Современные автобусы большей частью имеют цельнометаллические каркасные кузовы вагонного типа, позволяющие наиболее рационально использовать площадь салона.

Несущая конструкция кузова автобуса
Кузов автобуса состоит из каркаса, наружной облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей и т. д. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Каркас является основной частью кузова автобуса, в большинстве случаев его делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения. Существуют конструкции каркаса, выполненные из алюминиевых профилей. В качестве наружной облицовки применяют стальные листы, приваренные к каркасу, или алюминиевые листы, соединенные с каркасом заклепками.

Двери городского автобуса
Одно из важнейших требований к конструкции городских автобусов - обеспечить удобство посадки и высадки пассажиров на остановках. Для этого снижают высоту пола автобуса, а проемы дверей делают как можно шире, сами двери в открытом состоянии стремятся убрать из проема. В то же время двери не должны сильно выступать наружу в открытом состоянии, чтобы не мешать посадке пассажиров с улицы в автобус. Поэтому двери делают сдвижными на кронштейнах или убирающимися в полости внутри салона, иногда - складными, но в любом случае - распашными. Пассажирские двери городских и пригородных автобусов открываются и закрываются, как правило, с помощью пневматических механизмов, управляемых водителем.

Полутораэтажный автобус
Кузов междугороднего автобуса должен иметь достаточно вместительный отсек для багажа. Наиболее часто это обеспечивается применением полутораэтажной компоновочной схемы, когда пассажирский отсек располагается в верхней части кузова, а багажный отсек - под ним в центральной части.
Иногда для повышения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делаются двухэтажными (рис. 7.8), с установкой в салоне лестницы между этажами.

Двухэтажный автобус
Окна автобуса (ветровое, боковые, заднее) выполняют разными по форме и конструкции и часто вклеивают в проемы кузова для повышения его жесткости. Иногда для повышения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делаются двухэтажными, с установкой в салоне лестницы между этажами.
Окна автобуса (ветровое, боковые, заднее) выполняют разными по форме и конструкции и часто вклеивают в проемы кузова для повышения его жесткости.
Сиденья в автобусах для пассажиров и водителей имеют различную конструкцию. Сиденья пассажиров могут быть как регулируемыми, так и нерегулируемыми. Нерегулируемые сиденья применяют в городских, регулируемые - в междугородных автобусах. Последние выполняют в виде полуспальных кресел с изменяемым углом наклона спинки, с подушками и спинками повышенной мягкости. Сиденье водителя, обычно регулируют в продольном направлении, по высоте и по углу наклона спинки. Часто оно бывает оборудовано амортизирующей подвеской, которая гасит колебания сиденья, возникающие при движении по неровным дорогам.

ЗиС-154 (1946–1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году - два опытных образца; в 1947-м - 80 машин; в 1948-м - 404; в 1949-м - 472; в 1950-м - 207

Кроме того, что это был первый серийный отечественный автобус вагонной компоновки, ЗиС-154 правомерно называть еще и первым нашим гибридным автомобилем.

Сегодня его бы определили как series hybrid, то есть транспортное средство, в котором последовательно ДВС вращает тяговый генератор, а тот питает электродвигатели. Этот невольный американизм вполне уместен, поскольку ЗиС-154 создавался с оглядкой на американские автобусы (GMC и Mack), а кроме всего, был оснащен двухтактным 110-сильным дизелем ЯАЗ-204Д (модификация для автобуса), пиратским образом скопированным с дизеля GMC.

Один из двух образцов, собранных в декабре 1946-го, имел дизель, другой - бензиновый двигатель. Предпочтение отдали дизелю. По данным историка Евгения Прочко, первые, «образцовые» 45 автобусов ЗиС-154 и вовсе получили дизели GMC-4-71 из лендлизовских запасов. Проколов не должно было быть: новым автобусам предстояло выйти на московские улицы в год празднования 800-летия столицы.

Работы над автобусами-«вагонниками» с силовым агрегатом, размещенным поперечно в заднем свесе, начались в нашей стране еще в 1938 году в Научно-исследовательском автотракторном институте. В марте 1946-го конструкторский отдел МосЗиСа приступил к проектированию автобуса, а в мае на заводе создали конструкторское бюро автобусов. Его возглавил А. И. Скерджиев. К работе привлекли специалистов Тушинского авиационного завода - сам ЗиС не имел опыта создания несущих секционных кузовов из алюминиевого сплава.

Конструкция кузова (она получила индекс ЗиС-190, а шасси - ЗиС-122) набиралась из одинаковых секций, состоявших из алюминиевых профилей (сплав АВТ-1) и стальных шпангоутов. Возникла идея своеобразной межзаводской унификации: широкий перечень кузовных деталей 154-й был взаимозаменяем с деталями троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82 (не имевших, правда, несущего кузова).

Силовой генератор ДК-504А и тяговый электродвигатель ДК-303А (после 1948 года - ДК-505А и ДК-305А) московского завода «Динамо» также были во многом унифицированы с агрегатами троллейбусов, трамваев и вагонов метрополитена. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту.

В начале июля 1947 года заводчане передали Москве первые шесть автобусов, а 7 сентября - еще 25. Новый автобус породил немало московских легенд. Говорили, что якобы на улице Горького автобус в момент превратил белый китель регулировщика ОРУД в серый, дохнув на него выхлопом. Причиной был ярославский дизель, не желавший работать нормально, в особенности на холостых оборотах. В Моссовет начали поступать жалобы жителей на копоть, оседавшую на одежде и на любимой герани на подоконниках. Из-за грязного выхлопа даже оштрафовали директора одного из автобусных парков.

Кроме того, по Москве пересказывали совершенно невероятную историю о том, как на площади Свердлова у одного из ЗиС-154 пошел вразнос (началось бесконтрольное увеличение оборотов) двигатель. Единственный выход в такой ситуации - перекрыть топливную магистраль. Водитель автобуса, битком набитого пассажирами, нарезал круги по площади, пока сзади не подогнали поливальную машину с посаженным на передний бампер механиком. Он-то и распахнул створки моторного отсека автобуса и прекратил подачу топлива.

Разнос стал настоящей бедой моторов ЯАЗ. Всего инструкция по эксплуатации автобуса определяла четыре причины этого явления. Начинался он, когда в камеры сгорания проникало масло из воздухоочистителя или нагнетателя (сальники нагнетателя были ненадежными). Заедал механизм управления рейками подачи топлива в насос-форсунки. У самих форсунок обрывало сопла распылителей. Также разнос мог произойти из-за неправильной работы регулятора подачи топлива, представлявшего собой весьма сложное механическое устройство.

Метод борьбы с опасным явлением, описанный в параграфе №10 Основных правил техники безопасности для шофера автобуса ЗиС-154, не выдерживает никакой критики с современной точки зрения: «Если во время движения автобуса дизель пошел „в разнос“, шофер обязан немедленно остановить двигатель одновременно служебным и аварийным остановами. Если механизмы остановов неисправны, автобус затормаживается шофером ручным и ножным тормозами. После того как автобус остановлен, шофер поручает пассажиру или кондуктору продолжать торможение, а сам немедленно направляется к мотоотсеку и, отвернув трубку топливоподающей магистрали, прекращает подачу топлива к насос-форсункам».

Вот так: оставь автобус на попечение пассажира и иди, чини. А что поделать - иного выхода так и не нашлось вплоть до завершения производства автобуса в 1950 году. Впрочем, последние машины (по одним данным, 25 образцов, по другим - 50) оснащались дефорсированным до 105 л.с. 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-110Ф от лимузина высшего класса. Такие автобусы обозначались ЗиС-154А. Кроме того, завод экспериментировал с оппозитным 12-цилиндровым мотором на основе двух блоков от рядной «шестерки» ЗиС-120.

И хотя из многочисленных неудачных конструкций московского завода ЗиС-154 оказался, пожалуй, самой неудачной, за эти годы было построено 1165 машин - немало!

© из архива редакции

Сочлененные автобусы - один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов. История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с совершенствованием конструкции шарнирного узла, соединяющего переднюю и заднюю секции автопоезда. Мы изучили некоторые особенности современных автобусных «переходов», в которых традиционная механика дополнена гидравликой и электроникой.

© из архива редакции

Увеличение внутригородских пассажиропотоков в середине прошлого века заставило автобусных производителей задуматься об увеличении вместимости подвижного состава. Одним из решений стал автобус с прицепом . Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако для узких улочек европейских городов требовались не только вместительные, но и маневренные транспортные средства. Поэтому следующей ступенью эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные машины, у которых головной и хвостовой кузов объединены гофрированным чехлом , одновременно защищающим зону сочленения от воздействия внешней среды. А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси влекли за собой усложнение конструкции связующего звена. Сегодня узел, включающий в себя шарнирное соединение, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости сопоставимое с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.

© из архива редакции

Тянуть или толкать?

Поначалу классикой жанра считались «гармошки» так называемой «тянущей» конструкции. Горизонтальный двигатель, расположенный под полом в головной части автобуса приводил в движение вторую ось из трех имеющихся. При этом межсекционный шарнир работал подобно буксирному прибору грузовика, а ось прицепа была подруливающей. Для примера по такой схеме построены венгерские автобусы Ikarus-280 и Ikarus-283, курсирующие на столичных маршрутах. Отметим, что определенный опыт в конструировании «гармошек» по тянущей схеме был наработан и отечественными производителями. Так, в 90-х годах изготовлением подобных образцов занимались Яхромский автобусный завод (ЯАЗ-6211) и московский СВАРЗ (СВАРЗ-6240).

Простота «классических» конструкций сопровождалась целым рядом недостатков: плохая доступность силового агрегата для обслуживания, повышенный уровень шума в салоне, а главное - высокий уровень пола: пассажиры должны были преодолевать несколько ступенек. Поэтому параллельно был предложен еще один вариант: расположить двигатель в хвостовой части, оставив в качестве ведущей среднюю ось. Но такое техническое решение значительно усложнило конструкцию шасси автобуса. Прежде всего, определенные препятствия создавала необходимость передачи крутящего момента через «сгиб», а значит, производителям требовалось тщательнейшим образом прорабатывать место прохода карданного вала через узел сочленения. К тому же для более полной нагрузки ведущей оси в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. Немаловажно и то, что применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью. Единственный существенный плюс автобусов со средней ведущей осью и задним двигателем - отсутствие необходимости в сложном механизме управления складыванием. Среди примеров реализации этой необычной компоновки можно отметить «гармошку» MAN SG240H, несколько образцов этой модели до недавнего времени работали в системе городского транспорта Петербурга.

© из архива редакции

Возможность приступить к изготовлению автобусов по альтернативной - «толкающей» схеме появилась после выхода на рынок специальных систем защиты сцепки от складывания. Одной из первых инновационный узел сочленения с гидравлической системой демпфирования вывела в свет немецкая компания FFG Falkenried, патент датируется 1975 годом. Спустя два года лицензия на производство этих узлов была куплена компанией Mercedes-Benz, которая после этого смогла строить сочлененные автобусы с использованием «переходов» собственного производства. Позже заднемоторная компоновка с приводом на прицепную ось перешла в разряд приоритетных и у других крупнейших автобусных производителей, среди которых MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

© из архива редакции

В России первый серийный сочлененный автобус с задним расположением двигателя был выпущен в 1995 г.: модель АКА-6226 «Россиянин», производившаяся на Голицинском автобусном заводе, строилась на базе Mercedes-Benz О405G. Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 г., позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. Несмотря на то, что у заводчан был определенный опыт в разработке собственного узла сочленения, в обоих случаях решено было отдать предпочтение покупному изделию - комплекту компании Hubner. Кстати, таким же путем пошел и украинский ЛАЗ при постройке модели А-292 «Сити».

© из архива редакции

Надо сказать, что сегодня большинство автобусных производителей для заднемоторного исполнения «гармошек» используют покупные узлы складывания. Соответственно, и производство систем сочленения можно рассматривать как отдельный и узконаправленный вид бизнеса. Ассортимент предлагаемых на рынке комплектных узлов, от стандартных до специализированных, способен удовлетворить самые строгие запросы заказчиков и учесть все нюансы компоновки.

Скрытое в деталях

Среди наиболее востребованных сегодня демпфирующих систем следует упомянуть изделие Hubner HNGK 19.5. Этот узел применяется как в высокопольных, так и в низкопольных версиях автобусов и почти не требует техобслуживания. Основу шарнира составляют две массивные плоские детали, объединенные центральным подшипником, который, собственно, и дает возможность поворота прицепа относительно вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости
(+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Аналогичным образом решается вопрос эластичности при поперечном наклоне (закручивании прицепа относительно тягача, например при движении по неровной дороге или неисправности пневмобаллона подвески). Правда, угол этот в «толкающей» схеме невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.

© из архива редакции

Ключевыми элементами механизма, отвечающего за взаимное положение тягача и прицепа, являются два независимых друг от друга горизонтальных гидроцилиндра. Работая подобно управляемым амортизаторам подвески, гидравлика по команде электронного блока может изменять сопротивление перемещению штоков. Таким образом, уменьшение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндра в ответ на поворот руля позволит составу «согнуться» в нужную сторону при маневре, а чтобы автобус двигался прямо, достаточно заблокировать оба штока в среднем положении. Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование узла, при этом для оценки внешних факторов микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, перемещение относительно вертикальной оси и величину давления в каждом цилиндре. Информация может передаваться в аналоговом или цифровом виде (посред­ством шины CAN). При необходимости программное обеспечение позволяет вмещаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подав предупредительный сигнал водителю. Важно наличие в системе аварийного режима демпфирования, который позволяет стабилизировать узел сочленения в случае отказа в работе одного из цилиндров или сбоя подачи питающего напряжения.

Идентичен по функциональности, но своеобразен по конструктивному исполнению узел повышенной прочности HNG 15.3, предназначенный для использования в «гармошках» с повышенной осевой нагрузкой (в том числе гибридных и газовых). Он имеет три сайлентблока и более грузоподъемный подшипник. А вот системы, предлагаемые для комплектации моделей с «тянущей» схемой, отличаются самым простым устройством: главным элементом является шаровой шарнир. Здесь не требуется применение демпферов, поэтому изделия характеризуются небольшой массой и невысокой стоимостью.

© из архива редакции

Далеко не последнее значение в системах сочленения придается прокладке коммуникаций (электрических, пневматических, гидравлических) между тягачом и прицепом. Здесь также целый арсенал технических решений. К примеру, в варианте низкопольного автобуса имеется определенный запас монтажного пространства вверху и практически отсутствует возможность размещения коммуникаций под механизмом сочленения. Именно поэтому электрические и пневматические магистрали, как правило, прокладываются под «крышей» или монтируются в боковинах. В первом случае для фиксации применяется гибкий желоб, способный менять радиус дуги в зависимости от угла складывания. А в альтернативном варианте промежуточной опорой служит вертикальный обод, расположенный в центральной части сочленения. При этом гарантируется отсутствие перекручивания и недопустимых изгибов шлангов и кабелей.

© из архива редакции

Наконец, самым объемным выразительным компонентом системы сочленения является «тканевая» межсекционная гофра. Она изготовлена из гибкого синтетического материала с алюминиевой окантовкой в складках. Традиционно такие компоненты выполнялись в серых тонах. Однако сегодня к транспортным операторам приходит понятие, что чехол-«гармошка» - это не только надежная ширма, но и неотъемлемый элемент стильного дизайна. В ответ на это разработчики выводят на рынок новинки, позволяющие придать каждому автобусу уникальный индивидуальный облик. К примеру, пассажирам автобуса наверняка придется по душе предлагаемая компанией Hubner полупрозрачная версия, позволяющая дополнительно осветить салон дневным светом. Другой современный вариант - многоцветная картинка снаружи, изменяющаяся в зависимости от положения складок, может быть неким элементом корпоративного стиля перевозчика и средством привлечения внимания. Особенно эффективно такая «анимация» работает на многосекционных автобусах, которые, к слову, завоевывают все большую популярность у транспортных фирм благодаря самой большой пассажировместимости.

Так или иначе, оптимизация конструкций сочлененных автобусов продолжается. Одна из перспективных задач стоящих перед конструкторами - уменьшение высоты устройства демпфирования. В ряде случаев это позволит автобусным производителям уйти от проблемы частичной низкопольности.

Кстати

© из архива редакции

В минувшем году автобусное отделение Минского автозавода пополнило семейство городских автобусов новой моделью - сочлененным автобусом особо большой вместимости МАЗ-205. Низкопольный автобус спроектирован по тянущей схеме - с ведущим средним мостом. Конструкция имеет интересную особенность: двигатель, расположенный в тягаче, размещен не горизонтально под полом салона, а вертикально слева - в так называемой шахте. Это техническое решение позволило, во-первых, удешевить конструкцию, отказавшись от узла сочленения импортного производства, а во-вторых, улучшить управляемость автобусом на скользких участках дороги, что особенно важно при эксплуатации в городских условиях. К слову, именно поэтому автобусы с двигателем в тягаче по-прежнему предлагаются на рынке и другими производителями, среди которых бельгийские Van Hool и Jonckheere.

Большинство автобусов имеют несущий кузов каркасного типа, изготовленный из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Тип кузова автобуса определяется его назначением и компоновкой (рис. 19.8).

Рис. 19.8.

Капотный кузов применяется при использовании стандартного шасси автомобиля, при этом водитель и пассажиры находятся в отдельном отсеке от двигателя, а двигатель размещается в отдельном отсеке кузова под капотом. Таким образом, капотный кузов является двухобъемным.

Кузов вагонного типа является однообъемным (рис. 19.9). Здесь двигатель хоть и находится в отдельном отсеке, но этот отсек объединен с пассажирским салоном и находится в передней или задней его части. Преимуществом вагонной компоновки является то, что до 90 % габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.

Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания 1, боковин 2, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Двери автобуса выполняются, как правило, раздельными для пассажиров и

Рис. 19.9. Каркас кузова автобуса: / - основание; 2 - боковина; 3 - задняя часть каркаса;

4 - крыша; 5 - передняя часть каркаса

водителя. Для водителя двери, как правило, одностворчатые, а для пассажиров - двухстворчатые. Открытие и закрытие дверей для пассажиров управляется водителем с помощью пневматического механизма.

Окна автобуса разные по форме и конструкции. Боковые окна делают прямоугольными с раздвижными форточками, а ветровые и задние - глухими с выгнутыми стеклами, что улучшает обзорность.

Сиденье водителя регулируется в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки, при этом оно часто снабжается гидравлическим амортизатором для гашения колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги. Пассажирские сиденья городских автобусов - нерегулируемые. В междугородних автобусах они, как правило, регулируемые и выполняются в виде полуопальных кресел с изменением угла наклона спинки и подушками повышенной мягкости.

Кузова городских автобусов делятся на кузова внутригородских и пригородных автобусов. Кузова внутригородских автобусов имеют сокращенное число сидений для пассажиров, но увеличенную площадь центрального прохода между сиденьями и накопительных площадок, а также широкие двери. Это позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечивает быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Пол в кузовах делается низким, что повышает удобство входа в автобус и выхода из него. Кузова пригородных автобусов отличаются большим числом мест для сидения, небольшими накопительными площадками, уменьшенным размером дверей.

Кузова междугородних автобусов имеют улучшенную вентиляцию и отопление, радиофицированный пассажирский салон и багажное отделение. В некоторых случаях имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др.). Высокий уровень пола кузова позволяет размещать под ним отделения для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона.

Кузова туристических автобусов делятся на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности. Кузова нормальной комфортабельности рассчитаны на туристские поездки на ближние расстояния и отличаются от пригородных автобусов наличием места для экскурсовода и радиоустановкой. Кузова повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки на дальние расстояния, поэтому они сделаны на базе кузовов междугородних автобусов, но имеют дополнительное место для экскурсовода, радиоустановку и другое дополнительное оборудование.

Кузова специальных автобусов предназначены для размещения специального оборудования (медицинского, радиотехнического и т. п.).

Городской автобус

Компоновка автобуса во многом зависит от его назначения. Так, для городских автобусов важен низкий уровень пола в салоне, широкие двери, позволяющие ускорить процесс посадки-высадки пассажиров на остановках. Городской автобус рассчитан на перевозку как сидящих, так и стоящих пассажиров, поэтому он должен иметь удобные площадки у входных дверей, широкие проходы и т. п.

Сочлененный городской автобус

Для повышения пассажировместимости при условии сохранения достаточной маневренности городские автобусы делают сочлененными; такой автобус состоит из двух шарнирно соединенных частей, расцепка частей не предусмотрена.

Междугородний автобус

Междугородние автобусы предназначены для длительной перевозки сидящих пассажиров, поэтому здесь предъявляются повышенные требования к сиденьям, комфорту в салоне. Кроме того, автобусы оборудуются туалетом, кухней, телевизорами. У данных автобусов имеется большой объем отсеков для размещения багажа.

Кузов автобуса в большинстве случаев выполняет функции несущей системы (несущий кузов). Встречаются конструкции, когда кузов автобуса установлен на раме грузового автомобиля. Ведущими колесами автобуса могут быть колеса передней оси, задней оси (задних осей - при многоосной схеме) или всех осей.
Двигатель может устанавливаться в передней, задней или средней частях автобуса, внутри базы между передней и задней осями.

Переднеприводная компоновка с продольным расположением двигателя :
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - главная передача;
4 - коробка передач;
5 - валы привода ведущих колес

Переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя :
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - главная передача;
4 - валы привода ведущих колес;
5 - коробка передач

При переднеприводной компоновке двигатель может устанавливаться вдоль продольной оси автобуса и поперек.

Переднемоторная заднеприводная компоновка с двигателем, расположенным в продольной плоскости симметрии автобуса :
а - с коробкой передач, расположенной перед передней осью;
б - внутри базы автобуса;
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - коробка передач;
4 - карданная передача;
5 - главная передача

Переднемоторная заднеприводная компоновка со смещенным расположением двигателя :
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - коробка передач;
4 - карданная передача;
5 - главная передача

При заднеприводной схеме двигатель располагается в продольной плоскости симметрии автобуса или смещен относительно оси симметрии.

Заднеприводная заднемоторная компоновка с продольным центральным (а)
и смещенным (б) расположением двигателя:
1 - главная передача;
2 - карданная передача;
3 - коробка передач;
4 - сцепление;
5 - двигатель

Заднеприводная заднемоторная компоновка с поперечным расположением двигателя и углом α, равным 60° или 65° (а), 80° (б) и 90° (в) :
1 - главная передача;
2 - карданная передача;
3 - двигатель;
4 - сцепление;
5 - коробка передач;
6 - угловой редуктор

При заднем расположении двигателя возможны два варианта его установки - вдоль и поперек продольной оси автобуса.

Сочлененный автобус с тянущей передней секцией и двигателем, расположенным внутри базы:
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - коробка передач;
4 - карданная передача;
5 - главная передача

Сочлененные автобусы в основном являются городскими, и как правило низкопольными. Двигатель в сочлененных автобусах установлен внутри базы...