этот скромный показатель верится с трудом - разве что юбку под передним бампером оторвать. Но, полагаю, это и так случится при первом же съезде с асфальта, потому как с длиной автомобиля без малого 5 м и с такими свесами о геометрической проходимости можно и не вспоминать. Volvo XC70 и Subaru Outback с просветом 210 и 200 мм соответственно для владельцев дачного участка в забытой богом глубинке куда предпочтительнее. Главный козырь «лифтованной» Insignia - привод на все четыре колеса. Вкупе с отменной управляемостью он в полной мере раскрывает характер автомобиля в дождь или на зимней дороге. Правда, разницы в работе амортизаторов в режимах Sport и Tour почти не ощущается - видимо, сказывается немалый вес автомобиля. В итоге это просто удобный практичный универсал, которым приятно управлять. Один только привод открывания багажника на разную высоту чего стоит! Хотя досадно, что в городе вывесить передний бампер можно не над любым бордюром.

На мой взгляд...

В калейдоскопе тестовых автомобилей лишь немногие оставляют действительно яркое впечатление. Так вот, Insignia Country Tourer это удалось. При том что не являюсь поклонником Opel, каких-либо явных недостатков в поведении на дороге или оснащении в рамках цены и предназначения этой модели я не нашел. Все более чем достойно: и выглядит, и едет богаче, чем ожидаешь. Да и эргономический прогресс по сравнению с дорестайлинговой Insignia налицо. Там меня в немалой степени раздражала центральная консоль с огромным количеством мелких кнопок, на которые трудно было попасть вслепую. Видимо, я не один такой привередливый, и теперь у Insignia вполне вменяемые панели управления климатом и мультимедиа. Но главное, пожалуй, не в этом. Большой диапазон регулировок водительского кресла, его форма и плотность набивки позволяют реально удобно подолгу сидеть за рулем, что важно в далеких автопутешествиях .

Что касается ходовых качеств, то и здесь все очень сбалансировано. Совсем немаленький автомобиль неожиданно легко идет за информативной педалью газа, точно «пишет» заданную рулем траекторию на скоростной дуге, но при этом практически не заставляет водителя «потеть» при управлении. Процесс езды происходит как бы сам собой, и даже дорожные неровности благодаря комфортабельной энергоемкой подвеске остаются в иной, вне салона, реальности. Так все ли идеально? Конечно нет. Был бы автомобиль, а к чему придраться всегда найдется. В данном случае этим заниматься не хочется. В общем, мне эта машина понравилась такой, как она есть, а мелочи я ей прощаю...

Итог

Наследники Адама Опеля не зря едят свой хлеб и чтут заветы основателя марки. Opel Insignia Country Tourer еще одно яркое тому доказательство - этот автомобиль сделан с заботой о водителе и пассажирах. А это, пожалуй, важнее суперпрестижности бренда, дорогих «понтов» и желания производителя сделать круче всех . В данном случае ключевое слово - «баланс». Это и очень достойные ходовые качества, комфорт, дизайн, уровень оснащения и материалы. Цена и то, на фоне конкурентов, вменяемая, хотя о широкой доступности говорить не приходится.

Это огромный полноприводный дизельный универсал с декоративным «вседорожным» пластиком по периметру, сверхмалым дорожным просветом, шикарной полноприводной трансмиссией с активным задним дифференциалом, превосходной управляемостью и очень качественной отделкой интерьера. У вас наверняка возникнет вопрос - зачем нужен полный привод при отсутствии клиренса?

Давайте вместе в этом разбираться. Поехали!

2. Автомобили Opel это в первую очередь дизайн. Плохо, что в погоне за красивым внешним видом теряются функциональные характеристики автомобиля. Заниженная крыша выглядит стильно, но это неудобно примерно также, как и узкий проем багажного отделения. При габаритной длине практически в 5 метров - багажный отсек здесь весьма скромных размеров.

3. А знаете какая снаряженная масса у дизельного Кантри Турера? Если добавить один мешок цемента в багажник - выйдет ровно 2 тонны. И это не рамный внедорожник, это обычный легковой универсал. Знание о массе нам пригодится далее, запомните этот нюанс.

4. Я не буду измерять рулеткой дорожный просвет и сравнивать его с паспортными данными: смотрите сами. Для езды по асфальту достаточно. По грунту - аккуратно и внимательно. Упереться колесами в бордюр получится только если этот бюрдюр заложили тремя слоями нового асфальта.

5. Столь малый дорожный просвет полностью противоречит стильному «вседорожному» обвесу. Может быть он нужен для того, чтобы в случае наезда на препятствие в первую очередь повреждался пластиковый обвес, а не металлические детали кузова?

6. Интерьер выглядит дорого и качественно. Черная обивка потолка, приятная на ощупь кожа, использование ароматизированного пластика, как на автомобилях премиального сегмента. Очень комфортные спортивные сиденья с развитой боковой поддержкой и выдвижным упором под колени.

7. На втором ряду свободного места гораздо меньше. Спинки кресел сильно завалены назад (вспоминаем про уклон крыши) - рослым пассажирам здесь не понравится.

8. Грустная пасть багажного отсека с крышкой гигантских размеров (минус 20 сантиметров глубины). Т.к. рабочая задняя оптика осталась на крышке - в самом проеме установлены дублирующие фонари (аналогичная конструкция применяется на Audi Q-серии). Ширина проема в целом достаточно скромная, это же касается и высоты. Несомненно, в сравнении с седаном багажный отсек здесь больше, но его практичность находится под сомнением. Забегая вперед также отмечу, что при диагональном вывешивании закрыть заднюю дверь электропривод самостоятельно не сможет, кузов немного перекашивается.

9. Силовой агрегат - двухлитровый, почти двухсотсильный, дизель двигатель работает паре с автоматической трансмиссией. Мотор сам по себе достаточно шумный, и будучи заведенным привлекает внимание окружающих в тихом дворе. Но благодаря отличной шумоизоляции его совершенно не слышно внутри. На ходу приятен по возможности дозирования ускорения, обеспечивает неплохую динамику при обгонах и обладает отличной топливной экономичностью (меньше 10 литров на 100 км в городе укладывается легко) - еще раз вспомним про массу нашего подопытного.

10. Что касается управляемости и курсовой устойчивости. Как вы уже наверняка догадались, сдвинуть с курса двухтонную машину пятиметровой длины, которая буквально цепляет асфальт выхлопной системой - задача невыполнимая. Автомобиль идет как по рельсам и иногда может сложиться обманчивое ощущение вседозволенности. Крены? Нет, не слышал. При этом подвеска охото проглатывает даже ямы средних размеров и не доставляет дискомфорта.

11. По салону и интерьеру, традиционно, у меня множество замечаний. К органам непосредственного управления автомобилем претензий нет. Отличная обзорность вперед, отвратительная назад через салонное зеркало и микроскопичное заднее стекло - это нормально.

12. А вот приборная панель бессмысленна и беспощадна. При наличии огромного жидкокристаллического экрана высокого разрешения, на нём особым издевательством выглядит карта навигации столько скромных размеров. Приборная панель вообще странная, часть индикаторов вынесена на экран, часть осталась рядом со стрелочными указателями.

13. Вообще, очень странные ощущения от интерфейса - я отказываюсь верить в то, что это проектировали немцы, самые помешанные на перфекционизме в автомобильной индустрии. Сенсорные зоны управления температурой и подогревом/вентиляцией сидений самая невероятная глупость, которую можно придумать. Водителю всегда нужно отвлекаться от дороги и визуально контролировать нажатие, обратной связи сенсорные панели не обеспечивают. Кнопка включения подогрева руля рядом с общим выключателем климата - сколько водителей будет промахиваться? Про основной экран и говорить нечего - 5 пунктов меню в один полный ряд и еще один внизу. Среди них два пункта «Телефон». Что это? Зачем? Я понимаю, что один пункт это именно телефон, а второй телефон в качестве источника звука, но что он делает здесь, а не в пункте «Аудио»?

14. Еще более бессмысленная вещь - тачпад для управления центральным экраном. Нажатие на него хотя бы имеет обратную связь, но точность позиционирования и скорость реакции оставляют желать лучшего. В движении пользоваться тачпадом решительно невозможно - безопаснее дотянуться до основного экрана (он ведь тоже сенсорный).

15. Ну не будем о грустном, поедем покатимся по пересеченной местности. Любое диагональное вывешивание и две наиболее нагруженные шины проминаются почти обода.

16. На фото кажется, что автомобиль просто припарковали на склоне? Нет, он уже висит по диагонали.

17. Самым уязвивым местом на днище является выхлопная система, которая идет ровно по центру вдоль карданного вала. Сзади мы можем видеть муфту Халдекс 5 поколения вместе с активным задним дифференциалом, который дает очень много приятных ощущений при вождении на дорогах с твердым покрытием. Кстати, в спортивном режиме полного привода за счет наличия активного заднего дифференциала, Инсигния ведет себя как полноценный автомобиль с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом (которого у нее, разумеется, нет). И даже способна кружиться на месте вокруг передней оси.

18. На грунте этот же самый активный задний дифференциал не особо охотно помогает справляться с диагональным вывешиванием и перебрасыванием момента на более нагруженное колесо. На мой взгляд электронная имитация блокировок делает это гораздо лучше, но здесь её активность заметно придушили в надежде на активный дифференциал. При попытках тронуться из диагонали поведение очень напоминает Range Rover Evoque.

19. А вообще по плотному и рельефному грунту на Кантри Турере передвигаться можно с высоким уровнем комфорта. Но нужно объезжать кочки и ни в коем случае не съезжать с асфальта после дождей - двухтонный «сарай» если и не увязнет по днище, то как минимум не сможет тронуться с места на замыленных грязью шинах (примерно также себе ведет Skoda Superb Combi V6 4x4).

20. Также положительной оценки заслуживает поведение автомобиля на дорогах отсыпанных щебнем - энергоемкость подвески превосходная, а так сразу и не скажешь.

21. Оцените ходы подвески на этом безобидном рельефе. Аномальные морозы без снега в начале зимы идеально подошли для покатушек на Кантри Турере в этом районе. В любое другое время года проехать здесь шансов нет вообще. Передвижение по рельефной местности сильно ограничивает совокупность таких параметров как дорожный просвет и колесная база. На пересеченной местности Кантри Турер в первую очередь пытается прилечь на днище по центру колесной базы, чем уткнуться в землю передним или задним свесом. Первое время это сильно шокирует.

Ближайший конкурент Кантри Турера по совокупности параметров это Audi A4 Allroad. Но за те же деньги Опеля получается немного больше, чем Ауди. Инсигния просторнее, приятнее в управлении и гораздо лучше выглядит. Олроуд же может похвастать лишь чуть большим дорожным просветом, который для обоих автомобилей не играет особой роли т.к. на бездорожье на этих автомобилях никто и никогда не поедет.

А что касается полного привода, то покупать моноприводный автомобиль в стране, где почти полгода зима - как минимум не рационально. Зимой нужно ездить только на полноприводных автомобилях.

Появление на нашем рынке модификации Insignia Country Tourer с системой полного привода должно повысить интерес покупателей к универсалам Opel. Дополнительным плюсом могут стать новые моторы, переработанная КПП, стильный интерьер и целый список других изменений, доставшихся автомобилям линейки Insignia в ходе последнего обновления.

Говорить много о внешности «Кантри Турера» не будем, так как базируется она на экстерьере универсала Sports Tourer с добавлением специального внедорожного пластикового обвеса, делающего облик этой модификации Opel Insignia слегка похожим на современные кроссоверы.

Габариты полноприводной версии также аналогичны стандартному универсалу: длина – 4913 мм, колесная база – 2737 мм, ширина– 1856 мм и высота– 1513 мм. Но одно очень важное габаритное отличие все-таки имеется – это высота дорожного просвета, которая у Country Tourer равна 175 мм, что на 15 мм выше, чем у Sports Tourer или седана с хэтчбеком. Снаряженная масса составляет 1733 – 1843 кг.

Об интерьере также многого не скажешь, так как его мы уже рассматривали в основном обзоре Opel Insignia. Добавим лишь, что уровень технического оснащения салона у Country Tourer несколько выше, так что и уровень комфорта соответственно немного повыше.

Вместимость багажника полноприводного универсала аналогична стандартному варианту Sports Tourer – 540 литров, что лишь на 10 литров, больше, чем у хэтчбека Insignia 2014-2015 года.

Технические характеристики. Для внедорожной модификации немцы подготовили четыре мотора, агрегирующихся только с 6-ступенчатым «автоматом».
Три двигателя имеют по четыре цилиндра с общим рабочим объемом 2,0 литра, но «кушают» разные виды топлива и имеют различный «уровень форсирования», а самый младший – 1.6-литровый бензиновый. Младший бензиновый двигатель обеспечит 170 л.с. , а его более объёмный и турбированный «собрат» способен произвести 249 л.с. мощности, а также 400 Нм крутящего момента.
Дизельные двигатели скромнее: максимальная мощность «младшего» достигает отметки 163 л.с. (пик крутящего момента приходится на 350 Нм), а «старший» выдаст 195 л.с. и 400 Нм крутящего момента.

Система подключаемого полного привода Опеля Инсигнии Кантри Турер базируется на дифференциале повышенного трения и муфте Haldex последнего поколения, позволяющей передавать на заднюю ось до 100 % крутящего момента. В обычном режиме большая часть тяги распределяется на переднюю ось.

Комплектации и цены. Базовая цена универсала Insignia Country Tourer 2014 года установлена на отметке 1 370 000 рублей. За эти деньги покупатель получит адаптивное шасси FlexRide, биксеноновую оптику, противотуманки, камеру заднего вида, полный электропакет, датчики дождя и давления в шинах, 18-дюймовые легкосплавные диски, подогрев передних сидений, защиту картера, докатку, электрический стояночный тормоз, климат-контроль, круиз-контроль и передние спортивные сидения.

Посмотрите на фотографии. И не пытайтесь найти десять отличий. Их нет. Внешне эти два «Опеля» практически идентичны вплоть до шильдиков и дизайна колёсных дисков (на одной машине чуть больше хрома, но это не в счёт). Интерьеры также «зеркальные». Но под капотом одного из универсалов - бензиновый мотор, а вторая Insignia Country Tourer оснащена турбодизелем. Мелочь? Но теперь мы точно можем сказать - эти версии имеют настолько разные характеры, как будто разрабатывали их инженеры-антиподы.

Но обо всём по порядку. Что собой представляет Insignia Country Tourer? Впервые мы поездили на ней осенью 2013 года, когда Дмитрий Ласьков тестировал обновлённую «Инсигнию» . Тогда знакомство выдалось поверхностным - организаторы выделили для испытаний машины с ручной коробкой, которые в России не продаются. А затем Тимофей Исаев встретился с внедорожным универсалом уже зимой в Австрии . Но это опять же был не полноценный тест, а скорее заметки об опелевских курсах вождения.

В общем, полный портрет новой модели составить не удалось. А между тем, Insignia Country Tourer заслуживает большего внимания. Ведь Opel шагнул в сегмент приподнятых универсалов впервые. Ниша эта не сказать, чтобы полна бестселлеров, но своего покупателя имеет - это те люди, которым важна повышенная проходимость без ущерба для комфорта, практичности и динамики, свойственных обычным легковушкам. Интересно, что среди читателей «Авто Mail.Ru», как показал наш опрос , половина предпочитает набившим оскомину кроссоверам именно универсалы повышенной проходимости.

Интерьер солидно выглядит, да и посадка весьма удобная, но общее впечатление портят мелкие проколы по части электроники. То экран погаснет, то сенсорные панели откажутся реагировать на нажатие... Плюс к тому в солнечную погоду элегантный изгиб, опоясывающий по верху переднюю панель, сильно бликует в стекле. А любители кофе отметят, что подстаканники слишком глубокие даже для крупных стаканчиков капучино или американо

Тем более, что при выборе машины такого плана я бы обратил внимание на Opel едва ли не в первую очередь. Ведь сначала все смотрят на цену. А она весьма привлекательная - от 1 370 000 рублей. Дешевле теоретически должны быть и Seat Leon X-Perience, но они скромнее в размерах и ещё не вышли на наш рынок. А все остальные соперники - дороже: Volkswagen Passat Alltrack (от 1 656 000 рублей), Volvo XC70 (от 1 469 000 рублей), Subaru Outback (от 1 519 000 рублей), Citroen C5 Cross Tourer (от 1 454 000 рублей)...

Выбор очевиден? Не спешите с выводами. Изучаешь подробнее опелевский прайс и понимаешь, что за стартовую цену немцы предлагают только переднеприводные версии Insignia Country Tourer. Правда, оснащены они довольно богато, здесь подвоха нет. Уже в базе есть адаптивный свет, двухзонный климат, бесключевой доступ, камера заднего вида, продвинутая мультимедийка Intellilink... Но всё же в этом классе доминируют полноприводные модификации, а за них придется отдать куда больше денег. 1 470 000 рублей за двухлитровый дизельный вариант и 1 540 000 рублей за бензиновый 2.0 Turbo (оба автомобиля с шестиступенчатыми автоматами).

Версия Country Tourer появилась в линейке Opel Insignia только при недавнем рестайлинге модели и потому ещё не успела примелькаться на улицах. Окружающие постоянно обращают на машину внимание, задают вопросы в духе «что за универсал такой?», а большинство вдобавок хвалит стильный дизайн

Таким образом, Insignia Country Tourer напрямую вторгается в вотчину конкурентов, и мы обязательно сравним их в очной борьбе чуть позже. А пока расскажем о том, к какой версии стоит присмотреться и почему.

На первый взгляд, и здесь всё ясно. Дизель - выгоднее. При абсолютно идентичной комплектации он стоит на 70 000 рублей дешевле. На эти деньги, к примеру, можно заказать кожаный салон и аудиосистему Bose. Или панорамную крышу вкупе с набором помощников водителя на основе «всевидящего ока» - интеллектуальной камеры Opel Eye. Расход топлива у 2.0 CDTI на два литра ниже (в смешанном цикле 6,4 л против 8,5 л на 100 км у бензиновой машины), и даже транспортный налог в два раза меньше! Ну а расплачиваться за это, скорее всего, придется повышенным шумом и динамическими качествами: бензиновый агрегат (249 сил против 163 у дизеля) способен брать «сотню» за 8,8 с, то есть на две секунды быстрее. Такие выводы можно сделать, изучив паспортные данные автомобилей.

Однако реальная жизнь вносит свои коррективы. И путешествие в Карелию длиной в 2 500 км на дизельной Insignia Country Tourer легко поколебало теоретические выкладки. Во-первых, машина оказалась громкой снаружи, но тихой внутри. Если на рокот мотора даже прохожие порой опасливо оборачивались (вдруг трактор сзади накатывает?!), то пассажиры ни вибраций, ни характерного дизельного стука не ощущали. Второй сюрприз - динамика. Паспортные 10,8 с - цифра отнюдь не маленькая, но при этом универсал легко выходил на обгоны и ни разу не заставил задуматься о недостатке тяги. Главное - научиться правильно обращаться с педалью газа. Если просто тупо давить ее в пол, заставляя срабатывать кик-даун, ничего путного не выйдет - получите сначала долгую паузу, потом рывок от запоздалого включения пониженной передачи и орущий на максимальных оборотах дизель. Всё это очень неприятно, а вот если «открываться» прогрессивно, нажимая на газ плавнее, получите отличный разгон в рамках максимальной тяги мотора. То, что нужно для дальних вояжей.

А вот расход топлива оказался даже ниже ожидаемого. Паспортные 5 литров в загородном цикле и правда вполне достижимый показатель. То есть, к примеру, от Москвы до Питера Insignia Country Tourer легко может проехать на одном баке горючего.

Надо только терпением запастись и руки потренировать. Это потому, что шасси на дизельной машине настроено, прямо скажем, сомнительно. По отдельности всё вроде бы хорошо - подвеска отлично глотает ямы практически всех размеров, руль даёт исчерпывающую информацию о положении передних колес. Но когда неровности и поворот сливаются воедино, начинается «дискотека»... В технической терминологии это называется кинематическим рассогласованием: когда работающая подвеска вызывает самопроизвольный поворот «баранки». Вообще, это характерно для кондовых внедорожников с жестким передним мостом, но Insignia Country Tourer с независимыми подвесками, увы, едет похоже. Чем глубже колея или выше кочка, тем сильнее руль рвётся из рук. Расслабиться нельзя ни на минуту!

Может быть, это дефект конкретного экземпляра? Будем надеяться, поскольку тестовая машина пробежала свыше 20 000 «журналистских» километров, а это очень серьёзный стаж. К тому же более «молодая» по одометру бензиновая Insignia Country Tourer вела себя совершенно по-другому. Высокая плавность хода сохранилась, а чёткость руления поднялась на новую высоту - даже на гребёнке руль не шелохнётся. И насколько же приятнее стало ехать!

Но к мотору надо привыкнуть. Как и большинство других опелевских наддувных движков, эта «четвёрка» страдает ощутимой турбоямой на малых оборотах. Однако в середине оживает и уверенно бросает автомобиль вперед. Хотя, надо признать, от без малого 250 сил ждёшь большего. Кроме того, азарт быстро сходит на нет при взгляде на экран борткомпьютера. При активной езде расход топлива легко выходит за отметку в 15 л и даже при спокойном движении по трассе редко опускается ниже десятки. Так что гонять на топовом универсале и правда накладно.

• Такими фарами Opel может гордиться. Адаптивный «ксенон» отлично освещает дорогу в любых ситуациях и сам подстраивается под окружающие условия, распознавая городские улицы или загородную трассу
• Уже в базе универсалу положены красивые 18-дюймовые колёса (причём рисунок диска можно выбирать из двух вариантов), а за доплату в 14 000 рублей предлагаются 19-дюймовые «катки». Но гнаться за размером не стоит. Штатные покрышки Continental ContiSportContact5 оказались довольно нежными даже для лёгкого off-road: их боковины легко проколоть, а стоит такая резина немало

Само собой, есть у этих братских машин и сходные черты. Как приятные, так и не очень. Например, штатные покрышки Continental ContiSportContact5 размерностью 235/50R18 показали себя весьма нежными, даже несмотря на то, что несут на себе логотип SUV и, по идее, должны лучше обычной резины держать удар. Нам же за время теста пришлось дважды ремонтировать колёса. Причем проколы случались в безобидных ситуациях и в самом сложном месте - на боковине. Да, тут нельзя снять ответственность с механиков, которые выпустили машину на тест с завышенным давлением в покрышках. И с нас, поскольку перед дальним выездом не проверили автомобиль должным образом. Но всё равно на машине с внедорожным уклоном хотелось бы иметь более стойкие к проколам шины.

Благо, что в оснащение Insignia Country Tourer включили очень удобный набор инструмента и полноценную «запаску» - размером она меньше основных колес (17 дюймов), но, в отличие от субтильной «докатки», позволяет дотянуть до цивилизации почти в любых ситуациях.

Хотя, по правде говоря, в далёкие дебри Insignia Country Tourer сама забраться не позволит. При заявленном клиренсе в 175 мм она повисает на порогах задолго до того, как начинается серьёзный off-road. А первой контакт с препятствием обычно принимает передняя аэродинамическая юбка - она расположена всего в 14 см от земли! Пусть это всего лишь гибкий фартук, но оторвать его - раз плюнуть. Да и к стойкости «защитного» пластикового обвеса есть вопросы - на обеих машинах уже начали облезать накладки передних бамперов, причем явно не в местах контакта с грунтом...

Это тем более обидно, если учесть, что полный привод на Insignia Country Tourer весьма продвинутый. Отбор мощности на задние колеса идёт посредством традиционной для таких машин многодисковой муфты, однако межколёсный дифференциал здесь активный, с полноценной механической блокировкой под управлением электроники. Работает она настолько чётко, что порой можно пустить универсал в лёгкое силовое скольжение даже при включённой системе стабилизации - критичной потери устойчивости не происходит. Да и диагональное вывешивание машине нипочём.

Заявленный дорожный просвет — всего 175 мм, но под аэродинамической юбкой переднего бампера только 140 мм. Что, с учётом длинной колёсной базы и внушительных свесов, делает Insignia Country Tourer неважным «проходимцем». Для универсала даже типичная ухабистая грунтовка может стать непреодолимым препятствием — машина просто повисает на порогах и утыкается в землю бампером

А вот функция переключения режимов шасси наоборот не дала ожидаемого эффекта. Разница между комфортным Tour, обычным положением и Sport оказалась настолько мизерной, что про эту опцию вскоре забываешь и вспоминаешь о ней, только когда кто-то из друзей спросит о назначении клавиш на передней панели. Впрочем, со стороны эффект действительно заметен - меняется подсветка салона, а цифровой комбинации приборов при желании можно вообще придать другой вид. Кстати, на мой взгляд, именно дизайн в стиле Sport в данном случае оказался наиболее информативным.

Вообще, в Insignia Country Tourer много всяких модных штучек. Но то, как они работают, явно говорит, что у компании Opel с трудом набирается средств на доводку своих моделей. Ведь на усталость машин это уже не спишешь - проблемы случались как у дизельной, так и бензиновой версии. Да, это мелочи, но они очень раздражают. Например, при включении вентиляции кресла оно начинает гудеть и вибрировать, при этом сам пульт климата сделан сенсорным и реагирует на касания через раз (это летом, а что будет зимой?). Мультимедийная система InttelliLink, которую так нахваливали опелевцы во время презентации, огорчила бликующим экраном, запутанным интерфейсом, нелогичным управлением и обилием мелких глюков. На одной машине у нас, к примеру, периодически гас экран, хотя музыка продолжала играть как ни в чём не бывало, а на второй обнаружились проблемы с синхронизацией телефона, хотя сама трубка была одинаковой в обоих случаях. А ещё периодически отказывала система контроля «мёртвых» зон, дёргалась стрелка виртуального спидометра, радар активного круиз-контроля при обнаружении попутного транспорта слишком грубо осаживал машину даже на максимальной дистанции обнаружения...

Иными словами, в этом направлении Insignia Country Tourer ещё есть куда расти. Хотя хорошо, что эти системы вообще имеются в наличии - у конкурентов большей части электронного арсенала «Опеля» нет даже в листе опций. Осталось дело за малым - довести всё до ума. Ведь с «механической» составляющей получилось справиться: и кресла шикарные сделать со множеством регулировок, и форму руля подобрать как надо... Ещё бы элегантный изгиб передней панели не мозолил глаза отражением в ветровом стекле, да подстаканники не были чрезмерно глубокими (стаканчик с кофе, например, проваливается полностью), и можно было бы ставить пять баллов за обустройство водительского места.

Впрочем, это я уже забегаю вперёд. Вскоре мы проведем сравнительный тест с участием Insignia Country Tourer и тогда узнаем, что Opel смог сделать лучше конкурентов, а что хуже. А представлять немецкую школу будет именно бензиновый автомобиль - в плане выбора мотора лично у меня сомнений уже не осталось. Пусть дизель экономически более оправдан, но грамотные настройки шасси - это тот железный аргумент, который даже рублём не побороть.

Юрий Урюков
Фото Дмитрия Отросткова

Представленные на фотографиях автомобили внешне действительно идентичны друг другу, но всё же дизельная машина имеет важную особенность, которой нет у бензиновой модификации. Кто первым назовёт ее, получит приз от «Авто Mail . Ru ». Ждём правильный ответ в комментариях! Маленькая подсказка - это отличие лежит в области технологий...

«Ах да, мы же приехали в Ирландию протестировать новый опелевский дизель! Что-то незаметно! Неужели подсунули что-то бензиновое?» Именно так, через немалое время после старта, я вспомнил о том, что, по идее, управляю-то дизельным автомобилем. Ничто другое, кроме чувства долга перед гостеприимными пиарщиками «Опеля», не напомнило мне об этом: дизель ведет себя совершенно не «по-дизельному».

Не зря мотористы «Опеля» называют свой новый 2.0 л CDTI «шепчущим»: ни на холостом ходу, ни при интенсивном разгоне не ощущается характерных для таких моторов проявлений. Собственно, на любой из достигнутых во время теста скоростей силового агрегата в салоне слышно не было, единственным фоном был звук качения шин по дороге. Понравилась «демократичность» дизеля, который в движении легко прощает перегрузку низкими оборотами: тяга при этом, сами понимаете, никакая, мотор недовольно ворчит, но без рывков вытягивает наш вагончик на разгон с 1 500 об/мин.

«Внизу» шепчущий двигатель, как уже сказано, неяркий, но после 2500-3000 об/мин появляются явные признаки активности. Правда, после нажатия электронного акселератора мотору требуется небольшая пауза - как бы вдох перед тем, как «закричать» по-настоящему, показать себя во всей красе после шепота. Кстати, только при раскрутке на разгоне мотор доносит свой голос до салона, и звук этот насколько недизельный, настолько и неспортивный - просто обыкновенный рык 2.0-литрового ДВС. А что однозначно понравилось, так это экономичность. После дня активной езды по автобанам и петляющим в холмах дорожкам восточного побережья Ирландии расходомер показал скромные 6,7 л/100 км. Недурно!

Матчасть

Новый 2,0-литровый CDTI Opel предъявил нам во исполнение своего обещания дать миру 17 новых моторов к 2018 году. После агрегатов 1,3 CDTI и 1,6 CDTI это уже третий дизель из обещанных, и среди них он на данный момент является топовым. В числе отличий новичка от предшественника создатели называют более низкий расход топлива и уровень вредных выбросов, улучшенную отзывчивость на низких оборотах и сниженный уровень шумов и вибраций. Кто как, но ваш слуга покорный готов снять шляпу перед мотористами Opel именно за последнее обстоятельство. (Кстати, создавала мотор интернациональная команда Центра разработки силовых агрегатов GM в Турине, в составе ее – немцы, итальянцы, американцы.) Если сами «опелевцы» называют этот мотор «шепчущим», то иногда казалось, что он беззвучный вовсе. Наибольшее снижение уровня шумов и вибраций достигнуто в самом «уязвимом» для дизеля диапазоне – низких оборотах 750 – 2500 об./мин.

Конечно, прочие характеристики тоже «похорошели». По сравнению с предшественником мощность выросла на 4%, а крутящий момент даже без режима Overboost достигает 400 Нм (+ 14%) при 1750-2500 об/мин. На оснащенном 2,0 CDTI Opel Insignia испытатели компании достигли расхода топлива в смешанном цикле 4,3 л/100 км, а такие важные европейцам токсичные выбросы составили всего 114 г/км CO2.

Беглый обзор технический новаций таков:

— система питания с турбокомпрессором и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением для более быстрого отклика при нажатии педали акселератора (на 20% быстрее);

— система селективной нейтрализации отработавших газов BlueInjection для удаления оксида азота;

— малорезонирующий двусоставный масляный картер;

— однороторная турбина с электроприводом подключения и повышенной отдачей (+ 20 %);

— легкая четырехклапанная алюминиевая головка блока цилиндров;

— коленвал с четырьмя противовесами для снижения вибраций.