Большой и качественный кроссовер всего за $8000? Да, именно так. Цены на Volvo XC90 первых лет выпуска сегодня стартуют с этой суммы. То есть за деньги, на которые можно купить "пустой" новый "бюджетник" российской сборки, мы получаем пусть и старый, но дорогой внедорожник с хорошим оснащением, просторным салоном и полным приводом. Но стоит ли овчинка выделки?

Двигатель

На выпускаемый с 2002 года Volvo ХС90 первоначально ставились турбированные бензиновые двигатели R5 2.5 и R6 2.9. В 2005-м к ним добавился атмосферный V8 4.4, а в 2007-м модель начали оснащать также атмосферным L6 3.2. Из особенностей - в целях безопасности водителя и пассажиров все двигатели под капотом расположены поперечно и в случае ДТП уходят вниз. Дизель в гамме один - R5 2.4. С него и начнем.

Дизельный двигатель надежный и неприхотливый. С 2005 года дизели получили дополнительное устройство для направления газов на дожиг - так называемую вихревую заслонку. Закоксовываются и ломаются лопатки, сама заслонка имеет свойство подтекать, пропадает тяга. До 2010 года были только эти дизельные моторы, потом появились другие версии без них. Цена устранения неисправности - 260 долларов и два часа работы. С сажевыми фильтрами, если нормально ездить, тоже все нормально, можно не вырезать.

Двигатель стоит на одной обычной подушке и двух вакуумных. Последние раз в 5-7 лет выходят из строя. Задняя стоит 30 долларов, передняя - 15-20.

Бензиновые двигатели без проблем отхаживают 200-300 тысяч км. И то на больших пробегах всего лишь нужно поднять ГБЦ и поменять прокладку. Бензиновый мотор на "разборке" стоит около 700 долларов в сборе. В случае чего проще поменять двигатель. Но есть нюансы…

Проблемы 4.4 V8 - подтеки масла. Мотор очень выносливый, ездить будет до последнего. Но если не делать все по уму, то можно попасть на деньги. Течь может одна какая-нибудь прокладка за 100.000 рублей. А может, придется лезть в двигатель глубоко. Начинаешь разбирать - обнаруживается еще что-то. Мотор сложный: четыре муфты опережения зажигания, балансирный вал… Ремонт может встать и в 2000 долларов. Деталей-заменителей при заказе запчастей в этот мотор практически нет, в основном только "оригинал". В продаже редко попадаются хорошие экземпляры с этим двигателем: V8 брали те, кто любит быструю езду. Но эффекта "вау" от него нет: "задушен" этот мотор, чтобы выдерживал 6-ступенчатый "автомат" Aisin. Двигатель просто позволяет достаточно уверенно ехать, но не летать. Расход? Некоторые владельцы заявляют средний расход на уровне 14-14,5 литров на "сотню".

Самый ненадежный вариант, - это 2,9-литровая рядная "шестерка" с двумя турбинами. Очень спорный мотор. Масляный насос все тот же, что и у 2,5-литрового двигателя, а турбин аж две плюс лишний цилиндр. Производительности насоса не хватает. Турбины охлаждаются маслом и антифризом. Охлаждение тоже неэффективное. Трубки масла к турбине часто закоксовываются. Посредственное охлаждение и масляное голодание - две причины, по которым эти двигатели быстро выходят из строя. К тому же шесть цилиндров размещены поперек, туда "пятиступку" просто не смогли впихнуть, поставили 4-ступенчатый американский "автомат" GM. Есть вопросы и к этой коробке. Передач мало. Допустим, двигатель раскручивается до 3000 оборотов в минуту, потом скидывается до 1500 - идет удар по коробке. А валы в ней не на подшипниках, а на втулках - происходит физический износ корпуса. Один раз этот "автомат" отремонтировать можно, второй - не уверен. Дифференциал находится на разных уровнях с "раздаткой", поэтому для их связи применена цепная передача. Это еще один узел, который может ломаться. И, кстати, часто ломается… Поэтому все в голос настоятельно не рекомендует брать 2,9-литровую версию Volvo XC90.

2,5-литровый турбированный бензиновый двигатель таких проблем не имеет. Это ремонтопригодный и надежный агрегат. Доступен с 5-диапазонным "автоматом" либо 6-ступенчатой "механикой".

"3,2-литровый "атмосферник" интересен в техническом плане. Да, он надежный, но ремонтопригодность ужасная. Инженерам пришлось решать сложную задачу: в подкапотном пространстве поперечно разместить 6-цилиндровый рядный мотор вместе с 6-ступенчатым "автоматом". Из-за этого применили сложную систему газораспределительного механизма, намудрили и с расположением навесного оборудования.

В общем, если возникнет необходимость ремонтировать этот мотор, то процедура обойдется в копеечку. Но ремонтировать его особо не нужно - надежный двигатель.

Трансмиссия

Версии с 4-ступенчатым "автоматом", как мы уже выяснили, стоит избегать. Далее в плане надежности лучше всего проявил себя 5-ступенчатый "автомат". После него идет 6-ступенчатый. Формально эти коробки необслуживаемые. Их заявленный ресурс - 200-250 тысяч километров. Но рекомендуется менять масло раз в 20.000 километров. Бывает, что на отметке в 30 000 км масло начинает темнеть, причем темнеть быстро. Поэтому оптимально - замена масла в "автомате" раз в 20.000. Механическая коробка передач надежна. Но в ней есть нюанс - двухмассовый маховик…

В системе полного привода Volvo XC90 применяется многодисковая муфта Haldex с масляным наполнением. Электронный блок считывает информацию о скорости вращения колес автомобиля, оборотах двигателя, нагрузке на него, состоянии тормозной системы и в доли секунды может перебросить крутящий момент на задние колеса для устранения пробуксовок.

Главная проблема здесь не в технике, а в людях. Владельцы банально забывают менять масло. Принцип таков: насос создает давление и тем самым сжимает фрикционы, происходит выработка фрикционов. Поэтому обязательно менять масло и фильтр. Часто владельцы забывают об этом фильтре, грязь попадает в насос, тот выходит из строя. Новый насос стоит 400 евро, заменитель - около 250 евро. "Бэушные" насосы можно найти за 100-150 евро, но их лучше не ставить. Чтобы не дошло дело до замены, лучше раз в 30-40 тысяч километров менять масло. Само масло стоит 35 долларов, фильтр - 35, замена - 50.

Очень вредно буксовать, если передняя и задняя оси находятся на разных типах дорожного покрытия. Происходит резкое подключение задней оси - в этот момент может сломаться втулка полного привода. Ее стоимость - 200 долларов, работа по замене - 50. То есть можно влететь на 250 долларов, просто неправильно воспользовавшись системой полного привода. При грамотной эксплуатации с полным приводом в XC90 никаких проблем не возникает.

Ходовая часть

Задняя многорычажная подвеска в этой модели, можно сказать, неубиваемая. Нареканий практически нет. Бывает, требуется замена двух деталей - передних сайлент-блоков продольного рычага на каждой стороне. И то не факт, что придется их менять. Также нужно менять стойки стабилизатора. Неоригинальные стойки стоят около 40 долларов за штуку. Они короче передних, но почему-то стоят в два раза больше.

Передняя подвеска - классический McPherson. Она слабее задней, но конструктивно проще, поэтому денег из владельца много не вытянет. Слабые места - опорные подшипники и подушки передних амортизаторов. Задняя подвеска очень крепкая, передняя - средняя по надежности. Ступичные подшипники меняются только вместе со ступицами, но необходимость их замены возникает примерно раз в десять лет. В рулевом управлении используется гидроусилитель. Рейки могут после 200.000 километров постукивать, но они ремонтопригодные, 220 долларов цена вопроса. В целом ходовая часть надежна.

Кузов

Кузов полностью оцинкован. XC90 - классический представитель неубиваемых Volvo. Если машина была слегка бита, но после хорошо восстановлена, со ржавчиной проблем никаких не будет. Но если машина была в крупном ДТП, то могут возникнуть проблемы с кузовным ремонтом: силовые элементы настолько крепкие, что "тянуть" их практически нереально. Хотя это надо попасть в действительно серьезную аварию. Обычно если кто-то въезжает в Volvo, то его машина в хлам, а у "шведа" только бампер и фару поменять. Танк, а не машина.

Мы также отмечаем очень толстый слой заводской антикоррозийной защиты. Даже показалось, будто кузов этого экземпляра был дополнительно обработан, но нет. Ездить эта машина действительно будет долго.

Салон и электрика

В салоне есть одна проблема. Дело в том, что у Volvo XC90 несущая конструкция, поэтому салону на бездорожье свойственна небольшая скрипучесть. Вот и все. Электрика преимущественно Bosch. Толстые жгуты, провода не переламываются. Очень редко нужно что-то делать по электрике. Электрики практически никогда не занимаются поиском каких-то фантомных неисправностей. Кузов и электрика - самые сильные стороны модели. И в целом машина надежна.

Вердикт сайт

Разумеется, более разумно купить новый российский "бюджетник". И расход в нем будет меньше, и эксплуатация дешевле, и новый автомобиль все-таки есть новый автомобиль. Но если хочется чего-то большего, то Volvo XC90 вполне себе вариант. За $8000, конечно, вряд ли получится приобрести хороший экземпляр, но за $10.000-12.000 и выше вполне себе есть варианты…

Производится в Швеции.

Рестайлинг в 2007 году.

Платформа Volvo P 2 platform она же Ford D 3 platform общая с Volvo S80 (P23), Volvo S60 (P24).

Кузов

Кузов полностью оцинкован. Через 3-4 года облезают хромированные элементы отделки кузова.

Засоряется дренаж люка в крыше, из-за чего портится обивка потолка и стоек, а попавшая на пол вода приводит к отказу расположенного под передним пассажирским сиденьем датчика продольных и поперечных ускорений (BCS).

Засоряется дренаж под капотом и заливает электронный блок управления CEM (Central Electronic Module), расположенный в нише на моторном щите. Из-за этого начнет заикаться аудиосистема, заживет своей жизнью стеклоочиститель, а под конец автомобиль будет обесточен. В 2005 году усилили уплотнения блока. CEM обойдется в 1300$.

На рестайлинговых Volvo XC90 до 2006 года из-за некачественного уплотнения датчиков парковки вода попадает на датчики при мойке под напором и парктроник начнет сбоить. Лучше обработать уплотнения герметиком.

Через 6-7 лет заклинивает блокировки замков в дверных обшивках, то есть двери запираются исправно, а кнопки торчат говоря об ином.

Лопается пружинка в замке зажигания и ключ перестанет возвращаться после запуска мотора. Официальный диагноз – замена замка (380$). Но в некоторых сервисах могут устранить неисправность гораздо дешевле.

Салон долго сохраняет первозданный вид и не скрипит.

Электрика

Отказывает электромоторчик сервопривода ксеноновых фар, что приводит к падению луча света фар вниз и замене фар (1500$).

Через 3-4 года отказывает датчик SAS (350$) отслеживающий угол поворота рулевого колеса. Из-за этого автомобиль при этом перейдет в аварийный режим: станет переднеприводным, лишится помощи системы динамической стабилизации и вдвое ограничит максимальные обороты двигателя.

Двигатель

Электрика двигателя вполне надежна. Может сбоить реле-регулятор (290$) в системе зарядки.

На двигателе V 8 через 80-100 т. км могут зашуметь подшипники генератора, которые плохо защищены от грязи. Устраняется чисткой и смазкой подшипников.

Двигатель V 8 разработан фирмой Yamaha и имеет угол развала 60 градусов и балансирный вал.

Подшипники балансирного вала (360$) имеет слабые подшипники и узкие забивающиеся масляные каналы.

После 80-90 т. км возникает стук на V 8 от износа верхней опоры (200$) и писк от износа направляющего ролика ремня привода навесного оборудования, который может заклинить и порвать ремень.

Наиболее распространены версии с турбированными пятицилиндровыми двигателями B5254T2 (60% предложений) и с турбированными шестицилиндровыми B6294T (10% предложений).

На обоих в жару отказывают катушки зажигания (90$), клинит в закрытом состоянии термостат (200$) перегревая двигатель. Через 5-7 лет рассыхаются патрубки интеркулера.

В мороз быстро зарастает отложениями маслоотделитель системы вентиляции картера (120$) и давлением картерных газов выдавливает сальники распредвалов.

Отказывают клапана системы регулировки фаз газораспределения CVVT (220$), которые отвечают за подачу масла в муфту регулировки. Это часто происходит из-за низкого качества или количества масла. Отказывают сами муфты (360$).

К 150-160 т. км начнут стучать клапана выпрашивая регулировку зазоров подбором толщины толкателей (по 20$).

Забивается фильтр-сетка бензонасоса в баке, из-за чего скачет давление в топливной магистрали и двигатель работает с перебоями. Сетка меняется в сборе с насосом (400$), но ее можно промыть.

В 2007 году вместо турбированного шестицилиндрового двигателя B6294T появился атмосферный шестицилиндровый 3,2 B6324S.

Первое время возникали утечки масла из-за недоработанного маслоотделителя системы вентиляции картера. Вытекал антифриз на генератор (900$) из-за ненадежных соединений трубок системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров. Позже проблемы решили.

На 3,2 B6324S после 100 т. км отказывает нейтрализатор (1800$). Но в целом, это самый надежный бензиновый двигатель для Volvo XC90.

Но дизельный пятицилиндровый двигатель D5244T (20% предложений) еще надежнее.

Через каждые 40-50 т. км требуется промывка вихревой заслонки и системы вентиляции картера.

Через каждые 100 т. км требуется чистка систему рециркуляции отработавших газов (EGR).

Двигатель требователен к качеству топлива.

Ненадежный электропривод регулятора давления турбонаддува (250$).

Разрушается крыльчатка турбокомпрессора (1500$) от избыточного давления из-за возникновения люфта на оси моторчика и, как следствие, перепускного клапан начинающего работать с запаздыванием. Отказ моторчика может произойти и в 50 т. км и в 200 т. км.

Трансмиссия

Карданный вал находится над системой выпуска и страдает от ее жара.

До 2009 года муфта Haldex, отвечающая за подключение задних колес, отказывала.

Отказывает от грязи (и воруют) незащищенный блок управления муфтой Haldex (DEM).

МКПП6 М66 устанавливают с пятицилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями и вполне надежна. Встречается редко.

АКПП6 Aisin-Warnеr TF-80 устанавливают с дизелями и атмосферными бензиновыми 3,2 и V8 4,4 и тоже не имеет нареканий. Износиться раньше времени может на бездорожье и при буксировке прицепа.

АКПП5 Aisin - Warn е r серии AW 55 устанавливается с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями.

К 20-30 т. км перегревается гидроблок и коробка выходит из строя. В 2004 году установили дополнительный масляный теплообменник. При должном уходе (замена масла через каждые 60 т. км (400$), очистка радиатора охлаждения коробки) прослужит 200 т. км.

АКПП4 GM 4Т65Е самая проблемная. Турбированные шестицилиндровые двигатели B6294T могут убить ее к 90 т. км, то есть к моменту первой замены ремня ГРМ. Сначала откажет гидроблок (1300$) и появятся пинки при переключениях, затем начнут отказывать фрикционы и гидротрансформатор (1800$). Ремонт АКПП обойдется в 2600-4000$, замена в 7500$.

Течь масла из любых коробок нередко возникает на стыке с угловым редуктором, который сделан отдельным узлом.

После 100 т. км срезает шлицы изношенной соединительной втулки в угловом редукторе, после чего перестает работать полный привод.

Тогда же может возникнуть позвякивание при трогании, что скажет о необходимости промыть и смазать шарниры карданного вала, что поможет отдалить замену карданного вала (1600$).

Через 7-8 лет от жара выхлопной трубы могут потрескаться пыльники ШРУСов (180$).

Отказывает муфта Haldex. Чаще всего в ней ломаются датчик давления масла (180$) и масляный насос (400$) на автомобилях, выпущенных до 2009 года. Еще чаще отказывает блок управления DEM (2500$), который отказывает при попадании на нее воды.

Ходовая часть

Подвеска долговечная. Стойки стабилизатора (55$) служат 70-80 т. км.

Металлический лязг говорит о необходимости всего лишь вернуть на место резиновые опоры между пружиной и чашкой амортизатора, которые перемещаются из-за конструктивного недостатка.

На Volvo XC90, выпущенных до 2004 года, быстро изнашиваются втулки сайлент-блоков (65$) передних рычагов из-за слабых болтов крепления. Позже начали использовать более толстые болты и к 80-100 т. км стали изнашиваться сайлент-блоки.

Задняя подвеска еще надежнее.

На Volvo XC90, выпущенных до 2008 года, ступичные подшипники служат 80-100 т. км. Меняются в сборе со ступицей (300$).

Амортизаторы служат 150-200 т. км. У семиместных версий амортизаторы Nivomat с системой поддержания дорожного просвета обойдутся в 1500$ за пару, но взаимозаменяемы с обычными (по 200$).

Механизмы управления

Заклинивает изношенная блокировка руля, что обернется эвакуатором и рулевой колонкой (1100$).

После 100 т. км появляется стук в рулевой рейке, который не прогрессирует.

При медленном движении появляется гул от колодок из-за скопления грязи на направляющих передних суппортов.

Прочее

Половина автомобилей на рынке из США или Канады.

В наше время у европейских фирм машин-долгожителей почти не бывает. Тем интереснее посмотреть, что за зверь такой Volvo XC90, которая прожила на конвейере 12 лет и все это время пользовалась популярностью, успела стать «лучшей моделью года в Северной Америке» и собрать целую полку кубков за пассивную безопасность.

Чем хорош Volvo XC90

Я уже писал о появлении в модельном ряду шведской компании абсолютно нового флагманского и новой платформе P2. Далее последовал , а затем пришел черед и нового большого кроссовера XC90, который долгое время оставался фактическим флагманом модельного ряда.

Почти сразу машина получила очень хорошие отзывы за первоклассный салон, хорошую по кроссоверным меркам управляемость и безопасность. А при наличии семиместной версии успех в качестве семейной машины в Европе и особенно в Штатах был делом времени. Сначала машина предлагалась только с бензиновыми турбомоторами – рядной «пятеркой» 2,5 и «шестеркой» 2,9.

Со временем к ним добавились дизельные моторы, бензиновый V8 4,4, а после рестайлинга 2007 года – еще и отличная рядная «шестерка» 3,2. Полный привод, которым у нас в России оснащены все машины, в США – вовсе не единственный вариант. Предлагались машины с мотором 2,5 и только передними ведущими колесами, но большинство покупателей выбирало все ведущие колеса даже для базового мотора, так что встретить переднеприводный ХС90 так же сложно, как зеленый листик на улице в январе.

Общность платформы с седаном Volvo S80 первого поколения означает так же и схожесть в основных чертах и «болячках». А еще – высокий класс в отделке и оснащении. Шведы не баловались использованием алюминия в конструкции, но зато их сталь почти не ржавеет, кузов отлично прикрыт слоем краски и многочисленными пластиковыми конструкциями, а уж о прочности и говорить не стоит. Часто XC90 легко переносит такие удары, после которых даже чистопородные немецкие машины отправились бы на свалку.

Volvo S80 первого поколения

К сожалению, расплатой за прочность становится немаленькая масса – даже базовая машина с мотором 2,5 весит не меньше 2 100 кг, а рядные «шестерки» в топовых комплектациях могут потянуть на все 2 250 кг. Конструкция подвесок не поменялась в сравнении с седанами, но почти все элементы тут другие – сказывается и другой клиренс, и сильная разница в массе. Зато здесь точно такие же моторы, трансмиссии и те же проблемы. Разница только в том, что машина тяжелее и трансмиссия, например, нагружена намного больше, что вызвало появление специфических сложностей, которые на легковушках не встречаются.

Все, что было сказано о качестве сборки кузова и салона флагманского , действительно и для большого кроссовера. Просчетов не так уж много: слабый дренаж люка, легко затирающаяся светлая кожа да не очень удачная проводка к наружным электронным элементам. Минимальное количество проблем с блоком климат-контроля и мелкой моторикой салона.

Столь же достойно настроены подвески, автомобиль по европейским меркам весьма вальяжен, зато характер совершенно безопасный и прогнозируемый, а комфорта с запасом. На фоне заокеанских конкурентов машина смотрелась бодро, а на фоне европейских – просто достойно. Кстати, бывший ведущий Top Gear Джереми Кларксон – давний ценитель ХС90, у него их было аж три штуки, а он не любит машины без характера.

Долгая жизнь для любой машины – испытание. Кроссовер прошел через полноценный рестайлинг в 2006 году, когда появился новый мотор и немного обновились старые, а далее – через целую череду небольших улучшений в 2009–2012 годах. C 2010 года компания уже принадлежала китайской Geely, и недостаток средств на обновление модельного ряда вылился в очередные модернизации бестселлера.

Кстати, хорошо заметно, что годы машине не повредили, и до самого конца она оставалась востребованной и стильной. Разве что мультимедийные возможности начали отставать еще с рестайлинга и в конце концов были уже не очень актуальны, но к счастью, эту машину любили вовсе не за это.

В России у популярности XC90 была еще одна причина. Турбомотор 2,5 оказался той самой палочкой-выручалочкой, которая обеспечила большой поток реэкспорта из Штатов. Ведь после объема 2,5 литра резко росла цена растаможки, а низкая стоимость доллара до 2008 года способствовала массовому притоку машин из-за океана. Тут коррозийно крепкий, полноприводный и красивый автомобиль пришелся как нельзя кстати. За счет нюансов таможни он получался устойчиво дешевле даже чисто американских моделей, не говоря уже об изначально более дорогих «европейцах».

1 / 2

2 / 2

Техника и ее особенности

Так или иначе все узлы и агрегаты уже рассматривались в обзорах и , и я постараюсь не повторяться излишне подробно. На данный момент машина может считаться одним из самых удачных в эксплуатации премиальных кроссоверов, если учитывать число и стоимость поломок. А народная молва насчет высочайших цен на все у Volvo права лишь отчасти, отсутствие неоригинальных комплектующих по многим узлам компенсируется наличием запчастей на разборках. А комплектующие для трансмиссии, ходовой части и моторов есть и неоригинальные, причем цена вполне щадящая.

Кузов

Как я уже писал, прикрытый пластиковой «броней» и хорошим слоем краски, он почти не боится коррозии. Небольшие очаги ржавчины возникают в местах контакта пластиковых и стальных деталей и в местах установки клипс крепления. Как ни странно, рекомендуется проверять места крепления переднего подрамника и передние лонжероны. Из-за большой массы кузова тут часто нарушается герметичность швов, а высокая температура мотора и постоянная влажность доведут дело до конца – рыхлая ржа будет потихоньку грызть кузов в самом неприметном месте.

Причем у ответственного владельца все обычно восстанавливалось вовремя, но автомобилей, не знавших хорошего обслуживания, хватает. В зоне риска и машины, выезжающие в грязь, на таких экземплярах под резинками различных уплотнений скапливается песок, что может привести к развитию очагов коррозии. Разумеется, после кузовного ремонта они могут иметь и множество других проблем, но даже в этом случае хороший слой антикоррозийного грунта обычно спасает от сквозной коррозии и на самых старых машинах.

Электрика и салон

Серьезных проблем с внутренней проводкой почти не бывает, лишь дренаж люка способен попортить нервы, да забитый дренаж моторного щита может вызвать фатальные отказы блоков управления. Даже мультиплексная проводка с CAN-шиной в исполнении Volvo не доставляет хлопот, не сажает аккумулятор и не добивает «глюками» различных блоков.

Вот блок управления муфтой полного привода тут «умирает» с завидной регулярностью. Страдает у него уплотнение входящей проводки – настоятельно рекомендуется снимать его и промазывать герметиком каждые несколько лет, не надеяться на трескающийся компаунд и резинку.

Проблемы заливания блоков управления в салоне и модуля CEM несколько преувеличены – выходят они из строя из-за коррозии, но она не обязательно связана с заливанием блока из-за дренажа. Неполадки часто встречаются на машинах с совершенно чистыми дренажными отверстиями, большую часть жизни проводящих в регионах с сухим климатом. Просто если во внутренней полости влажно, а герметичность блока нарушена, то и этого хватит.

Ходовая часть

Сравнительно небольшой ресурс тормозных дисков – особенность всех тяжелых машин, причем диски выходят из строя не из-за износа, а из-за биений – сказывается высокая температура тормозной системы. В остальном же все сделано качественно, на века. Трубки понадежнее, чем у , как и блок АБС. Суппорты тоже отличаются неплохим запасом надежности.

В подвеске самым хлопотным элементом являются ступицы, причем и передние, и задние. На тяжелой машине они регулярно выходят из строя, очень боятся небольших боковых ударов, а на машинах ранних годов выпуска еще и часто оказывались не герметичны и начинали гудеть из-за коррозии. Сейчас в продаже есть неоригинальные ступицы, по качеству превосходящие оригинал – владельцы машин со стажем используют чаще всего именно их.

Еще характерной особенностью подвески является высокая нагрузка на шаровую опору в передней подвеске, но она меняется отдельно и стоит недорого, нужно просто взять за правило менять ее, не дожидаясь серьезного люфта.

Небольшой ресурс рулевых тяг и наконечников свойственен машинам, выезжающим с асфальта, и у них же рано развивается стук в рулевой рейке. Впрочем, стук обычно не прогрессирует, люфта почти нет и рейка не склонна к протечкам, а замена тяг не ударит по бюджету. Небольшой ресурс насосов ГУР характерен для машин Volvo этого периода, рекомендуется держать уровень масла в норме и следить за состоянием радиатора ГУР, он тут расположен в очень неудачном месте.

В целом ресурс подвесок более чем достойный, разве что с рядными «шестерками» и при установке низкопрофильной резины подвеска начнет «доставать» владельца. Ступицы будут выходить из строя не через 50-80 тысяч километров, а через 30, ресурс заднего сайлент-блока в передней подвеске уменьшится до 40-50 тысяч, а в задней подвеске большая часть элементов не дотянет до «сотни».

В нормальных условиях эксплуатации и при правильном выборе комплектующих подвеска живет долго, минимум до 150 тысяч, примерно на таком пробеге нужно поменять и амортизаторы. Раньше сдаются только задний сайлент-блок А-образного рычага спереди, шаровые опоры и стойки стабилизатора, на их замену можно рассчитывать при пробеге, примерно вдвое меньшем.

Если в задней подвеске машины стоят «продвинутые» стойки Nivomat, то, скорее всего, их будет проще заменить на комплект обычных пружин и амортизаторов, так как стоимость этих стоек слишком высока. К тому же практика показывает, что на управляемости это совершенно не сказывается.

Трансмиссия

Механические коробки передач тут беспроблемные, но вот встречаются они крайне редко. А в целом трансмиссия на тяжелой машине перегружена, и это сказывается на ее ресурсе.

Сложности возникают даже с карданным валом и приводами: вал тут слишком уж «поджат» системой выхлопа, и его шарниры выходят из строя куда чаще, чем на легковых машинах. ШРУСы колесных приводов повреждаются в основном при движении по бездорожью. Все же это кроссовер, а не серьезный джип – слабая защита и малый клиренс делают поездки по колее делом очень дорогим.

Муфта Haldex в приводе задних колес оказалась тоже слабовата, но выходит из строя она не так уж часто. Если вовремя менять масло, то ее гидросистема нормально живет до пробега в 200 тысяч километров и более. Вот блок управления муфтой отказывает часто, об этом я писал выше.

Как ни странно, подводит угловой редуктор АКПП, он прекрасно работал с двумя поколениями легковых машин Volvo, но на тяжелом кроссовере сдал позиции. У него может срезать шлицы в приводе, а может провернуть подшипники, что влечет за собой либо замену корпуса, либо серьезные слесарные работы по восстановлению его геометрии.

Про коробки передач и более новые я уже писал. Не стоит их демонизировать, хотя ресурс на тяжелом внедорожнике явно недостаточен. При регулярной замене масла хотя бы раз в 60 тысяч километров они могут пройти 200 тысяч. Если чаще, да еще вовремя отремонтировать слабые , то еще больше.

Впрочем, обычно владельцы не заморачиваются ни заменами масла, ни дополнительным охлаждением, ни заменой «бублика». Коробка просто доводится до капремонта при пробеге 120-160 тысяч, далее более или менее успешно ремонтируется, и так ездит до следующей глобальной поломки. Благо в ремонте они освоены и запчастей хватает. Соленоиды гидроблоков на Aisin 55-51 есть, к тому же их умеют ремонтировать. Для тяжелых случаев в продаже есть гидроблоки в сборе.

Если ваша коробка жива, то настоятельно рекомендуется установка большого выносного радиатора АКПП и контроль ее работы. И замена масла раз в 30 тысяч частичная или раз в 50 – полная. Или чаще, если любите отжигать. Ресурс накладок ГДТ тут, повторюсь, очень маленький.

Про «американца» – трансмиссию GM 4T65 – я тоже писал в , на более тяжелой машине она летит чаще и доставляет больше хлопот. И если коробки Aisin все же способны на несколько лет избавить владельца от забот, то GM такого не позволяет.

Лопастной насос часто выходит из строя буквально на ровном месте – достаточно небольшого загрязнения АТФ и перегрева. Цепи растягиваются, гидроблок забивается. Есть и хорошие новости: в продаже имеются усиленные цепи, фрикционы, ГДТ и радиаторы для этой коробки. Только нужно немного поискать. Вместо очередного ремонта «как было», сделать легкий тюнинг АКПП. Но абсолютное большинство владельцев не склонны к творчеству и просто опять вкладываются, ругая и мотор и АКПП.

Моторы

Вполне удачные 2,5Т и 2,9Т ставились на машину с самого начала. Версия 2,5 с турбиной MHI TD04 немного надежнее, чем вариант с турбиной ККК, и требует лишь регулярной замены ГРМ, регулировки зазоров клапанов вовремя да контроля системы вентиляции картера. В остальном это очень неплохой агрегат, который имеет все шансы пройти несколько сотен тысяч километров до первого серьезного ремонта. Повторюсь, ресурс индивидуальных катушек зажигания маловат, но это не слишком серьезная проблема. Ресурс модуля дроссельной заслонки на машинах первых годов выпуска тоже был невелик, но итальянский модуль Magneti Marelli сюда не ставили, так что можно смело заменить на более позднюю версию. В остальном стоит следить за многочисленными датчиками.

Неординарный и эргономичный кроссовер Volvo XC90 славится своей выдающейся безопасностью и хорошим силовым потенциалом. Но и у этого автомобиля имеются слабые места, на которые нужно обратить пристальное внимание.

Слабые места Volvo XC90:

● трансмиссия;
● блок управления муфтой Haldex (DEM);
● центральный электронный блок управления CEM;
● рулевая рейка;
● задние ступицы ходовой части;
● муфты изменения фаз газораспределения;
● подшипники генератора.

Признаки неисправностей и их проверка при покупке без посещения СТО:

1. Трансмиссию необходимо проверить, особенно если автомобиль с АКПП. Механическая коробка передач более надежна. Больше всего нареканий к 4-диапазонной GM 4Т65Е. Выявить проблему можно при тестовой поездке на различных скоростях. Обратить внимание следует на пробуксовку, удары в трансмиссии, появление вибраций, пропадание передачи, а также рывки при переключении. Любой тип КПП требует проверки места соединения с угловым редуктором на наличие течи.

2. В части электроники машина довольно сложная. Ведущим является передний привод, при пробуксовке одного колеса включается задний привод. Отвечающий за это блок управления муфтой Haldex (DEM) часто выходит из строя. Иногда забиваются фильтры, каналы масляной системы и выходит из строя насос DEM. Проверить их работу можно в СТО или заехав в грязь попросить помощника визуально понаблюдать за подключением заднего моста.

Часто его просто может не оказаться на месте, он расположен под машиной, ничем не защищен, поэтому часто воруют. Узнать о наличии этого дорогостоящего блока можно подняв авто на эстакаду.

3. Центральный электронный блок управления CEM также часто вызывает нарекания в работе. Если включенная аудиосистема заикается, некорректно работает бортовой компьютер или стеклоочистители, значит с блоком проблемы. Поэтому при покупке следует тщательно проверить их работу. Ведь в дальнейшем автомобиль вовсе откажется ехать.

Рулевая рейка

4. Интенсивное использование машины приводит к износу деталей рулевой рейки. В Volvo XC90 чаще всего это блокировка руля. Полная диагностика возможна только с СТО, но выявить проблему поможет и тест-драйв. Необходимо прислушаться к скрежету и стуку, а также затруднениям с управлением руля. Иногда требуется только подтянуть или отрегулировать ее, но могут быть и серьезные проблемы.

Ходовая часть

5. Шум, вибрация с набором скорости может быть при неисправных задних ступицах ходовой части автомобиля. Проверить их состояние можно подняв по очереди задние колеса. Нужно сначала пошатать вдоль оси моста, при проблемах колесо будет болтаться или будет небольшой люфт. Затем покрутив послушать на наличие легких стуков, скрежета и заедания.

6. Двигатели при должном уходе довольно надежны, проблемы могут возникать с муфтами изменения фаз газораспределения. Включенный двигатель поможет узнать об их неисправности. При этом будут слышны потрескивания.

7. Подшипники генератора, примерно через 70 тыс. могут зашуметь. Обусловлено это конечно в первую очередь наверняка недоработкой конструкторов, так как они плохо защищены от грязи.

Кроме выше перечисленных слабых мест можно назвать еще несколько, но это зависит от пробега и условий эксплуатации автомобиля. Поэтому при самостоятельной проверке Volvo XC90 необходимо проехать пару километров и послушать, как работает двигатель и коробка. Если слышно какие-то стуки или скрипы, то необходимо обратиться в автосервис. Тем более, если машина с пробегом более 100 тыс. км., то самому не стоит полагаться на свои силы. Проблемы с двигателем у данных авто могут возникнуть в любой момент после такого пробега.

Основные недостатки Вольво XC90:

1. Шумоизоляция;
2. Плохой обзор передней части машины;
4. Дорогой в обслуживании;
5. Жесткая подвеска;
6. Широкие передние стойки мешают обзору.

Заключение.

Это комфортный и мощный семейный кроссовер при должном уходе не вызывающий нареканий. При покупке следует учесть, что XC90 с каждым годом теряет свою стоимость в среднем на 15%. Это поможет хорошо поторговаться, но дальнейшая его продажа может стать проблемой.

Слабые места и недостатки Volvo XC90 was last modified: Октябрь 25th, 2018 by Administrator