Неполадки с форсунками возникают, как на машинах питаемых соляркой, так и на бензиновых инжекторных авто. Форсунка — деталь, отвечающая за впрыск горючего под определённым давлением. Полезно знать, как проверить форсунку инжектора, если возникают сложности запуска.

Причины и симптомы

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Чёткое отмеривание топлива, непроницаемость шлангов и сальников, задействование форсунки в нужный момент – обязательные условия для стабильной и безотказной работы мотора. Если деталь впрыска льёт, как говорится, то ухудшается КПД распыла топлива, т.е., расстраивается форма пламени и силовой агрегат дымит, либо чёрным, либо серым цветом, трудно заводится, повышается расход, теряется мощность.

«Льёт форсунка» – это выражение, означающее пропуск горючего в то время, когда это не нужно.

Виновников некачественного функционирования бывает множество. Например, грязный фильтр, нерабочий топливный насос или плохие свечи. Такое же случается по вине вышедшей из строя бобины или из-за проблем с ГРМ.

Самый главный симптом нерабочей форсунки – это сложность с запуском ДВС. Особенно актуально это для «холодного» мотора. Кроме того, как и говорилось выше, к симптомам относят повышенный расход топлива, неустойчивую работу мотора в режиме ХХ. Последний признак вообще напоминает чуть ли не троение двигателя, будто бы один из цилиндров не работает.

Что касается ездовых признаков нерабочей форсунки.

1. Автомобиль передвигается рывками, особенно при попытке ускорения. Тупит педаль акселератора.
2. Дёргания на ходу, после переключения скоростей или сбросе педали газа.
3. Наблюдаются нескрываемое фиаско в тяге и афазия динамики при разгоне или маневре.

Дефекты элементов впрыска следует исправлять безотлагательно, иначе это негативно скажется на ресурсе двигателя и коробки передач. Также эксперты не рекомендуют ездить с неисправной форсункой, ведь это просто опасно. На крутых подъёмах, при маневрах и обгоне, автомобиль с вышедшей из строя форсункой, может сыграть злую шутку с водителем.

Как осуществляется диагностика

Следует знать, что автомобильные форсунки классифицируются несколькими типами. Сегодня в применении два из них: элементы впрыска обычного и электрического типа (магнитные).

Электрические или правильнее сказать электромагнитные форсунки (ЭМФ) наделены специальным клапаном, осуществляющим подачу горючего. Им, клапаном, управляет ЭБУ силового агрегата с помощью посылаемых импульсов.

Что касается механических форсунок, то они открываются в ходе повышения давления бензина в форсунке, т.е., автоматически.

На современных автомобилях зачастую устанавливаются первые варианты форсунок – ЭМФ.

Проверка самой форсунки без снятия

Проверка форсунок может быть осуществлена несколькими способами. Однако в ходу самый простой из них, и это неудивительно. Он даёт возможность быстро протестировать форсунки, даже не снимая их с автомобиля. Основополагающим фактором такой диагностики является анализ шумов, издаваемых мотором в ходе работы.

Если из-под капота слышен приглушённый шум высокой частоты, это свидетельствует о важности прочистки форсунок или о неполадке одной из них.

Проверка подачи питания

Вот как проводится диагностика подобного рода:

• от инжекторной системы отключается колодка;
• к аккумулятору подключаются два провода, которые одновременно соединяются другими концами с форсунками;
• теперь надо запустить мотор, и проконтролировать присутствие или отсутствие пропуска бензина.

Соответственно с результатом, делаются выводы:

• если топливо вытекает, значит, есть проблемы в электроцепи автомобиля;
• если нет, то всё в порядке.

Ещё один вариант проверки подразумевает использование омметра. Этот способ позволяет измерять сопротивление на форсунках, и соответственно с этим, сделать выводы.

Делается это следующим образом.

1. Нужно узнать стандартный параметр элементов впрыска конкретного авто (например, для ВАЗ – 11-15 Ом). Некоторые иномарки имеют большее или меньшее значение.
2. Далее нужно скинуть клемму с АКБ, тем самым, обесточив систему.
3. Снять электроразъём с форсунки, используя отвёртку с тонким штырём. Достаточно будет отщёлкнуть спецзажим, установленный на колодке.
4. После этого соединить выводы прибора к деталям впрыска для замера показателя.

Таким способом можно измерить соответствие показателя сопротивления с требуемым. Если заметны отклонения от норм, неисправная форсунка снимается с автомобиля и меняется на заведомо исправную. После этого можно проверить сопротивление заново, и обязательно оценить работу мотора. Если всё было сделано правильно, то характеристики двигателя должны измениться.

Анализ работы форсунок на рампе

Этот способ подразумевает уже демонтаж топливной рейки. Форсунки, естественно, снимаются вместе с рампой. Затем все электрические контакты вновь подключить к рампе (ведь во время демонтажа они скидываются). Возвращается на место также минусовая клемма аккумулятора, скинутая ранее.

• рампа ставится в моторный отсек так, чтобы удалось поместить ёмкость с нанесённой шкалой под форсунками;
• к рампе подключаются подаваемые шланги горючего (обязательно надёжно их зафиксировать на концах);
• мотор запускается стартером (желательно работать вместе с ассистентом);
• пока ассистент вращает стартер, нужно протестировать КПД функционирования всех форсунок (бензин должен подаваться одинаково на всех форсунках);
• на последнем этапе процедуры зажигание выключается, проверяется уровень бензина в ёмкостях (очевидно, что уровень должен быть одинаковым).

Форсунку инжектора может проверить своими руками каждый. Необязательно при очередной трудности ехать сразу в автосервис. Опытный автомобилист должен уметь делать в ремонте кое-что и сам.

Читайте также

Как и обещали, мы продолжаем рассказ о дизельной топливной аппаратуре Common rail. Разобравшись с неисправностями и , переходим к топливным форсункам. Обычная с виду форсунка после разборки удивит неподготовленного человека, а возможные поломки и способы их устранения окончательно развеют всю романтику. Процесс ремонта трудоемок и требует от мастера сноровки ювелира.

Кратко об устройстве и принципе работы

Н а двигателях с Common Rail применяют форсунки двух типов – электромагнитные и пьезоэлектрические. Последние, к слову, можно назвать «Феррари среди дизельных форсунок». Аналогия не случайная, учитывая скорость срабатывания – но об этом ниже.

Начнем же с электромагнитных форсунок.

Кратко описать их конструкцию можно так: есть корпус, внутри которого установлен соленоид, клапан-мультипликатор и плунжер, воздействующий на иглу, установленную в корпус распылителя.

Разумеется, все это дополняют каналы подвода и отвода топлива. Принцип работы следующий: топливо по каналам высокого давления от топливной рампы подводится к игле в район ее контакта с распылителем и в полость над плунжером, который благодаря этому же давлению поджимает иглу к посадочному месту. В необходимый момент соленоид поднимается и открывает клапан-мультипликатор, соединяя полость над плунжером со сливным каналом. Так как давление над плунжером резко снизилось, неизменно высокое давление, создаваемое вокруг иглы, поднимает ее, и происходит процесс впрыска топлива в цилиндр. Как только соленоид возвращается на место и клапан закрывается, давление над плунжером восстанавливается, что способствует мгновенному закрытию распылителя иглой.

У пьезоэлектрической форсунки суть работы такая же, только исполнение «немного» другое.

В ее конструкцию дополнительно внедрен гидрокомпенсатор – посредник между пьезоэлементом и клапаном-мультипликатором. В остальном – детали почти те же, что и в электромагнитных форсунках. Прелесть работы этой конструкции в том, что при подаче тока к пьезоэлементу он изменяет свои геометрические параметры за 0,1 мс. Подобное быстродействие позволяет разделить один цикл впрыска топлива на несколько стадий, причем сохранив настолько точную дозировку, что ни одна капля дизтоплива не прольется зря.

Для понимания: один цикл впрыска разделен на три составляющие – предварительный впрыск, основной и завершающий. В предварительной части впрыскивается совсем небольшое количество топлива (до 2 мл), чтобы немного прогреть и подготовить воздух в цилиндре к впрыску основной части топлива. Тогда же происходит выравнивание давления внутри цилиндра. Основной впрыск топлива говорит сам за себя и не нуждается в описании. А вот завершающий впрыск небольшого количества топлива необходим для дожигания остатков топливовоздушной смеси. Второй смысловой нагрузкой завершающего впрыска является способствование очистке и регенерации сажевого фильтра.

Статьи / Практика

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой - необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно...

39935 4 18 15.02.2017

Итак, теперь стало окончательно ясно: выигрыш пьезофорсунки в том, что за каждую составляющую одного цикла она может в предельно короткий промежуток времени впрыснуть топливо несколько раз. Благодаря этому можно добиться настолько плавной работы дизельного двигателя, что отличить его от бензинового собрата будет практически невозможно.

Что может поломаться и почему

Говоря о поломках и неисправностях, начнем тоже с электромагнитных форсунок. Как было сказано в предыдущей статье, самый главный враг дизельной аппаратуры в целом и форсунок в частности – это плохое качество топлива и… вода. Но, конечно, не стоит сбрасывать со счетов и банальный износ.

Одной из очень распространенных неисправностей является износ посадочного места шарика клапана мультипликатора. Неплотное закрытие жиклера приводит к утечкам топлива в сливную магистраль – а недостаток давления над плунжером может привести к утечкам через распылитель форсунки. Если нет утечки через иглу, но есть утечка через сливной канал, то зачастую автомобиль будет глохнуть под нагрузкой. Усадка иглы, плунжера, неправильная регулировка или ее отсутствие в принципе может привести либо к недоливу, либо к переливу топлива. Как следствие – перебои в работе (мотор «троит») и/или белый дым на холостых оборотах.

Также может потерять свою жесткость прижимная пружина иглы. Коррозия станет причиной подклинивания клапана мультипликатора. Проблемы с соленоидом, который открывает клапан на выпуск, точно не добавят устойчивости работы ДВС. Другими словами, все детали форсунки подвержены тем или иным воздействиям, и незначительная на первый взгляд мелочь может расстроить работу всего двигателя настолько, что грешным делом начнешь думать о переходе на агрегат, поглощающий бензин.

Статьи / Практика

Ремонт блока цилиндров: как это делается

Итак, мы подошли к финишной прямой. В нашем двигателе Mitsubishi 4М41, который проехал полмиллиона километров, после ремонта головки блока цилиндров и цепного привода ГРМ осталось разобраться с кривошипно-шатунным...

14896 0 17 19.10.2016

Неисправности у пьезофорсунок приблизительно те же, что и у более «старой» конструкции. Однако из-за усложнения управляющего элемента ко всему может добавиться, например, замыкание на «массу» самого пьезоэлемента. Запустить двигатель в таком случае у вас вряд ли получится. Про неисправность пары игла-распылитель мы сказали выше, но добавить можно, что если форсунка льет сильно, то дым будет, как из печи – черный и обильный. Редко, но бывает, что сам пьезоэлемент теряет в своих свойствах – в таком случае двигатель будет банально троить или вообще потеряет тягу.

О закоксованности распылителя упомянем, так сказать, «для протокола», так как это довольно очевидная, хоть и не менее важная неисправность.

Работы поэтапно

Если ваш двигатель начал работать ненормально (а к ненормальности относится в том числе белый или черный дым из выхлопной трубы), то первым делом необходимо выполнить компьютерную диагностику. И если на мониторе сканирующего устройства появятся ошибки, касающиеся топливных форсунок, то их демонтируют (причем все, оптом) и отправляют в цех диагностики и ремонта.

Первым делом форсунку устанавливают на специальный стенд, благодаря которому можно проверить ее базовый функционал – не травит ли топливо через сливную магистраль, а если травит, то под каким давлением.

Если на этом стенде все окажется в порядке, форсунку установят на более серьезное оборудование, которое имитирует работу на двигателе, с подсоединенным ТНВД и топливными патрубками высокого давления, а также всевозможными датчиками. Здесь автоматика поэтапно выполнит замеры всех параметров форсунки, что даст понимание возможных проблем и их причин.

После того, как мастер убедится в неисправности форсунки, ее отправляют в ультразвуковую ванну, чтобы очистить распылитель от нагара.

Затем форсунку устанавливают на специальный стенд для разборки, предварительно подобрав калибр нужной размерности.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Мастер предельно осторожно разбирает сначала верхнюю часть форсунки (если она электромагнитная). Осторожность необходима потому, что ряд деталей форсунки имеет довольно небольшие размеры – например, регулировочная шайба или стопорное кольцо.

Затем мастер извлекает мультипликаторный клапан и продолжает разборку – теперь уже нижней части форсунки.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Все извлеченные составляющие кладем в специальную ванночку и отправляем прямиком под микроскоп.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Только через окуляр этого нехитрого вооружения глаза можно разглядеть царапины, задиры или износ контактных поверхностей. То, что не поддается глазу – например, усадка пружины иглы – измеряется при помощи специального оборудования, которое позволяет определить жесткость пружины под нагрузкой и без нее.

При помощи электронного индикатора измеряется ход соленоида.

Проверяется каждая шайба и стопорное кольцо, осматриваются и обмеряются все втулки.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Далее все, что касается задиров на мультипликаторе или игле, говорит нам о том, что надо заменить элемент новым. Есть умельцы, которые пытаются их шлифовать, и им это даже удается, но «это не наш метод». Чтобы после ремонта форсунки дать гарантию ее надлежащей работы, такие ответственные элементы все же лучше заменить.

Производителей форсунок можно мысленно поблагодарить за то, что все необходимые для ремонта элементы форсунки имеются в продаже. Хотя есть и такие производители (мы, разумеется, не будем называть их имя и показывать пальцем), которые не выпускают комплектующих для ремонта. В таком случае после испытаний на стенде и выявления неисправностей мастер лишь констатирует несоответствие норме и возвращает растерянному клиенту деталь: ему поможет лишь замена форсунки в сборе.

1. Из истории создания инжекторов.

В 1951 г. в автомобилестроении впервые была применена первая система впрыска топлива. Западногерманской фирмой Bosch был впервые оснащён механической системой непосредственного впрыска бензина двухтактный двигатель. Он был установлен на микролитражном купе "фирмы Goliath из Бремена.

В 1954 году появился Mercedes-Benz 300 SL - легендарное купе "Крыло Чайки", двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.

Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея инжекторного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel ("Бунтарь") 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC.

Нижневальная V-образная "восьмерка" Rebel объемом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8секунд.
К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях. Автомобили, оснащенные современными системами впрыска топлива, имеют массу преимуществ перед карбюраторными моторами: меньший расход топлива, отсутствие проблем с "холодным" пуском и прогревом двигателя, отсутствие необходимости в регулировке систем подачи топлива и зажигания.
По мнению специалистов, процедура чистки инжекторов должна проводиться
каждые 20 – 30 тыс. км. Но практика эксплуатации и обслуживания современных двигателей, оборудованных инжекторной топливной системой показывает - когда топливо не соответствует принятым в развитых странах нормам, топливные магистрали, инжекторы, регуляторы топливного давления и другие элементы системы инжекторных двигателей требуют профилактической очистки примерно каждые 10-15 тыс. километров пробега.
О способах очистки инжекторных систем можно ознакомиться на сайте www.rat-auto.ru . 2. Обзор типов инжекторов бензиновых двигателей.
В настоящее время существуют несколько типов топливных систем двигателей легковых автомобилей и легких внедорожников. Эти системы управляются с помощью электронных контроллеров, используя один или более инжекторов, которые открываются и закрываются с помощью соленоида.
Число инжекторов разное, в зависимости от конструкции системы и (или) числа цилиндров. Может быть только один инжектор, чтобы дозировать топливо всем цилиндрам, или один инжектор для каждого цилиндра.
В импульсной системе впрыска инжекторы открыты и закрыты в точных и регулярных интервалах, измеренных в миллисекундах (мс). Импульсная система дозирует количество топлива, изменяя время импульса открытого состояния инжектора. Инжекторы (форсунки) открываются и закрываются с помощюю соленоидов, обмотки которых запитывются и обесточиваются в течение определенного времени.
На некоторых двигателях используется timed injection system (фазированный впрыск во впускные каналы). В timed injection system есть инжектор для каждого цилиндра двигателя, инжектором управляют таким же образом, как в системе MFI. Однако, инжектор дозирует топливо, только во время открытого состояния впускного клапана каждого цилиндра.
Такую систему называют последовательной распределенной системой впрыска топлива (SFI).
Обе системы дозируют распыленное топливо или во впускной коллектор или в впускной канал цилиндра.

Throttle body injection (TBI) - центральный впрыск топлива.

В системе TBI топливо дозируется одним или двумя инжекторами в соответствующий канал дросселя и доставляется в цилиндры двигателя через впускной коллектор.
Импульсы управления инжектора активизируются через равные промежутки времени, обычно в соответствии с порядком зажигания двигателя, с помощью электронного блока управления двигателем (ECM).
Впрыск топлива не синхронизирован к времени открытия впускного клапана двигателя. В спаренной системе TBI инжекторы пульсируют поочередно.
Поскольку распыление топлива не зависит от величины вакуума во впускном коллекторе, у TBI есть много преимуществ перед карбюраторными системами:

• Топливо распыляется эффективнее во время холодного пуска и прогрева двигателя.
• Регулировка обогащения топливной смеси более точно во время холодного пуска, в зависимости от температуры двигателя и окружающей температуры.
• Обогащение смеси сохраняется минимальное, необходимое для холодного пуска.
• Единственный механизм в TBI - дроссельная заслонка.
• Воздушно-топливная смесь оптимальна во всех эксплуатационных режимах двигателя.
• Дозирование топлива точно регулируется, поэтому улучшается экономия топлива и уменьшаются вредные выбросы.

Multiport Fuel Injection (MFI) - распределенный впрыск топлива.

Система распределенного впрыска использует один инжектор для каждого цилиндра в двигателе. Есть и исключения, например, в двигателе LT5 V8 Корвета ZR1 есть два инжектора на цилиндр.
В системе MFI топливо распыляется в сужающемся патрубке впускного коллектора, на расстоянии от 7 до 10 сантиметров от впускного клапана. Системы MFI, за некоторым исключением, используют такой же импульсный сигнал, как системы TBI, для управления инжекторами.
Импульсы управления инжекторов синхронизированы с последовательностью зажигания двигателя. Исключения - Sequential Multiport Fuel Injection systems, которые используют сигналы датчиков положения распредвала и (или) коленвала в дополнение к сигналам системы зажигания. В результате использования индивидуального инжектора для каждого цилиндра, MFI обеспечивает дополнительные преимущества перед системой TBI.

Вращающий момент двигателя увеличивается в результате:

• Поток подводимого к цилиндрам воздуха более плотный.
• Воздушно-топливная смесь имеет более низкую температуру. Это увеличивает наполнение цилиндров двигателя и устраняет раннее испарение топлива.

Работа системы снижения вредных выбросов улучшена в результате:

• Улучшенного и оптимального смесеобразования
• Устранение проблем конденсации и стекания топлива по стенкам впускного коллектора
• В результате режима обеднения, экономиться топливо во время прогрева двигателя.
• Улучшается проветривание цилиндров двигателя, так как во впускном коллекторе нет остатков распыленного топлива.

Улучшается экономия топлива в результате:

• Полноценной работы двигателя на обедненной воздушно-топливной смеси.
• Более точное управление потоком распыленного топлива.

Central Multiport Fuel Injection (CMFI) - Распределенный впрыск с центральным инжектором.

Отдельная форма MFI - Central Multiport Fuel Injector. Эта система впрыска используется например на 4.3-литровом V6 двигателе L35 Chevrolet Blazer.
Вместо отдельных инжекторов для каждого цилиндра, центральный инжектор подводит топливо под давлением к проходному клапану в каждом цилиндре.
Эта система - экономичный способ обеспечить распределенный впрыск топлива с помощью одного инжектора.

Внимание! В помощь диагносту.

Вашему вниманию предлагаются справочники и другая техническая литература.
У Вас будет полезная информация, с помощью которой Вы сами сможете определить причины неисправностей и ошибок в работе узлов и агрегатов Вашего автомобиля.
Содержание на русском языке.
Формат - электронные книги. 2. Признаки грязных инжекторов.
В процессе работы двигателя на элементах его топливной системы – инжекторах (форсунках), топливопроводах, топливной рейке, регуляторе давления, выпускных клапанах двигателя постепенно осаждаются загрязнения, находящиеся в любом бензине, независимо от его качества.
Например, на распылителе форсунки отложения накапливаются в основном в течение нескольких минут после остановки двигателя, пока он горячий. Происходит это из-за того, что легкие фракции бензина улетучиваются, а тяжелые образуют слой твердых отложений, которые со временем увеличиваются до такой степени, что ухудшают работу, а в дальнейшем и выводят из строя сами инжекторы (форсунки).
Загрязнение распылителей (форсунок) ухудшает образование топливно-воздушной смеси, а в регуляторе давления нарушается герметичность затворного клапана.
Ни для кого не секрет, что качество нашего отечественного топлива оставляет желать лучшего. В состав бензинов вводят разнообразные примеси, повышающие октановое число, соединения серы, бензол, олефин, грязь, вода и т.д. Некоторые продавцы бензинов не стесняются разбавлять бензин газоконденсатом.
В процессе сгорания бензина, особенно некачественного, образуется большое количество смолистых отложений, которые обильно осаждаются в топливных магистралях, топливной рейке, внутри и снаружи инжекторов. Отложения на инжекторах представляют собой черно-коричневую лаковую корку и шлаковые наросты, которые трудно очищаются и не растворяются в бензине.
Признаки загрязненных инжекторов имеют практически на всех моделей современных автомобилей одинаковую картину:

• неустойчивый холостой ход автомобиля: двигатель "троит", говорят, что работает как "старый дизелек";
• затрудненный пуск двигателя: двигатель запускается с второго-третьего раза, трудно стабилизируются холостые обороты;
• провал при резком нажатии на педаль акселератора, некомфортное вождение;
• ухудшение разгона автомобиля и потеря мощности: автомобиль с акпп затягивает низшие передачи, вяло набирает скорость, слышны хлопки в выпускной системе;
• пропуски воспламенения топливной смеси: подергивания при разгоне, присутствуют коды ошибок по потери искрообразования (misfire), сопровождающиеся выходом из строя свечей зажигания, в/в проводов, катушек зажигания;
• выход из строя кислородных датчиков (O2 sensors) и каталитического нейтрализатора: сокращение ресурса обусловлено повышенной температурой выпускных газов и большим количеством несгоревших компонентов, которые осаждаются в выпускном тракте;
• постоянно увеличивающийся расход топлива: так как загрязнение инжекторов - постепенный процесс, то водитель обычно замечает это не сразу.

3. Последствия продолжительной работы двигателя с загрязненными инжекторами. Неприятные последствия, возникающие при работе двигателя с загрязненными инжекторами, можно разделить по времени воздействия на III стадии:
I стадия возникает при пробегах 10 -30 тыс.км: потеря мощности и некомфортное вождение (вялый разгон, провалы при ускорении, повышенный расход топлива, некорректный режим переключения передач в акпп с электронным управлением, присутствие кодов ошибок в блоке управления двигателем, связанных с работой системы зажигания, кислородных датчиков и др.).
II стадия наступает от 30 тыс.км: на фоне резкой потери мощности, наступает повреждение узлов высоковольтной части системы зажигания (малый ресурс свечей, "пробой" высоковольтных проводов, выход из строя катушек зажигания), двигатель с трудом заводится (а иногда совсем отказывает заводиться) в условиях низких температур.
Накапливается нагар и шлаковые отложения на тарелках клапанов газораспределения, в камерах сгорания, поршнях двигателя. В связи с неэффективным режимом сгорания воздушно-топливной смеси, накапливаются отложения сажи и шлаков на кислородных датчиках и в катализаторе выпускной системы двигателя. Кислородный датчик выходит из строя, не отработав положенный ресурс, катализатор перегревается и начинает разрушаться.
III стадия наступает всегда, если не будут приняты меры устранения последствий повреждений в I и II стадиях: перегрев и повреждение выпускных клапанов, "залегание" поршневых колец, как следствие этого, резкий износ цилиндров и в итоге - капитальный ремонт двигателя. 4. Почему выходят из строя инжекторы.
Инжектор – сложный высокоточный механизм, рассчитанный на более чем 1 миллиард циклов срабатываний. Но это верно только лишь в идеальных лабораторных условиях.
В зависимости от фирм–производителей (не будем в этой статье рекламировать одних и принижать других) инжекторы имеют разный ресурс полноценной работы и сопротивляемость агрессивным воздействиям примесей в топливе.
Так, например:

• Если в топливе присутствует вода, то клапан инжектора, изготовленный из низкокачественной стали, корродирует, особенно при длительном простое автомобиля. Последствия – нестабильное дозирование топлива, утечка топлива, нарушение формы и направления факела распыленного топлива, необратимое повреждение клапана инжектора;
• Если в топливе присутствуют мелкодисперсные твердые частицы, проникающие через фильтр тонкой очистки (ржавчина, мелкий песок, некоторые порошкообразные присадки для повышения октанового числа и т.п.), то клапан подвергается абразивному воздействию. Представьте себе, через дозирующее отверстие в доли миллиметра проходят тысячи литров загрязненного топлива под давлением от 2 до 8 атмосфер. Вследствие этого – искажение геометрии дозирующего отверстия (дюзы), нарушение формы факела топлива, нестабильная производительность инжектора.
• Присутствие полимерных частиц в топливе (не секрет, что бензовозы некоторых автозаправок иногда используются для перевозки жидких полимеров, затем в них же без промывки заливают топливо для автозаправочных станций). Так эти присадки попадают в бензобаки наших автомобилей. Здесь на первый план выходит способность материала инжектора и его фильтра сопротивляться адгезии (прилипающей способности) полимерных частиц. При низкой сопротивляемости ресурс работы инжектора резко падает, так как полимерные частицы трудно растворяются даже в современных моющих составах приборов очистки инжекторов топливных систем.

К сожалению, во всех перечисленных случаях, восстановить нормальную работу инжектора невозможно никакими средствами чистки и профилактики топливных систем. Поможет только замена на исправный инжектор.
Разумеется, подобные ситуации возникают достаточно редко (ведь нужно постараться, например, годами упорно заправляться исключительно только грязным бензином из ржавой бочки), но в нашей практике встречались, и неоднократно.
Инжекторы двигателей известных производителей очень надежны и износостойки. Ресурс инжекторов рассчитан практически на весь срок разумной эксплуатации автомобиля, то есть 200-300 тысяч километров.
В основном необратимые повреждения инжекторов возникают из-за неаккуратности в обслуживании (поковырял шилом входное отверстие и разорвал тончайший нейлоновый фильтр), некомпетентности (проверил, работает ли инжектор от аккумулятора, а обмотка соленоида инжектора рассчитана на меньшее напряжение) и т.д.
Встречаются случаи выхода из строя соленоида инжектора при повреждении электронного ключа в блоке управления двигателем, бывает и заводской брак - обрыв обмотки соленоида, нерабочий затворный клапан инжектора и др. 5. Профилактика, диагностика и обслуживание инжекторов.
Основная причина плохой и нестабильной работы инжекторов двигателей (если не учитывать некомпетентное вмешательство и заводской брак) является только качество используемого топлива. Ни манера вождения, ни режим эксплуатации автомобиля не может влиять на ресурс работы топливных инжекторов.
В процессе загрязнения от некачественного топлива происходит ухудшение следующих технических параметров инжекторов:

• качество распыления топлива: форма конуса факела и размер распыленных частиц бензина;
• пропускной способности инжекторов: нестабильное дозирование объемов топлива (за каждый цикл работы), необходимых для обеспечения нормальной воздушно-топливной смеси;
• нарушение герметичности затворного клапана инжектора: утечка топлива через дюзы в закрытом состоянии клапана.

Можно много раз повторять: инжектор – сложный высокоточный механизм. Стоимость инжектора современного двигателя колеблется в среднем от 1500 до 10000 руб. (в зависимости от производителя и класса двигателя), поэтому гораздо более выгодно (при подозрительно увеличивающемся расходе бензина, прогрессирующей "тупости и вялости" двигателя) вовремя сделать профилактическую чистку инжекторов.
Процедура чистки инжекторов рекомендована через каждые 20 – 25 тыс. км, при условии использования более-менее качественных бензинов (ознакомиться с черным списком автозаправок Москвы, торгующих плохими бензинами можно на сайте www.goodfuel.ru ). Это гораздо дешевле, чем заменить грязный инжектор на новый, а в будущем заплатить за капитальный ремонт двигателя, который как всегда застанет Вас врасплох.
Даже, если Вас не удовлетворила работа двигателя после стандартной процедуры чистки, не следует спешить менять инжекторы, это достаточно надежный механизм. Сделайте проверку, проконсультируйтесь у опытного специалиста.
Знайте, затраты на диагностику всегда меньше, чем замена всех подряд "подозрительных" деталей и узлов двигателя. Наш автосервис "РАТ Авто" всегда готов помочь разобраться с любыми неисправностями топливной системы двигателя Вашего автомобиля от профилактической чистки топливной системы и замере давления топлива, до проверки управления инжекторами и глубокой диагностики двигателя.

Для каждого цилиндра в двигателе используется отдельный инжектор.

Центральный инжектор подводит топливо под давлением к проходному клапану в каждом цилиндре.

Впрыск топлива имеет неоспоримые преимущества по сравнению с карбюраторным принципом смесеобразования. В первую очередь, это более точное дозирование топлива, а следовательно, большая экономичность и приемистость автомобиля и меньшая токсичность отработавших газов. Однако основная исполнительная деталь системы впрыска - форсунка - работает в тяжелых условиях и поэтому весьма требовательна к обслуживанию.

Форсунка (инжектор) - управляемый электромагнитный клапан, обеспечивающий дозированную подачу топлива в цилиндры двигателя. Существуют форсунки для центрального (одноточечного, моно) и для распределенного (многоточечного) впрыска.

Блок управления - электронный блок, управляющий системой впрыска, в частности работой форсунок.

Устройство форсунки:
a - форсунка одноточечного впрыска, б - форсунка распределенного впрыска
1 - фильтр, 2 - электрический разъем, 3 - обмотка электромагнита, 4 - корпус форсунки, 5 - сердечник, 6 - корпус клапана, 7 - клапан (б - игла клапана), 8 - уплотнительное кольцо, 9 - распылительное отверстие.

Топливо подается к форсунке под определенным (зависящим от режима работы двигателя) давлением. Электрические импульсы, поступающие на электромагнит форсунки от блока управления, приводят в действие игольчатый клапан, открывающий и закрывающий канал форсунки. Количество распыляемого топлива пропорционально длительности импульса, задаваемой блоком управления. Форма и направление распыляемого факела играют существенную роль в процессе смесеобразования и определяются количеством и расположением распылительных отверстий.

Центральный впрыск
В общий впускной трубопровод топливо впрыскивается одной форсункой (для всех цилиндров двигателя), которая устанавливается перед дроссельной заслонкой, в месте, где "должен стоять карбюратор", и характеризуется низким сопротивлением обмотки электромагнита (до 4-5 Ом). Одноточечный впрыск - как промежуточный этап при переходе от карбюратора к системам распределенного впрыска и устанавливался на автомобилях в основном в 80-х годах 20 века. В 90-х практически повсеместно одноточечный впрыск был вытеснен многоточечным или распределенным.

Распределенный впрыск
Отдельные форсунки осуществляют впрыск топлива во впускные трубопроводы каждого цилиндра. Они располагаются у основания впускных трубопроводов (у корпуса головки блока цилиндров) и отличаются относительно высоким сопротивлением обмоток электромагнитов (до 12-16 Ом). Исключение составляют форсунки двигателей с турбонаддувом, которые имеют сопротивление обмотки до 4-5 Ом. На некоторых автомобилях последнего поколения топливо подается непосредственно в камеру сгорания (непосредственный впрыск). Форсунки таких двигателей отличаются высоким рабочим напряжением электромагнита (до 100 В).

Основные признаки и причины неисправности форсунок
Состояние форсунок существенно влияет на работу двигателя. Основными признаками их неисправности бывают: рывки и провалы при увеличении нагрузки на двигатель; недостаточная мощность, развиваемая двигателем; неустойчивая работа на малых оборотах; повышенная токсичность отработавших газов. Проверить работоспособность электромагнита форсунки можно самостоятельно на ощупь или с помощью стетоскопа. Срабатывание клапана сопровождается характерными щелчками. Неподвижность клапана может быть результатом повреждения в электроцепи, плохого контакта электрических соединений, отсутствия электрического импульса или обрыва в обмотке электромагнита форсунки.

Наиболее распространенной неисправностью форсунок является их загрязнение. Они расположены в зоне воздействия высоких температур. Следствие этого - закоксовывание содержащимися в топливе (особенно низкокачественном) смолами, образование на форсунке твердых отложений, перекрывающих (частично или полностью) распылительные отверстия и нарушающих герметичность игольчатого клапана.
Кроме того, общее загрязнение элементов топливной системы (бака, трубопровода, фильтра и т.д.) приводит к засорению частичками шлама каналов и фильтра форсунки. Основным способом восстановления нормальной работоспособности форсунок является их промывка.

Промывка форсунок
Эта операция подразумевает удаление (вымывание) накопившихся загрязнений из системы. К основным способам промывки форсунок относятся:

промывка специальными присадками к топ-ливу;

промывка без демонтажа форсунок с двига-теля с помощью специальной установки;

промывка на ультразвуковом стенде с демонтажем форсунок с двигателя;

промывка с помощью присадок к топливу отличается простотой и заключается в периодическом (каждые 2-3 тыс. км) добавлении в топливо специальных препаратов. Это позволяет промывать не только сами форсунки, но и всю топливную систему. Данный способ эффективен при регулярном удалении небольших загрязнений и носит, скорее, профилактический характер.

Внимание!

Удаление застарелых отложений подобным методом может привести к прямо противоположному результату: большое количество шлама, смытого моющей присадкой со стенок топливной системы, засоряет трубопровод, топливный фильтр, а иногда и сами форсунки, окончательно выводя их из строя.
Промывка форсунок с помощью специальной установки без их демонтажа заключается в работе двигателя на специальном промывающем топливе (сольвенте). Для этого отключается штатный топливный насос автомобиля и магистраль слива топлива в бак ("обратка"), а топливопровод системы впрыска соединяется с установкой (стендом), имеющей резервуар с сольвентом, который под давлением подается на форсунки.

Процесс делится на несколько этапов. Сначала двигатель работает в течение 15-20 минут в режиме холостого хода. Затем его останавливают на 15-20 минут для размягчения особо стойких отложений. Потом двигатель снова запускается и работает 15-20 минут в режиме периодического увеличения оборотов до их максимального числа. Косвенно определить эффективность промывки можно по длительности открытия и закрытия игольчатого клапана (с помощью мультитестера), по плавности увеличения числа оборотов и концентрации СН в отработавших газах. Ориентировочный расход сольвента составляет примерно 0,7 л на промывку двигателя рабочим объемом 1,2-1,4 л. Заключительным этапом промывки является восстановление соединений штатных топливопроводов и работа двигателя на бензине в течение 30 минут. Подобную промывку рекомендуется проводить через каждые 15-20 тыс. км пробега.

Промывка на ультразвуковом стенде с демонтажом форсунок применяется в качестве крайней меры для удаления больших затвердевших отложений, когда первые два способа не приводят к желаемым результатам. Принцип действия таких стендов основан на разрушении отложений погруженной в специальный моющий состав форсунки с помощью ультразвука. Кроме того, стенды, как правило, позволяют точно оценить производительность и качество распыла форсунки.

Общие рекомендации
Старайтесь избегать заправок топливом на сомнительных АЗС. Использование качественного бензина продлит срок службы инжектора, Соблюдайте рекомендуемые сроки замены топливного фильтра. При проведении ремонтных работ не допускайте засорения топливной системы. Нарушение герметичности уплотнительных колец форсунок может привести к пожару. При установке форсунок на двигатель уплотнительные кольца рекомендуется заменять на новые. Для облегчения монтажа кольца смазывают моторным маслом.

Большая часть выпускаемых сегодня автомобильных двигателей оснащена системой впрыска топлива, одним из важнейших элементов которой являются форсунки. За долгий период эксплуатации через них проходят сотни и тонны литров горючего, которое содержит огромное количество примесей - от твердодисперсионных частиц до тяжелых углеводородных фракций и смолистых веществ. Естественно, что все это приводит к засорению и ремонту форсунок и изменению параметров ее функциональности.
Первые признаки загрязнения
Самые первые симптомы того, что форсунки засорились, проявляются в характере работы двигателя и эксплуатации автомобиля. Среди них самыми явными признаками являются:

• плохой запуск двигателя, что наиболее характерно проявляется при минусовых температурах;
• перебои в работе мотора на холостом ходу;
• провалы или заторможенная реакция при наборе скорости во время нажатия на педаль акселератора;
• повышенный расход топлива;
• увеличение загрязненности выхлопных газов токсичными веществами;
• повышение в несколько раз величины детонации при наборе оборотов двигателем;
• образование хлопков в системе выхлопа газов;
• пропуски в воспламенении или зажигании.

Основные причины загрязнения
При эксплуатации автомобиля в западно-европейской зоне вышеприведенные признаки не обязательно будут свидетельствовать о засорении форсунок. Зарубежные производители рекомендуют не чистить, а просто менять их после пробега автомобилем не менее 120 тыс. км пути. Однако это правило не работает на просторах стран СНГ. Причина одна - низкое качество топлива. Поэтому отечественным автомобилистам приходится чистить форсунки каждые 15 тыс. км пробега.

Отдельному автопользователю не представляется возможным убедиться в достоверности качества топлива непосредственно на АЗС. По этой причине нельзя застраховать свой автомобиль от попадания в него плохой топливной смеси. При этом само топливо перед тем как попасть в бензобак может загрязниться по целому ряду причин:

• не соблюдения условий хранения, когда новое топливо заливают в загрязненные и годами не очищаемые от смолистых соединений хранилища;
• использование производителем для повышения октанового числа топлива соединений, содержащих марганец, что быстро портит систему топливного впрыска;
• наличие воды в топливе создает условия для развития процессов коррозии в системе впрыска;
• в топливной смеси может содержаться песок, опилки и другие мелкодисперсионные частицы.

Изменения в топливной системе при загрязнении форсунок
При засорении форсунок всегда происходит значительно ухудшение процесса формирования топливно-воздушной смеси и характера ее подачи, выражаемое в следующих проявлениях:

• изменение геометрии конуса факела и размера распыляемых топливных частиц;
• нарушение стабильности в дозировании топлива;
• утечка топлива в закрытом состоянии затворного клапана через дюзы (ухудшение плотности прилегания клапана).