Фольксваген Тигуан - яркий представитель класса компактных кроссоверов с внедорожными амбициями. Автомобиль построен на платформе Volkswagen Golf. Свое название Tiguan получил путем сложения немецких слов Tiger – тигр и Leguan – ящерица игуана. Производство Тигуана началось в 2007 году на заводе Volkswagen в Вольфсбурге. Позже сборка Российских кроссоверов была налажена в Калуге. В 2011 году Tiguan подвергся рестайлингу, в процессе которого была подретуширована внешность и расширена линейка двигателей.

Двигатели

Дорестайлинговый VW Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с механическим нагнетателем и турбонаддувом 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.). Был доступен и турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.). После рестайлинга в линейке бензиновых агрегатов появились: 1.4 TSI без механического нагнетателя (122 л.с.) и 2.0 TSI форсированный до 200 л.с. Все моторы имеют цепной привод ГРМ, за исключением дизельного - использует зубчатый ремень. Двигатели сочетаются с 6-ступенчатой механической или 6-скоростной автоматической коробкой передач.

Двигатели 1.4 TSI (150 л.с.) иногда доставляли серьезные проблемы своим владельцам. Причина – большие нагрузки на поршневую группу на малых оборотах. В результате имели место случаи рассыпания поршневых колец, прогара перегородок поршня и разрушения самих поршней (при пробеге более 60 – 100 тыс. км). После применения в 2013 году более прочных материалов и изменения программы управления работой двигателя проблем пока не возникает. Ремонт двигателя при подобных неприятностях потребует около 100 – 150 тыс. рублей.

Неустойчивая работа мотора при пробеге более 20 – 30 тыс. км может быть вызвана растянувшейся цепью. Но иногда признаки проблемы не столь очевидны, и на отрезке 100-200 тысяч километров отдельные владельцы столкнулись с перескоком цепи. Замена привода ГРМ у официалов обойдется в 40 – 50 тыс. рублей, в сторонних сервисах - около 15 – 20 тыс. рублей (вместе с работой). Порой изнашивается и звездочка привода масляного насоса.

Проблемы с турбонагнетателями могут возникнуть из-за ослабления гайки крепления насосного колеса, замасливания полости турбины или разрушения вала нагнетателя (от 40 000 рублей за турбину). Случаи редкие, но о возможной проблеме забывать не стоит.

Двигатели 1.4 TSI (122 л.с.) без механического нагнетателя с одним лишь турбонагнетателем менее «раздутые», а значит и нагружены меньше, поэтому проблем с ними практически не возникает.

Для 2.0 TSI характерно «запотевание» разъемного соединения воздухозаборного патрубка, идущего к турбине (при пробеге более 30 – 60 тыс. км). Данное явление не является неисправностью. Причина появления масла – масляный туман, попадающий во впускной тракт через систему вентиляции картерных газов. Этот эффект усиливается при длительной работе двигателя на режиме холостого хода.

Встречаются неисправности и топливного насоса высокого давления (10-15 тыс. рублей). Иногда возникают проблемы с подклинивающими заслонками впускного коллектора, или начинает стучать опора двигателя.

На машинах с 2.0 TSI, собранных до 2015 года, после 60-100 тыс. км наблюдались проблемы с цепным приводом ГРМ. Кроме того, известны случаи заклинивания балансирных валов. Забиваются сеточки в маслоканалах (внутри валов), и смазка к валам не поступает. При печальном исходе для ремонта понадобится от 50 до 100 тысяч рублей. Спустя 100-150 тыс. км может выйти из строя маслоотделитель (около 6 000 рублей), что приводит к течи масла через сальники и из-под крышки ГРМ.

Дизельный 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail требователен к качеству топлива. Но при использовании качественного топлива легко пройдет более 200-300 тыс. км. ГРМ 2-литрового турбодизеля приводится в действие зубчатым ремнем, менять который рекомендуется раз в 90 000 км. Проблемы с запуском прогретого двигателя могут возникнуть спустя 100 000 км из-за отказа редукционного или нагнетательного клапанов. Встречается проблема и с дроссельной заслонкой из-за износа ее пластикового привода (съедает шестеренку). Новый дроссельный узел обойдется в 8 – 9 тыс. рублей за оригинал и 3 – 4 тыс. рублей за аналог. Работа по замене стоит около 2 – 3 тыс. рублей. Мотор TDI попадал под отзывную кампанию для доработки трубки подачи топлива в двигатель.

Замечен и ряд проблем, общих для всех типов двигателей. Например, насос системы жидкостного охлаждения может зазвучать (писк или свист) уже на первом десятке тысяч километров. Новый насос стоит около 13-15 тыс. рублей. Часто при пробеге более 20 – 40 тыс. км в морозы возникает проблема с «исчезновением» антифриза. Причина в подтекающем тройнике нижнего патрубка на выходе из радиатора, реже в подтекании радиатора на стыке пластика с металлом.

При пробеге более 100 000 км могут возникнуть проблемы с устойчивой работой двигателя из-за окисления контактов в месте нарушения изоляции устройства Gateway, разделяющего CAN-шины.

Так же встречаются проблемы со стартером из-за втягивающего, чаще зимой. Выход из строя насоса ТНВД может спровоцировать «уставший» насос в топливном баке. Иногда на новых автомобилях «залипает» датчик уровня топлива, позже показания восстанавливаются, и проблема не повторяется.

Трансмиссия

Проблем с 6-ступенчатой «механикой» 0А6 пока не выявлено. С «автоматом» Aisin дела обстоят несколько иначе. Нередко жалобы появляются уже при пробеге более 20 – 40 тыс. км. Владельцы отмечают толчки или рывки при переключениях передач. Как правило, все обходится малой кровью – перепрошивкой ЭБУ коробки. Если же толчки продолжают возникать при разгоне, то возможно необходима замены блока клапанов АКПП (40 – 50 тыс. рублей). Однако, владельцы не спешат посещать сервис, а коробка так и продолжает работать, изредка пинаясь при переходе между 2-ой и 3-ей передачей. Появление вибраций на 6-ой передаче подскажет о необходимости замены гидротрансформатора. Стоит отметить, что реальные случаи капитального ремонта автомата встречаются лишь после 250-300 тыс. км.

Вопреки самым худшим ожиданиям, не донимает пресловутыми проблемами и 7-ступенчатый робот DSG.

Причиной глухих ударов при проезде неровностей нередко является подушка коробки передач - стучит резинка о металл. Звук похож на стук втулок стабилизатора. Найти его источник не просто. При внешнем осмотре опоры, она подозрений не вызывает.

За подключение задних колес отвечает муфта Haldex IV поколения. Первые проблемы могут возникнуть при пробеге более 50 – 100 тыс. км из-за заскрипевшего подвесного подшипника карданного вала или выхода из строя электрического подкачивающего насоса. Подвесной подшипник (8 – 10 тыс. рублей) рекомендуется менять только в сборе с карданным валом (45 – 55 тыс. рублей). Ремонтный комплект для насоса муфты обойдется в 10 000 рублей. Муфта 5-го поколения не позволяет выполнить восстановительный ремонт. Приходится менять моторчик муфты (13 000 рублей). Чтобы продлить жизнь муфте, рекомендуется обновлять рабочую жидкость каждые 30-40 тыс. км.

Ходовая

Первыми в подвеске сдаются опорные подшипники (600 – 800 рублей за штуку), которые начинают скрипеть при повороте колес или греметь на неровностях (при пробеге более 30 – 60 тыс. км). Спустя 40 – 70 тыс. км могут заскрипеть сайлентблоки передних рычагов, чаще с наступлением холодов. Дилеры производят их замену по гарантии. Рычаги подвески сдаются к 100 – 150 тыс. км.

Амортизаторы ходят более 100 – 120 тыс. км. Ступичные подшипники прослужат не менее 60 – 80 тыс. км. Передние обойдутся в 6 – 7 тыс. рублей, а задние в 9 – 10 тыс. рублей. Работа по замене стоит около 1 тыс. рублей.

Втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости изнашиваются при пробеге более 100 – 140 тыс. км. Меняются они только в сборе со стабилизатором – 5-6 тыс. рублей.

Передние тормозные колодки ходят около 30 – 70 тыс. км, задние 40 – 90 тыс. км.

На машинах, выпущенных до 2012 года, встречается затяжеление руля и загорание красного сигнализатора неисправности ЭУР после запуска двигателя и попытки тронуться. Чаще недуг возникает зимой. В подобной ситуации необходимо выключить зажигание и снова запустить двигатель. Неисправность лечится перепрошивкой блока электроусилителя руля. Если же отказ происходит во время движения, то новое программное обеспечение в таком случае не поможет - ЭУР придется заменить.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова не слишком крепкое. К счастью, железо на месте сколов «цвести» не торопится. Иногда появляются вспучивания краски на задней двери багажника. На автомобилях Калужской сборки нередко плохо "подгоняют" двери, из-за чего они плохо закрываются, а из-под уплотнителей сквозит. Попытка открыть капот в сильные морозы может привести к поломке пластикового кронштейна - в месте упора троса управления замком капота. Проблема запотевания фар встречается нечасто.

Лобовые стекла плохо противостоят механическим воздействиям. А малейший скол сразу же расползается по стеклу паутиной трещин.

Посторонние звуки в салоне могут вызывать замок задней двери, задняя полка или фальшпол. На многих Tiguan похрустывают или поскрипывают уплотнители дверей при проезде неровностей с перекатом.

Свист моторчика отопителя распространенное явление, усиливающееся в морозы или при разгоне. Причина в пыли, попадающей на втулки вентилятора. Официальные сервисы производят замену «свистуна» по гарантии. Если же она закончилась, необходимо снять вентилятор, прочистить и смазать его втулки.

Из-за отказа контактной группы замка зажигания может самопроизвольно включаться или выключаться магнитола, а так же не загорается свет при выключении зажигания. Проблема со светом может вызвать оплавление предохранителя в блоке. Омыватели стекол и стеклоочистители не откликаются при выходе из строя блока управления бортовой сетью (14 тыс. рублей). Если не снимается стояночный тормоз, или постоянно высвечивается сигнализация открытых дверей, необходимо на несколько секунд сбросить клемму с аккумулятора.

Заключение

Чудо зверь - Фольксваген Тигуан оказался не без изъянов. К счастью, все болячки хорошо знакомы по другим автомобилям группы VAG. Стоит отметить, что производитель постоянно работал над устранением просчетов.

1. Шикарно едет, только касаешься педали газа - авто едет и тяга не заканчивается никогда.
2. Прекрасно рулится. Пересел с мазды 6 13 года, мазда рулилась отлично.. но тигуан несмотря на короткую базу и свою высоту рулится даже лучше, в любой поворот как по рельсам
3. Полный привод - на мой взгляд лучший в классе.
4. Отличный салон - качественные материалы, ничего не бренчит, не гремит спустя 90т.км.
5. Все продумано в плане эргономики, все подсвечивается, все работает так ка кнадо
6. Подвеска немного жесткая, но на грунтовке едет прекрасно.
7. Надежность... можно записать в плюсы. За 90 тысяч ничего глобального не было... при этом о любой серьезной неисправности автомобиль скажет заранее
8. Расход. 13 летом, 14 зимой. Для авто с такой динамикой это просто смешно.
Вообще автомобиль реально хорош. Удобство... практичность. Багажник. Тигуан - это спорт хэтч в городе, на котором можно припарковаться в любой щелочке, и норм. кроссовер на бездорожье, на котором можно доехать куда хотите

1. Подвеска... в плане мелких неровностей на асфальте. Есть неприятное дребезжание.
2. Расход масла двигателя. 2-3 литра на 7500 км. Немного напрягает периодически доставать щуп. Однако можно этого не делать, а просто заливать литр, когда компьютер скажет проверить уровень масла.
3. Чувство.... что на этом автомобиле не сможешь ездить долго. Да... страхи, переживания, что вот вот он начнет есть литр на тыщу, а то и больше и поршневой придет кают. однако это исключительно душевные муки. Люди ездят далеко за 200, а единственные проблемы - это жор масла двигателя, турбина и все что с ним связано.
4. Дороговизна обслуги. ТО каждые 7500 обходятся в 7300 с материалами. Итого каждый год 2 раза выходит 15к. Плюс все равно что-то иногда надо подкрутить... где-то обновить ПО. Итого еще тысяч 10 в год на мелкие косяки. Так же необходимо каждый год делать полную диагностику, которая стоит 3600. Итого 25-30к это исключительно на сервис.
5. Колея... рычаги у машины не для колеи.

1. Помпа на 60 тысячах. Обошлась в 20к с работой.
2. В полном приводе сломался насос (проблема частая у них), замена щеток обошлась где то в 20к.
3. На 90к клапан байпас турбины крякнулся, обошелся в 6400 с работой.
4. Мелкие неисправности... нятажитель цепи, облновление ПО разных блоков и т.д.
Все остальное... расходники, к которым кстати помпу тоже можно отнести. Диски еще ходят тормозные на 90к пробега, колодки спереди и сзади менял 1 раз.

Если вы в Иркутске и ездите уже не на гарантии - совет, не ходите с этой машиной к официалам. Там колхоз, разводилово и балаган. Когда продавал машину - умудрились поцарапать на диагностике и не закрутили 1 болт в колесо. Как и раньше было на обслуживании... За работу просят какие то невероятные деньги, стоимость запчастей = цена в интернете х 4. В Иркутске есть замечательный сервис ДасАвто. Знают эти машины от и до и с ними можно ездить долго и не бояться, что с машиной что-то случилось.

Многие ждали, что компактная модель будет слеплена по подобию старшего брата «Туарега» - понижающий ряд в раздаточной коробке, блокировки дифференциалов. Но «Тигуан» все-таки была уготована роль паркетника - он создан на базе «Гольфа» пятого поколения, от которого смог перенять отменные дорожные повадки. И пусть в трофи-рейд на нем отправляться противопоказано, зато за счет солидного дорожного просвета в 200 мм и коротких свесов он оказался вполне достойным борцом с российскими дорогами, которые зачастую можно назвать направлениями. Причем с самого начала можно было выбрать модификацию «Трек энд Филд», то бишь «колея и поле», с поджатой губой переднего бампера, благодаря чему угол въезда увеличился с 18 до 28 градусов.

Он поселился в шоу-румах официальных дилеров ближе к концу 2008-го - в самый разгар мирового кризиса. При этом с самого начала продаж «Тигуан» обладал российским VIN-номером - первое время его собирали в Калуге по технологии крупноузловой (то есть отверточной) сборки SKD, а с 2010 года - уже по полному циклу, включая сварку кузовных деталей и покраску (CKD). Однако уже в следующем году он обаял более семи тысяч российских автомобилистов, а после рестайлинга расположил к себе 30 тысяч покупателей, подтянувшись до четвертого места в рейтинге популярности. Взобраться на пьедестал ему помешал лишь появившийся позже демократичный «Дастер». Зато «Фольксваген» все-таки смог перещеголять «Тойоту-RAV4» - основоположницу современного класса паркетников, горячо любимую нашими соотечественниками.

На протяжении всех шести лет цена базовой версии «Тигуана» топталась в районе миллиона рублей, а после рестайлинга, когда появилась 122-сильная переднеприводная модификация, первая строчка прайс-листа даже упала ниже отметки в 900 тысяч.

Кузов и его электрооборудование

Под надежной защитой

К кузову автомобиля нет почти никаких претензий: от сколов его надежно защищает оцинковка, а весьма практичная темно-серая «юбка» из неокрашенного пластика по всему периметру позволяет владельцам уберечь машину от кузовного ремонта при контактной парковке. Это правило срабатывает и при ДТП на небольших скоростях, что не может не радовать - даже в случае наличия всех возможных полисов страхования это позволяет сэкономить кучу времени.

В силу специфической аэродинамики двухобъемного кузова дверь багажника притягивает на себя всю грязь, поднятую машиной с дороги; и через три-четыре года ее нижняя кромка все-таки может поддаться коррозии - перед покупкой следует тщательно осмотреть это место. Наилучшим вариантом борьбы с подобной неприятностью станет лишний слой антикора из баллончика и регулярное наблюдение за возможным скоплением влаги.

Досадной оплошностью сборки можно признать провисающий уже через год эксплуатации шумоизоляционный мат капота - клипсы крепления не выдерживают нагрузки и поочередно выходят из своих посадочных мест. В гарантийный период дилер меняет клипсы и даже всю обшивку целиком, а вот последующим владельцам эту проблему придется решать самостоятельно. Возьмите на заметку: код клипсы - 1H5 863 849 A01C.

Также заметим, что в зимний период в недра напольной педали акселератора может регулярно попадать снег от обуви, и в один прекрасный момент педаль может попросту отломиться - из-за образования льда. Поэтому лучше перед каждой поездкой отряхивать ноги.

Трансмиссия

DSG - нет!

Базовая 6-ступенчатая МКП не только предельно избирательна в своей работе, но и весьма надежна. Некоторые владельцы жалуются на несколько затрудненное переключение с 1-й на 2-ю передачи в мороз. Советуем просто подождать, пока масло разогреется после 5–10 минут поездки - тогда проблема решится сама собой. Беспроблемная «механика» устанавливалась только на две модификации с турбомоторами 1,4 л - с передним и полным приводом.

С двухлитровыми моторами - бензиновым и дизельным - пару образует безальтернативный 6-ступенчатый «автомат», споро перебирающий передачи и не досаждающий владельцам поломками. А вот роботизированная коробка передач DSG впервые появилась в связке со 150-сильным двигателем 1,4TSI в 2012 году - это 6-ступенчатый агрегат, работающий не «посуху», а в «масляной ванне». Она более надежна, нежели 7-ступенчатая DSG с «сухими» сцеплениями, которой оснащались «Гольфы», однако и она небезгрешна: после 70 тысяч пробега у нее начинаются проблемы, связанные с попаданием продуктов износа сцеплений в общий масляный контур.

Двигатели

Расплата за технологии

Базовым двигателем «Тигуана» в 2008-м в России стал 150-сильный «твин-чарджер» - прогрессивный мотор с турбонаддувом и параллельно трудящимся механическим компрессором. Такое решение позволило инженерам «закопать» турбояму в зоне низких оборотов при начале движения. В европейской спецификации этот двигатель располагал 160 л.с., однако у нас продавалась дефорсированная до 150 сил версия. Отличный запас тяги, завидная экономичность и великолепная динамика разгона на деле обернулись возможными проблемами с цепью и цилиндро-поршневой группой - из-за особенностей конструкции компрессора происходил ускоренный износ поршня во втором и (или) третьем цилиндрах.

После рестайлинга проблему с ЦПГ немцы решили, внеся ряд изменений в поршни (например, добавились стальные упрочняющие вставки), то вытягивающаяся цепь и склонный к саморазрушению успокоитель никуда не делись. В общем, эту модификацию мы вам настоятельно не рекомендуем. И ежели вы все-таки соблазнитесь «твин-чарджером», то обязательно проверьте состояние цепи и успокоителя, а также цилиндро-поршневой группы: эти работы могли проводиться в гарантийный период силами дилера - причем не один раз! Кстати, при условии своевременного прохождения ТО даже последующий владелец вправе рассчитывать на поддержку завода в виде «куланца» - программы, позволяющей компенсировать весомую часть расходов на ремонт дорогостоящих агрегатов. Кроме того, не лишне будет в этом моторе почаще менять масло (по крайней мере, раз в 10 000 км) и заливать в бак 98-й бензин.

Куда менее капризным оказался 122-сильный 1,4TSI с обычным турбонаддувом, однако и этот агрегат не застрахован от проблем с цепью привода ГРМ. Избежать неприятности на самом деле не так уж и сложно, если соблюдать одно простое правило - никогда не ставить автомобиль на передачу на уклоне. И ежели вам непривычно оставлять машину на одном лишь стояночном тормозе, то имейте в виду: подтыкать на стоянке передачу необходимо лишь после того, как машина окажется на ручнике в положении «нейтраль» при полностью выжатой педали тормоза. Только так!

Куда более распространенной на вторичном рынке является двухлитровый бензиновый турбомотор, который в зависимости от степени форсировки развивает 170 либо 200 л. с. Этот двигатель, помимо повышенного масляного аппетита, никакими особенными неприятностями не отмечен. Посетовать можно разве что на течь сальника датчика положения распределительного вала: замена прокладки, равно как и самого датчика, проблему не устраняет, а лишь отодвигает ее на непродолжительное время. Впрочем, инженеры «Фольксвагена» все же вняли мольбам тигуановодов и в ходе рестайлинга изменили конструкцию узла, успешно решив это дефект.

И все же наиболее беспроблемным, как это ни странно, оказался 140-сильный турбодизель (в Европе, кстати говоря, существуют модификации мощностью 110 и 170 сил, но в России на вторичном рынке их попросту нет). Мотор замечательно переносит холодный пуск в морозы, отлично переваривает отечественное топливо (разумеется, заправляться следует исключительно на сетевых АЗС приличных компаний) и радует экономичностью. По большому счету, минус у дизеля всего один - довольно шумная работа и заметная вибрация.

Шасси и рулевое управление

Прошивка и еще раз прошивка

Одной из существенных проблем «Тигуана» следует признать своеобразную работу антиблокировочной системы тормозов: при езде по скользким покрытиям ABS чрезмерно растормаживает колеса, при этом при последующем выезде на более цепкую поверхность восстановление полноценного замедления автомобиля происходит с опасной задержкой.

Отрадно, что завод не стал игнорировать жалобы владельцев - инженеры написали новую программу управления ABS. С конца января любой владелец рестайлингового «Тигуана» вне зависимости от того, истек или нет срок гарантийного обслуживания, может обратиться к ближайшему дилеру для проведения этой несложной и недолгой операции, которую проведут абсолютно бесплатно. Возможно, в ближайшее время новую прошивку получат и владельцы дорестайлинговых автомобилей, которым пока дилеры предлагают эту услугу за тысячу рублей.

Среди наболевших проблем можно отметить скрип и даже хруст при отрицательных температурах сайлент-блоков передних рычагов и втулок стабилизаторов. Причем в последнем случае заменой одних только втулок можно и не обойтись - потребуется апгрейд всего узла.

Иногда уже при 30 000 км могут сдаться и ступичные подшипники, причем запускать проблему не стоит: если они будут гудеть на протяжении 2–3 тысяч км, то дело может закончиться заклиниванием. Справедливости ради стоит отметить, что этот дефект свойственен далеко не всем «Тигуанам» - многие владельцы склонны принимать за скорую кончину подшипников гул, который издают шипованные покрышки.

Покупаем?

Что ж, мы все-таки выяснили, что не всякий «Тигуан» с пробегом являет собой интересное предложение. Истекшая гарантия заставляет потенциального покупателя быть куда более внимательным при выборе силового агрегата, а потому лучше обходить стороной 1,4-литровый мотор мощностью 150 л. с. Наиболее оправданным выбором нам видится дизельная модификация: согласно отзывам мастеров, на рынке уже есть экземпляры с пробегом под 250 тысяч километров, которые даже не думают подавать признаки скорой кончины. Впрочем, не станем отговаривать вас и от покупки «Тигуанов» с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами - это тоже вполне надежные автомобили.

Год выпуска: 2016

Двигатель: 2.0 (180 л.с.) КПП: A6

Отзыв o Volkswagen Tiguan Track & Field оставил: Кирилл из города Москва

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI

Год выпуска: 2011

Двигатель: 2.0 (180 л.с.) КПП: M6

На 15 тыс. заменены задние амортизаторы, на 39 тыс. заменена муфта халдекс 4-го поколения, на 46 тыс. заменен компрессор кондиционера, ролик и испаритель. Сейчас пробег 47600 км, появился металлический звон при заведенном авто на холодном двигателе, присутствует стук при проезде неровностей спереди слева.

Владею авто 2 года, пробег 45 000 км. 150 л.с., турбина +компрессор. Впечатления только положительные. Мощности хватает с большим запасом, двигатель очень резвый, масло не кушает. При покупке боялся, что мощности 1.4 двигателя для такой машины будет недостаточно - напрасно, ущербным на дороге себя не чувствуешь, наоборот чувствуется запас тяги при обгоне, особенно в режиме "кик даун"- пуля, а не машина. Салон просторный, эргономика водителя отличная - проезжал 1200 км/сут - спина не уставала. Расход по трассе летом при 100 км/час - 7.5 л, в городе 9.5-10 л.

Из минусов: заявленный клиренс 200 мм не соответствует реальности, на бездорожье цепляешь глушителем и рычагами задней подвески (у меня передний привод). ..полный текст отзыва о Volkswagen Tiguan 1.4 TSI

Отзыв o Volkswagen Tiguan 1.4 TSI оставил: Сергей из города Ижевск

Благодаря таким машинам как Volkswagen Tiguan люди уже привыкли к тому, что всё новое, сложное и продвинутое должно требовать дополнительных вложений, как дань за возможность ощутить на себе современные технологий. Жаль, что далеко не все соискатели подержанных машин догадываются о том, что выбирают нелегкую судьбу технократов.

Может быть, поэтому за поддержанными Тигуанами люди не выстраиваются в очереди, как за новым IPhone. Из-за этого же и потеря ликвидности из года в год и, соответственно, неумолимое снижение стоимости. В принципе, для любителей Volkswagen картина уже привычная, как и ремонты поршневой на 40 тыс.км пробега, ранний износ цепи, турбины, проблемы с электрикой. Так давайте разберемся, настолько ли плоха у Tiguan репутация, чтобы воротить нос от подержанных вариантов или просто нужно разобраться в двигателях?

Ни цепь, ни шестерни Тигуанов «вечными» назвать трудно. Как видите, некоторые детали произведены в Китае

Выбери себе проблему

В отличие от соплатформенного Skoda Yeti, атмосферного мотора 1.6 Volkswagen Tiguan так и не увидел, а вся линейка высокопроизводительных турбированных агрегатов обросли щекотливыми, если не сказать, интимными проблемами. Самой дорогостоящей «болезнью» бензиновых двигателей оказалось прогорание поршней и оплавление их перегородок. Стоит ли говорить, что чаще всех на переборку попадали моторы 1.4 «надутые» до 150 л.с, те самые, которые удостоились наград благодаря своим характеристикам. После многочисленных жалоб с агрегата сняли механический компрессор, оставив 122 л.с (CAXA) наедине с другими типичными проблемами бензиновых турбоустановок от VW.

Для владельцев Tiguan уже типичная картина. Прогоревший поршень, выкрошенная перегородка колец

Слабых мест во всей линейке оказалось не мало, подозреваю, их было бы еще больше, если бы 1.2 TFSI ставился не только на Yeti, но и на Tiguan. Горькими слезами по былому немецкому качеству текут помпы, больно трещат выпускные коллекторы, клацают вытянувшиеся цепи, турбины освистывают инженеров, заложивших столь низкий ресурс. Проблемы с клапаном ЕГР и давлением воздуха в коллекторе воспринимаются обычным делом. У половины осмотренных подержанных Tiguan-ов имелись неисправности системы циркуляции картерных газов.

Особенности заводской сборки. Открутилась гайка и повредила крыльчатку. Вкладыш под замену

Чем 2 литра лучше?

У топового двигателя 2.0 (CAWA, CAWB) случаи прогорания «штатных» поршней встречаются реже, модернизированные детали так вообще держатся как надо. Но по мелочам мотор способен обременить не меньше. К примеру, катушки зажигания привыкли «умирать» не по одной, а сразу по 2-3 штуки, то есть качественное топливо и малые сроки замены свечей помогут сэкономить бюджет.

На самом деле, на этом фото две проблемы: 1. Лопнут коллектор 2. Изношен регулятор давления, звон которого стало слышно на «наддувных» оборотах

Крупных финансовых вложений для устранения не требуется и в случае износа актуатора турбины, который обычно отмечается звенящим звуком и сопровождается ошибками по «недодуву». Ремонтировать «недокачивающий» ТНВД 2-литрового мотора собственники Tiguan привыкли сами, обходясь заменой толкателя, после чего давление в системе приходит в норму. Когда что-то подобное происходит на дизельной версии, владельцы обычно хватаются за сердце.

Подобные отложения во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке характерны для всех машин, у которых еще не отключен клапан ERG. Периодическая чистка обязательна

Зато у машин на солярке не вытягивается цепь, так как привод ГРМ ременной и по регламенту меняется через 90 ткм. Дизельные агрегаты в принципе оказались более живучими, но при этом менее приспособленными к российским зимам, что в принципе логично. С запуском в глубокие «минуса» обычно возникают проблемы.

Неисправности заслонки впускного коллектора устраняются обычно самостоятельно

DSG и Haldex полного привода

Благо остальные узлы Volkswagen Tiguan прилично сглаживают общую картину об автомобиле и позволяют вытянуть, как могло показаться на первый взгляд, троечника на более высокую оценку в цепочке наших обзоров. К примеру, «автомат» 09G, кроме периодической замены резиновой опоры и масла ничего не требует долгое время. Про механическую КПП сказать нечего, вопросов к ней нет совсем. Что интересно, производитель решил подстраховаться и до рестайлинга вообще не ставил свой перехваленный DSG на Volkswagen Tiguan. Только в 2011 году 6-скоростной «робот» с мокрыми сцеплениями спарили с 1.4-литровой линейкой и были правы, такого количества злобных отзывов, как по душу DSG-7 попросту не было.

Подвесной подшипник проживет дольше, если не злоупотреблять рельефом и следить за наличием смазки

И, опять же, стоит отдать должное 7-ступенчатому роботу, при должном подходе к обслуживанию и грамотной манере езды, он способен выстоять 150 ткм пробега без замены сцеплений. Жаль только таких владельцев кот наплакал. Гораздо чаще встречаются те, кто наоборот используют скромный ресурс агрегатов на всю катушку.

Насос муфты Haldex в группе риска у тех, кто пренебрегает заменой масла в узле и любит поотжигать с пробуксовками

То же самое касается не только динамических возможностей автомобиля, но и его внедорожных качеств. Как оказалось, многие владельцы, переоценившие рельеф местности, умудряются пробить поддон КПП, защищенный штатной «фольгой», именуемой в заказ-нарядах автосалонов защитой. В прочем, вылазки в грязь для Tiguan тоже противопоказаны, так как рискуете перегреть Haldex полного привода. Муфта и без того страдает хроническими отказами гидронасоса. Если говорить в общих чертах, то меняйте вовремя масло в редукторах, не гоняйте и будет вам счастье.

Диагональное вывешивание автомобиль с несущим кузовом и электро-гидромуфтой пройти сможет, но за Ваш счет

Гольф-платформа

В ходовой части слабых мест почти нет. Даже ресурс стоек стабилизатора в 60-70 тыс.км можно считать солидным. Втулки переднего торсиона живут немного больше, но ремонт у дилеров подразумевает только замену всей системы в сборе. Для того чтобы сэкономить придется покупать резинки от Opel и ехать в сторонний сервис. Следующими на подходе, как правило, оказываются ступичные подшипники и задние сайлентблоки передних рычагов. И то и другое лучше сразу менять парами, так как ресурс их примерно одинаков – 80-100 тыс.км. Все остальное, включая амортизаторы, обычно держится гораздо дольше, а капитальный ремонт ходовой раньше 150 ткм планировать вообще не стоит.

Амортизаторы на редкость живучие, спокойно могут пройти 150 ткм

С тормозами в целом все хорошо, главное удостовериться, что блок ABS имеет свежую версию прошивки, иначе Tiguan может прилично «протянуть» вперёд при резком торможении на неровном участке. Рулевое управление иногда требует вмешательств, но в основном даже не из-за наконечников, а из-за сбоев в электрической части. К примеру, окислившиеся и поврежденные контакты ЭУР могут дорого обойтись. Как раз один из осмотренных нами Тигуанов требовал замены всего узла. Сигнальная лампа на приборной панели была отключена, но само усиление показалось очень подозрительным, так как происходило с рывками. Само собой компьютерная диагностика выдала вереницу ошибок с нарушениями работы системы.

На этом фото одна проблема устранена (сайлентблок рычага уже новый), а вторая, к сожалению, уже не поправима – автомобиль был сильно поврежден в ДТП

Электропривод ручного тормоза тоже иногда хандрит, особенно в холодное время года, когда движущие механизмы сковывает влага. Из-за этого под замену может попасть моторчик привода. В морозы, как правило, просыпаются сверчки, имеющие вполне стандартную локацию в районе дефлекторов воздуховодов и элементов центральной консоли, выполненной не из самого мягкого пластика.

Попытка «устранить» сверчки в панели закончились поломкой дефлектора. Пластик местами дешевый

Tiguan с пробегом 100 тыс км

Внешний вид интерьера из года в год теряется не так быстро, как например, у бюджетного Polo Sedan, однако тканевые сиденья тоже легко пачкаются, а псевдокожанные к 100 тыс.км могут потрескаться в местах сгибов. Хотя в общем, даже после 100 тыс.км Tiguan может выглядеть очень свежо, чем зачастую пользуются нечестные продавцы, «скручивающие» пробег. Благо, информация о пройденном пути сохраняется во множестве блоков управления. По своему опыту скажу, что даже этим показаниям не стоит доверять, все же лучше отталкиваться от состояния автомобиля и учитывать множество косвенных признаков.

У этого автомобиля пробег в ЭБУ двигателя значительно отличается от заявленного

Как уже и говорилось, после первой «сотни» Tiguan неплохо сохраняет первоначальный вид, однако в этом и заключается опасность покупки, ведь ухоженная, на первый взгляд, машина зачастую технически уже «умирает». Особенно это касается автомобилей с двигателем 1.4. Практически на всех экземплярах, какой мотор не выбери, на пробеге 100 тыс.км турбина уже покрыта «шубкой» из пропущенного в коллектор масла, а также имеются проблемы с циркуляцией картерных газов. Задние сайлентблоки рычагов почему-то всегда в потрепанном виде.

Штатная мультимедийная система многим пришлась не по нраву, однако сторонние головные устройства не хотят «дружить» с мультирулем

С другими узлами и системами, за редким исключением, проблем обычно нет, однако «перекрасы» по кузову имеются почти у всех осмотренных перед покупкой экземпляров, даже совсем свежих. С чем это связано, сказать трудно, скорее всего, с динамическими возможностями. Так или иначе, коррозии Tiguan боится, но не сильно, оголенный металл лишь покрывается рыжеватой пленкой без дальнейшего распространения. Исключение составляют лишь швы под молдингом лобового стекла.

Коррозия для Tiguan – штука редкая, но вполне реальная

Выбираем Tiguan

Как мы видим, в подержанном виде Volkswagen Tiguan довольно опасен, особенно если речь идет и машине с пробегом за «сотню». Естественно, большую роль в ухудшении репутации сыграл «убийственный» регламент, манера езды и качество топлива. Поэтому найти правильно обслуженный автомобиль можно, но от версий с двигателем 1.4 лучше отказаться вовсе, по крайней мере, от 150-сильных модификаций точно. Среди 2.0-литровых агрегатов предпочтительнее будет наименее «надутый», а еще лучше дизель в паре с гидроавтоматом или МКПП. Как и в случае с многими другими «немцами», любой подержанный Tiguan при требует обязательной компьютерной диагностики. Пусть с долей погрешности, но все же можно оценить состояние цепи, остаток фрикционов «робота», выявить возможные неисправности усилителя руля и т.д.

Интерьер Tiguan способен долго сохранять первоначальный внешний вид. У всех проверенных перед покупкой автомобилей проблем с этим не было

Приводя все к общему знаменателю, приходим к выводу, что при грамотном подходе к даже подержанный Volkswagen Tiguan не должен просить крупных вложений. Самые желанные варианты – это машины, которые уже побывали у дилера на «капиталке», так как поршни и цепь меняются на модернизированные усиленные. Однако все равно мне не дает покоя мысль о том, что мы с Вами докатились до того времени, когда ремонт ШПГ на малом пробеге стал для Volkswagen нормой.

Расположение VIN и номера двигателя

Основной VIN номер Tiguan расположен на правой «чашке» под «жабо» и доступ к нему открывается после устранения одной клипсы и снятия пластиковой крышечки. Дублирующие маркировки находятся под лобовым стеклом и на наклейке центральной левой стойки. Кстати говоря, по последней можно узнать модель двигателя. А вот сам номер силового агрегата расположен неудобно – в передней части блока цилиндров у стыка с КПП. Доступ к нему закрывает масса жгутов проводки и патрубки. Данные продублированы на наклейке с левой стороны мотора на пластиковом кожухе у расширительного бачка, единственное, доверять этой бумажке на 100% не стоит.

VIN номер найти будет не трудно, а вот маркировку двигателя придется поискать и без частичной разборки, порой, не обойтись

Конкуренты Tiguan

Если Вы всё же пролистали абзац «Выбираем Тигуан», то скорее всего Вас тоже напугали текущие тенденции концерна VAG и, выбрав в качестве альтернативы соплатформенный Skoda Yeti, избавиться от всего перечисленного вряд ли удастся даже, если учесть, что у «чешки» несколько иная моторная линейка – слабые места практически те же самые. Положить глаз можно и на «корейцев» Hyundai ix35 и Kia Sportage, однако их мотор G4KD слывет чуть менее дурным и тоже протестует поршневой против активной езды. Двигатели японских конкурентов более надежные, но и цена на подержанные машины соответствующая. Таким образом обратить внимание можно на Toyota Rav4, Honda CR-V, Suzuki SX4, Mazda CX-5, неплохим вариантом также будет Nissan Qashqai