Поймал себя на мысли, как быстро привыкаешь к «хорошему», еще года 4 назад я бы всем и вся доказывал — (доля правды здесь есть). Но жизнь так сложилась, что моя жена сдала на права, и мне пришлось купить машину с автоматической трансмиссией (да и самому хотелось попробовать). И знаете — понравилось, хотя сегодня не об этом. Встречаю многих «ярых» знакомых, которые признают только МКПП, и очень часто выслушиваю от них эпитеты: – «да ты что, автомат же ненадежен и очень быстро ломается, а вот (ручка), это да надежность!» «Задолбался» выслушивать такие высказывания и сегодня я хочу поговорить про ресурс автоматической трансмиссии, а также попутно развеять много мифов! Ну и про заговор производителей поговорим, куда же без этого …

Что и говорить механика, это достаточно надежный узел – там ломаться, по сути нечему, ресурс просто зашкаливает. Однако новички умудряются убивать эту трансмиссию легко и быстро! Но справедливости ради выходит из строя не сама коробка передач (хотя и такое бывает), а дополнительное оборудование, понимаете, о чем я? Конечно же — о сцеплении, корзине, выжимном подшипнике и вилке. Именно здесь и есть «ахиллесова пята» механики, именно эти элементы могут выйти из строя уже через 30 – 40000 километров (сейчас про новоиспеченных водителей). Вот вам и ресурс — а владельцу, по сути «по фигу», что это не коробка – но ведь связано с трансмиссией! Так что тут есть над чем подумать …

Автоматы в одну кучу

Еще меня немного раздражает такой факт – не разобравшись в строении, «гаражные эксперты» начинают валить все автоматы в одну кучу и ставить на них клеймо – «ненадежны»!

Ребята это в корне не правильно — ведь сейчас существует, как минимум три основных вида автоматических трансмиссий — это вариатор, автомат и робот. У каждого типа есть свои сильные и слабые стороны, ресурс может различаться «глобально» – в разы или даже десятки раз.

НУ, НЕЛЬЗЯ ВАЛИТЬ ВСЕ ЯЙЦА В ОДНУ КОРЗИНУ – АВТОМАТЫ РАЗЛИЧНЫ, ВЫ ДОЛЖНЫ ЭТО ПОНИМАТЬ!

Если честно то у моего друга есть старая Тойота праворульная, еще 90 – х годов, на ней старая автоматическая трансмиссия на 4 передачи, пробег около 400 000 километров, но АКПП ни разу не ремонтировали, однако каждые 50 000 делается полное ТО, со сменой масла, фильтров — иногда промывается радиатор охлаждения. И знаете, она прекрасно работает, нет ни толчков, ни других нарушений в работе. Однако не все автоматические трансмиссии «одинаково полезны»! И зачастую вы можете попасть просто на огромные деньги уже через 50 000 пробега! Но как? Читаем дальше

Роботы или нужно быть осторожным

Самый низкий ресурс из всех автоматов – если честно, то не советую покупать! Что такое робот — по сути это механическая коробка передач, с установленным на ней сервоприводом (или электронным приводом), именно он заменяет «педаль сцепления» и берет все функции по переключению на себя.

Это то и есть первое «слабое звено» роботизированных коробок, эти приводы, ориентируются на много датчиков — обороты двигателя, температура, скорости и т.д. – принимают решения переключиться или оставаться на этой передаче. Эти алгоритмы не отлажены, работают откровенно плохо практически у всех производителей, также надежность серво или электрических приводов оставляет желать лучшего — а поэтому роботы далеки от идеала!

Еще одно слабое звено, которое напрямую влияет на ресурс, это «хитрые» диски сцепления, иногда он один, иногда их два, как например у DSG от Volkswagen. Надежность этих дисков также невелика, наверное вы «краем уха» слышали скандалы связанные с этими коробками у Фольксвагена.

Так что мой вам совет – если берете новый автомобиль, робот еще можно рассмотреть, но вот БУ, а особенно DSG, я вам однозначно не советую!

Средний ресурс робота колеблется от 40 до 60000 километров, почему так мало? ДА потому что однозначно вылезут проблемы, либо с приводами, либо с дисками сцеплений, с программным обеспечением, да мало ли с чем.

Так что берите лучше другие трансмиссии, про них ниже.

Вариатор, а почему бы нет?

Наступило время монстров, вариатор достаточно популярен на Российском рынке, хотя и не догоняет своего оппонента «гидротрасформаторный автомат». Надежность этого агрегата напрямую зависит от манеры езды, а также от правильного обслуживания.

Самое узкое место – это ремень вариатора, именно он со временем нуждается в замене. Если его не сменить, есть большая вероятность, что он разлетится прямо внутри корпуса и «убьет» все узлы и агрегаты. Поэтому обязательная замена в 100 – 120 000 км.

Также замена масла и желательная замена фильтра каждые 60000 км (можно и чаще дольше будет ходить).

Почему вариатор так требователен к смазке, все дело в том — что ремень ходит между двух валов, которые меняют свои диаметры (от скорости и оборотов). Если масло не менять оно начинает накапливать стружку грязь и т.д., которые оседают на ремне, по сути действуют как абразив на валы. Отсюда большой износ и валов и ремня, что может косвенно привести к их разрушению или большому износу.

По этим же соображениям не стоит «рвать» с места на вариаторе, буксировать другие авто, ведь все это большой износ ремня и валов!

Однако если выполнять все требования производителя, то ходить могут достаточно долго, если не считать замену ремня в 120000 (ремонтом), тогда ресурс вырастает до 200 – 250000 километров, может быть и больше.

Но опять же стоит отметить, любые жесткие действия, старты с места с «буксом», буксирование других машин на тросе (или домов), «буксование» в сугробах, могут значительно снизить ресурс, так что это также не однозначная трансмиссия.

Гидротрансформаторный автомат или вот она надежность

ДА простят меня поклонники вариаторов, но ресурс обычного автомата намного выше, чем у двух соперников. Хотя сейчас производители стараются всячески его снизить! Но про это чуть позже.

Строение древнее, появилось наряду с механикой (ну может чуть позже, не суть). Здесь крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор.

У него нет сервопривода, нет дисков сцепления – конструкция реально надежная.

Однако обычный автомат, также требователен к качеству масла (не так как вариатор, но все же), если долго не менять летит сам гидротрансформатор, а также фрикционы (внутренние шестерни в строении). Замена должна быть примерно каждые 60 – 70000 километров, причем ОБЯЗАТЕЛЬНО! Желательно менять фильтра автомата и промывать радиатор охлаждения.

Если не быть голословным, автоматические коробки ходят очень – очень долго, даже сложно сказать сколько, на форумах японских производителей заявляется — что не менее 500 000 километров, просто вдумайтесь! А так я думаю что 250 – 300000 км без ремонта это 100%.

Но не спешите хлопать в ладоши, это далеко не у всех автоматов так! Зачастую многие владельцы, пренебрегают условиями эксплуатации, не меняют масла, фильтра, не промывают радиатор охлаждения. Поэтому некоторые АКПП могут и не до жить до 100000! Тут все напрямую зависит от вас, как вы будете ухаживать за этим узлом, какую ATF жидкость будете лить и т.д.

Но в тройке претендентов обычный гидротрансформатор, имеет самый большой ресурс из всех. Второе место вариатор, третье – робот.

Про заговор производителей

По сути его как бы нет! Однако сейчас все чаще и чаще можно встретить так называемые необслуживаемые автоматы, якобы масло у них залито на весь срок службы, типа – ресурс огромен. И причем все больше и больше производителей начинают использовать такие АКПП на своих автомобилях!

С одной стороны это как бы хорошо – вы «не паритесь», не заглядываете в автоматические трансмиссии, и просто эксплуатируете машину.

С другой стороны это приводит к плачевным результатам – хочу отметить, что необслуживаемых автоматов НЕТ! Это просто маркетинговый ход! И вот такой незнающий человек катается до тех пор, пока машина не встает у него «колом» затем выясняется, что трансмиссия «сдохла»! А стоит она, просто запредельных денег – думаю 200 – 300 тысяч рублей это 100%! Вот тут то и производитель и «потирает» руки, а вы остаетесь у разбитого «корыта». Нет, конечно можно отремонтировать эту трансмиссию все же она не одноразовая, но блин, стоить это тоже будет не мало!

Знаете раньше для того чтобы сменить масло () в автомате + фильтр. Достаточно было снять поддон АКПП, слить масло и поменять масляный фильтр! А вот сейчас это практически невозможно, нет конечно есть заливная горловина сверху, а вот крышки поддона нет, вы не можете слить масло, не можете поменять фильтр! Только снимать и разбирать, что кстати тоже не дешево!

Современные автомобильные автоматические коробки передач представляет собой высокотехнологичные устройства, которые позволяют оптимальным образом реализовать динамические показатели силового агрегата.

В тоже время необходимо отметить, что сказать точный ресурс АКПП невозможно. Эксплуатационный срок коробки передач зависит от различных факторов. Так, например, на одинаковых автомобилях одна трансмиссия может прослужить не более 100.000 километров, тогда как на другом аналогичном авто эксплуатационный ресурс у коробки автомат составит более полмиллиона километров. В данном случае ресурс в большей степени зависит от характера эксплуатации автомобиля. поэтому ответить точно на вопрос какой ресурс у коробки автомат фактически невозможно.

Какие факторы влияют на ресурс коробки автомат?

Долговечность коробки передач зависит от своевременного и грамотного обслуживания. Необходимо в соответствии с рекомендациями автопризводителя выполнять и регулярно контролировать состояние радиатора и маслоприемника. Правильная эксплуатация коробки автомат подразумевает должный прогрев рабочих жидкостей перед началом движения автомобиля. Именно поэтому в зимнее время года вам необходимо предварительно прогревать коробку, что занимает одну-две минуты. Только так вы сможете обеспечить максимальную долговечность эксплуатации автоматической коробки передач, и не задаваться вопросом сколько ходит автомат .

Надежность коробки автомат Тойота | Миф или реальность?

С наилучшей стороны зарекомендовали себя автоматические коробки передач от производителя Toyota. Относительно простая конструкция сочетается с долговечностью и великолепной ремонтопригодностью. Ресурс акпп Тайота может составить порядка полумиллиона километров. В среднем в настоящее время автоматические коробки передач выдерживают пробег в 200 - 300 тысяч километров. После этого требуется проводить капитальный ремонт трансмиссии, что позволяет восстановить её работоспособность.

Как продлить жизнь АКПП?

Многие автовладельцы задумаются над вопросом как увеличить ресурс коробок передач. Сделать это можно путём использования фирменных расходных материалов и своевременного обслуживаний коробок передач. Большинство производителей автомобилей рекомендуют производить замену масла каждые 50 - 60 тысяч километров. Также не забывайте производить регулярный осмотр состояния радиаторов охлаждения. Именно проблема в большинстве случаев и приводит к серьезным поломкам трансмиссии. Поэтому не лишним будет раз в 20 тысяч километров пробега производить подробный осмотр состояния радиатора. При необходимости проводит его промывку с помощью специальных жидкостей и вакуумного оборудования.

Доверяйте свой автомобиль только специализированным сервисным центрам

При необходимости ремонта автоматических коробок передач рекомендуем вам обращаться исключительно в специализированные мастерские и официальные сервисные центры. Подобное позволит вам обеспечить максимальное качество ремонта этого достаточно сложного механизма. Тоже самое можно сказать и по поводу сервисного обслуживания коробок передач. Помните, что экономия на расходных материалах и профессиональных специалистах низменным образом приведет к потере в долговечности и снизит ресурс вашей коробки передач.

Полезная информация:

Ресурс акпп

"Горелое масло". Ресурс АКПП. - Если масло имеет запах жженого - Масло и ресурс коробки - Когда стоит менять масло в АКПП? - Можно ли вылечить АКПП заменой масла? Существует распространенный миф: "Если масло горелое - его лучше не менять, а то машина встанет". Действительно такая закономерность прослеживается. И этому есть объяснение: Что происходит внутри АКПП, когда масло имеет запах "жженого"? От недостатка давления масла (а не от перегрева) фрикционы недостаточно сильно сжимаются гидравликой друг с другом (или - к стальным дискам), проскальзывают и от этого начинают нагреваться. Чаще других жжет масло "съеденная" фрикционная накладка в гидротрансформаторе. Это - первая стадия болезни автомата. Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. И хотя в самом начале работы, во время касания фрикционом стального диска температура на поверхности может точечно повышаться свыше 300 градусов, но масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона держится в диапазоне 100-130°С - рабочей температуры масла. Это также безопасно как легко коснуться мокрым пальцем раскаленного утюга. И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры от 130 градусов, - при достижении температуры масла в 150° процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная целлюлоза перестает впитывать масло и охлаждения поверхности маслом уже не происходит. А клеевой слой превращается в хрупкую смолу и накладка уже не держится на металле диска. Куски обгорелой накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает "температуры вспышки" масла, что и приводит к необратимым изменениям в структуре самого масла и характерному запаху. Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже - последствия: клей и частицы фрикционной накладки забивают как тромбы каналы и плунжеры гидроблока, что ведет к недостатку масла в пакетах и у осей валов, в узлах планет и дальше - истираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки итд. Само обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя сгоревшее сцепление на "механике" - машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее. (смотри "Перечень типичных неисправностей АКПП") Стальные диски при таком перегреве получают радужные "разводы побежалости". И тоже подлежат замене. На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем - горит сам барабан сцепления и соседние узлы. Но что еще неприятнее - интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП - "мозги" (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами типа "пескоструя". Как пескоструй этот горячий поток под большим давлением насоса вышлифовывает все узкие места алюминия гидроблока, истончая стенки в местах, где клапана-регуляторы открывают-закрывают каналы. Образуются многочисленные фонтанчики протечек. (слева, нажми-увеличить) Механический "инсульт". Гидроблок после такого практически не восстанавливается и подлежит замене. Ужас? Но и это - не самое страшное для нашего автомата. Недостаток давления масла прежде всего ощущается в центральной части коробки - возле оси. Оставшееся недостаточное масло центробежной силой сгоняется к краям. И при общем недостатке давления истираются сухие втулки у оси, подшипники, изнашиваются сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные ряды с солнечной шестерней, идет ускоренный износ практически всех узлов "железа". Вот это: ужас-ужас. А ведь "железо" - главный ресурс коробки. "Старость" коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеперечисленных деталей "железа". Ресурсом трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогостоящих) узлов коробки, когда стоимость замены или восстановления выработанных деталей (обычно - насос, гидроблок, планетарные ряды, валы и барабаны, крышка...) сопоставима с заменой коробки на качественную БУ коробку и после такого капремонта трансмиссия прослужит еще минимум пару лет. То есть, если в коробке критично износились сразу несколько важных узлов, а остальные - на подходе, то обычно мастера рекомендуют менять коробку. И этот конец очень быстро приближается, если эксплуатировать АКПП с горелым маслом или недостаточным его давлением. Как год за три во время военных действий. Или пенсия на 10 лет раньше при работе в подземной шахте.

Поможет ли, если заменить горелое масло на новое? Даже самое дорогое? Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль. Плачут от ожогов и жуткой боли, но тянут. 1. Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистым текучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых. 2. Кроме того - новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и дубовых резинок поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи. И наконец главное: 3. Жидкое масло своими моющими свойствами отслаивает оставшиеся "полуживые" фрикционные накладки (см. здесь), которые еще как-то держались на фрикционах, вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера. В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум - снятие и осмотр поддона с магнитами. На ранней стадии "болезни" диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум - вскрытие покажет. Выйдет из операционной грустный мастер и, щадя ваши чувства, со скорбью зачитает вам список "умерших" или "умирающих" органов, которые необходимо удалять и пересаживать. Или наоборот - скажет, что сгорел один пакет Директ, а все остальное - в нормальном состоянии. Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопросы только в том: "как долго ты оттягивал ремонт" и "кто будет ремонтировать" А что будет если не менять горелое масло и еще поездить? У нормального человека всегда остается надежда на чудо: "А вдруг само пройдет?" Или "Будем решать проблему, когда коробка встанет!" Негуманно было бы забирать у человека надежду на самоисцеление, Простуда ведь проходит сама? Поэтому читайте выше про "кончающийся ресурс АКПП" и ищите в Яндексе: "контрактная АКПП". Чем позже начать лечить проблему горелого масла, тем выше вероятность залюбить свою коробку насмерть

Как часто стоит менять масло в АКПП? Для каждой трансмиссии существует своя рекомендация изготовителя по замене масла, но в последние годы коробки значительно усложнились и этим рекомендациям не стоит доверять безоговорочно. Дело в том, что синтетические масла, называемые "несменяемыми", действительно не изменяют свой состав от времени и температуры в отличии от полусинтетики и минеральных масел 20-го века. Но все равно никуда не деться от взвеси, появляющейся в масле от изнашивающихся фрикционов. Фрикционы самой коробки могут служить весь срок и иметь достаточный ресурс даже после 300 ткм, но только в случае, если всегда работали при достаточном давлении масла. Самым главным фрикционом, от которого зависит срок первого капремонта обычно является фрикцион муфты гидротрансформатора. А с введением режима управляемого проскальзывания муфты ГДТ его срок жизни может быстро придти к концу, если водитель педалью газа часто заставляет компьютер АКПП включать этот режим. Поэтому как только весь рабочий слой этого фрикциона съедается, в масло кроме пыли от фрикциона попадает и клеевой состав. Все эти составляющие могут быть настолько мелкими и растворяться в масле, что не задерживаются фильтром. И когда их количество достигает критической концентрации, тогда и начинается ускоренное старение узлов, описанное выше. Так что масло стоит менять не по каким-то нормам, а исходя из его степени загрязнения. Причем чем старее фрикционы, тем чаще следует проверять и менять масло ATF.

Что делать, если масло уже имеет запах жженого? В легком случае (это как обратиться к врачу на ранней стадии болезни) придется поменять все фрикционы сгоревшего пакета сцепления, отремонтри­­ровать гидротрансформатор (бублик), купить ремкомплект прокладок и сальников и прочистить все что чистится, включая радиатор. Хорошо если мастер имеет хитрые приспособы, чтобы по-настоящему очистить радиатор изнутри и снаружи. Но иногда бывает разумнее заменить теплообменник или радиатор или поставить дополнительный. В запущенном случае коробка так изношена, что за ее ремонт возьмется только тот, кто привык до самого конца таскать свою собаку (или кошку) на кап­­ельницы, невзирая на траты и на результат. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут БУ на замену. Посредине существуют варианты, когда горят "слабые места" коробки (смотри на соответствующей странице АКПП). Слабые места у АКПП - это еще неплохо. Это означает, что, например, заменив в ZF 5HP18 горелое масло (с расходниками) и барабан F (мастера оценят насос при этом как неповрежденный) можно быть почти уверенным, что остальное железо вполне проходит еще несколько лет без риска попасть еще на один капремонт. Контрактные БУ-автоматы считаются довольно большим риском. Конечно, если за 500 км в округе нет ни одного сервиса по ремонту АКПП, тогда БУ АКПП - единственный выход. В общем, если вы прозевали срок замены и масло стало темно-грязным и имеет запах горелого - езжайте как можно быстрее на диагностику и ремонт, чтобы сохранить ресурс своей коробки. Или разбирайте коробку сами. Большинство 4-х ступок легко ремонтируются в гараже с помощью терпения, Яндекса, фотоаппарата, умелых рук и настоящего "мужского духа". Есть еще парочка альтернативных вариантов. Например - купить лотерейный билет вместе с БУ коробкой и затем быстро продать авто наивному соотечественнику, пытаясь за честным взглядом скрыть угрызения совести. Кстати - в фильме Брат-2 был описан скорее всего именно такой случай, когда задешево продавалась машина с проблемной АКПП.

Выбор автомобиля определённой марки, особенно на вторичном рынке, - это, зачастую, выбор именно трансмиссии. «Роботы»? Из-за дёрганного характера наши автомобилисты стараются их избегать. Модный «преселектив» DSG? За ним ... И вариаторы также не заслужили доверия. А вот классические «автоматы» многие считают эталоном надёжности. И напрасно! Репутацию «классике» здорово подпортили 4-ступенчатые коробки, которые ставятся на популярные модели Renault-Nissan и Peugeot-Citroen, скрываясь за индексами DP0/DP2 и AL4/AT8 соответственно.

Своим появлением французские автоматические коробки передач обязаны... «Фольксвагену». В 1994 году немцы выпустили «автомат» 01Р, который ставился на многие автомобили концерна. Эта трансмиссия стала развитием старых разработок, притом не слишком удачным - коробка совершенно не терпела перегрева и загрязнения масла. Однако невысокая надёжность не помешала семейству 01Р продержаться до 2010 года, когда конвейер покинула Skoda Octavia первого поколения. Сейчас этой фольксвагеновской АКП собственной разработки оснащаются только машины для китайского рынка.

Но как немецкая трансмиссия появилась на «французах»? Очень просто: эту четырёхступку сразу после дебюта на машинах концерна VAG купила компания Renault, чтобы наладить выпуск таких коробок на заводе под Лионом. В 1999 году агрегат основательно перетрясли (в частности, сделав адаптивным - «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения конкретного водителя), притом скинуться на модернизацию предложили землякам из PSA. Так на автомобилях Renault появилась АКП под названием DP0, а на машинах марок Peugeot и Citroen - AL4.

Обновляли «автомат», чтобы сделать лучше и надёжнее. Но получилось ровно наоборот! Притом DP0 и AL4 нередко выходили из строя на абсолютно новых машинах и зачастую внезапно - без тревожных симптомов. Коробка вдруг включала аварийный режим, позволяя передвигаться только на третьей передаче, а на панели приборов загоралась россыпь тревожных символов, которые означали только одно: «всё, приехали». А бывало, что «автомат» умирал сразу и навсегда: никаких аварийных режимов - машина просто встаёт и отказывается ехать дальше.

Причина таких поломок - перегрев. Чтобы сэкономить, французские инженеры для охлаждения масла предусмотрели лишь крохотный встроенный теплообменник. Так что при жаркой погоде не перегреть коробку, для которой оптимальной является температура масла на уровне 75-90ºС, почти невозможно! Особенно на машинах Renault и Nissan, где защита от перегрева, на которой сэкономили, работает не всегда корректно... И если «автоматы» на Peugeot и Citroen спасают себя включением аварийного режима, то на новых Renault серьёзное повышение температуры нередко сразу заканчивается капремонтом.

Некоторые покупатели, выбирая подержанный автомобиль из категории риска, наловчились тюнинговать DP0 и AL4. Во-первых, существуют теплообменники увеличенного объёма. Во-вторых, вместо внутреннего радиатора можно приладить переходник-адаптер, а к нему - внешний контур. Если этого не сделать, при перегреве первым пострадает гидравлический клапанный блок - его плиту коробит, а это - 25 тысяч рублей. Если же владелец не заметит появившихся тычков при переключениях, из-за нехватки давления начнётся повышенный износ всей механической части.

На гарантийном автомобиле, понятное дело, никто таким тюнингом заниматься не будет. Поэтому, чтобы сберечь нежную АКП, откажитесь от резких стартов и агрессивной езды - только плавные перемещения в пространстве, никаких ускорений до отсечки. А ещё вспомните дедовское понятие прогрев: завели машину, постояли пару минут и только потом тронулись с места! Даже летом. А зимой первые несколько километров нужно проезжать шёпотом, крайне нежно нажимая на педаль акселератора. Учитывая, что это четырёхступка, притом не самая расторопная, выполнение этих рекомендаций не вызовет проблем.

Думаете, это все проблемы французского «автомата»? Лишь половина! Вторая часть отказов вызвана капризами электромагнитных клапанов модуляции давления. Чаще всего ломается регулятор гидросистемы. Не слишком надёжен и клапан блокировки гидротрансформатора. В зоне повышенного риска - машины до 2003 года выпуска, когда ставилась продукция фирмы Acutex. Однако стоило французам перейти на Borg Warner, как число нареканий заметно снизилось. Хотя повторимся: даже обновлённые клапаны продолжают оставаться основной после перегрева причиной отказа коробок.

Чтобы продлить трансмиссии срок службы, специалисты советуют сократить сроки замены масла. У Renault и Nissan- это Elf, для Peugeot и Citroen можно по желанию выбрать Esso или Mobil. Но! Во-первых, даже не пытайтесь применять аналоги других марок. Во-вторых, в коробку Renault нельзя заливать масла для Peugeot и Citroen, и наоборот. В обоих случаях гидравлика сразу начнёт чудить. Кстати, более короткие межсервисные интервалы - около 20 тысяч километров - позволяют разом убить двух зайцев: отсутствие продуктов износа сделает жизнь клапанов длиннее, плюс, свежая чистая смазка лучше отводит тепло.

Знатоки французских машин могут возразить, что сейчас существует (и, соответственно, ставится на машины) следующая генерация «автоматов» - DP2 и AL8. Более того, ушлые продавцы называют их «принципиально новым поколением коробок передач». А на самом деле? В 2009 году старые, но не добрые DP0 и AT4 просто пережили обновление, получив немецкие гидротрансформаторы ZF вместо родных французских, другие теплообменники и гидроблоки. Попутно поменялись индексы и прошивки. Так что менеджерам автосалонов верить не стоит: DP0, DP2, AL4 и AТ8 - это фактически одна и та же коробка.

К сожалению, обновление не помогло решить проблему надёжности, хотя инженеры по гарантии отмечают, что после модернизации гораздо больший процент автомобилей без поломок стал доезжать до 100 тысяч км - срока истечения гарантии. Во многом потому, что перегреваться коробки стали немного реже. Хотя ключевое слово здесь - «немного», так что советы по поводу обязательного прогрева и аккуратного педалирования также обязательны для DP2 и AТ8. И частую замену масла модернизированные трансмиссии тоже любят.

Удивительно, но экономные французы не собираются отправлять неудачный «автомат» на заслуженный отдых! Из тех моделей, что сегодня представлены на нашем рынке, этой коробкой оснащаются Nissan Almera, Renault Logan и Sandero первого поколения (на машинах второй генерации, скорее всего, появится «робот»), а также кроссоверы-близнецы Renault Duster и Nissan Terrano. Альянс PSA продолжает предлагать со старой коробкой «Ситроены» моделей С4 и C-Elysee, а также Peugeot 208-й, 301-й и 408-й серий. В общем, все самые доступные и популярные машины...

Что делать?

Что делать, если коробка перешла в аварийный режим? Остановиться, подождать несколько минут, так как, скорее всего, «автомат» таким образом спасается от перегрева. Обычно после перезапуска все тревожные симптомы исчезают: передачи переключаются корректно, символы на панели приборов гаснут. Но это не значит, что всё хорошо! Обязательно посетите сервисный центр, где механик при помощи сканера - а не «на глаз» - выявит причину включения аварийного режима. И, возможно, сразу пропишет «лечение».

Если же коробка сломалась под списание, а машина на гарантии, надо требовать замены агрегата целиком. Дилеры знают, что DP2 и AT8 страдают целым комплексом врождённых недостатков, и, как правило, без разговоров меняют сломанную коробку на новую. Но если гарантия иссякла, к официалам лучше вообще не соваться: у дилеров нам зарядили 260 000 рублей (!) за новую коробку. Притом на разборке «живой» агрегат можно купить втрое дешевле, а мастера-неофициалы готовы осуществить полный капремонт трансмиссии максимум за четверть стоимости новой АКП.

И таких мастеров - более чем достаточно. Расценки на ремонт следующие. За замену клапанов возьмут максимум 15 тысяч рублей, столько же будет стоить и замена теплообменника, а обновить гидроблок полностью выйдет вдвое дороже. Как отмечают сами специалисты, запчасти недороги, времени переборка французских «автоматов» благодаря примитивной конструкции требует немного. В общем, по части стоимости ремонта коробки семейства DP0 - абсолютные лидеры. Жаль, не по части надёжности...

Прямая речь

Анастасия Сухарева, пресс-атташе российского офиса Renault:

«По нашим данным массовых технических неисправностей АКП на автомобилях Renault нет. За последнее время изменений или смены прошивок не было. На АКП DP8, которая устанавливается на полноприводной версии Duster, были сделаны доработки для лучшего функционирования коробки передач в тяжёлых дорожных условиях, среди которых:

• добавлен дополнительный угловой редуктор для подачи крутящего момента на заднюю ось;
• изменён дифференциал для передачи большей нагрузки;
• улучшена система распределения масла: изменены масляные фильтры, добавлен дополнительный воздушно-масляный контур охлаждения, изменён масляный дефлектор.

Для всех автомобилей Renault действует гарантия 3 года или 100 000 км пробега - смотря, что наступит раньше. Автолюбитель, при желании, также может продлить базовый срок гарантийного обслуживания автомобиля в официальных дилерских центрах Renault с 3-х до 5-ти лет».

Лилия Мокроусова, PR-менеджер российского офиса Citroen:

«Сейчас коробка передач достаточно надёжна. Проблем на данный момент нет. Единственная рекомендация - своевременное прохождение ТО. В 2011 году AL4 была заменена на AT8 и претерпела значительные изменения:

• Новые прошивки управления коробкой. Адаптивный алгоритм управления стал быстрее менять настройки под конкретного водителя (причём прошивки АКПП АТ8 для локального седана и французского хэтчбека отличаются). Алгоритм хэтчбека немного более задемпферирован и направлен скорее на экономичную езду, в то время как на седане коробка настроена под более динамичный стиль вождения;
• На АКПП АТ8 устанавливается новый более эффективный гидротрансформатор производства ZF, благодаря которому удалось избежать рывков при высоких температурах рабочей жидкости, изменить настройки КПП в соответствии с расширенными возможностями нового гидротрансформатора. Благодаря новым настройкам удалось улучшить характеристики автомобиля при начале движения за счёт увеличенного проскальзывания гидротрансформатора, уменьшить рывки и улучшить ускорение - разгон за счёт сокращения фаз блокировки гидротрансформатора;
• В гидроблоке применены новые электромагнитные клапаны, обеспечивающие более надежную работу узла.

Сохранение в гамме версий с 4-ступенчатым «автоматом» обусловлено предоставлением выбора конечному пользователю, так как это даёт клиентам более широкий выбор в плане стоимости автомобиля. Для седана С4, на который приходится 50% продаж компании, предлагается и 6-ступенчатая КПП. Со сменой поколений на автомобили устанавливаются более современные трансмиссии. Так, на новом поколении С4 Picasso доступна версия с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Подобная тенденция сохранится и для других моделей концерна. Ниже предлагаю процентное соотношение продаж с разными типами коробок на примере седана С4 за 11 месяцев 2014 года:

• МКП - 47%;
• АКПП-4 - 32%;
• АКПП-6 - 21%.

Свои гарантийные обязательства Citroen осуществляет в рамках стандартной гарантийной политики. Гарантия на автомобили составляет 3 года или 100 000 км пробега».

Константин Обухов, PR-директор российского офиса Peugeot:

«С этой коробкой передач особых проблем на данный момент нет. Модификации клапанов гидроблока меняли несколько раз, после предыдущей замены количество дефектов снизилось. В недавнее время прошивки не менялись, насколько я помню. AT8 отличается от AL4 гидротрансформатором и прошивкой - это позволило улучшить динамические характеристики. Cвои гарантийные обязательства по этим трансмиссиям Peugeot исполняет в рамках стандартной гарантийной политики».

Владимир Веригин, Алексей Кованов

Еще недавно проблемы преселективных коробок DSG были у всех на слуху, и альтернативная гидромеханическая коробка передач на машинах VW и Skoda многими рассматривалась как реальное решение проблемы. Но прошло четыре-пять лет, и вот уже в США бьют тревогу. Новые автоматические коробки передач о 8 и 9 ступенях по ресурсу оказались неровня свои предкам, хотя и шестиступки имели ресурс далеко не выдающийся. А учитывая высокую сложность гидромеханических АКПП, их ремонт куда дороже, чем ремонт «роботов», и значит, все владельцы машин с «автоматами» оказались в одной лодке.

Более того, отчет Consumer Report говорит и о том, что даже обладатели машин с вариаторами не избежали проблем, хотя там конструкция вроде бы сильно не менялась. Но стремление получить максимальный динамический диапазон и облегчить при этом конструкцию подорвало и их позиции.

Похоже, цель выжать последние соки из классических конструкций, вкладываясь только в маркетинг, на фоне новых инициатив приводит нас не в светлое будущее, а в тупик. Но если проблема настолько очевидна, то почему все равно локомотив индустрии движется в этом направлении?

Больше ступеней – больше проблем

Казалось бы, пятиступенчатая АКПП обеспечивает минимальный расход топлива и динамику на уровне механических коробок… Но вот уже сделали шестиступки – уж эти-то точно максимально экономичны? Дальше любые усилия по улучшению наталкиваются на тот простой факт, что водитель не совершенен. Он все равно израсходует больше топлива только потому, что решит погоняться, не увидит вовремя красный сигнал светофора, превысит скорость, будет прогреваться слишком мало или слишком долго, попадет в пробку… Если шесть ступеней в сравнении с пятиступенчатой дают максимум 5-10% уменьшения расхода топлива, то добавление двух-трех ступеней приводит к еще меньшему результату.

До какого-то момента можно оправдать небольшое усложнение коробки, пока «лишние» передачи даются легко, но ведь последнее поколение «классических» АКПП по сути отличается от классических четырехступок как небо и земля. Начиная с шестиступенчатых коробок, вовсе не является основной частью коробки – он лишь один ее набор фрикционов, только умеющий немного размыкаться.

По большей части именно как ГДТ он не работает – даже при очень плавном разгоне накладки блокируются частично, а чуть нажми педаль газа и заблокируются почти полностью. Фактически он превратился в расходник, только вот почему-то все еще включен в общую гидравлическую схему АКПП и стоит вовсе не как набор фрикционов, а как полновесная деталь.

Количество планетарных рядов выросло уже вдвое, блок гидравлики теперь стал сложнее на два порядка, соленоиды – не просто клапаны, они теперь отвечают за плавное изменение давления, постоянно меняя проходное сечение каналов. В четырехступке при старте было так: пара соленоидов срабатывала, потом срабатывала другая пара, потом еще один отключался, и вот уже машина едет. За все это время клапаны переключились один раз, и износ фрикционов в АКПП был только в краткие моменты переключений.

В современной восьмиступенчатой коробке все происходит куда сложнее. При старте включается несколько соленоидов, отвечающих за включение первой или второй передачи. Далее соленоид блокировки сначала разблокирует ГТД, а потом сразу начинает регулировать степень проскальзывания блокировки, ради плавного переключения фрикционы передач смыкаются с «перекрытием», а их пробуксовка в этот момент регулируется линейными соленоидами.

Таким образом, при каждом переключении происходит больше действий и сильнее износ. Самих переключений с передачи на передачу тоже больше, потому что в городском режиме задействовано не две-три передачи, как на старых 4-АКПП, а уже все пять. Нетрудно догадаться, что даже если в конструкции коробки заложен значительный ресурс, исчерпается он довольно быстро.

Так в чем же смысл?

Производитель автомашины получает столь нужные ему плавность и престиж. Да-да, покупатели все еще ведутся на циферки – маркетологи не зря жуют свой хлеб, эта вредная профессия нас всех приведет к апокалипсису под бой барабанов. И конечно же, производитель получает несколько процентов экономии расхода топлива в нереалистичном ездовом цикле, который заботливо поддерживается гениальными «экологами» как мерило вредности машины для окружающей среды.

Объяснить мотивы производителя АКПП в этой порочной карусели, на первый взгляд, сложнее, ведь за гарантию отвечает именно он. Но у него тоже есть веские основания. Во-первых, на него давит производитель машины, чтобы получить свое. Во-вторых, если задержать в производстве что-то удачное и простое, оно подешевеет – придется урезать расходы на исследования и разработку.

До кучи идею скопируют где-нибудь в Китае, и норма прибыли сразу упадет. Одними лицензиями на агрегат не прокормиться, а трудолюбиво улучшать свой агрегат сложно. Это нужно снова заниматься тем, от чего отказались уже «прогрессивные» отделы разработки – натурными испытаниями.

В свою очередь, для разработки чего-то нового нужно только программное обеспечение, эквилибристика ума у некоторого числа инженеров и способность произвести нового многоступенчатого монстра. К тому же чем больше ступеней у коробки передач, тем проще сделать ее легче, теоретически снижаются пульсации момента при переключениях и можно вывесить на сайт очередной манифест из серии «мы сделали это, мы снова лучшие».

Сложилась парадоксальная ситуация: в попытках заставить производителей машин отказаться от собственных наработок по части трансмиссий, в частности от дальнейшего прогресса DSG, коробочные «монстры» сделали свои АКПП более интересными с ездовой точки зрения, но по части надежности провалились вниз с треском. И начинают проигрывать «непрофессионалам» «коробочного бизнеса».

Похоже, недалек тот момент, когда уже потребитель будет воротить нос от «классики», предпочитая более простую в ремонте роботизированную трансмиссию, а не гидромеханические заморочки. Тем более что с глобальными проблемами самого зловредного , похоже, разобрались после очередной модернизации.

Фактически история сделала круг, ведь все помнят, как боялись коробок-автоматов еще лет пятнадцать назад, и лишь очень удачные серии четырех- и пятиступок позволили побороть этот страх и обеспечить основные продажи именно автоматизированным машинам. Впрочем, я вполне осознаю, что уровень подготовки водителей на данный момент таков, что большая часть просто не сможет отказаться от «автоматов», а значит, будет спрос на любые поделки, которые будут предложены.

Не стоит, впрочем, думать, что любой «робот» окажется проще и надежнее. Великолепная на бумаге коробка Honda, совместившая преселективный робот и ГДТ, оказалась в числе наиболее проблемных трансмиссий в США по данным того же Consumer Reports.

И кстати, не все шестиступки «одинаково полезны». Тот, кто читает машин на вторичном рынке, знает, что шестиступенчатые АКПП ZF имеют ряд проблем с давлением и вибрациями и значительно менее надежны, чем их же пятиступенчатые предки. Но в сравнении с ними новое поколение коробок совместной разработки GM/Ford оказалось еще хуже. И только выпуск новых, еще менее удачных трансмиссий не позволяет признать их действительно неудачными. Ведь все познается в сравнении…

Что дальше?

Автоматы, классические и не очень, стали очень сложными – недаром почти все разработки в этой области отданы на откуп паре специализированных фирм их Европы и Японии, а остальные плетутся в арьергарде прогресса, пытаясь скопировать удачные решения и повторяя те же ошибки.

Некоторые попутно пытаются сделать что-то совсем «свое» на базе «робота» или вариатора, с переменным успехом, но порой совершая маленькие революции. Но боюсь, что скоро все закончится. Мы не дождемся двадцатиступенчатых АКПП и двадцатишестиступенчатых «роботов». Победное шествие гибридов явно намекает на то, что скоро ДВС останется на машинах лишь в виде расширителя дистанции, а основную работу будут делать электромоторы и батареи.