Транспортные развязки

Транспортная развязка

Сложная развязка вблизи Барселоны (Испания)

Тра́нспортная развя́зка - комплекс дорожных сооружений (мостов , туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне .

Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта . В России наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в Москве (МКАД , Садовое кольцо , Третье транспортное кольцо и др.), а также железнодорожные развязки.

Термины

Примечание. В статье описаны термины для правостороннего движения. В случае левостороннего принцип остаётся тот же, только надо заменить налево/направо. Это не исключает участков с движением в другую сторону, как на Звёздном бульваре .

Виды светофорных развязок

Светофорная

Образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.

Преимущества

Простота светофорных циклов
Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов

Недостатки

Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог
При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут (Например, ранее на Кудринской площади)
При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок»

Светофорная с карманом для разворота и левого поворота

Такая развязка устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.

Преимущества

Простота светофорных циклов.
Используется имеющееся место на старом перекрёстке.

Недостатки

Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки». Например, в районе конечной станции «Профсоюзная » общественный транспорт после высадки не успевает сразу перестроиться в 3 ряда, что приводит к неразберихе
При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный).
Ухудшается положение пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом .
Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.

Круговая

Основана на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.

Преимущества

Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще
Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении)
Возможно ответвление и более четырёх дорог

Недостатки

Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности.
Высокая аварийная опасность
Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов
Требуется много лишнего места
Пропускная способность ограничена длиной окружности
Не более 3 полос движения

Нетипичные решения

К-элемент

Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий - выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу (улица Вавилова) с выделением бульвара (Нахимовский проспект)

Преимущества

Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос
Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу

Недостатки

Необходимо учитывать строение окрестных улиц

Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги

Parclo (Неполного развёртывания)

Пример «полуромашки»

Или частичная клеверообразная. Популярна в Москве. Там наиболее ярким примером являются развязки у метро «Кунцевская» или при въезде в Реутов/Ивановское.

Преимущества

Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос
Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов
Задействованы все направления
Часто проектируется именно под преобладание левого поворота

Недостатки:

Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно.
Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.

Светофорно-туннельная

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение

Преимущества

Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги
Практически нет препятствий для движения общественного транспорта
Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной (пример - Триумфальная площадь в Москве)

Недостатки

Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону (пример - на Мосфильмовской улице), при росте потока может закупориться и тоннель
Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной

Кольцевая с выделением прямого направления

Преимущества:

Компактность
Простой разворот на кольце
Возможность перестройки из кругового перекрестка

Недостатки:

Скорость движения на кольце ограничена его размерами
Конфликт потоков на кольце может привести к затору

Ромбообразная

На подходах к развязке дороги разветвляются на правый и левый повороты; пересечение потоков разводится мостом. Внутри ромба, образуемого дорогами для левых поворотов, строится прямое пересечение как ответвление от них; при этом направления движения меняются (правостороннее становится левосторонним).

Преимущества:

Высокая пропускная способность и скорость движения;
Левые повороты имеют такой же большой радиус, как и правые;
Отсутствуют враждующие потоки (въезд после выезда);
Левый поворот интуитивно понятен.

Недостатки:

Необходимо строительство 5 мостов;
В базовой конфигурации разворот невозможен.

Виды бессветофорных развязок для примыкания шоссе

Трубовидная

Трубообразная

Двухуровневая развязка, один из левых поворотов выполнен как правый на 270 градусов. Разворот в базовой конфигурации невозможен. При строительстве развязка требует сооружения всего одного прямого пересечения. Такая развязка наиболее популярна, в частности, на МКАД .

T-образная

В T-образной развязке левые повороты выполняются на отдельных уровнях при помощи

Полуклеверная

Двухуровневая развязка, в которой оба левых поворота выполнены как правые на 270 градусов. В базовой конфигурации возможен разворот на примыкающей дороге. Возможен присущий клеверной развязке конфликт потоков из-за расположения въезда перед выездом. При строительстве развязка требует сооружения всего одного прямого пересечения, при продлении дороги возможна достройка до клеверной.

Перспективные проекты развязок

Развязка Петрука

Около метро «Шулявская » в Киеве находится полуклеверная развязка, крайне неудобная и для автомобилистов, и для пешеходов. С двух углов из четырёх - здания. После того, как в 2007 году сгорел близлежащий рынок и возникли сомнения в надёжности моста, последовали проекты перестройки столь тяжёлой развязки. Один из них предложен украинским инженером Виктором Петруком.

Развязку Петрука можно рассматривать как компромиссное воплощение накопительной развязки, у которой левые повороты не разведены по высоте, а находятся на одном уровне, образуя, таким образом, конфликтующие пары потоков. Особенностью развязки является организация движения на кольцевой части по часовой стрелке (для правостороннего движения). Например, траектория левого поворота показана на схеме зеленой стрелкой.

Преимущества

Компактна, возможна реализация в плотной застройке.
Сравнительно проста в строительстве.
Интуитивная организация поворотов. Чтобы ехать налево надо повернуть налево, чтобы ехать направо надо повернуть направо. При езде надо уступать помехе справа.
Простой разворот в базовой конфигурации.
Меньшее число конфликтующих потоков по сравнению с кольцевой развязкой с прямыми ходами при сравнимой стоимости и подобной конструкции.
Въезд после выезда.

Недостатки

Четыре пересечения перпендикулярных потоков в сравнении с отсутствием их у «клеверной» или накопительной развязки - для пересекающихся пар левых поворотов.
Круговое движение организовано нестандартно, по часовой стрелке (для правостороннего движения)
Для движения пешеходов требуется организация отдельного «пешеходного» уровня.
Малая скорость на левых поворотах и разворотах.

Большой Энциклопедический словарь

Комплекс сооружений в месте пересечения дорог двух или нескольких направлений для поворота транспорта с одного направления на другое. Транспортные развязки устраиваются главным образом в двух (например, «клеверный лист») или нескольких уровнях. * … Энциклопедический словарь

Соединение автомобильных дорог (См. Автомобильная дорога) в разных уровнях со съездами для перехода автомобилей и других транспортных средств с одной дороги на другую. Т. р. устраивают на автомобильных дорогах 1 й, 2 й, 3 й категорий.… … Большая советская энциклопедия

Комплекс сооружений в месте пересечения дорог неск.направлений для поворотов транспорта с одних направлений на другие. Т. р. устраивают в одном или неск. уровнях. В систему Т. р. входят искусств. сооружения насыпи, выемки, путепроводы, туннели.… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Сооружение (или комплекс сооружений) на пересечении дорог, обеспечивающее бесперебойное движение транспортных потоков в различных направлениях. Устраивается в двух или нескольких уровнях. Если схема транспортной развязки обеспечивает непрерывное… … Строительный словарь

Транспортная развязка 1-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечениях магистральных улиц общегородского значения I класса...

Алматы - один из крупнейших мегаполисов Казахстана. Естественно, что он, как и другие крупные города развитых стран, сталкивается с необходимостью решать проблему дорожных развязок. Сегодня при проектировании автомобильных дорог предпочтение отдают современным технологиям и методам производства изысканий, основанным, прежде всего, на использовании высокопроизводительных методов сбора информации о местности: использованию ГИС - технологий при изысканиях автомобильных дорог и сооружений на них, методам наземной и аэрокосмической цифровой фотограмметрии, системам спутниковой навигации « GPS », методам электронной тахеометрии, наземного лазерного сканирования местности и геофизическим методам инженерно - геологических изысканий. Транспортная развязка -- комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне. На сегодняшний день при строительстве используются новейшие современные технологии при строительстве автотранспортных развязок для улучшения качества и безопасности развязок.

В нашем городе чаще используют такие приборы как Leica TC 407 производство Швейцария, а так же они выпускаю разные электронные рулетки и системы GPS.

Так же при строительстве развязок используются новейшие программы ГИС, такие как Credo mix и AutoCAD. Эти программы специально предназначены для решения задач при строительстве разных видов и сложностей.

Виды автомобильных развязок

Транспортные развязки на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в разных уровнях являются сложнейшими узлами автомобильных дорог с точки зрения проектирования плана соединительных рамп, продольного и поперечных профилей, вертикальной планировки, организации поверхностного водоотвода. Развязки в разных уровнях, устраиваемые прежде всего на автомобильных дорогах высоких категорий, призваны для исключения пересечения транспортных потоков разных направлений в одном уровне с соответствующим увеличением пропускной способности дорог, скоростей движения, уровней удобства и безопасности движения. На примере сложной транспортной развязки, представленной на рисунке 1, показаны основные их элементы: пересекающиеся автомагистрали, лево-поворотные, правоповоротные съезды, директивные лево-поворотные съезды, путепроводы.

Тип и принципиальные схемы транспортных развязок движения определяются множеством факторов: категориями пересекающихся дорог, перспективной интенсивностью транспортных потоков по направлениям; рельефом и ситуационными особенностями местности в районе пересечения или примыкания и т. д. Из всего многообразия разработанных схем транспортных развязок на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог на рисунке 2 представлены некоторые из них, находящие применение в практике транспортного строительства.

Рисунок 1. Схема сложной транспортной развязки в разных уровнях:

1 - пересекающие автомагистрали; 2 - левоповоротные съезды;

3 -правоповоротные съезды; 4 - директивные лево поворотные съезды; 5 - путепроводы

Со стороны действующих строительных норм и правил проектирования к развязкам движения предъявляют следующие требования:

Схемы развязки движения в разных уровнях на дорогах I - II категорий не должны допускать пересечений лево-поворотного движения с транспортными потоками основных направлений;

Пересечения и примыкания на дорогах I - II категорий предусматривают не чаще, чем через 5 км, а на дорогах III категории - не чаще, чем через 2 км;

Выезды с дорог I - III категорий и въезды на них осуществляют с устройством переходно-скоростных полос;

Рисунок 2 - Схемы развязок движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог разных уровнях:

а- развязка «клеверный лист»; б, в, г, д - комбинированные клеверообразные развязки с директивными левоповоротными съездами; е - развязка «обжатый клеверный лист»; ж - развязка «обжатый не полный клеверный лист»; з - ромбовидное пересечение; и - Примыкающие с директивными левоповоротными съездами; л - Примыкающие по типу «трубы»; м - Примыкающие со смежными левоповоротными петлями

На участках ответвлений и примыканий съездов развязок движения используют особые типы переходных кривых, характеризуемых параболическим либо S-образным законами изменения кривизны и наилучшим образом отвечающих условиям движения по ним автомобилей с переменными скоростями. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов принимают равной 5,5 м, а на правоповоротных съездах - 5,0 м.

Ширина обочин с внутренней стороны закруглений на съездах должна быть не менее 1,5 м, а с внешней стороны - 3,0 м. Продольные уклоны на съездах развязок движения в разных уровнях не должны быть более 40.

Один из видов сложных транспортных развязок это клеверообразная. В конце 1960-х за рубежом клеверообразные накопительные развязки стали преобладать перед классическими клеверообразными. При такой конструкции развязки, съезды стали длиннее, соответственно увеличился радиус поворота, что позволяет повысить скорость передвижения по ней. В некоторых случаях для удлинения коротких петлевых съездов используют третий уровень развязки.

Преимущества этой развязки в том что дешевая по сравнению с другими видами развязки и используется только 2 уровня для 2-х шоссе, выезд расположен перед въездом, количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе. Высокая пропускная способность развязки.

Недостатки развязки в том что необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель, необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком.

Рисунок 3. Схема клеверообразной развязки

Другая альтернатива четырехуровневой накопительной развязки - это турбинная развязка (также ее называют «Вирпул», в переводе - "завихрение"). Обычно, турбинной развязке требуется меньше (обычно два или три) уровня, съезды развязки по спирали сходятся к её центру. Особенностью развязки являются съезды с большим радиусом поворота, позволяющие повысить пропускную способность развязки в целом.

Преимущества этой высокая пропускная способность и выезд расположен перед въездом, так же снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.

Недостатки заключаются в том что требует много места для строительства, требует сооружения 11 мостов, резкие перепады высот на эстакадах съездов.

Рисунок 4. Схема развязки

Рисунок 5 - Развязка в натуре (аэрофотоснимок)

Светофорная развязка образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.

Преимущества:

2. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов.

Недостатки

1. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог;

2. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут;

3. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок».

Светофорная с карманом для разворота и левого поворота устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.

Преимущества:

1. Простота светофорных циклов;

2. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.

Недостатки:

1. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки»;

2. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный);

3. Ухудшается положение для пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом;

4. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.

Круговой перекрёсток в действии основан на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.

Преимущества:

1. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще;

2. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении);

3. Возможно ответвление и более четырёх дорог;

Недостатки:

1. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности;

2. Высокая аварийная опасность;

3. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов;

4. Требуется много лишнего места;

5. Пропускная способность ограничена длиной окружности;

6. Не более 3 полос движения.

Нетипичные решения. К-элемент. Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий -- выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу с выделением бульвара

Преимущества:

1. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос;

2. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.

Недостатки:

Необходимо учитывать строение окрестных улиц.

Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги Parclo (Неполного развёртывания). Пример «полуромашки» или частичная клеверообразная.

Преимущества:

1. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос;

2. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов;

3. Задействованы все направления;

4. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота.

Недостатки:

1. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно;

2. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.

Светофорно-туннельная. На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение

Преимущества

2. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта;

3. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной;

Недостатки:

1. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель;

2. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной;

Ромбовидная развязка с изменением сторонности. Ромбовидная развязка с изменением сторонности -- Diverging diamond interchange.

Один из построенных вариантов в США.

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.

Преимущества:

1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;

2. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке;

3. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность;

4. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек;

5. Есть возможность разворота для главной дороги.

Недостатки:

1. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.

2. Не может работать без светофорного регулирования.

Кольцевая с выделением прямого направления.

Развязка отличается от кругового перекрестка тем, что прямое направление на главной дороге выделено с помощью туннеля или эстакады, для левых поворотов и разворотов используется кольцевое движение. Такие развязки часто строятся на основе круговых перекрестков выделением главной дороги -- такое решение часто применяют на площадях.

По сравнению с обычной кольцевой такая развязка позволяет организовать бессветофорное движение на прямом направлении.

Впервые о пересечении дорог на разных уровнях высказался Леонардо да Винчи еще в ХVI веке, но за последние полвека новых видов и типов представлено не было. Есть некоторые энтузиасты, такие как Семенов из Санкт-Петербурга, Петрук из Киева, Бутеляускас из Литвы, Ли Дзанг Хи из Кореи, кто находится в поиске оптимальных решений для транспортных узлов. Вовлекся в эту работу и ваш покорный слуга, считая себя одним из последователей да Винчи на ниве изобретательства и осознавая просчеты проектировщиков, выводящих на традиционных клеверах…

Основной целью моего проекта была разработка развязки, которая позволяла бы решить проблему преодоления пробок на автодорогах: чтобы просто и удобно было проезжать перекрестки, которые по аварийности перетягивают на себя треть всей . Причем развязки более технологичной и дешевой при возведении относительно строящихся ныне.

Поставил перед собой три трудно совместимые задачи:

езда на все четыре и более сторон;
езда без пересекающихся и переплетающихся потоков;
изменение любого направления движения без приостановки и значительного снижения скорости.

В результате длительной и кропотливой работы получил патент на изобретение № 2468138, действующий до 25.07.2031. Получилась единственная в мире система транспортных развязок модульного типа любой конфигурации и с множеством вариантов исполнения. А именно - турбинно-кольцевая транспортная развязка. Это не просто красивое словосочетание. Ее внедрение приведет к изменению определения самой транспортной развязки. В новой редакции, если добавить пару слов, оно должно звучать так: «Транспортная развязка - комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенных для минимизации, а также полного устранения пересечений транспортных потоков и как следствие для увеличения пропускной способности дорог».

Недостатки турбинно-кольцевой развязки

Средняя сложность конструкции.
Резкие перепады высот и длинные уклоны (они нивелируются при новом строительстве, когда круговое движение на первом или втором уровнях).
Непригодность для центральных городских перекрестков.

Сколько это стоит?

Теперь о самом главном для заказчика - о стоимости. В Москве развязки дешевле 5 млрд руб. не строят, есть даже две по 17 миллиардов. Мои предложения в министерства транспорта Челябинской области, Крыма, Севастополя, Белоруссии вызвали определенный интерес, но 1,5 млрд руб. для них оказались слишком большими вложениями.

Специфика бизнеса строительства дорог заключается в отсутствии конкуренции, так как средства выделяются из бюджетов государства или его субъектов монополистам с «устойчивыми долголетними связями» (так я аккуратно завуалировал откаты). Без соперничества не рождаются новые идеи, не формируется спрос на них. Ведь у финансирующих организаций отсутствует понятие новизны, а исполнителям менять что-либо всегда невыгодно.

На пути к намеченной цели, еще до патентования, почувствовал, что проект запросто можно видоизменить под различные дорожные ситуации. И вместо одного концепта создал аж девять! Для ознакомления с изобретением обращался в различные инстанции и организации. А именно: в Министерство транспорта РФ, Правительство Москвы и Санкт-Петербурга. Предлагал, к примеру, сделать МКАД безостановочным, организовать бессветофорное движение на Невском проспекте, не нарушая при этом исторический облик города с его обилием водной среды. Но никому до этого и дела нет.

В 2013 году Департамент транспорта Москвы провел анализ эффективности устройства турбинно-кольцевой развязки в сравнении с предложениями НИиПИ Генплана Москвы. В итоге, по их выводам, мои предложения оказались эффективнее, в частности, по сроку окупаемости - два года против шести. В чем уступил? В цене. Затраты на строительство рассчитаны в 2,772 млрд руб. против их чуть менее двух миллиардов. Так что получил отказ. В ответ на него предложил руководителю департамента Максиму Ликсутову построить мою развязку за 2 млрд руб., а если не хватит, то д обавить из своих карманов. В итоге Москва построила свою развязку… за 7 миллиардов! И школьнику начальных классов понятно, что четырехуровневое сочленение дорог с двумя туннелями, затрудняющими движение транспорта при строительстве, не может стоить дешевле трехуровневой.

Свое изделие оцениваю в 1,5 млрд руб. со сроком строительства в один год. Пусть это спорные цифры. Отказ от строительства пешеходных надземных или подземных переходов с остановками общественного транспорта на небольшом удалении от объекта, а также разворотных эстакад или туннелей позволит дать экономию около полумиллиарда рублей. По «клеверу» пешеходы ходить не могут, а турбинно-кольцевые это позволяют. Плюс пересадочный узел и возможность разворота непосредственно на эстакаде, а не перед ней.

Если у кого-то сомнения в цифрах, то как объяснить, что в Киеве у моста Патона построили развязку, на три четверти похожую на мою? Вы не поверите, но ее возвели всего за полгода и менее чем за 800 млн руб.! Просто это были европейские деньги и строилось все к чемпионату Европы по футболу 2012 года.

Прошлой осенью предоставилась возможность провести презентацию в «Автодоре». Им понравилось. Предложили получить заключения от авторитетных проектных организаций. Некоторые отделались смешными заочными отписками, МАДИ от сотрудничества и вовсе уклонился.

Как итог, развязок строится вроде бы много, но дорожная ситуация только ухудшается. Главной проблемой пробок является не постоянно увеличивающееся количество транспорта на автодорогах, в чем нас пытаются заверить, а проблемы стоящего транспорта. Ими я и занимаюсь уже более двух десятков лет. Кроме представленных девяти вариаций одной идеи позже появились еще пять, совершенно не похожих на представленные.

P.S.: Конкретное имя развязке можно дать по названию города, где она появится первой. Готов к адекватному общению в комментариях.

В культовом фильме 80-х «Европейские каникулы» (National Lampoon"s European Vacation) Кларк Грисволд (Clark Griswold) едет по Лондону с сияющей улыбкой. Заправив желтый хэтчбек Остин Макси, он, его жена и дети наслаждаются атмосферой и видами нового города. Но идиллия рушится, когда Грисволд внезапно попадает на кольцевую дорожную развязку — настоящий кошмар любого американца.

Не в силах перестроиться в левую полосу и выехать со злополучного кольца, он беспомощно описывает круги по магистрали в течение нескольких часов. В конце концов, его крики: «Эй, дети, смотрите, это Биг-Бен! Это Парламент!» — становятся все более отчаянными, и нервы героя сдают окончательно.

К сожалению, эта, казалось бы, смешная картина прекрасно иллюстрирует отношение большинства американцев к кольцевым развязкам. По факту, в США построено примерно 3 700 круговых магистралей, но жители страны упорно избегают и боятся их зачастую без особых причин. Каждый раз, когда инженеры предлагают построить очередное кольцо, эти идеи вызывают бурю протеста и возмущений.

Между тем, во многих странах такие транспортные развязки стали очень популярны. Например, в Австралии их более 10 000, во Франции — 32 000. Великобритания может похвастаться не только числом (их там 25 000 — самое большое соотношение к объему дорожного пространства), но и Обществом ценителей кольцевых транспортных развязок (Roundabout Appreciation Society). Активисты этого общества называют круговые магистрали настоящим оазисом в пустыне асфальта. Журнал Discover соглашается: «Кольцевые развязки, — сообщает издание от 2001 года, — одно из наиболее важных приспособлений среди когда-либо созданных для контроля трафика и безопасной езды».

Используя простые принципы физики, круговые магистрали позволяют значительно снизить количество аварий, а также травм и смертей. Благодаря таким развязкам уменьшаются выбросы в атмосферу. Они являются образцом эффективного использования дорожного пространства и дешевле в обслуживании, чем традиционные четырехполосные перекрестки.

В Америке боязнь кольцевых перекрестков уходит корнями глубоко в историю. Более века назад, градостроители начали экспериментировать с интеграцией круговых дорог в пространство городов.

Развязка на площади Колумба, построенная на юго-западе Центрального парка в Нью-Йорке в 1905 году, признана первым из таких опытов. Она должна была выполнить грандиозную задачу: стать альтернативой перекрестку четырех дорог. Концепция стала распространяться по стране, и к середине ХХ века такие «кольца» появляются во многих городах Соединенных Штатов, а также в Европе и Южной Америке. Хотя первые развязки улучшали эстетический вид переполненных городов, они были невероятно опасны и непрактичны — в основном, по одной причине: машины, которые уже двигались по кругу, должны были уступать дорогу входящему трафику.

Этот принцип привел к чрезмерной перегрузке, которая, в свою очередь способствовала увеличению частоты столкновений. Прошло всего 40 лет после строительства первых кольцевых развязок, но они успели заработать дурную славу в США и других странах.

С этой ситуацией решил бороться городской инженер Британской транспортной научно-исследовательской лаборатории Фрэнк Блэкмор (Frank Blackmore). В 1966 году он приступает к поиску способа оптимизации потока движения на перекрестках и решает пересмотреть концепцию движения по кругу. Он стал «первооткрывателем» современных кольцевых развязок и разработал принципы, которыми строители пользуются по сей день.

В развязках нового поколения отменялось правило приоритета входящего трафика: теперь машинам, которые уже двигались по кругу, не приходилось уступать дорогу. Инженер также предусмотрел значительное снижение скорости входа в поворот. В то время как старая модель предполагала скорость 25 миль/час (или даже больше), на современных развязках она была ограничена 15 миль/час. Эти простые изменения оказались невероятно эффективны: в течение десяти лет тысячи новых дорожных развязок были построены в Англии, и как следствие — аварийность резко упала.

Современный перекресток, при движении по которому заезжающие машины должны уступать дорогу циркулирующему трафику

В то время как новая модель с успехом применялась в разных странах Европы, американский инженер по имени Лейф Оурстон (Leif Ourston) решает перенести данные принципы на родину и применить их как альтернативу опасным четырехполосным перекресткам. Но он столкнулся с одним препятствием: американцы единодушно ненавидели круговые транспортные развязки во многом из-за их негативных ассоциаций с устаревшими опасными кольцевыми перекрестками. Обычных жителей поддерживали инженеры: они тоже были против строительства «кругов» и считали их слишком радикальной инновацией.

Но как истинный бунтарь, Оурстон не привык сдаваться. В 1984 году он создает собственное инженерное бюро и после пишет письмо Фрэнку Блэкмору, человеку, который разработал модель современной развязки в Великобритании: «В 1941 году сэр Уинстон Черчилль обратился к Америке с просьбой присоединиться к Великобритании в борьбе в защиту демократии. Америка согласилась, и вместе мы победили. Сейчас, 45 лет спустя, я призываю вас помочь мне в нелегкой борьбе, в которой участвуют обе страны. Мы пытаемся применить модель британских кольцевых развязок в западном полушарии. Бои с оппонентами этой идеи проходят жестко, прогресс наблюдается незначительный, и мы сталкиваемся с серьезным сопротивлением. Хочу просить вас в духе англо-американского сотрудничества присоединиться к нам и протянуть руку».

Оурстон оплатил Блэкмору перелет в Калифорнию, и вместе они отправилась в поездку по всему штату, пытаясь убедить начальников транспортной отрасли построить больше круговых перекрестков. Время от времени они получали один и тот же ответ: кольцевые магистрали ставят в тупик американских водителей, и поэтому их внедрение нецелесообразно. По итогам поездки выяснилось, что только около 20% водителей высказались в пользу «кругов»; остальные были категорически против.

В конце 80-х Оурстон добился рассмотрения плана строительства развязки, но проекты были отменены в последнюю минуту из-за протестов. Затем, наконец, в 1990 году ему удалось заменить два черытехполосных перекрестка в Неваде на круговые развязки. Когда они показали хорошие результаты, Оурстон вооружился статистическими доказательствами, и постепенно ему удалось убедить глав других муниципальных образований последовать примеру Невады.

Несмотря на статистику, подтверждающую все преимущества «колец» (уменьшение выбросов и улучшение транспортного потока), Америка до сих пор противится их повсеместной интеграции. Сегодня прошло почти три десятилетия после действий инженера Оурстона, а в США построено только 3 700 круговых перекрестков по всей стране.

Количество круговых развязок в разных странах: Франции, Великобритании и США

В Америке 4 092 000 миль дорог с твердым покрытием (для сравнения — во Франции 612 000, в Великобритании — 245 000), но кольцевых развязок почти в 10 раз меньше, чем в европейских странах. По факту, там только 90 «кругов» на 100 000 миль дорог с твердым покрытием, в то время как во Франции — 4 900, а в Великобритании и того больше — 10 200.

Вероятно, пришло время пересмотреть мнение о кольцевых развязках. И вот почему.

«Круги» безопаснее

Как сообщает Международная база данных о дорожном движении и дорожно-транспортных происшествиях, около 6 000 000 ДТП происходят каждый год в США; из них 40% случаются на перекрестках.

Статистика гласит, что как четырехполосные, так и Т-образные перекрестки смертельно опасны для жизни. По данным, собранным в период между 1998 и 2007 годами, 21,5% всех смертей на дороге и 44,8% всех дорожных травм происходят на перекрестках. В среднем, 9 000 человек погибают и 767 000 получают травмы в результате столкновений каждый год в США.

Обычные перекрестки, действительно, могут быть более удобными и привычными для водителей, но их устройство допускает высокоскоростные столкновения. Используя известные принципы физики при строительстве круговых развязок, мы значительно снижаем эти риски.

«Кольцевые развязки обычно строят, опираясь на законы физики: например, центробежную силу, когда вода течет от центра, или тот факт, что дорога уклоняется против направления поворота. В результате, любые столкновения внутри круга проходят на более низких скоростях и, следовательно, смертельный исход менее вероятен. В современных кольцевых развязках также ликвидирован левый поворот против встречного движения — один из самых опасных моментов на дорогах, как и возможность столкнуться с машинами, которые проезжают на красный или ускоряются, чтобы успеть проскочить перекресток».

Основные геометрические принципы кольцевых развязок «работают» на уменьшение количества аварий. В то время как традиционные четырехполосные перекрестки имеют 32 варианта возможных столкновений, у «кругов» таких конфликтных точек только 8.

Возможные столкновения в конфликтных точках на перекрестках и кольцевых развязках: расхождение, слияние и пересечение

Страх водителей перед дорожными «кольцами» тоже играет свою роль: развязки менее привычны для нас, поэтому при въезде мы соблюдаем осторожность, и все эти факторы также делают такие перекрестки безопаснее обычных. В то же время при приближении к четырехполосному перекрестку мы более склонны к риску и увеличению скорости.

Насколько круговые развязки безопаснее, чем перекрестки?

В 2001 году специалисты американского журнала общественного здравоохранения (American Journal of Public Health) отобрали 24 перекрестка, которые были преобразованы в круговые развязки в 8 разных штатах и проанализировали статистику аварий до и после замены. Для оптимизации показателей они применили байесовские методы вероятности. Исследование установило, что, в целом, после внедрения «кругов» аварии уменьшились на 38%, а травматизм снизился на целых 76%:

Результаты исследования: сравнительная таблица до и после строительства круговых развязок

В дополнение к этим изменениям, было обнаружено, что перекрестки с круговым движением снижают количество столкновений со смертельным исходом на целых 90%, а число происшествий с участием пешеходов и велосипедистов — на 40% (по сравнению с традиционными перекрестками).

Еще один интересный факт: в городе Кармель, штат Индиана, построено 60 круговых развязок (больше, чем в любом другом городе в США) и, как следствие, наблюдается сокращение количества травм на 80%, и на 40% — снижение числа аварий.

Если сравнивать данные из других стран, то и здесь наблюдается положительная динамика: кольцевые перекрестки уменьшают ДТП с травмами в Австралии (87%), Франции (78%), Амстердаме (71%) и Великобритании (39%).

Каждый год американцы выбрасывают в атмосферу 7 миллиардов тонн парниковых газов. Подсчитано, что 47-55% этих выбросов производит автотранспорт. По словам губернатора штата Калифорния Джерри Брауна, мы уже сейчас видим последствия глобального потепления. И именно кольцевые перекрестки могут помочь изменить эту ситуацию.

Группа исследователей из Университета штата Канзас провела эксперимент. Они учитывали выбросы транспортных средств на шести площадках: трех перекрестках и трех кольцевых развязках. Два раза в день (утром и вечером), ученые замеряли количество загрязнений в воздухе и записывали их. Полученные результаты подтверждают, что автомобили, которые двигаются по кругу, выделяют значительно меньше вредных веществ, чем машины на обычных перекрестках.

Результаты исследования выбросов: AM — утром, PM — вечером, intersections — обычные перекрестки, roundabouts — круговые развязки и разница в процентном соотношении

В среднем, выбросы оксида углерода (угарного газа) сократились на 33%, углекислого газа, на долю которого приходится самый большой процент загрязнения в Америке, - на целых 46%. Наличие других газов (окислы азота, и углеводороды) сократилось на треть и половину соответственно.

Том Вандербильт, эксперт дорожного движения, объясняет, почему так происходит:

«Ускорение с мертвой точки — это наименее эффективное действие, которое может совершить двигатель автомобиля. Если устранить бесконечные старты и остановки не в час пик (например, в 2 часа ночи, когда ты вхолостую простаиваешь на красном на почти пустом перекрестке), то мы придем к выводу, что круговые развязки позволяют нам не просто тратить меньше времени, но и меньше энергии, что подтверждают различные исследования».

Даже во время максимальной загруженности кольцевых перекрестков, например, в часы пик, они все-таки приносят меньше вреда, чем красный сигнал светофора на обычном перекрестке, который почти всегда создает огромную очередь из машин, простаивающих вхолостую. Круговые развязки, напротив, поддерживают постоянное движение автомобиля и не принуждают его к полной остановке.

Кольцевые развязки эффективны для больших транспортных потоков

Существует мнение, что круговые развязки совершено неэффективны для мегаполисов, которые задыхаются от пробок. И это больше заблуждение. Когда мы едем по кругу, то, конечно, снижаем скорость, но этот тип развязок в целом создает намного меньше заторов, чем традиционные перекрестки. Том Вандербильт отмечает в своем бестселлере, что грамотно спроектированные круговые развязки могут уменьшить задержки транспорта на 65% по сравнению с перекрестками со светофорами или знаками.

В 2004 году исследователи решили сравнить эксплуатационные характеристики «колец» и контролируемых перекрестков со светофорами. Для проведения эксперимента они выбрали 11 современных круговых развязок и перекрестков в Канзасе, оснащенных камерами.

Отсортировав отснятый материал с применением специализированных инженерных программ, специалисты учли множество показателей: среднюю задержку на перекрестках (average delay), максимальную задержку при подъезде (maximum approach delay, количество времени, которое потребовалось машине, чтобы добраться до перекрестка), длину очереди (queue lenght), степень загрузки (degree of saturation, по сравнению с общей пропускной способностью), количество транспортных средств, вынужденных останавливаться (proportion of vehicles stopped).

И вот что показали результаты этого исследования.

Круговые развязки обогнали обычные перекрестки по критерию эффективности. Средние задержки на первых были снижены на 65%, только трети автомобилей приходилось останавливаться, и даже в часы пик такие развязки не использовали весь свой потенциал.

«Круги» были признаны менее перегруженным и более эффективным, чем перекрестки. Кроме того, они экономят драгоценное время водителей. Например, после того как в 1999 году в городе Голден, штат Колорадо, ряд регулируемых перекрестков преобразовали в кольцевые развязки, средняя скорость на этих участках сократилась на 10 миль в час, однако общее время, которое требуется, чтобы проехать всю дорогу, сократилось.

Тем не менее, американские водители пытаются любой ценой найти выход и объехать кольца. Одна женщина из Калифорнии делала крюк и проезжала лишние 9 миль каждый день, чтобы не попадать на круговую развязку.

Конечно, как и любая другая инженерная конструкция, круговая развязка не является панацеей. Некоторые перекрестки слишком маленькие, или, наоборот, слишком большие для внедрения «кольца». Кроме того, для их эффективной работы нужно учитывать объемы дорожного трафика. Однако факты говорят сами за себя: в тех местах, где были построены такие развязки, они стали более безопасной, экологичной и эффективной альтернативой обычным регулируемым перекресткам.

Впрочем, плюсы «колец» на этом не заканчиваются. Острова, которые они напоминают, улучшают эстетические характеристики городов. Кроме того, такие развязки позволяют ликвидировать нерациональные левоповоротные полосы движения и освободить больше места для велосипедных дорожек и озеленения. Так как уже нет нужды использовать светофоры (а значит, не нужны обслуживание и электроэнергия), каждый перекресток с круговым движением экономит примерно $5 000 в год.

Тем не менее, Америка упорно придумывает отговорки. Почему? По словам журналиста Стивена Бирда (Stephen Beard), кольцевые развязки процветают в Британии, потому что они релевантны знаменитым британским ценностям компромисса и сотрудничества, а США — это страна более агрессивной, конфронтационной культуры, именно поэтому она не принимает все очевидные плюсы «колец». Конечно, британец Стивен шутит, но, как известно, и в шутке есть доля правды.

Скорее всего, американское мнение о круговых развязках — просто хрестоматийный пример работы наших ассоциаций и воспоминаний. Думая о «кольцах», американцы вспоминают негативные примеры и делают выводы на основе неудачного прошлого. Они помнят о том, как бедняга Кларк Грисволд застрял в бесконечной круговой трясине и не смог выбраться из крайней правой полосы. Они вспоминают Гомера Симпсона, который бесплодно кружил по кольцу у Ламбетского моста в Лондоне и дошел до полного отчаяния, в результате чуть не убив королеву Елизавету. У большинства американцев в памяти всплывают первые «кольца», и они опасаются, что развязки в XXI веке могут быть столь же опасны.

Но эксперт Том Вандербильт уверен, что решение всех этих проблем кроется в понимании, что незнание не следует равнять с неэффективностью. Он пишет, что американцы, в целом, любят полную определенность в движении; широкие дороги с четко разграниченными полосами движения. А «кольца» кажутся более опасными, потому что они предполагают некую свободу движений и меньше определенности. Однако статистика — вещь упрямая, и она однозначно говорит о безопасности внедрения таких развязок.

При проектировании развязок решаются многочисленные задачи геометрических построений, расчета элементов развязок, их увязки друг с другом и т.п. Практические руководства предлагают различные методики решения таких задач, и многие из них требуют громоздких итерационных расчетов, что не способствует поиску рациональных проектных решений.

Конструированию развязок предшествует функциональное проектирование с обоснованием оптимального варианта схемы и основных параметров по критериям безопасности движения, пропускной способности, технико-экономическим показателям. После функционального проектирования переходят непосредственно к конструированию. Именно на этом этапе мы и предлагаем читателю составить собственное мнение о возможностях методов интерактивной координатной геометрии в CREDO, для чего приводим различные примеры конструирования развязок.

Кольцевые развязки

Рассмотрим основные методы и возможности конструирования на примере несложной кольцевой развязки в одном уровне с простыми круговыми съездами, целесообразной при пяти и более сходящихся направлениях движения.

Все методы конструирования основаны на строгих алгоритмах координатной геометрии и представлены в матрице пиктограмм (рис. 1). Буква на пиктограмме представляет ведущий геометрический элемент данного метода, например: C - построение окружностей, L - линий, K - клотоид, O - объектов и т.п.

Последовательность построений при конструировании соответствует известной логике: оси дорог, оси полос, границы полос, кромки проезжей части и т.п. В координатной геометрии CREDO все геометрические элементы конструкций основаны на так называемых базовых элементах - прямых, окружностях, клотоидах, аналитические параметры которых либо определяются координатами точек, на которые опираются эти элементы, либо находятся в процессе интерактивных построений. Части базовых элементов, определяющие конструктивные элементы сооружения, выделяют прямыми отрезками или дугами и отображают на экране или на чертеже соответствующими типами линий, толщиной, цветом. Определенные таким образом элементы построений называют видимыми элементами. Части базовых элементов можно объединить в полилинии (трассы), отображаемые так же, как и видимые элементы. Совокупность трасс и видимых элементов с некоторой неграфической информацией (семантикой) объединяется в объект. Этих не вполне строгих сведений достаточно, чтобы начать конструирование, освоить которое можно только в процессе работы.

Начиная работу и приблизительно определившись с центром кольца, выбирают метод построения прямой линии (см. рис. 1), проводят ось первой из пересекающихся дорог и по подсказке уточняют дирекционный угол. Ось второй дороги проводят, выбрав метод построения прямой линии L под углом к любому геометрическому элементу. По подсказке уточняют угол между осями дорог. Точку О их пересечения как центр будущего кольца фиксируют, выбрав метод нахождения точек пересечения базовых элементов. Остальные оси строят в нужном направлении, переведя курсор в режим «Захват» и захватив точку О.

На рисунке значения дирекционных углов и углов между осями показаны только в методических целях. Конечно, в практической работе проставлять такие размеры в начале построений не следует.

Чтобы превратить отображенные на первом чертеже базовые элементы в видимые линии, необходимо:

·установить параметры видимого элемента (тип линии, ее толщину и цвет, возможно, и условный знак для отображения этой линией какого-либо элемента);
·выбрать метод создания видимого элемента, показанный на этой пиктограмме;
·действуя по подсказкам, оставить в основном окне видимую часть осей дорог, пересекающихся в точке О (рис. 2).

Кромки проезжей части дорог строят методом подобных (эквидистантных) элементов, перемещая ось дороги на нужное расстояние. Буквы CLK на пиктограмме этого метода говорят о том, что таким образом можно эквидистантно (на равное по нормали расстояние) смещать и окружности, и линии, и клотоиды.

Трудность дальнейшего конструирования заключается в том, что нужно согласовать радиус кольца с радиусами правоповоротных съездов. В некоторых практических случаях ведущим параметром служит радиус внешнего кольца, который определяется ограничениями на размеры площадки для строительства развязки. В других случаях за основу берут предельное значение радиуса правоповоротного съезда для обеспечения расчетной скорости. В нашем примере по методическим причинам реализован второй случай, поскольку приемы конструирования здесь несколько более разнообразны. В примере радиус съезда - 15 м, а ширина полосы движения на съезде - 4 м.

Прежде всего строят правоповоротный съезд в самом остром углу - это критичная зона, определяющая величину радиуса кольца сопряжением прямой линии кромки проезжей части дороги B с кромкой проезжей части дороги C. Система предложит пять вариантов схем сопряжения, пиктограммы которых приводятся в диалоговом окне (на иллюстрации - ниже этого окна). Выбрав простой первый метод (вписывание круговой кривой), вводят значение радиуса окружности правоповоротного съезда (17 м = 15 м + 4/2 м). В результате будет построена базовая окружность, на основе которой и конструируется правоповоротный съезд, сопрягающий кромки проезжих частей дорог C и В.

Далее можно строить внешнюю окружность кольца, касающуюся первого правоповоротного съезда. Для этого прежде всего находят эту точку касания - на пересечении биссектрисы угла, в который вписан съезд, с самим съездом. При построении биссектрисы нужное значение дирекционного угла вводят в соответствующем диалоговом окне, сопровождающем метод построения любой линии (рис. 3).

Биссектрису строят как прямую через уже найденный центр пересечения.

Внешнюю окружность кольца конструируют методом построения окружности с центром в точке О и проходящей через построенную ранее точку касания на первом правоповоротном съезде.

В процессе построения в информационном окне фиксировались значения радиуса внешнего кольца, а по завершении построения они исчезли. В любой момент можно узнать параметры любого геометрического элемента - для этого необходимо выбрать пиктограмму информации о параметрах элементов (рис. 4). В нашем примере радиус построенной окружности равен 36 569 м.

Внутреннее кольцо можно построить разными способами (рис. 5):

как окружность с указанным радиусом по местоположению центра;
как окружность заданного радиуса, проходящую через выбранную точку;
как окружность, эквидистантную внешнему кольцу.

Проще строить внутреннее кольцо третьим методом - не нужно вычислять радиус. Границу полос движения на кольце строят также смещением ее от любого кольца, например, на 4 м.

Конструируя сопряжения внешней окружности кольца с границами проезжих частей примыкающих к кольцу дорог, выбирают метод сопряжения элементов окружностями и далее строят все сопряжения примерно так же, как ранее был построен правоповоротный съезд, сопрягающий кромки проезжих частей дорог C и B. Различие лишь в том, что один из сопрягаемых элементов - это всегда внешняя кромка проезжей части кольца, а второй сопрягаемый элемент - граница проезжей части какой-либо из дорог (А, B, C, D, E).

Далее необходимо превратить кромку проезжей части съезда с дороги B на дорогу A в геометрический объект, который в дальнейшем будет именоваться трасса. В CREDO объект типа трасса - не обязательно ось сооружения. Трасса в координатной геометрии - всегда цепочка криволинейных и прямолинейных отрезков, сопряженных друг с другом. С трассой можно выполнять много операций: разрезать, склеивать, отображать пикетаж, изменять вид отображения (цвет и тип линии, тип условного знака), экспортировать в другие проектирующие программы и т.п. Кромка съезда лишь в простейшем случае является частью дуги (рис. 6).

В большинстве случаев кромка съезда - это трасса. Для построения трассы по кромке проезжей части съезда с дороги B на дорогу A используют метод создания трассы с указанием непрерывной цепочки сопряженных или пересекающихся элементов. В нашем случае это - прямолинейная часть кромки проезжей части дороги B, часть круговой кривой поворота направо, внешнее кольцо, часть круговой кривой съезда с кольца на дорогу А, на которой трасса и закончится. По завершении построения трассы от внешнего кольца останется только его видимая часть, остальное исчезнет, но - и это важно - базовый элемент сохранится в памяти компьютера и в любой момент будет доступен для дальнейших построений. Точно так же строят трассы по кромке проезжей части всех остальных съездов.

Внутреннюю границу полосы движения на съезде дороги A на дорогу E конструируют методом построения эквидистантных геометрических элементов; только в этом случае переносят не отдельный элемент, а всю трассу, причем со всеми базовыми элементами, на которых она основана (это еще одно важное свойство трасс).

Конструирование островков безопасности начинают с определения или построения ограничивающих их элементов, затем находят точки пересечения этих элементов по контуру островка и оставляют видимые элементы как границы островков безопасности. На дороге А островок безопасности ограничен:

·внешним кольцом (линия 1);
·левой (по ходу движения) границей правоповоротного съезда с дороги А на внешнюю полосу кольца (линия 2);
·левой (по ходу движения) границей правоповоротного съезда с внешней полосы кольца на дорогу А (линия 3).

Для конструирования границ островка безопасности как разметочных линий устанавливают параметры их отображения, то есть в соответствующей диалоговой панели указывают цвет элемента (рис. 7).

Завершают конструирование кольцевой развязки проставлением пикетажа основных точек закруглений на съездах. Для этого не нужны сложные и громоздкие расчеты. В комплексе CREDO достаточно активизировать метод определения параметров элементов трассы и пикетажа и выбрать трассу, например съезд с дороги B на дорогу A. Далее, устанавливая курсор последовательно на элементы трассы-съезда, в информационном окне получают все характеристики данного элемента: тип элемента, то есть прямую, окружность или клотоиду, параметры элемента, например радиус, и пикетное положение начала и конца элемента на данной трассе.

Завершается проектирование развязки организацией движения. В системе CAD_CREDO можно выбрать из базы нужные знаки, перенести их на стойку и разместить в нужном месте на плане дороги (рис. 8).

В системе ZNAK можно запроектировать знаки, требующие редактирования (названия населенных пунктов, расстояния на схемах организации движения и т.п.), и разместить их на стандартных щитах.

Полностью канализированное пересечение

Цель проектирования канализированного пересечения - выделить отдельные полосы для движения по всем разрешенным направлениям. Основные функциональные требования к конструкции пересечения достигаются:

выбором типа планировочного решения;
обоснованием радиусов правых и левых поворотов, ширины полос движения, размеров переходно-скоростных полос и других элементов.

После функционального проектирования развязки ее конструируют, используя уже изложенные принципы и методы координатной геометрии:

·строят оси пересекающихся дорог и параллельные им прямые - кромки проезжей части и линии, необходимые для расположения направляющих островков на главной дороге; выделяют на второстепенной дороге зону для размещения каплевидного островка, которую будут ограничивать линии, образующие между собой угол, например, 8°, а с осями дорог - 2 и 6°;
·cтроят кромку правоповоротного съезда в остром и тупом углах, сопрягая прямолинейные кромки главной и второстепенной дорог закруглением с параметрами, например: радиус круговой вставки - 25 м, а длина переходных кривых - по 20 м для острого угла и 25 м для тупого;
·элементы наружных кромок правоповоротных съездов объединяют в трассы (рис. 9);
·левую границу левоповоротного съезда с главной дороги на второстепенную строят как составное закругление с радиусом круговой вставки 25 м и с переходными кривыми по 20 м. Левую границу левоповоротного съезда сo второстепенной дороги на главную строят как биклотоиду с радиусом 15 м в ее середине. Завершают конструирование полос движения на съездах построением эквидистантных трасс, смещенных на ширину полосы движения с учетом уширения, например на 4,25 м относительно уже построенных границ;
·островок безопасности в остром углу строят, отсекая (превращая в невидимые линии) ненужные части трассы, ограничивающие островок (рис. 10);
·каплевидные островки строят аналогично;
·завершают построение, скругляя островки безопасности и вписывая в их углы кривые с радиусом 0,75 м. Элементы разметки выделяют цветом и типом линии (рис. 11