Как владелец самого известного Скаута в России хочу поделиться опытом эксплуатации за прошедшие 3 года. Универсал повышенной проходимости оказался незаменимым автомобилем на все случаи жизни и неоднократно выручал из самых необычных ситуаций. По состоянию на 2011 год Скаут был безальтернативным вариантом автомобиля за 1 миллион рублей с кузовом универсал, клиренсом более 180 мм, полным приводом и разгоном до сотни менее, чем за 9 секунд.

Ниже я представляю полную историю эксплуатации автомобиля за 90 тысяч километров пробега (Скаут ни разу не был ни у одного официального дилера на ТО), поделюсь стоимостью обслуживания, улучшениями и прочей полезной информацией, которая также будет актуальна практически для всех владельцев автомобилей на платформе A5 (PQ35). Итак, приступим.

Началось всё примерно вот . В те далекие времена автомобили Шкода каким-то неведомым образом прошли мимо меня, и я даже не мог предположить что когда-нибудь у меня будет Шкода. Я долго присматривался к Audi A4 allroad (На A6 allroad в 2009-2010 годах я суммарно проехал около 20 тыс. километров от Мурманска до Владивостока), но его цена не соответствовала моим доходам и даже в представительстве Audi меня упорно склоняли к Октавии Скаут. Я долгое время отнекивался, пока совершенно случайно мне не достался на тест дизельный Скаут (к тому моменту квоты на поставки в России дизельных версий закончились). Успешно проехав на нём 7 тысяч километров, съездив до Урала и обратно, а также поставив свой собственный рекорд передвижения на автомобиле (2300 километров за 24 часа, ). После этого я уже не сомневался в правильном выборе автомобиля.

Итак, Skoda Octavia Scout с бензиновым двигателем 1.8TSI второго поколения EA888, полным приводом с муфтой Haldex 4 поколения и шестиступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль я полностью обслуживаю своими руками и это же рекомендую всем своим знакомым. От официальных дилеров в России нужно держаться подальше - за ваши же деньги мало того, что не сделают положенные по регламенту работы, так попутно что-нибудь сломают. За . Скажете - а как же гарантия? Ну для примера посмотрите на меня, 3 года эксплуатации автомобиля в условиях далеких от идеальных - ни одной поломки в течение гарантийного срока.

2. Перейдем непосредственно к автомобилю. Чем хороша Шкода, так это дешевыми запчастями, которые к тому же можно купить буквально на каждом углу. Есть выбор из оригинальных деталей, неоригинальных с разным уровнем качества (от китайских, до OEM с затертым логотипом VW AG по цене вдвое ниже оригинала), а также распродаж от тех, кто занимается доработками своего автомобиля. Например, делает человек чиповку двигателя, ему необходимо обновить железо. Он ставит новое, а старое у него остается и лежит без дела. Причем зачастую это детали с пробегом 10-15 тыс. км и их можно купить за четверть цены новой.

У платформы A5 есть несколько слабых мест и все они являются желанием концерна VW сэкономить. После массовых случаев поломок они все-таки дорабатывали проблемные узлы и заменяли комплектующие.

3. Помимо этого у Скаута есть свои проблемные места. Первое - передние тормоза с дисками диаметром 288 мм. Курам на смех для полуторатонного автомобиля: их достаточно для моноприводной Октавии, но ведь Скаут тяжелее на 200 кг (ВАГ расщедрился штатно на 312 мм диски только для дизельного Йети)! Решение простое, потребуется поменять только скобы удерживающие тормозные механизмы и сами диски. Для экономии можно взять б/у диски с скобы от владельцев Октавии RS, зачастую они выезжают на трек и апгрейдят тормоза до дисков 345 мм, а штатный комплект им не нужен. Замена делается своими силами за полчаса, штатные диски можно также продать. Я например купил б/у комплект от RS за 5 тыс. рублей и за 2 тыс. продал свои 288 мм диски. Бюджет апгрейда тормозов - 3 тыс. рублей. Это важнейшая доработка для Скаута, на штатных тормозах ездить не безопасно!

4. Также обязательно стоит обратить внимание на слишком мягкую и неинформативную педаль сцепления. Проблема заключается в том, что водитель не чувствует момент схватывания, не убирает полностью ногу с педали сцепления и выжимает газ в пол. Сцепление до конца не сомкнулось, двигатель вышел в зону максимального крутящего момента - сцепление горит. Усугубляется ситуация на бездорожье, когда колеса легко срываются в пробуксовку, а водитель не чувствует этого. Примерно треть владельцев Скаутов успешно сжигают сцепление на пробеге менее 30 тысяч километров. По гарантии его менять резонно отказываются и народ попадает примерно на 15-20 тысяч по запчастям, плюс работа. Решение элементарное - приучить себя моментально снимать левую ногу с педали сцепления как только началось движение автомобиля. Как видите, у меня сцепление живо при пробеге в 90 тысяч километров, хотя автомобиль немало проехал вне асфальта.

5. Наглядная демонстрация возможностей для перевозки грузов и обустройства спального места. Без сдвигания передних кресел получается полноценное ровное спальное место длиной 185 см. С закрытой крышкой также без проблем можно перевезти трехметровые предметы.

6. В подполье закрываемом крышкой хранится все необходимое. Это старое фото из поста двухлетней давности (), ассортимент полезных в путешествиях предметов к настоящему моменту времени расширился.

7. Один из первых выездов на испытательный полигон под Бронницами. На тот момент я не настолько хорошо разбирался в особенностях работы полного привода с превентивной блокировкой, но уже чуть-чуть освоился с принципами работы имитации межколесных блокировок с помощью штатных тормозных механизмов.

Вот небольшое видео того времени:

8. Ходы подвески малы, но не забывайте что это изначально легковой автомобиль. У Скаута стоит пакет для плохих дорог (ППД), который полностью идентичен тому, что ставили на обычные Октавии Калужской сборки. Его смысл в том, чтобы поднять автомобиль за счет более длинных пружин (клиренс Скаута еще больше за счет увеличенного на 5% профиля шин).

9. Проблема же возникает из-за того, что амортизаторы остались штатные и у них ограничен ход на отбой. При пустом багажнике на лежачих полицейских они стучат. С этим надо смириться. Пока автомобиль был новый с жесткостью кузова все было идеально. При диагональном вывешивании можно было закрыть и закрыть все двери, а зазоры между ними и кузовов не менялись. За 3 года жесткость кузова упала и сейчас при проезде неровностей с диагональным вывешиванием слышно как скрипят уплотнители на дверных проемах.

10. В течение первого года эксплуатации с автомобилем не делалось ничего, кроме планового ТО. Скаут эксплуатируется на 92 или 95 бензине (согласно спецификации завода-изготовителя - http://victorborisov.ru/professor/ea888/ssp436.pdf). ВАГ на все автомобили для России клеит наклейку 98(95) даже если это восьмиклапанный атмосферный двигатель объемом 1,6 литра, не верьте тому что наклеено на лючке бензобака, смотрите официальные документы производителя.

11. Никакой разницы по динамике и расходу между 92 и 95 бензином нет. Расход в городе менее 10 литров, на трассе 7,5-8. Это летние данные. Кондиционер практически не влияет на расход, а в зимнее время года расход увеличивается на 1,5-2 литра. Двигатель регулярно выкручивается до отсечки, но в целом эксплуатируется в спокойном ритме. Большая часть пробега по трассе.

12. За 3 года эксплуатации и 90 тысяч километров на бензин я потратил 230 тысяч рублей.

13. Еще раз отмечу адекватную стоимость запчастей. Выезд в лес по заросшей просеке закончился оторванным датчиком ABS. Цена вопроса - 700 рублей за новый оригинальный датчик.

14. Официально заявленный дорожный просвет 180 мм, по факту он минимум 200. Самая низкая точка рычаги задней подвески, но на проходимость они влияют только при движении задним ходом и только потому, что инженеры сделали грязезащитные щитки неправильной конструкции. Их срывает с винтов, они загибаются и мешают ехать. Все днище закрыто пластиковыми пыльниками, условно уязвимое место - бензобак, но один раз зимой я проехался им по торчащей из земли арматуры и он остался без повреждений. Спереди толстая пластиковая защита двигателя (она идет в штатной комплектации но ушлые дилеры умудрялись продавать её отдельно за дополнительную плату, аналогичная история с салонными ковриками - они также в базе у Скаута). За двигатель бояться не стоит т.к. ниже расположен прочнейший алюминиевый подрамник принимающий на себя все удары.

15. Вытащить трехтонный Vogue намертво приклеившийся днищем в ручье, при этом дорога идет на подъем? Элементарно. Здесь заслуга динамической стропы, с которой как показала практика достаточно даже 3-4 человек чтобы вручную вытащить застрявший автомобиль. Неудобство в таких ситуациях для Скаута - механическая коробка передач и упомянутая выше вероятность сжечь сцепление. То есть трогаться под нагрузкой в гору не вариант.

16. Через полтора года эксплуатации по передней подвеске были заменены задние сайлент-блоки передних рычагов по причине очередного кроилова ВАГа. Они со сквозными дырками, легко разрываются и вообще обеспечивают плохую обратную связь на руле. Цена вопроса запресованных 1500 рублей штука, отдельно резинки можно взять по 400-500 рублей. Деталь идет на Audi S3. Вообще любые доработки начинаются и заканчиваются установкой болт-он заводских деталей от соплатформенной Ауди (в частности А3). На пробеге 60 тыс. километров заменил масло в муфте Haldex. По факту масло было практически чистым, важнее было поменять фильтр. С ним история следующая - ВАГ считает, что его менять не надо и достаточно поменять масло, но мы-то с вами знаем что бессмысленно менять масло если фильтр наглухо будет забит продуктами износа дисков муфты. Если не менять фильтр, то к пробегу 80-100 тыс. км просто сгорит электрический насос создающий давление в муфте.

17. К настоящему моменту по подвеске на автомобиле были заменены только задние пружины т.к. они просели вследствие перевозки грузов на строительство загородного дома. За две пружины я заплатил 1500 рублей (нашел у человека, который ошибочно купил их для моноприводной Октавии и разумеется они не устроили его т.к. были избыточно жесткими). Из самых крупных "поломок" можно отметить замену обоих задних ступичных подшипников, которые загудели ровно через 2 года после покупки. Причина проста - колесные диски на Скауте крайне эффективно затягивают внутрь себя грязь, она засыхает и мы имеем сильный дисбаланс колес. Регулярное повторение этой истории привело к тому, что рассыпались оба ступичных подшипника (кстати, вследствие унификации на полноприводных автомобилях они полностью идентичны передним). Стоимость одного ступичного подшипника - 2600 рублей.

18. Замену масла я делаю каждые 10 тысяч километров, используя при этом "устаревшее" моторное масло с 502 допуском. Самое любопытное, что расхода масла у двигателя нет! Расчет прост, средний ресурс моторного масла с 502 допуском - 250 моточасов. Моя средняя скорость движения 45-50 км/ч, следовательно я уверенно укладываюсь в ресурс масла при замене раз в 10 тысяч километров. Вообще правильнее всегда считать интервал замены масла не по пробегу, а моточасам. Особенно если вы регулярно стоите в пробках, а ваша средняя скорость редко превышает 20 км/ч (это стандартная средняя скорость движения по Москве). С маслом была интересная история прошлой осенью, когда оно замерзло после первой и единственной в жизни заправки на АЗС Газпромнефть. Подробнее об этом можно прочитать здесь -

19. По факту ничего критичного не произошло. Заменой ТНВД я не заморачивался, осенью-зимой прогреваю двигатель 2-3 минуты и никаких проблем. Летом и весной этой проблемы нет в принципе.

Испытание цепей противоскольжения Mita. Подробнее про них здесь -

20. К концу 2012 года было найдено решение по полному отключению системы стабилизации. По умолчанию можно было отключить только антипробуксовочную систему ASR и нормально тренироваться в скольжениях на замерзших озерах было проблематично (в совокупности с тем, что электроника упорно обрывала подачу газа до тех пор, пока руль не будет поставлен прямо). Решение нашли американские владельцы соплатформенного VW Golf R, т.к. к ним поставлялись машины с неотключаемой системой, в отличие от европейских машин где это было возможно с завода. Они сравнили кодировки электронных блоков и нашли биты отвечающие за эту опцию. Решение успешно подошло на все автомобили платформы A5. У двигателя 1.8TSI есть хроническая болезнь - "запотевание" впускного патрубка перед турбиной. Проблема кроется как обычно в экономии помноженной на особенности конструкции. Суть в том, что при сбросе газа, когда турбина уже нагнала избыточное давление во впускной коллектор для сброса давления не используется выброс этого избытка в атмосферу (Евро5 и все такое), но и нет отдельного клапана для возврата его обратно на впуск. Просто на турбина открывается заслонка и она замыкается сама на себя. Что в итоге? Избыток воздуха выходит обратно во впуск. А там пластиковая труба со сварным швом от вентиляции картера. И этот сварной шов имеет брак (каждый второй автомобиль). В результате если вы активно используете торможение двигателем - получите подтеки масла на стыке трубок. Самое смешное, что официальный ответ ВАГа - все нормально, так должно и быть. По факту надо взять клей и исправить заводской брак сварного шва.

21. Самодельный снегоочиститель удобен как для расчистки дороги на дачу, так и для строительства трассы для ралли-спринтов на льду. Цепляется за буксировочную проушину.

Наваливаю на полных ходах по льду на шипах.

22. Эксперименты с пониженным давлением на низкопрофильных шинах. У Скаута на мой взгляд идеальный типоразмер шин - 225/50R17. У них не сильно подминается боковина на асфальте и они уверенно проглатывают ямы и неровности. За 3 года эксплуатации я ни разу не правил штатные диски. Справа - пример традиционного выезда хрен знает куда на ночь глядя.

23. Как показала практика очень многие недооценивают возможности универсалов повышенной проходимости и кроссоверов вне асфальта. Практически все зависит от навыков и опыта водителя.

24. Вот неплохая демонстрация по расходу бензина. Объем бака - 60 литров. Справа всякая пластмассовая мелочевка оторванная на днище во время очередных покатушек. Цена каждой детали 30-40 рублей.

25. По техническому обслуживанию картина следующая. Литр моторного масла 300 рублей, итого 5 литров выйдут в 1500 рублей. По факту заправочный объем 4,6 литра. Масляный фильтр 350 рублей и сливная шайба 3 рубля. Салонный фильтр 300 рублей. Это для замены каждые 10 тыс. километров. Итого 10 замен за 3 года, примерно 2000 рублей каждая. Также каждые 30 тысяч километров замена воздушного фильтра (300 рублей). Масло и фильтр для муфты Haldex по 1300 рублей, итого 2600 рублей. Ах ну да, на пробеге в 75 тысяч километров поменял свечи (250 рублей за штуку), начались легкие подергивания при интенсивном разгоне. И на этом же пробеге впервые поменял топливный фильтр (!), цена вопроса 500 рублей. То есть расходники стоят копейки, можно даже не считать.

26. Этим летом впервые попал в ДТП. Теги "даже не тормозила", "сзади прилетело". Женщина только выехала из кузовного ремонта, зазевалась, а впереди затор. Я плавно остановился и через 5 секунд она въехала. У Скаута свалилось полкило глины с глушителя и поцарапалась декоративная накладка. Свифту пора обратно в кузовной ремонт: бампер, капот, фара, крыло. Кстати, "некрашенный" пластик на бампере на самом деле покрашен в серый матовый цвет и элементарно царапается. Но он для этого и создан, не понимаю людей которые устраивают трагедию из-за маленькой царапинки на бампере. Вы машину ездить купили или пылинки сдувать? Вероятно это те же люди, которые заворачивают пульт от телевизора в пакетик.

27. Не поверите, но на пробеге 90 тысяч километров у меня всего 50% износ передних колодок! А передние диски вообще прошли больше 135 тысяч (напомню, это б/у диски от Октавии RS).

28. Наглядная иллюстрация как забиваются колесные диски грязью и льдом, что в последствии привело к замене задних ступичных подшипников.

29. Долго пытался вспомнить что еще ломалось за 3 года. Вспомнил! Габаритные лампочки перегорали. Обе передних, почти все задние и подсветка номерного знака. Неудивительно т.к. блок освещения настроен так, что габариты включены всегда и если задние можно постараться отключить, то передние не выключить никак. Лампочки стоят 10 рублей и не представляют никаких проблем с заменой.

30. Что плохого можно сказать про Скаут? Просто огромные крены. Пассажиры регулярно жалуются что их укачивает когда я пытаюсь прохватить на связке поворотов. В принципе я с этим смирился, хотя можно решить эту проблему заменой амортизаторов (возвращаемся к пакету для плохих дорог).

31. А в остальном это безальтернативный вариант едущего полноприводного "сарая" за адекватные деньги. Если "сарай" не нужен, то у того же ВАГа есть альтернативы. Например Seat Altea Freetrack который едет еще лучше, а стоит столько же.

Превосходный выезд прошлой осенью с клубом единомышленников. Отличная практика лайт-внедорожнной школы.

32. Меня часто спрашивают, что я думаю про новый , буду ли брать себе. Это сложный вопрос, несомненно новый Скаут лучше во всем, и всем друзьям и знакомым я буду рекомендовать его, т.к. все равно прошлое поколение снято с производства. Но если говорить про меня, то я не уверен что 3 года это срок чтобы менять автомобиль. К тому же в планах перейти на более универсальный и практичный тип кузова (что именно - можете попробовать угадать).

Наверняка что-то забыл, поэтому смело задавайте вопросы.

Как сделать и без того хороший и практичный автомобиль ещё лучше и практичнее? Правильно, сделать его больше, превратив, например, в универсал. Мало? Надо ещё лучше и практичнее? У Шкоды ответ на этот вопрос готов уже давно: на нашем тесте новое поколение полноприводной Octavia Scout.

Популярность очень многих товаров, в том числе автомобилей, часто зависит от того, насколько плотно и продуктивно над ним потрудился производитель. Если клиент видит, что над продуктом реально проведена работа, создатели постарались учесть все пожелания, исправить все недоработки и улучшить то, что можно улучшить, при этом не сделав стоимость товара заоблочной, есть все шансы на коммерческий успех.

В отношении новой Октавии Скаут есть несколько уточнений. Все вышесказанное относится скорее к европейскому потребителю, который привык скрупулезно подходить к трате собственных денег. Возможно поэтому мировая презентация проходила в самой что ни на есть щепетильной в этом вопросе стране — Германии.

Наши же соотечественники машины зачастую покупают глазами. Классический пример — Renault Sandero и Sandero Stepway. Достаточно было обклеить кузов некрашеным пластиком, поставить на крышу релинги и приподнять машину на несколько миллиметров, назвав доступным городским кроссовером, как за ним выстроилась очередь с криками «больше двух в одни руки не давать». Полный привод? Проходимость? Бездорожье? О чем вы? Никто даже не посмотрел, что обычный Сандеро заметно выгоднее и ничуть не хуже справляется с нашими дорогами. Главное — выглядеть круче!

Не сказать, что Шкода пошла по принципиально иному пути. В Octavia добавили ровно те же изменения: обклеили пластиком, повесили релинги и увеличили клиренс. Всё, Scout готов! Только вот разница в том, что заготовкой у чехов была машина, над которой инженеры, мотористы, подвесочники и интерьерщики изначально поработали так, что кроме трех вышеперечисленных особенностей, добавлять в Octavia Combi, на основе которой и был создан Scout, оказалось нечего.

Skoda Octavia Scout бывает только полноприводной. В основе системы муфта Haldex пятого поколения, о которой мы подробно рассказывали в предыдущем тесте .

Клиренс получил прибавку 31 мм и теперь составляет 171 мм. Кузов — эффектный обвес в стиле последней Audi Allroad. Диски — в относительно высокопрофильных шинах размерности 225/50R17, к сожалению, чисто асфальтовых.

В итоге, Octavia Scout, заметно приподнявшись, стала визуально смотреться мужественнее иных кроссоверов. Однако по сравнению с предшественником во внедорожных дисциплинах потеряла. У предыдущего Скаута и клиренс был больше, и геометрическая проходимость из-за меньших габаритов лучше.

О внутреннем убранстве любой Шкоды можно говорить одно и то же: обитель практицизма, педантичности и невероятно удобства во всем. Есть даже штатное «мусорное ведро» и розетка на 220 вольт. Из поколения в поколение меняется только качество отделочных материалов, придраться к которому уже почти невозможно, и количество опциональных электронных систем.

В салоне руки так и тянутся к большому восьмидюймовому дисплею с «планшетным» управлением и очень качественной графикой. Помимо мультимедии и продвинутой акустики Canton, можно настроить и поведение самого автомобиля, выбрав один из четырех режимов, влияющих на двигатель, шасси, рулевое управление, эффективность климатической установки и другую электронику. Есть и активный круиз-контроль, и система контроля машины в полосе.

К навигационной системе за время теста возникла только одна претензия — излишний патриотизм. Необходимость заехать по дороге в дилерский центр другого европейского бренда вызвала у Октавии отторжение — в разделе поиска «по названию организации» Шкода выдала 0 результатов. В память загружены только дилерские центры Skoda. Пришлось искать точный адрес.

По количеству свободного пространства в салоне, Оставия может дать фору не только сопоставимым по цене кроссоверам, но и иным представителям сегмента «D». А удобство посадки, форма кресел и диапазоны регулировок таковы, что никто из двух десятков коллег, среди которых были обладатели и высокого роста и крепкого телосложения, не высказал ни малейшей претензии.

Отдельная тема — багажник. То, что он рекордный по объему и составляет аж 610 литров в номинальном положении, это, конечно, главный плюс. Другой — в том, что представляет собой даже не органайзер, а бесконечный конструктор по организации свободного пространства.

Регулируемый двойной пол с произвольным разделением отсеков, карманы, фиксаторы, перегородки, крючки, сетки и даже отдельное место в подполье для багажной шторки, которую можно, кстати, превратить в багажный гамак. Думаю, говорить о лючке для длинномеров и возможности сложить сиденья по отдельности даже не стоит.

С противоположной стороны автомобиля никаких откровений. Skoda Octavia Scout будет комплектоваться наиболее мощными моторами из гаммы: на выбор бензиновый 1.8 TSI и дизельный 2.0 TDI. Для нас наиболее интересен первый, поскольку в России Скаут будет продаваться только с ним. Хорошо известный турбодвигатель 1.8, в пару к которому идёт исключительно коробка DSG, стал развивать 180 лошадиных сил.

Мощности этой машине более чем достаточно. Семейная машина с разгоном до 100 км/ч за 7,8 секунды. Неплохо?! По немецким автобанам Скаут летит с легкостью ветра, уверенно уходя в разгон почти с любой скорости. Но делается это размерено — из-за приоритета эластичности турботяга размазана почти во всем диапазоне оборотов, без пиковых подхватов. Фирменные недостатки те же — маниакальное стремление роботизированной коробки уйти на максимально высокую передачу при первой же возможности, и как следствие, путаница и запаздывания при активной работе акселератором. Правда «лечится» всё это тоже просто — переводом коробки в Sport-режим.

Кстати, если кто-то по-прежнему думает, что немецкий автобан — это такая зеркально ровная двадцатиполосная дорога без единого поворота, то он сильно ошибается. Автобан — это чаще всего обычная «четырехколейка», на которой далеко не везде есть скоростной «безлимит». Конечно же ровная, но во многих местах уже подлатанная.

Просто все повороты на ней очень пологие, а сама дорога не пересекается с населенными пунктами, к ним сделаны развязки-ромашки с разгонными полосами. Всё вместе это позволяет левому ряду абсолютно безопасно гнать колонной под 200 км/ч. Правый обычно держит 120-150 км/ч. Ни аварий, ни нарушений… Для нашей страны — утопия.

Расход топлива бензинового Scout за день активной езды колебался в районе 10 литров бензина на «сотню». Для 180-сильной полноприводной машины — хороший показатель. Однако дизельная версия в этом плане куда предпочтительнее: при сопоставимых динамических характеристиках борткомпьютер не показывал расход больше 7,5 литров «солярки».

После этого даже удивительно, но в Германии оказывается тоже есть плохие и кривые грунтовые дороги, ведущие сквозь местные сельские угодья. Вот на них-то Octavia Scout и раскрывается в полной красе. Увеличенный клиренс позволил универсалу лихо скакать по ямам и канавам с минимальным шансом что либо оторвать. Но предел, само собой, имеется: длинным передним свесом с декоративной накладкой Скаут периодически чиркает. Так же как задним порой бьётся о выступы. Сказываются возросшие габариты.

Но главное — порадовала великолепная работа подвески, которая не поперхнувшись и в тишине, оставляя в полном комфорте водителя и переднего пассажира, с жадностью поглощала один ухаб за другим.

Вообще, Octavia Scout да к тому же в топовой комплектации больше всего запомнилась именно комфортом — и акустическим, и ездовым. По последнему параметру внедорожная модификация переигрывает обычный универсал. Сказались ли здесь иные настройки подвески или более высокие покрышки, но факт остаётся фактом.

Автопутешествия 05 марта 2014 Колыбель Олимпиад

С подачи компании Skoda, ставшей генеральным партнером Олимпиады в Сочи, мы отправились туда, где зародилось олимпийское движение. Для путешествия по древней Элладе мы воспользовались дизельным универсалом Octavia

13 0

Тест драйв 14 марта 2012 Птица- тройка (Octavia Scout TDi)

Skoda Octavia Scout сильна в решении транспортных проблем столицы, но идеальна также и для бегства из Москвы. Мы воспользовались чешским автомобилем, чтобы отправиться во Владимир и Суздаль.

4 0

Второе дыхание (Octavia Scout 2.0 TDI CR 4x4 DPF) Тест драйв

Судя по темпам дорожного строительства, в нашей стране еще долго будут востребованы автомобили повышенной проходимости. А потому можно уверенно сказать, что "Skoda" сделала правильный выбор, решив оснастить свои полноприводные модели кроссовер "Yeti" и универсал "Octavia Scout" дизельными двигателями и автоматической трансмиссией.

Группа поддержки (Octavia Scout 1.8) Тест драйв

Модернизация модели “Octavia” полностью завершилась. На рынок выходят ее “заряженная” версия “RS” и полноприводный универсал “Scout”. У обеих машин изменились внешность и интерьеры, появились новые моторы и трансмиссии.

Краткая история модели.

Skoda Octavia Scout дебютировал в 2007 году. Через два года (в 2009 году) автомобиль претерпел рестайлинг. В 2010 году на смену турбодизелю 2.0 TDI PD пришел 2.0 TDI CR. В 2014 году произошла смена поколений.

Конструктивные особенности.

Шкода Октавия Скаут технически близок к , но отличается дизайном и интерьером. Среди наиболее приметных отличий – черный неокрашенный пластик в нижней части переднего и заднего бампера, колесных арок и порогов, а так же черные молдинги по бокам. Данная версия на 10 мм длиннее и на 15 мм шире стандартной модели. Стоит добавить, что «внедорожная» Skoda предлагалась исключительно в кузове универсал.

Автомобиль привлекает хорошим оснащением. Уже в базе были прописаны двухзонный климат-контроль и удобные кресла. А над крышкой бардачка установлен поручень, для стабилизации тела переднего пассажира во время передвижений по пересеченной местности. Как и в стандартной Octavia, здесь достаточно просторно на заднем диване, а багажник вмещает до 600 литров поклажи.

Технические различия можно найти в шасси. Подвеска настроена по-другому, а клиренс у Skoda Octavia Scout выше. Дорожный просвет составляет 18 см (+4 см). Такие показатели имеют большинство современных SUV. Часть днища прикрывалась штатной пластиковой защитой.

Все экземпляры оснащались полным приводом. В обычных условиях автомобиль оставался переднеприводным, а при необходимости (автоматически или принудительно) подключалась задняя ось - с помощью муфты Haldex четвертого поколения. Скаут идеально подходит для поездок по грунтовым дорогам. Система полного привода эффективна не только зимой, но и на песке и мокрой траве.

Двигатели.

Scout рассматривался, как особая, а не какая-то дизайнерская модель. Поэтому для него подобрали самые мощные моторы из актива обычной Octavia. До рестайлинга предлагался на выбор либо бензиновый 2.0 FSI мощностью 150 л.с. (200 Нм), либо дизельный 2.0 TDI / 140 л.с. (320 Нм). После обновления FSI заменили 1.8 TSI отдачей 152 и 160 л.с. (250 Нм), а турбодизель вместо насос-форсунок получил систему впрыска Common Rail, но сохранил те же характеристики.

На вторичном рынке абсолютное лидерство за Октавия Скаут с турбомотором объемом 1,8 литра. Двигатель обеспечивает наилучшую динамику, но на обещанный расход топлива даже не рассчитывайте. Малоприятные эпизоды с цепью ГРМ, скорее, исключения, а вот высокий расход масла – повседневная реальность. 2.0 FSI – потребляет столько же топлива, но склонен к накоплению нагара. Кроме того, встречаются проблемы с запуском и устойчивой работой (особенно в зимний период).

Дизельные модификации – настоящая экзотика. Хотя именно турбодизель подходит характеру Скаута лучше всего. Двигатель хорошо тянет и при этом достаточно экономичный, потребляя всего 6-7 литров на 100 км. Правда, приходится считаться с более высокими затратами на потенциально возможный ремонт, который сводит на нет всю экономию на топливе.

Выбирая дизельный дорестайлинговый экземпляр, Вы обречены на мотор с насос-форсунками. К счастью, данный агрегат с кодовым обозначением BMM, не из числа опасных. Здесь нет проблем с головкой блока цилиндров и масляным насосом. Но следует быть готовым к замене топливных форсунок (от 50 000 рублей) или сажевого фильтра. Новый DPF слишком дорог (более 100 000 рублей). Выход один: удалить его и перепрошить блок управления двигателем. На практике, 2.0 TDI PD (BMM) немногим уступает в надежности 1.9 TDI (BXE).

2.0 TDI CR пришел на смену PD только в 2010 году. Дизель довольно удачный: нет конструктивных просчетов, а дефекты встречаются очень редко. Очевидно, что после большого пробега в зоне риска оказываются: форсунки (от 25 000 рублей), DPF-фильтр, турбокомпрессор (от 48 000 рублей) и клапан рециркуляции отработавших газов (от 14 000 рублей). А спустя 200-250 тыс. км может выйти из строя двухмассовый маховик (от 32 000 рублей).

Трансмиссия.

Все силовые агрегаты сочетались с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Лишь после рестайлинга появилась автоматизированная трансмиссия DSG6, доступная только для дизельных версий.

В универсальной Skoda использовалась DSG серии DQ250 со сцеплением мокрого типа (сцепление купается в масляной ванне). Коробка выносливая и способна переварить до 350 Нм крутящего момента. Однако, отсутствие проблем гарантировано при регулярной замене масла (каждые 60 000 км). Прежде чем купить Шкода Октавия Скаут, следует поинтересоваться у владельца, как часто он менял жидкость в коробке. Если хозяин не имеет об этом ни малейшего представления, то лучше забудьте о данном экземпляре или… приготовьте много денег для стартового пакета вложений.

Средняя стоимость ремонта коробки DSG – порядка 50-70 тыс. рублей. Если же речь идет о восстановлении/замене мехатроника, сцепления и двухмассового маховика, то с трудом удастся уложиться в 120 000 рублей. Менять неисправного «робота» на уже использовавшийся имеет смысл только при продаже авто.

Как проверить DSG? Прежде всего, следует отправиться в специализированный сервис для диагностики. Но компьютерного теста не достаточно. Не менее важен и тест-драйв. Главное избегать экземпляров после чип-тюнинга двигателя, так как коробка рассчитана всего на 350 Нм крутящего момента.

Регулярная замена масла необходима и муфте Haldex. Она достаточно надежная, но при больших пробегах возможен износ подшипников (возникает гул). Кроме того, при осмотре следует осмотреть муфту на предмет наличия утечек.

Типичные проблемы и неисправности.

Помимо указанных выше недостатков в процессе эксплуатации приходится сталкиваться с недугами, характерными для Skoda Octavia II. Чаще всего донимают мелочи, которые могут подпортить нервы. Например, дверные уплотнители, пропускающие воду или издающие шум при движении на высокой скорости. Лучшее решение проблемы – замена уплотнителей новыми. Это не дешево, но эффективно. Порой, из-за забившегося водоотвода люка в салон начинает поступать вода. Качество сборки интерьера довольно высокое, но сами материалы изнашиваются сравнительно быстро.

Эксплуатационные расходы.

Универсальная Шкода в содержании не на много дороже обычной версии. Трудности могут возникнуть лишь при восстановлении после ДТП из-за характерных бамперов, которые сложно найти на вторичном рынке или разборках.

К счастью, крепкая подвеска не доставляет серьезных хлопот. Следует отметить, что внедорожная модель использует другие амортизаторы с диаметром трубы не 50 мм, а 55 мм. Помимо оригинала можно приобрести и аналоги, а сами амортизаторы стоят не дорого.

Ситуация на рынке.

Шкода Октавия очень популярна, но только не Скаут. Наиболее привлекательны рестайлинговые версии, к тому же они медленнее теряют в цене. За исправный автомобиль, собранный до фейслифтинга, Вы заплатите около 500-600 тыс. рублей, а за более молодой – от 650 до 900 тыс. рублей.

Цены могут показаться непомерно высокими, но необходимо помнить о хорошем оборудовании и расширенном потенциале. Многие экземпляры имеют мощную аудиосистему, навигацию, ксеноновые фары и кожаную обивку. По уровню оснащения, Scout может сравниться только с Octavia RS.

Заключение.

Skoda Octavia Scout – интересная и универсальная модель, а в некоторых условиях она может оказаться даже более полезна, чем классический кроссовер (например, благодаря вместительному багажнику). Скаут не внедорожник, но при определенных навыках позволит забраться очень далеко. Если кто-то нуждается в сравнительно небольшом, но вместительном и комфортном автомобиле, способном без последствий периодически съезжать с асфальта, то Scout – лучший выбор.