BMW AG — известный и очень популярный немецкий производитель автомобилей из города Мюнхен, Бавария. Вместе с компаниями Audi и Mercedes-Benz , входит в так называемую большую немецкую тройку и все выпускаемые ею автомобили относятся к премиальному классу. Компания BMW владеет также Mini и Rolls-Royce.
Двигатели BMW, в основной своей массе, очень надежны, довольно технологичны, долговечны и неоднократно получали звание «Двигатель года». Линейка силовых агрегатов весьма широка: это турбированные трехцилиндровые B38, четырехцилиндровые (от М10/М40 и заканчивая N20/B48), легендарные рядные шестерки БМВ (от М20/М50 и более старых, до N54/N55). Вместе с двигателями БМВ вышеописанных конфигураций, для топовых моделей компании, выпускались и еще более крупные моторы: V8 (от М60 до N63) и V12 для флагманских серий. Наряду с обычными городскими версиями, отделением BMW M GmbH, производились и продолжают производиться спортивные модификации на базе стандартных силовых установок. С 2005 года был налажен выпуск и собственных М-двигателей: S85 с конфигурацией V10, а позже и его упрощенная версия V8 S65. Параллельно с бензиновыми двигателями производились и дизельные. Семейство дизельных двигателей БМВ не столь широкое: трехцилиндровые B37, четверки М41/М47/N47/B47, шестерки М21/М51/М57/N57 и крупный V8 M67.
Автомобили BMW заслужили особую любовь жителей стран СНГ, поэтому покупателю не составит труда найти модель с двигателем БМВ любого семейства, версии и модификации. А чтобы разобраться во всем этом многообразии не лишним будет воспользоваться обзорами от Викимоторс.
Ниже вы найдете обзоры и описания бензиновых и дизельных двигателей БМВ, старых и новых, атмосферных и турбированных, обычных и спортивной М серии, их технические характеристики, где производят, какое масло в двигатель БМВ рекомендовано лить. Кроме того, описаны основные болезни (стук, расход масла, снижение мощности и прочее), недостатки и проблемы, также ремонт двигателей БМВ (бензиновых и дизельных), тюнинг, правильный подход к увеличению мощности и многое другое.
Прочитав все о двигателях БМВ на WikiMotors, вы легко поймете, какую баварскую модель стоит выбрать или какой контрактный двигатель БМВ купить.

В рейтинге лучших моторов неслучайно сплошь серия М : это хоть и сложные для своего времени, но мощные и надежные агрегаты. А вот линейка N , которая пришла им на смену, как будто создана для очередей в сервис. Так, например, у всех моторов серии N отсутствует масляный щуп. Датчик часто врет, при этом расход масла составляет в среднем 1л на тысячу км. Результат – масляное голодание . Другие типичные проблемы – растяжение цепи ГРМ уже к 80 тыс. км, ресурс маслосъемных колпачков всего 30 тыс. км. Многие узлы и детали капризничают еще до износа ЦПГ. О дороговизне оригинальных запчастей моторов BMW и стоимости капремонта двигателя и говорить не приходится.

И вместе с тем именно моторы N-серии неоднократно признавали лучшими в престижных конкурсах в разных номинациях. Удивительно.

N45

Этот мотор выпускался с 2004 по 2011 год и устанавливался на BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Известен он благодаря своей прожорливости при относитель скромной отдаче, особенно в 1,6-литровом исполнении. Работа с перебоями и беда с цепью привода ГРМ тоже, к сожалению, стали его характерными чертами. Причем проблему растяжения цепи и ее перескока на несколько звеньев не удалось решить до прекращения серийного выпуска N45. Кроме того, владельцы серии 320si с этим двигателем сталкивались с трещинами в блоке цилиндров – из-за недостаточно плотной стенки между ними.

N47

Распространенный двигатель выпускался с 2007 года и устанавливался на BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d. Объем – от 1,6 до 2,0 литров, мощность – до 218 «лошадок».

Поначалу дизельные N47 вели себя очень хорошо: приемлемый топливный расход и отличная тяга. Но спустя несколько лет эксплуатации характерным шумом начинали проявляться признаки хронических болезней – растяжения и даже обрыва цепи ГРМ , износа звездочек валов. Как результат – переход мотора в аварийный режим, в лучшем случае. При этом цепь на первых N47 ходила всего 50-60 тыс. км! А для ее замены требовалось снимать мотор. Проблему с цепью решили только весной 2011 года.

Другая типичная болячка N47, никак себя не проявляющая – растрескивание блока цилиндров изнутри. Вишенка на торте – износ пьезоэлектрических форсунок, которые имеют ограниченный ресурс, а стоят ошеломительно. Да, еще заслонки впускного коллектора в случае поломки попадали прямо под клапана и цилиндры, последствия – до замены ДВС.

N46

Бензиновые моторы объемом в 1,8 и 2,0 л сменили похожие N42 в 2004 году и ставились на многие модели 1-series и 3-series, 5-series, а также на кроссоверы Х3 .

Полный перечень «пострадавших» выглядит так: BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i.

Вроде ничего не предвещало – 4 цилиндра, скромные 156 л.с., без наддува. Но стремление повысить экономичность при сохранении мощности к добру не привело.Конструкторы накрутили в N46 все достижения автопрома на тот момент. Тут вам и бездроссельный впуск, и система регулировки фаз, и экстремальные рабочие температуры. Итог предсказуем: закоксовывание масла в канавках поршневых колец и износ маслосъемных колпачков. Результат – чрезмерная прожорливость и масляное голодание ДВС . Одновременно с этим разрушаются пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, просто крошатся в картер двигателя. Добавим быстрый выход из строя гидравлики – получим капремонт уже спустя 3-4 года эксплуатации. В лучшем случае.

Владельцы заранее старемились предупредить беду, заливая АИ-98 и меняя масло так часто, как это только возможно. Но помогало это только на каком-то этапе.

N63 4.4 Biturbo

Эти «горячие» двигатели ставились с 2008 года на многие модели: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.

Основная беда N63 4.4 Biturbo – проблема с охлаждением развала V-образного блока. Как итог – зона теплового напряжения между двумя турбокомпрессорами, спекшееся масло, усиленный износ кулачков распределительного вала и изменение фаз газораспределения. Отсюда падение компрессии в цилиндрах.

К 2012 году конструкторы представилм модидифицированный N63B44TU, мощностью в 450 л.с. Но он еще более сложен конструктивно, что навевает определенные подозрения.

Не пропусти обзор самых популярных моделей БМВ:

• Е60 - смотреть
• Е83 - смотреть
• Х5 - смотреть
• Е90 - смотреть .

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая - тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 - «комфортное осовременивание» M10 - ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 - «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 - основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик - один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах - лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения - с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой - делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) - параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора - датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок - алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем - литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра - мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов - был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением - растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 - именно им преимущественно доставался этот двигатель.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции - на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла - пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон - теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно - не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной - теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии - популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути - всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха - дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным - двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали - оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более - это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также - на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля - ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали - она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды - такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится...

Двигатель M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 - 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С "оригинальным" исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке "своего" двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой - дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах "нового класса" 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе "нового класса". Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина - эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В "новой" истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Двигатели S14 (1986 - 1991 г.г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

Объем: 2302 (2467)
. Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
. Ход поршня: 84 (87)
. Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый дизель".

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

Третья серия:

E21 - 320 - 2 литра, только карбюратор, 323, 323i - 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
. E30 - 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

Пятая серия:

E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
. E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
. E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии - увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 - 6-цилиндровый дизельный двигатель - стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение - модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 - чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами - М88

Двигатель M30 - большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм - он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3.5 литровые машины.

М30 - это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра - обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 - был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув - турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая - 252 л.с. Основное различие - система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

E30 - 333i - 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

E12 - 525 - 2.5 литра с карбюратором, 528 - 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i - 3.5 литра, только с инжектором.
. E28 - модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
. E34 - 530i - 3 л., 535i - 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

E24 - 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi - только инжектор.

7-я серия:

E23 - 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i - на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
. E32 - 730i, 735i - 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 - пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель - поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Двигатель M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 литра с 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Двигатель M40 объемом 1.8 литра был разработан в 1987 году для смены устаревшего M10 на 3-ей серии (кузов Е30). Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Спустя два года (в 1989) была выпущена облегченная модификация M40 объемом 1.6 литра (по некоторым источникам этот двигатель имеет код M43). Двигатели M40 широко применялись для оснащения младших моделей кузовов Е30, Е36, Z3.

Двигатель M41 1994 - 1998

Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds.

Объем: 1665
. Диаметр цилиндра: 80
. Ход поршня: 82,8
. Представлен в 1994

Двигатель M47, с 1998

Дальнейшее развитие двигателя М41.

Объем: 1951
. Диаметр цилиндра: 88
. Ход поршня: 84
. Представлен в 1998

M50 шестицилиндровые двигатели (1990-1995 г.г.)

Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.

Двигатель M51, с 1991

Объем: 2498
. Диаметр цилиндра: 80
. Ход поршня: 82,8

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

Объем: 2498
. Диаметр цилиндра: 80
. Ход поршня: 82,8
. Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
. Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995

Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях - 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS

Двигатель M57, с 1998

Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d.

Объем: 2926
. Диаметр цилиндра: 88,8
. Ход поршня: 84
. Представлен в 1998

Двигатели M60 V8 1992-1996

После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала - по два в кажной головке.

Двигатели M62 V8, с 1996

Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.

Двигатель Motorsport V8, с 1998

Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.

Двигатель M70 V12 1987-1995

После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считалиь турбированные рядные шестрки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.

Двигатель M73 V12, c 1995

Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую элластичность за счет удлиненного хода поршня.

Объем: 5379
. Диаметр цилиндра: 85
. Ход поршня: 79
. Представлен в 1999

(5 votes, average: 4,60 out of 5)

Когда речь идет о запчастях BMW у многих сразу же возникают на этот счет положительные ассоциации, и моторы BMW тому не исключение. Но, как показывает многолетний опыт в сфере работы с автомобилями данной марки, непосредственно с моторами, мнения многих о том, что эти агрегаты имеют высокую степень надежности, вызваны скорее общественным мнением, нежели действительно реальностью. Именно поэтому стоит рассмотреть некоторые, самые популярные, модели в отдельности, для того, чтобы все-таки разобраться в их истинном происхождении, качестве и эксплуатационных свойствах.

Двигатели БМВ М10, М20, М30, М40, М50

Эти моторы были первыми моделями, разработанными знаменитым концерном. Система вентиляции картера совершенно примитивна и работает за счет разности давлений. ЦПГ имеют минимальный износ при 300-400 тыс. км. пройденного пути. А вот маслосъемные колпачки начинают терять свою эластичность уже после 200 тыс. км. пробега. Это говорит о том, что с ними, скорее всего, будут проблемы. Также стоит отметить, что требования к маслу невысокие по той простой причине, что создавались двигатели именно в то время, когда рынок масляной синтетики только набирал обороты своего развития, а значит, не было возможности искать нечто лучшее, необходимо было брать то, что есть. Это поколение моторов, которое ремонтировалось без особых проблем в собственном гараже.

Двигатель БМВ М10

– это одновальный карбюраторный мотор, который имеет распределитель зажигания. Благодаря постоянному выпуску обновленных версий и модификаций, мотор устанавливался на баварские автомобили на протяжении почти 30 лет. Встретить этот мотор можно во многих автомобилях, однако, на территории России они настоящая редкость.

Двигатель BMW М40

– это усовершенствованный мотор предыдущей марки с гидрокомпенсаторами и ременным приводом. Не распространенная, но довольно надежная модель.

Мотор BMW M20

– это первый шести цилиндровый с ременным приводом. Данная модель заняла промежуточное место между м10 и м30. Все дело в том, что четыре цилиндра у модели М10 не давали возможности увеличить объем двигателя больше чем 2 литра и достигнуть полной мощности, потому прибавление еще двух цилиндров помогло справиться с задачей. В нашей стране этот мотор был популярен в комплектации с кузовом №34, кстати, зарекомендовал он себя с положительной стороны.

БМВ двигатель М30

– основной шести цилиндровый агрегат первого поколения. Набор характеристик этого мотора классический: распределитель зажигания и один распредвал. Модель БМВ М30 имела множество модификаций, в том числе и для спортивных автомобилей серии M-Sport. Стала основой для популярного спортивного движка S38. В нашей стране прижился в автомобилях с 34-ым и 32-ым кузовами и стал лидером среди серии М.

Нужно отметить, что у всех этих двигателей была одна общая черта - все они имели невысокую степень сжатия, примерно 9:1 и 8:1. Это позволяло применять топливо с любым октановым числом, благодаря пониженной чувствительности, и выпускать заводские турбированные моторы без особых доработок.

Двигатель БМВ М50

Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.

Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, - «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.

Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 - последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем - «алюминиевая ГБЦ - чугунный блок».

Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.

Двигатель БМВ М52

Рассматривая этот двигатель, сразу же хочется сказать о том, что его название звучит немного не правильно, ведь на самом деле это усовершенствованная серия . Когда в 1992 году агрегат получил обновление, он вышел на рынки, имея индекс M50TU, а уже потом, со временем, его решили перевести в новое поколение. Ведь это первый двигатель, который получил механизм управления фазами газораспределения впускного вала, известный как VANOS.

Добавление 2-х клапанов привело к удвоению проходного сечения, что негативно сказалось на наполняемости цилиндров при низких оборотах. Также это вызвало искривление моментной характеристики, ухудшив качество езды на низких скоростях. Система БМВ ВАНОС должна была сгладить узьян работы двигателя, растянув моментную характеристику. Была повышена мощность, причем сделано это было абсолютно стандартно - мотористы пририсовали 300 кубиков - получился 2.8 литровый двигатель. Кстати, по некоторым сведениям стало известно, что нестандартные моторы объемом 2,8 и 2,3 литра были созданы, так как это отвечало налоговым нормам Германии того времени.

Блок двигателя БМВ М52 стал алюминиевым, а цилиндры получили высокопрочное никасиловое покрытие. Производители также позаботились об экологичности своей продукции и уделили ей должное внимание. М52 стал первым двигателем с системой вентиляции картерных газов, для этого использовали клапан, открывающийся «по требованию» и имеющий атмосферное давление. Также подняли температуру открытия термостата, которая возросла до 88-92 градусов, а выше показателей двигателей первого поколения.

Ресурс данной модели снизился, приблизительно, в двое: дефекты колпачков и ЦПГ вылазят с 200-250 тыс. км, при ожидаемом ресурсе двигателя 450-500 тыс. км. Режим эксплуатации может отнять или прибавить 100 тыс. км к данной цифре. Расход масла, даже при частичной потере подвижности колец, может вовсе отсутствовать или оставаться крайне малым. Можно сказать, что двигатель BMW М52 стал последним потенциальным долгожителем-миллионником, при хорошем уходе.

Особенности эксплуатация, зачастую, связаны с возникновением проблем с еще не полностью электрическим оборудованием и дорогими расходниками - растягиваются и теряют эластичность тросики привода дроссельной заслонки, возникают проблемы с противозаносной системой, портятся дорогие расходомеры, блоки ABS и дорогие титановые датчики уровня кислорода. Однако при должном уходе Вы можете рассчитывать на впечатляющий ресурс двигателя. В основном модели E39 и E36 оснащались данным двигателем.

Двигатель БМВ М54, M52TU

Эти моторы характеризуются улучшением эластичности моментной характеристики. Самая большая и существенная разница между новым и старым агрегатом заключается в термостате, который имеет точку открытия 97 градусов - режим эксплуатации смещен на частичные нагрузки, что позволило обеспечить полное сгорание топлива. Это благоприятно повлияло эксплуатацию автомобиля в городском режиме.

Именно концерн BMW открыл эту систему и до сих пор остается верен ей, и еще никто до 2012 года не успел ее перехватить и не повышает градус масла далеко за 100 градусов. Если говорить о городской эксплуатации, то масло начинается окисляться в два раза быстрее, а это приводит к тому, что максимальный пробег снижается и становится равен 180 тыс. км. Кроме того, именно этот двигатель очень привередлив к выбору топлива, и если пренебрегать этим моментом, то в будущем можно дорого поплатиться.

Конструкторы также позаботились и о том, чтобы поднять характеристики мощности и именно поэтому VANOS начал управлять еще и выпускным валом, а на впуске появляется заслонка DISA. Только вот конструкция теперь пластмассовая, а значит не долговечная. Двигатель M54B30 имеет широкий диапазон оборотов, но яркой характеристики М50 в нем больше нет. Кстати нельзя не отметить важный момент, что педаль газа становится электронной и очень чувствительной. А в блоке из алюминия в последний раз используют чугунные гильзы, а ведь это переломный момент в истории концерна. Мотор, не смотря на все свои небольшие недостатки становится очень популярным в нашей стране, и особенно часто встречается в автомобилях с кузовом Е53, Е46 и Е39.

Всем агрегатам серии М присуще образование шлака на горловине для залива масла, что позволяет визуально определить качество используемого продукта. Слой должен быть сухим и тонким, тогда сразу можно понять, что двигатель жив.

Это новое поколение, которое появилось в 2005 году. Агрегат сконструирован горячим и резвым, так как моторный отсек получил новую компоновку. Все системы, которые использовались ранее, были усовершенствованы. Датчики кислорода стали широкополосными, коллектор - двухстадийным, повысилась надежность вентиляционного клапана и много всего другого.

Блок изготавливается, как и раньше из алюминиевого сплава, а вот чугунные гильзы теперь не используются, вместо них специальное маслоудерживающее покрытие. Поменялась и система подачи воздуха.

Стоит сказать, что среди владельцев автомобилей данного концерна, популярным стало выражение «попал на вальветроник», которое означает сумму в 1000 евро. Правда есть и небольшое утешение, теперь экономия топлива равна 12%. Также у всех N-моторов есть проблема, связанная с блоком управления.

Автомобили, которые эксплуатируются в городе, иногда имеют проблемы с мотором, связанные с залипанием колец, возникающая приблизительно на 50-60 тыс. км. пробега. Чуть позже может начать возникать проблема с колпачками, а когда пробег равен 100 тыс. км., обе проблемы требуют ремонта. После 100 тыс. км забивается катализатор. В общем, если пробег заходит за 180 тыс. км, не стоит отдавать предпочтение такому агрегату. А если по факту, то проблемы могут возникнуть и намного раньше, приблизительно на 100-120 тыс. км. Встречается двигатель достаточно часто на автомобилях первой, третей и пятой серии.

Кстати стоит сказать, что слухи о модернизации мотора: установке новой юбки и колец не подтвердились, ресурсы данной модели остались прежними.

Двигатели BMW N53/N54/N55

Двигатели N серии начали стремиться к экологичности. Но многие поклонники марки разочаровались в полученном результате. Это говорит о том, что не все новшества бывают удачными.

При появлении мотора N53, стало понятно, что дизельные двигатели БМВ скоро займут заслуженное место среди бензиновых «собратьев». Новая линейка создавалась не как экономичные агрегаты, а как направленные на сохранение окружающей среды. Покупатели получили возможность приобрести двигатели с новыми форсунками, с высоким давлением, а также со всеми недостатками дизельного мотора. Также в новую модель не попал Valvetronic, просто не поместился.

В серию N54 Valvetronic также не вошел. Но эта модель немного изменила двигательный ряд, ведь снова начали применяться турбины.

А вот в серию N55 Valvetronic все-таки вернули, а вот систему турбин убрали. Да, от этой новости можно начинать ликовать. И именно этот двигатель самый важный и самый «дизельный» среди всей серии этого ряда.

Концерн решил сразу не продвигать мотор на мировом рынке. Возможно из-за коксообразования у форсунок. Но стоит отметить, что в то же самое время коксовые форсунки БМВ очень сильно отличаются от продукции конкурентов, которые используют открытое отверстие.

Из-за иной конструкции клапанной крышки, первичная самодиагностика теперь не имеет ничего общего с моторами серии М. Чтобы понять, что масло требует замены, можно внимательно посмотреть на лепестки крышки и рассмотреть там присутствие налета красно-коричневого цвета, поначалу его можно удалять, но потом этого будет мало. На второй стадии «умирания» масла, на крышке появится бурый песок. А вот третья и четвертая стадии будут видна достаточно сильно, так как бурый песок будет по всей поверхности крышки, а под ним можно увидеть желе грязного цвета.

В общем если подвести итог, то становится понятно, что приобрести мотор серии N55, который действительно хорош и долгое время будет служить, практически невозможно. А если автомобилю больше 5 лет, то не стоит даже стараться.

А на каком автомобиле ездите вы ???