Основы организации и планирования пассажирских перевозок

Основная задача планирования и организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении при высокой культуре их обслуживания на вокзалах и в поездах. Планы пассажирских перевозок разрабатывают на перспективу и на год с разбивкой по кварталам.
В перспективных планах устанавливают объем перевозок в пассажиро-километрах на основе анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данных о росте населения, развитии народного хозяйства, в том числе
о строительстве новых городов и поселков, железных дорог, расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т. д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки, а также туристов и учащихся, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими видами транспорта.
При планировании перевозок определяют пассажиропотоки по направлениям и периодам года, а для пригородного движения — и по месяцам, дням и часам суток. Для этого используются данные обследований пассажиропотоков.
Для разработки годовых планов МПС устанавливает контрольные цифры на предстоящий год и объявляет их дорогам. С учетом, этих цифр управления дорог составляют проекты планов перевозок пассажиров. МПС составляет проект сводного плана перевозок пассажиров по сети. После утверждения государственного плана перевозок МПС сообщает дорогам задания по пассажирообороту на планируемый год по видам сообщений с указанием числа пассажиров и средней дальности перевозок.
Пассажирские поезда делятся на три группы: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные— от 150 до 700 км и пригородные— до 150 км.
Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок подразделяются на скоростные, скорые и пассажирские.
К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокими скоростями и имеющие остановки только на больших станциях. Комфорт для пассажиров и скорость до 200 км/ч обеспечивает суперэкспресс ЭР200, который курсирует на линии Ленинград — Москва.
Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или на большинстве станций. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных Вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.
При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты — в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, увязывая его с часами работы предприятий и учреждений.
Помимо обычных, различают пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные В первом случае длина поезда превышает установленную схемой формирования его, во втором случае пассажирский поезд имеет в составе 20 вагонов и более.
Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевозки. Характерными особенностями этих перевозок являются необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, часам суток и дням недели.
На пригородных линиях со значительными пассажиропотоками для удобства пассажиров применяют так называемое зонное движение. При этом линию по длине разбивают на несколько частей — зон. Пассажиры второй зоны едут в поезде, не имеющем остановок в пределах первой зоны; пассажиры третьей зоны проезжают без остановок предыдущие две зоны. Это значительно сокращает время нахождения пассажиров в пути и улучшает использование подвижного состава.
Для обеспечения массовых перевозок садоводов на выходные дни из крупных городов на садовые участки и обратно практикуется формирование и отправление сдвоенных электропоездов из 20—24 вагонов.
Для этого производится удлинение путей и пассажирских платформ до 500 м на начальных и конечных пунктах и на промежуточных раздельных пунктах, в первую очередь в местах массовой посадки и высадки садоводов, а также путей отстоя, формирования и технического обслуживания составов.
На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономически неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы.
Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать максимальные удобства им. Это учитывается, в частности, при проектировании вокзалов и планировке вокзальных помещений (рис. 27.7).

Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа билетов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на промежуточных станциях пригородных зон; Практикуется оформление билетов на дальнейший путь следования непосредственно в поездах. На крупных вокзалах внедрена система диспетчерского руководства продажей билетов. Билетные кассиры включаются в диспетчерскую сеть центрального пункта, пользуясь при необходимости переносными аппаратами громкоговорящей трансляционной связи. Внедрена автоматизированная система «Экспресс-2» для резервирования, учета мест и продажи билетов на поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслуживание одного пассажира 45 с Электронно-вычислительная машина определяет стоимость билета, ведет учет свободных мест в поездах и выдачу билетов. Билетный кассир с помощью электрического карандаша набирает на клавише пульта необходимые данные и нажимает клавишу исполнения.
Через несколько секунд система выдает ответ.
Оформление билетов также автоматизировано.
Ускорению и улучшению обслуживания пассажиров способствует применение различных машин и автоматов в хозяйстве пассажирской службы. К их числу относятся билетопечатающие и билетовыдающие машины, электрические компостеры, автоматические справочные установки по вопросам расписания движения поездов и условиям проезда, телевизионные установки.
Для удобства пассажиров на ряде станций — пунктах стыка различных видов транспорта — созданы объединенные вокзалы, обслуживающие пассажиров железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта.

Пассажирские перевозки на автомобильном транспорте выполняются маршрутными и заказными автобусами, маршрутными таксомоторами и легковыми автомобилями – такси.

Внутригородское сообщение (городские перевозки) – это перевозки, осуществляемые на маршрутах в пределах черты города (другого населённого пункта).

Пригородное сообщение – это перевозки, осуществляемые за пределы черты города (другого населённого пункта) на расстояние до 50 км включительно.

Междугородные перевозки – перевозки, осуществляемые за пределы черты города на расстояние свыше 50 км. В междугородные перевозки включаются перевозки между Россией и зарубежными странами.

12. Организация перевозок пассажиров

Служба эксплуатации пассажирских АТП может быть:

Децентрализованной;

Централизованной.

Если в городе (в районе) перевозки выполняются несколькими пассажирскими АТП, целесообразно создавать централизованную службу эксплуатации пассажирских перевозок при управлении, имеющую в своём составе центральную диспетчерскую службу.

Центральная диспетчерская служба автобусного транспорта выполняет следующие функции:

Обследование пассажиропотоков;

Разработка маршрутов движения с размещением всех остановочных пунктов;

Распределение подвижного состава на основе утверждённого плана перевозок по паркам, маршрутам и внемаршрутным перевозкам;

Составление расписаний движения и графиков выпуска автобусов на линию;

Оперативное руководство отделами эксплуатации.

Центральная диспетчерская служба автобусного транспорта включает в себя: группу движения и диспетчерскую службу.

Группа движения занимается обследованием пассажиропотоков, разработкой маршрутов движения, расписаний движения и графиков выпуска автобусов.

Диспетчерская служба осуществляет контрол за своевременным выпуском автобусов на линию и выполнением расписания движения, принимает меры по ликвидации случаев нарушения движения, оформляет документы автобусных бригад и ведёт диспетчерский учёт и отчётность по работе автобусов на линии.

Центральная диспетчерская служба таксомоторного транспорта выполняет следующие функции:

Контролирует выход автомобилей – такси на линию;

Принимает и выполняет телефонные заказы;

Организует рациональное использование автомобилей – такси на линии;

Обеспечивает выполнение перевозок;

Составляет отчёт по выполненным перевозкам в течение суток.

Центральная диспетчерская служба таксомоторного транспорта включает в себя: отделение по приёму и исполнению заказов, центральную радиостанцию для связи с автомобилями – такси.

В тех случаях, когда в районе или городе имеется только одно пассажирское автотранспортное предприятие (обычно смешан­ное, имеющее парк автобусов и автомобилей-такси), при нем создается служба эксплуатации, выполняющая все функции по руководству работой пассажирского транспорта, которые выпол­няет централизованная служба эксплуатации.

13. Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Использование производственных возможностей АТП в зна­чительной мере определяется уровнем технического состояния подвижного состава, которым оно располагает.

В процессе эксплуатации автомобили, прицепы и полупри­цепы физически изнашиваются и теряют свою работоспособность. Для поддержания их в технически исправном состоянии требу­ются профилактические ра­боты (ТО, проводимое в принудительном порядке) и ремонт, пре­дусматривающий восстановление изношенных деталей, узлов и агрегатов или их замену новыми.

Для выполнения ТО и ремонта подвижного состава АТП мо­гут создавать собственную производственную инфраструктуру, включающую материально-техническую базу и специальные под­разделения. Однако такими возможностями располагают не все АТП. Большинство малых предприятий не располагают необхо­димой ремонтной базой, поэтому для поддержания принадлежа­щих им автотранспортных средств в технически исправном со­стоянии пользуются услугами автосервисных предприятий (фирм) или других транспортных предприятий, располагающих для этого необходимым оборудованием, производственными площадями и квалифицированной рабочей силой.

На комплексных АТП могут выполняться все виды ТО под­вижного состава, текущие ремонты и при необходимости капи­тальные ремонты агрегатов. В каждом конкретном случае могут выполняться определенные виды ТО и ремонта исходя из име­ющейся производственно-технической базы, а также с учетом эко­номической целесообразности их выполнения на данном предпри­ятии. При этом АТП должно кооперировать свою работу по ТО и ремонту подвижного состава с другими автотранспортными, а так­же автообслуживающими и авторемонтными предприятиями.

Организацией работ по ТО и ремонту подвижного состава на АТП занимается техническая служба , которая располагает опре­деленной производственной базой, ресурсами и производствен­ными подразделениями, составляющими ее организационно-производственную структуру и осуществляющими:

хранение и в ряде случаев заправку автомобилей;

постовые работы ТО и текущего ремонта, производимые непосредственно на автомобиле;

работы по восстановлению снятых с автомобиля неисправ­ных агрегатов, узлов и деталей, выполняемые в специали­зированных цехах и участках;

работы по обеспечению подготовки производства, запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и централь­ном складах, перегон автомобилей в производственных зонах и т.д.;

работы по содержанию, реконструкции и техническому пе­ревооружению производственно-технической базы;

комплекс ТО и диагностирования, который объединяет ис­полнителей и бригады ЕО, ТО-l, ТО-2 и диагностирова­ния;

комплекс TP, в котором объединяются подразделения, вы­полняющие ремонтные работы непосредственно на авто­мобиле (постовые);

комплекс ремонтных участков, в котором объединяются под­разделения и исполнители, занятые восстановлением обо­ротного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Важнейшим показателем работы автопарка является коэффи­циент технической готовности, который определяется отноше­нием времени пребывания автомобилей в технически исправном состоянии (готовом к эксплуатации) к общему бюджету време­ни нахождения автомобилей в хозяйстве. При неизменных экс­плуатационных условиях (климатических, дорожных) коэффи­циент технической готовности зависит от среднесуточного про­бега автомобиля и времени простоя автомобиля на постах ТО и ТР. Влияние времени простоя на коэффициент технической го­товности повышается с увеличением среднесуточного пробега автомобилей.

Показателями качества технических воздействий являются межремонтный пробег и пробег до списания автомобилей, ко­торые при неизменных конструктивных параметрах автомобиля зависят от качества проведения технических воздействий, а так­же число заявок на текущий ремонт, приходящихся на 1000 км пробега.

При оценке качества технических воздействий могут исполь­зоваться и такие показатели, как число опозданий выезда на линии и преждевременных возвратов автомобилей с линий из-за тех­нических неисправностей за определенный период времени или на 1000 км пробега автомобилей.

Следует учесть, что перечисленные показатели зависят не только от качества проводимого ТО и ремонта подвижного со­става, но и от условий эксплуатации, отношения водителя к ав­томобилю и его квалификации, поэтому при сравнении качества технических воздействий необходимо учитывать указанные фак­торы.

Выполнение работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии требует значительных затрат, которые достигают 15-20% от общей суммы текущих затрат на перевозки. Эти затраты складываются из затрат на запасные ча­сти, ремонтные материалы, заработную плату ремонтных рабо­чих и др. Большое значение в этих условиях имеют определен­ные потребности в перечисленных затратах, что предусматривает расчет производственной программы по ТО и ремонту подвиж­ного состава.

Организация пассажирских перевозок

Нормативной базой при пассажирских перевозках автомобильным транспортом являются ранее указанные основополагающие документы: Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа, Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств-участников Содружества Независимых Государств, Правила перевозок пассажиров автобусным транспортом в Республике Беларусь, Правила перевозок пассажиров автомобилями-такси в Республике Беларусь, а также правила пользования городским пассажирским транспортом в отдельных городах.

Пассажирский автомобильный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта страны. Он удовлетворяет транспортные потребности городского и сельского населения, обеспечивая массовые и индивидуальные перевозки пассажиров парком автобусов и легковых автомобилей.

Развитие пассажирского транспорта, более полное удовлетворение потребностей в перевозках оказывают значительное влияние на использование свободного времени трудящихся и производительность их труда. Поэтому проблема пассажирского автомобильного транспорта является важной частью программы социального развития. Успешное ее решение зависит от степени совершенства и обоснованности системы перевозочного процесса, обеспечивающей главное звено и конечную цель эксплуатационной деятельности пассажирского транспорта.

Пассажирские автомобильные перевозки подразделяются:

· п о т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у – на городские, пригородные, междугородные (внутриобластные, межобластные и межреспубликанские) и международные; выделяются сельские перевозки, связывающие сельские населенные пункты между собой и с другими пунктами;

· п о в и д у т р а н с п о р т н ы х с р е д с т в – на автобусные и перевозки легковыми автомобилями;

· п о н а з н а ч е н и ю – на маршрутные для общего пользования (регулярные линии), туристско-экскурсионные, школьные (перевозки учащихся), служебные и индивидуальные.

Наибольший удельный вес в пассажирских перевозках автомобильным транспортом занимают автобусные перевозки, так как автобус является одним из основных видов массового городского транспорта, а в малых городах – единственным.

Перевозки пассажиров легковыми автотранспортом осуществ­ляются на таксомоторах (автомобилях-такси), служебных, про­катных и личных автомобилях.

Таксомоторные перевозки получили широкое распростране­ние в нашей стране как наиболее быстрые и удобные. Автомоби­ли-такси не заменяют, а дополняют маршрутизированный город­ской транспорт, поскольку они используются главным образом для срочных перевозок, требующих доставки пассажира "от две­ри к двери", для поездок пассажиров с багажом, перевозок в рай­онах, где нет маршрутного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.

Особенностью эксплуатации автомобилей-такси является высокая интенсивность их использования (13-14 ч в сутки с про­бегом 200–300 км) в напряженных условиях городского движе­ния.

Главное условие таксомоторных перевозок – быстрое пре­доставление

автомобиля-такси пассажиру. Этого можно достиг­нуть выбором правильного режима работы автомобилей-такси на линии, рациональным распределением их стоянок на территории города и хорошо налаженной диспетчерской связью.

Работа наиболее производительна в тех случаях, когда чис­ло такси на линии соответствует спросу населения, поэтому гра­фик выпуска автомобилей-такси на линию должен соответство­вать графику спроса.

Стоянки такси чаще всего устраивают в наиболее оживлен­ных местах. Чем больше число стоянок автомобилей-такси в го­роде, тем меньше пассажир тратит времени на поиск, тем короче холостые пробеги у такси и тем быстрее может быть организована их подача по телефонному вызову.

В местах большого скопления автомобилей и большого пас­сажиропотока (у вокзалов, театров и т. д.) устраивают посадочные площадки, куда подаются автомобили-такси. Выбор места стоян­ки, а также расстановка на ней автомобилей должны обеспечи­вать наибольшие удобства (небольшое расстояние пешего подхо­да, отсутствие пересечений транспортных потоков), возможность быстрого выезда и установки автомобиля на стоянку с наимень­шим числом маневров и передвижений во время ожиданий пас­сажира, а также четкую очередность отправления.

Стоянки обозначают указателями, оборудуют средствами связи с диспетчерскими пунктами и сигнализационными устрой­ствами. Обоснование места расположения стоянок автомобилей-такси только примерной ориентацией на места наибольшего "спроса" недостаточно. Расположение их в городе, интервал под­хода автомобилей и число автомобилей, одновременно находя­щихся на них, должны определяться на основе наблюдений и статистической обработки данных об образовании пассажиропо­токов. Количественная характеристика этого процесса может быть выражена математически с учетом зависимости от времени суток. Таким образом, могут быть установлены математические параметры "спроса". Критерии эффективности получаемого ре­шения могут быть различные: по времени ожидания и другим показателям, характеризующим удовлетворение спроса пассажи­ров на автомобили-такси, по холостым пробегам и затратам вре­мени для подъезда к стоянкам, по стоимостным показателям.

Маршруты движения при перевозках пассажиров. Маршрут является основной формой организации движения между двумя пунктами. Маршруты, по которым осуществляется движение автобусов по городу, имеют установленные обозначения в виде номера (иногда букв) в зависимости от трассы следования или режима работы. Типы городских маршрутов определяются также расположением их относительно центральной части города.

Открытие новых регулярных автобусных маршрутов производится:

· в го­родском и пригородном сообщении – городскими и районными исполнительными комитетами;

· междугородном в пределах области – областными исполнительными комитетами;

· междугородном межобластном – Министерством транспорта и коммуникаций;

· международном – Министерством транспорта и коммуникаций совместно с органами государственного управле­ния автомобильным транспортом других государств, по террито­рии которых проходит маршрут. В работе по организации откры­тия маршрута участвует перевозчик, который будет выполнять перевозки на маршруте. В случае принятия решения по откры­тию маршрута составляется его паспорт, разрабатывается распи­сание движения автобусов.

Радиальные маршруты – маршруты, проходящие с окра­инной или пригородной зоны города и оканчивающиеся в цен­тральной. Они обеспечивают наибольшие пассажиропотоки.

Диаметральные маршруты – маршруты, которые начина­ются и заканчиваются за пределами центральной части города, но пересекают центральную часть города отдельными участками, что способствует рациональной перевозке пассажиров.

Тангенциальные маршруты – маршруты, проходящие по трассам, минуя центральную часть города. Они организуются в городах с населением более 200 тыс. человек, при расположении про­мышленных предприятий и жилых районов города в периферий­ной зоне относительно центра города.

Кольцевые маршруты образуются из соединения несколь­ких тангенциальных и обслуживают участки с большими пасса­жиропотоками на направлениях, обходящих центр города. Ко­нечные пункты кольцевых маршрутов назначаются на участках с минимальными пассажиропотоками, возможна организация дви­жения с одним конечным пунктом на маршруте.

Маршруты, в зависимости от длительности и времени их работы , можно разделить:

· на основные – автобусы работают в течение двух смен;

· ночные – автобусы работают только в ночное время;

· дневные – с укороченным рабочим днем (до 19-20 ч) или только в часы пик, по обслуживанию участков транспортной сети со значительным пассажиропотоком;

· дополнительные – только по разовому обслуживанию в ча­сы организации зрелищных мероприятий, а также вывоза насе­ления в зоны массового отдыха и т.д.;

· производственные – завоз (вывоз) рабочих смен крупных предприятий непосредственно перед началом и окончанием сме­ны.

В целях снижения затрат времени пассажиров на поездки и повышения эффективности использования подвижного состава могут организовываться скоростные и экспрессные маршруты (рейсы), при выполнении которых автобусы останавливаются на остановочных пунктах маршрута, имеющих значительный пас­сажиропоток. При сокращении времени пассажиров на поездки до 20-25 % повышается производительность подвижного состава за счет увеличения его оборачиваемости (на 10-20 %), снижается себестоимость перевозок, уменьшается расход топлива (на 3-5 %).

По методам контроля и управления движением маршруты можно разделить на три категории:

первая – интервал движения в часы пик свыше 15 мин. Движение организуется по расписанию, которое доводится до пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута, что дает возможность при больших интервалах планировать свой подход к остановке. Качество обслуживания пассажиров оценивается по проценту выполнения рейсов и точности движения. Из управ­ляющих воздействий возможны только замены графика при схо­де автобуса с маршрута;

вторая – интервал движения в часы пик 6–15 мин. Движе­ние осуществляется по расписаниям, которые в зависимости от возмущающих воздействий – сходов, опозданий, погодных усло­вий – могут изменяться по отдельным автобусам или всем рабо­тающим на маршруте. Качество обслуживания пассажиров оце­нивается по регулярности, индивидуальная работа водителей – по точности движения. Возможны управляющие воздействия: при сходе автобуса – направление резерва, переключение с маршрута на маршрут и раздвижка интервалов; при опоздании с прибытием на конечные пункты маршрута – проезд части маршрута без ос­тановок, направление в укороченный или экспрессный рейс; при переходе на оперативный интервал – пересчет расписания дви­жения в реальном масштабе времени;

третья – интервал движения в часы пик 2–6 мин. Качест­во обслуживания пассажиров и работы водителей оценивается по регулярности движения. На этих маршрутах возможны только бригадная форма работы с коллективной ответственностью и управляющие воздействия, связанные со сходом автобуса с мар­шрута и переходом на оперативный интервал.

Важность постоянных транспортных связей между отдель­ными районами города служит основой для создания маршрутной сети города. При обслуживании населения несколькими видами транспорта эта сеть является совокупностью их маршрутов.

Основным документом, характеризующим автобусный мар­шрут, является паспорт , который составляют по утвержденной форме на действующие и вновь открываемые автобусные маршру­ты различных сообщений. До оформления паспорта движение ав­тобусов не разрешается. Паспорт маршрута должен быть у каж­дого перевозчика, работающего на маршруте, и у утверждающей организации. Возникающие изменения вносят в соответствующие разделы паспорта и схему маршрута, выдаваемую водителю.

Паспорт маршрута содержит:

· общие сведения (наименование по конечным пунктам, присвоенный номер, вид маршрута, дата со­ставления, протяженность, сезонность работы, дата открытия и ос­нование, дата закрытия и основание);

· схему маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений (пункты на трассе пути сле­дования с указанием автовокзалов, автобусных станций и па­вильонов, билетных касс, диспетчерских пунктов и топливозаправочных пунктов, станций технического обслуживания, тарифных остановок, нетарифных остановок, остановок по требо­ванию, погранпереходов);

· акт замера протяженности маршрута (в прямом и обратном направлениях расстояние между остановочны­ми пунктами и от начального пункта);

· таблицу расстояний между остановочными пунктами маршрута и номера поясов, опреде­ляющих стоимость проезда и провоза багажа между остановоч­ными пунктами;

· характеристику дороги на маршруте (название дорог, категория, ширина проезжей части, тип и состояние покрытия по участкам с указанием их протя­женности), сведения о трассе маршрута (мосты, их местонахож­дение и грузоподъемность, железнодорожные переезды, их место­нахождение и вид, наличие съездных площадок на остановочных пунктах, наличие разворотных площадок на конечных пунктах);

· характеристику автобусных станций, автопавильонов и диспет­черских пунктов;

· тарификацию маршрута;

· типы применяемого подвижного состава; сведения о перевозчике или перевозчиках (наименование, юридический адрес, телефоны, номер лицензии на данный вид перевозок, дата ее получения, кем выдана и срок действия; начало и окончание движения автобусов на линии, ин­тервалы движения по периодам суток и дням недели (обычные, субботние, воскресные);

· время начала и окончания работы основ­ных предприятий и организаций, расположенных вблизи мар­шрута.

Паспорт подписывается составителем, согласовывается с дорожными органами, органами Государственной автомобильной инспекции и утверждается органом, разрешающим открытие маршрута. К паспорту прикладываются расписания движения на маршруте подвижного состава.

Дорожные условия обследуют на автомобиле с тарирован­ным спидометром или с помощью передвижной лаборатории, от­мечают недостатки в благоустройстве дорог и опасные для дви­жения места, определяют остановочные пункты автобусов и расстояния между ними (с точностью до одной десятой километ­ра). При обследовании используют сведения, содержащиеся в паспорте автомобильной дороги.

Отличительные знаки, указатели и схемы маршрутов, а также информационные таблички подвижного состава пассажир­ского автомобильного транспорта должны соответствовать стан­дартам (техническим условиям).

Отличительный знак легковых таксомоторов и маршрутных такси представляет собой изображение черных или белых квадратов, расположенных в шахматном порядке.

Указатели маршрута в зависимости от места их расположе­ния могут быть передними, боковыми и задними.

Организация движения автобусов. Работа автобусов на маршрутах организуется по расписа­нию. Маршрутное расписание движения является документом, составленным с учетом потребности в пассажирских перевозках, и должно обеспечивать качественное обслуживание населения, эффективное для данного объема перевозок использование под­вижного состава с учетом нормальных условий труда и отдыха водителей.

Расписание движения подразделяется на жесткое и пере­менное. Жесткое расписание не подлежит изменению в течение суток и применяется на маршрутах с разными интервалами дви­жения. По этому расписанию работают все маршруты пригород­ного и междугородного сообщений, а также городские маршруты первой категории с плановыми интервалами движения в часы пик свыше 15 мин. Компенсация опоздания с прибытием на ко­нечные пункты маршрута в связи с изменением условий движе­ния производится только за счет сокращения времени отстоя, ко­торое принимается в зависимости от времени оборота и других факторов.

Плановое время прохождения определяется по каждому ос­тановочному пункту маршрута.

Переменное расписание может оперативно изменяться в те­чение суток для группы автобусов, работающих на маршруте, или для всех автобусов. Оно обеспечивает движение автобусов на го­родских маршрутах второй и третьей категорий (интервал до 15 мин). Информация о плановом интервале движения по каждому периоду суток доводится до пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута.

Составление расписания движения автобусов производят вручную или автоматизированным способом на ЭВМ.

Ручной метод, в свою очередь, делится на графический и табличный. В первом случае расписание времени прохождения автобусами остановочных пунктов маршрута представляется в виде графика в системе координат времени и расстояния, что по­зволяет наглядно увидеть равномерность изменения интервалов движения за сутки, удобно спланировать укороченные рейсы от­носительно основных, решить задачи подключения или снятия автобуса с промежуточного остановочного пункта маршрута. К недостаткам графического метода следует отнести трудности со­ставления расписания при дифференцированных (по периодам суток) нормах скоростей движения и необходимость отмечать в таблице прохождение контрольных пунктов.

При табличном методе составления расписания в специаль­ную форму по вертикали вписывают номера выходов (графиков), а по горизонтали – для каждого рейса отмечают время прибытия и отправления по конечным пунктам маршрута. По данным фор­мы определяются время рейса и интервал движения автобуса. К преимуществам табличного метода следует отнести: более полный учет дифференцированных норм скоростей движения; непосред­ственное использование сводного расписания при выписке распи­сания для каждого водителя. Недостатками метода являются: от­сутствие наглядности, что затрудняет оценку качества по равномерности интервала движения; большой объем арифметиче­ских расчетов. Графический метод эффективнее использовать в малых городах при больших интервалах движения, табличный – в более крупных городах.

Автоматизированный метод облегчает расчет сводного мар­шрутного расписания, водительских и диспетчерских расписа­ний, а также технико-эксплуатационных показателей. Он основан на использовании ЭВМ. В качестве основного критерия при со­ставлении расписания может быть принято достижение требуе­мых интервалов движения по часам суток.

Линейные сооружения. Для создания необходимых условий пребывания пассажи­ров в местах ожидания автомобильную линию пассажирских со­общений оборудуют автовокзалами, пассажирскими станциями, автопавильонами, кемпингами, мотелями и родтелями.

Автовокзал представляет собой комплекс сооружений, обес­печивающих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и ав­тобусов. Строят их на конечных пунктах автомобильной линии и в крупных транспортных узлах.

Автовокзалы должны иметь: посадочные площадки; залы ожидания; билетные кассы; камеры хранения багажа и ручной клади; помещения для приема и выдачи багажа; гостиницы; рес­тораны; буфеты; читальные залы; комнаты матери и ребенка и другие бытовые помещения. Для автобусных бригад предусмат­ривают служебные помещения и комнаты отдыха. На автовокза­лах обслуживают и транзитных пассажиров по смешанным пере­возкам (автобусы – железная дорога, речной и морской транспорт).

Пассажирские станции строят на остановках автомобильной линии. Это сооружения со всеми необходимыми помещениями для обслуживания пас-

сажиров, автобусных бригад и автобусов. На некоторых пассажирских станциях устраивают гостиницы для отдыха пассажиров.

Автопавильоны для ожидающих пассажиров строят на пас­сажирских линиях небольшой протяженности. В павильоне раз­мещают комнату для ожидания, билетную кассу и иногда слу­жебные помещения.

Значительное развитие получили международные кемпинги и мотели, а также международный прокат легковых автомобилей.

Кемпингом называется лагерь, который служит для ночлега или непродолжительного пребывания туристов, приехавших на автомобилях.

Мотель– это гостиница, приспособленная для автомобили­стов. В мотелях предусмотрены гаражи, площадки для стоянки автомобилей, места для их технического обслуживания.

Родтелем (дорожный отель, отель на колесах) называется комбинированный пассажирский автопоезд (или несколько авто­поездов), в котором, кроме обычных пассажирских мест, имеются спальные, развертываемые в местах ночлега, а также кухня на колесах.

Информационное обеспечение остановочных пунктов под­вижного состава и станций пассажирского транспорта должно отвечать требованиям стандартов или технических условий.

ГЛАВА 7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

7.1. Транспортная подвижность населения

Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижени­ями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребнос­ти в передвижениях является общая подвижность населения, которая измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может изменяться от 100 для небольшого города до 1 000 в городе с населе­нием свыше 1 млн чел. Принято различать добровольные передви­жения - связанные с личными потребностями жителей и вынуж­денные - поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Клас­сификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.

Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего пользования - ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассмат­риваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:

Р тр = О г /N ж

Рис. 7.1. Классификация видов передвижений населения

где Q, - годовой объем перевозок ГПТ; УУ Ж - численность населения города.

Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.

В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:

трудовые - поездки на работу и с работы (это наиболее ста­бильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значи­тельная часть всех передвижений на ГПТ;

учебные - поездки учащихся, в основном в высшие и специ­альные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются пе­рерывами на каникулы;

деловые - совершаются в рабочее время в связи с производ­ственной необходимостью;

культурно-бытовые - поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной

системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учеб­ные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от ре­жима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей ин­тенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период макси­мальная интенсивность передвижений меньше, но период повы­шенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.

Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выде­ляют пункты их начала и окончания. Число поездок между опре­деленной парой пунктов составляет транспортную корреспонден­цию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и марш­рутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Се­тевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.

Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью - числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пас­сажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период вре­мени.

Для группировки корреспонденции проводят транспортное зонирование - территорию города делят на транспортные мик­рорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов нача­ла и окончания поездки. Число и размеры транспортных микро­районов выбираю! в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспон­денция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов зна­чительно усложняет расчеты.

Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом пред­полагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных маги­стралей, на которых предполагается проложить линии пассажир­ского транспорта.

На масштабном плане города наносят границы и центры транс­портных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспорт­ные микрорайоны разделены какой-либо естественной или ис­кусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пу­стырь, непригодные для организации движения автобусов ули­цы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последу­ющий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на органи­зацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и вре­мени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.

7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки

Существует большое разнообразие методов получения инфор­мации о транспортной подвижности населения городов. Для того чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную си­стему, их нужно определенным образом классифицировать. В ка­честве основного признака для классификации выберем целевое назначение обследования, поскольку данный признак определяет объем, состав, способы получения и обработки исходной и ре­зультативной информации, а также характер ее практического использования. Классификация методов транспортных обследова­ний представлена на рис. 7.2.

По целевому назначению обследования все методы можно раз­делить на две группы. К первой относятся методы, которые связа­ны с обследованием транспортных потребностей населения, ко второй - которые связаны с обследованием действующей системы

Рис. 7.2. Классификация методов транспортных обследований транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непо­средственно на ГПТ.

Обследования транспортных потребностей населения проводят для получения информации о закономерностях и особенностях формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.

Обследования транспортного обслуживания населения, проводи­мые на городском общественном транспорте, направлены на по­лучение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса насе­ления на пассажирские перевозки при действующей системе транс­портного обслуживания.

Обе приведенные группы транспортных обследований в зави­симости от структуры и объема получаемой информации можно подразделить на классы по виду обследования.

К видам обследований транспортных потребностей населения относят обследования расселения, подвижности, посещаемости учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или жительства и бюджета времени, а к видам обследований транс­портного обслуживания - обследования пассажиропотоков, по­ездок и наполнений.

Обследования расселения позволяют установить закономерности расселения жителей города по отношению к местам их трудовой деятельности, а также определить различные характеристики тру­довых передвижений. Информация, полученная в результате дан­ного вида обследований, применяется при разработке генераль­ных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при ре­шении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных крупных предприятий.

Обследования подвижности населения проводят для определе­ния характеристик и установления закономерностей передвиже­ний разных групп населения по всевозможным целям на транс­порте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка транспортного спроса, а также определение текущего уровня транс­портного обслуживания населения и накопление информации для последующего прогнозирования. Проведение обследований под­вижности населения дает более широкую информацию, чем об­следование расселения, поскольку материалы, получаемые в ре­зультате этого вида обследований, включают в себя данные о тру­довых передвижениях населения, а следовательно, и о законо­мерностях расселения относительно мест работы.

Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового назначения проводят в случае необходимости обоснования размеще­ния культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных планов городов или проектов реконструкции отдельных районов. Такого рода обследования позволяют более подробно изучить структуру и последовательность передвижений населения с раз­личными целями. Обследования этого вида могут проводиться непосредственно в местах посещения учреждений или по месту жительства.

Обследования перемены мест работы или жительства необходи­мы для прогнозирования закономерностей расселения при разра­ботке генеральных планов городов и комплексных схем развития ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции измене­ния закономерностей расселения жителей города в зависимости от их социально-демографических характеристик.

Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозмож­ные закономерности тяготения жителей города к учреждениям массового посещения и спрогнозировать подвижность населения по разнообразным целям.

Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направ­лениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и на­полнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов обследований состоит в получении данных о межостановочных корреспонденциях.

Результаты данного вида обследований используют для оценки качества транспортного обслуживания, установления рациональ­ных показателей использования транспортных средств, анализа причин и выявления тенденций изменения показателей работы транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городс­кого населения.

Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследова­ниями поездок. Различие между ними заключается в том, что об­следование пассажиропотоков не дает информации о межостано­вочных корреспонденциях пассажиров.

Обследования наполнений проводят для получения информации об уровне использования ПС на всей транспортной сети города или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования. Информация, получаемая в результате данного вида обследова­ний, используется транспортными организациями только в опе­ративных целях, поскольку весьма ограничена по" своему содер­жанию и объему. Для обследования наполнений в основном ис­пользуют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в транспортном средстве определяют в зависимости от номиналь­ной вместимости по степени заполненности салона на основании типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т. п.). При гла­зомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель или кондуктор.

Каждый вид обследования имеет определенный способ прове­дения, причем для некоторых видов могут применяться одинако­вые способы. По способу проведения обследования могут быть ведо-мостными, анкетными, обследованиями по дневниковым запи­сям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистичес­кими.

Для проведения обследования транспортного обслуживания населения наиболее прогрессивным способом является исполь­зование современных систем, которые с помощью лазерных или инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, под­считывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти дан­ные привязываются к остановочному пункту, который опреде­ляется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в тече­ние одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от напол­нения салона транспортного средства.

Для снижения затрат на проведение таких обследований транс­портное средство, оборудованное данной системой, может ис­пользоваться периодически на разных маршрутах.

Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обраба­тывают прикладными программными средствами в разрезах, не­обходимых АТО и городской администрации. Таким образом обес­печивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трас­сам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам су­ток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планиро­вать работу транспортных средств по маршрутам.

Суммарное число человек, перемещающихся между транспорт­ными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обсле­дования потребности в перевозках, составляет матрицу коррес­понденции (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ, хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет мат­рица корреспонденции для утреннего часа пик.

Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в основном методом анкетирования, причем наиболее эффектив­ным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование дает представление в основном о трудовых поездках, оно охва­тывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со значительными материальными затратами. Для корректировки режимов работы существующих маршрутов можно использовать методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обсле­дований или талонов.

Контрольные вопросы

1. Дайте характеристику транспортной подвижности населения.

2. Перечислите виды передвижений населения.

3. Для чего проводится транспортное зонирование?

4. Что такое пассажирская корреспонденция?

5. Каковы методы транспортных обследований?

Опишите методику построения матрицы корреспонденции.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок

Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населения в передвижении, и часто эта потребность может быть удовлетво­рена только с их помощью.

Основные требования к пассажирским перевозкам AT установ­лены в ГОСТ Р 51825 - 2001 «Услуги пассажирского автомобиль­ного транспорта. Общие требования».

В зависимости от степени участия пассажира в установлении параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на следующие группы:

Заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места остановок и время отправления);

Маршрутные такси (пассажир определяет места остановок, а маршрут и расписание движения установлены заранее);

Маршрутные перевозки (все параметры перевозок установле­ны заранее независимо от пассажира).

По виду используемого на перевозках ПС перевозки подразделя­ют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально обору­дованными для перевозки пассажиров, легковыми автомобилями. В зависимости от принадлежности ПС следует различать перевоз­ки транспортом общего пользования, ведомственным транспор­том и личными АТС.

Основная нагрузка по удовлетворению спроса населения на пассажирские перевозки ложится на автобусные перевозки, кото­рые в зависимости от вида сообщения подразделяются на городс­кие, пригородные, междугородние и международные. В зависимо­сти от вида сообщения на маршруте используется различный ПС и применяются соответствующие технологии организации рабо­ты автобусов.

В зависимости от регулярности выполнения перевозки подразде­ляют на регулярные и нерегулярные (разовые).

По форме организации перевозки могут быть:

маршрутными - выполняются по утвержденным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Как правило, такие перевозки выполняются по расписанию или авто­бусы следуют через определенный интервал;

заказными - осуществляются по договорам и разовым заказам организаций и населения;

прямыми смешанными (мультимодальными) - выполняются несколькими видами транспорта с предоставлением пассажиру единого проездного документа. В этом случае автобусный транс­порт, как правило, выполняет роль доставки пассажиров к маги­стральным видам транспорта, когда их терминалы удалены от мест проживания (аэропорты, морские порты и т.п.).

В зависимости от назначения перевозки подразделяют:

на публичные (общедоступные) - предназначены для обслу­живания населения. Автобусы или такси, выполняющие такие перевозки, обычно имеют отличительные признаки в виде спе­циальной окраски (ГОСТ 24348 - 80 «Автобусы городские и даль­него следования. Цветографические схемы. Общие технические требования» (с изм. от 01.03.1988)), особого номерного знака, маршрутного указателя и т.п.;

служебные - связаны с доставкой сотрудников к месту работы и обратно, а также со служебными поездками в течение рабочего дня;

школьные - организуются для доставки школьников к месту учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с повы­шенными мерами безопасности, а автобусы для их выполнения традиционно окрашивают в желтый цвет;

туристские - предназначены для перевозки организованных групп туристов, проведения экскурсий и т.п.;

специальные - выполняются заказными автобусами или лег­ковыми АТС по договорам или предварительным заказам.

Индивидуальная потребность в передвижении населения удов­летворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозках на лич­ных автомобилях.

Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:

продажу проездных документов;

информационные услуги;

оказание услуг в помещениях для ожидания и отдыха пассажи­ров, медпунктах;

санитарно-гигиенические услуги;

хранение и обработку багажа.

8.2. Городские пассажирские перевозки

Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах черты города или населенного пункта.

При маршрутном способе организации движения автобусы оста­навливаются на остановках, расположенных в местах наибольше­го скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки могут быть необязательными и выполняются только по просьбе пассажиров (остановки по требованию).

Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назна­чают при наличии устойчивого пассажиропотока между опреде­ленными остановочными пунктами, при наличии остановок с незначительным пассажирообменом или падением спроса в опре­деленное время суток, заполнении автобуса уже на первых оста­новках маршрута. Введение скоростного движения позволяет со­кратить время поездки для большинства пассажиров. На практике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направ­лениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршру­тах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.

Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок и предназначены для доставки пассажиров от начального до конеч­ного пункта.

Если значительный пассажиропоток наблюдается только на части маршрута (обычно это происходит в определенный период суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.

Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует ко­миссия, в состав которой обязательно входят представители до­рожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый марш­рут составляется и ежегодно обновляется паспорт маршрута. К техническим показателям маршрута относятся протяженность маршрута L M ; число остановочных пунктов n ост; средняя длина пере­гона l п = L M /(n OCT - 2); время оборотного рейса Т об; интервал движе­ния автобусов I= T об /А, где А - число автобусов на линии; скоро­сти движения (техническая v T учитывает затраты времени на проезд и задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения; сообщения v c дополнительно учитывает затраты време­ни на пассажирообмен; эксплуатационная v э дополнительно учиты­вает затраты времени на простой автобусов на конечных пунк­тах); необходимое число автобусов в часы пик А пик = Q пик Т об /(60q), где Q пик - пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик; q - вместимость автобуса.

Основной формой организации перевозок пассажиров на го­родских автобусных маршрутах является движение по расписанию. В этом случае основным документом, определяющим организа­цию работы автобусов, является маршрутное расписание, которое устанавливает время начала и окончания каждого рейса, время прибытия на остановочные пункты, время обеда водителей и внутрисменных перерывов (отстой автобуса).

От рациональности маршрутного расписания зависят следую­щие показатели обслуживания пассажиров:

Наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения;

Приемлемое по показателям качества перевозок наполнение автобусов по всем перегонам маршрута;

Высокая регулярность на протяжении всего периода движе­ния;

Согласованный график движения автобусов с пересадочными пунктами других видов транспорта;

Выполнение плановых показателей работы АТО;

Эффективный режим работы и отдыха водителей.

Для соответствия режимов работы автобусов колебаниям пас­сажиропотока маршрутные расписания составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для ра­бочих, субботних и воскресных дней. Для отдельных маршрутов могут составляться маршрутные расписания и на другие отдель­ные периоды года, месяца, дня недели, времени и т.п.

Из маршрутного расписания формируется автобусное распи­сание, которое удобно использовать пассажирам, и диспетчер­ское расписание, содержащее информацию о движении автобу­сов всех маршрутов через соответствующий пункт.

Условия использования автобусов на каждом маршруте разли­чаются по характеру распределения пассажиропотоков по време­ни, что должно учитываться при определении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, време­ни начала работы, окончания и продолжительности перерывов.

Для повышения эффективности работы автобусов на город­ских маршрутах могут использоваться строенная (на одном авто­бусе работают три водителя) и полуторная (на двух автобусах ра­ботают два постоянных и один подменный водитель) формы орга­низации труда водителей.

Совокупность автобусных маршрутов образует автобусную сеть города. Степень охвата города или отдельного района автобусной сетью характеризуется несколькими показателями. Маршрутный коэффициент η м равен отношению суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц, по которым проходит хотя бы один из маршрутов. Плотность маршрутной сети δ равна отношению сум­марной протяженности уличной сети, по которой проходят мар­шруты к площади застроенной части города или района.

Заказные автобусные и таксомоторные перевозки предназначе­ны для доставки пассажиров по их желанию и не имеют заранее определенных маршрутов. Значительную часть заказных автобус­ных перевозок составляют туристские перевозки.

Контроль работы автобусов является ключевым этапом, от ко­торого зависит качество обслуживания пассажиров. Классифика­ция методов контроля работы маршрутных автобусов представле­на на рис. 8.1.

Сравнительная характеристика приведенных на рис. 8.1 мето­дов контроля работы маршрутных автобусов приведена в табл. 8.1.

Сравнительная характеристика методов контроля работы маршрутных автобусов
Метод контроля	Краткое описание	Достоинства	Недостатки	Реализация
Визуальный контроль диспетчером	Прибытие и отправление автобуса контролируется линейным диспетчером	Не требуются технические средства	Наличие линейных диспетчеров на всех конечных пунктах; человеческий фактор	Широко используется в практике работы АТО
Штамп-часы	Водитель отмечает путевой или маршрутный лист в автомати­ческих штамп-часах, которые печатают свой номер (местопо­ложение), дату и время	Низкие затраты на оборудование	То же	Используются как дополнение к контролю линейным диспетчером
Навигацион- ные системы	Определяют географические координаты местоположения автобуса с помошью спутниковой системы	Высокая достоверность результатов	Относительно высокая стоимость	Серийные изде- лия большого числа произво­дителей
Трассиров- щики	Записывают данные о режиме работы, могут использовать в качестве источника данных навигационную систему или гироскоп	Простота исполь- зования	Отсутствуют данные во время работы автобуса на марш­руте	Опытные
образцы

Визуальный контроль работы автобусов линейными диспетчера­ми не отвечает современным требованиям к качеству пассажир-

Рис. 8.1. Классификация методов контроля работы маршрутных

автобусов

ских перевозок, поскольку даже при наличии простейших техни­ческих средств в виде штамп-часов не может обеспечить досто­верность отчетных данных. Получение данных только после окон­чания рейсов снижает возможности оперативного вмешательства для внесения корректировок в план работы автобусов.

Трассировщики - это устройства для отслеживания трассы и режимов работы автобусов. Гироскоп в сочетании с часами и дат­чиком пройденного пути позволяет записывать трассу движения автобуса и продолжительность остановок. Более точно трасса дви­жения автобуса может определяться при наличии навигационной системы. Карточка памяти извлекается из устройства после окон­чания рейса или смены, и ее данные сравнивают с плановыми.

Стандартным техническим средством для контроля работы АТС является тахограф. В странах Западной Европы его установка на автобусы с числом мест более восьми является обязательной. Од­нако даже цифровой тахограф записывает только время стоянки или движения АТС с определенной скоростью. По этим данным невозможно точно установить трассу движения автобуса, однако его использование весьма эффективно для документального учета фактической работы автобуса.

Диспетчерское управление работой автобусов выполняется для коррекции режимов работы автобусов в соответствии с реальны­ми условиями, задержками движения и техническими неисправ­ностями.

В связи с работой автобусов на разветвленной дорожной сети эффективное диспетчерское управление работой автобусов осно­вывается на использовании специальных технических средств. Оте­чественные технические средства развивались от простейших по-

Таблица 8.1

Диспетчер- ские навига- ционные системы	Обеспечивают получение данных о местонахождении автобуса с визуальным отображением на электронной карте и сравнива- ют реальные результаты с плано­выми; как правило, обеспечивают непрерывную радиосвязь с води­телем	Высокая оператив- ность; возможен автоматический ре- жим контроля; полная независи­мость от человече­ского фактора	Высокая стоимость оборудования	Системы «Луч-2000», НПП «Транс- навигация», VICOS-LIO
Индуктивные датчики	Позволяют на контрольных точках получать данные о прибытии автобуса и обмениваться речевыми сообщениями с водителем	Относительно невысокая стоимость	Наличие связи меж- ду контрольными и диспетчерским пунктом по прово- дам; низкая опера­тивность получае-мых данных	Системы АСУ-МПТ, НЭЖАН-300, НЭЖАН-600, «Садко»
Радиочастот- ная иденти- фикация	Позволяет считывать данные о проходящем мимо контрольного пункта автобусе и передавать их диспетчеру	Очень низкая стоимость и высокая надежность работы	Низкая оператив- ность получаемых данных	Опытные системы

луавтоматических систем, основанных на передаче данных от ПС на принципе индуктивности, до сложных систем оперативного управления, использующих многофазовые режимы в сочетании с навигационными спутниковыми системами. Использование дис­петчерских систем оперативного управления (ДСОУ) позволяет получать объективную информацию о работе автобусов, быстро реагировать на нарушение планов и графиков и проводить систе­матический анализ эффективности работы общественного транс­порта.