Мы обнаружили, что не существует подробного общедоступного «досье» на нынешнего главного дизайнера бренда Lada, а ведь послужной список у Маттина достойный. Спешим восполнить этот пробел, пристально изучив все работы за авторством Стива.

Эта статья рассказывает о серийных моделях, автором дизайна которых является Стив Маттин. Мы намеренно обошли (за небольшим исключением) тему тизеров, скетчей и концептов, потому что этому стоит посвятить отдельный материал. Указанный в скобках год – это дата, когда была представлена серийная версия автомобиля.

Mercedes-Benz A-Class (1998)

Первый большой успех пришёл к Маттину в 1997, когда авторитетный журнал «Autocar» назвал его «Дизайнером года» за разработку облика Mercedes-Benz A-Class. На тот момент Маттину было всего 33 года. За его плечами были: оконченный в 1987 году Университет Ковентри по специальности «промышленный дизайн» (на последнем курсе он умудрился выиграть конкурс Королевского общества дизайна Великобритании), приглашение от концерна Daimler в том же 1987 и вступление в должность дизайнера в Mercedes-Benz. А также повышение до старшего дизайнера в 1990 и до дизайн-менеджера в 1993.

Mercedes-Benz A-Class (1998)

Это был поистине крутой взлёт, и даже пресловутый «лосиный» тест, печальным популяризатором которого стал A-Class, не бросил тени на талант британца – к дизайну-то не было никаких вопросов. Наоборот, первое поколение A-Class, во многом благодаря своей невероятной внешности, размерам и пропорциям, не только стало революцией внутри бренда, но и, по сути, ввело в обиход понятие «люксовый компакт-кар». Проблемы с устойчивостью машины при резких манёврах в Mercedes-Benz постарались устранить оперативно. А Маттин в 2000 году был повышен в должности до старшего дизайн-менеджера.

Mercedes-Benz SL-Class (2001)

Надо сказать, что к своим обязанностям в новой должности Маттин приступил не в самые лёгкие времена – репутация марки в период «миллениума» упала ниже, чем когда-либо. Один инновационный A-Class (да ещё с изначально подмоченной «лосями» репутацией) не мог тянуть вперёд имидж марки, нужны были другие новые модели, существенно освежающие взгляд на «старомодный» Mercedes-Benz. Одна из главных ставок была сделана на пятое поколение крупного родстера SL.

На фото: Mercedes-Benz SL (2001)

Маттин не подвёл. Он пошёл на важный шаг – обыграл в «монолитном» облике «Эс-Эля» тему сдвоенных круглых фар, являвшуюся одной из фишек тогдашнего фирменного стиля Mercedes-Benz. Да, после рестайлинга в 2006 SL лишился двойных «глаз», но своё дело они сделали – взбудоражили критиков, пробудили интерес общественности и, в конце концов, способствовали продажам машины. Особенно популярной стала топ-версия SL 55 AMG, которая ныне претендует на попадание в разряд бессмертной классики.

Maybach 57/62 (2002)

Практически одновременно с работой над малышом A-Class и родстером SL Маттину пришлось принимать ещё один серьёзный вызов. Серьёзным он был не только потому, что задача совершенно не коррелировала с остальными работами в творческом плане (как дизайнеру удаётся «переключать мозги» между столь разными проектами?!), а ещё и потому, что требовалось ни много ни мало вдохнуть жизнь в легенду германского автопрома, марку Maybach, которой концерн Daimler владеет с 1960 года. Первая попытка представить, как должен выглядеть преемник величественного Maybach Zeppelin, была предпринята в 1997 году, когда в Токио показали концепт нового Maybach.

В 2002 появились серийный Maybach 57 и его удлинённый собрат Maybach 62; позднее у обеих моделей были топ-версии с литерой «S» в индексе… Те «Майбахи» получились в высшей степени шикарными и технологичными, но слишком дорогими, слишком претенциозными и слишком затратными для компании – в 2011 году Дитрих Цетше, глава Daimler, объявил о прекращении существования марки. Но эти машины в своё время вдохнули жизнь в обновлённый S-Class, автором дизайна которого тоже был Стив Маттин. А кроме того, позволили последнему как следует «набить руку» на серьёзных проектах и отточить стиль.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

У марки Mercedes-Benz хватает и собственных легенд, и одна из них – SLR. А точнее – 300SLR образца 1955 года, который считался дорожной версией знаменитого 300SL Gullwing, «крыла чайки». Что ж, перерождение машины, предполагавшее совместное производство с McLaren Automotive, более чем удалось, и далеко не в последней степени это относится к дизайну. Стив Маттин вложил в этот автомобиль часть души – а иначе, наверное, и быть не могло. Автомобиль умышленно попал на стык классов, ровно посередине между суперкарами и «гран туризмо», что и сделало его столь притягательным.

На фото: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Алюминиевая рама, карбоновый кузов, задний привод, расположенный спереди 626-сильный мотор. И 3,7 секунд до «сотни», ввиду чего автомобиль позиционировался как самый скоростной автомобиль с автоматической коробкой передач… Прибавьте сюда нереально крутой облик, в котором сплелись традиции и новаторский дух двух величайших автоспортивных брендов. И ведь эта машина тоже стала легендой, иконой, уникумом – после остановки производства SLR McLaren в 2009 году дороги немцев и англичан в разработке подобных машин вновь разошлись. Эта машина так и осталась единственной. Но карьера Стива Маттина продолжала набирать обороты.

Mercedes-Benz SLK-Class (2004)

Можно предположить, что после SLR McLAren Маттину над редизайном маленького родстера SLK работалось проще. С другой стороны, «изначальный» SLK был столь харизматичен и популярен, что риск навредить был чрезвычайно велик. Стив снова всё сделал правильно (хотя это нам сейчас легко говорить, а тогда кто знал, как правильно?). Он крайне аккуратно привил компактному родстеру «гены» монструозно-прекрасного SLR McLaren. При этом очаровательная харизма первого поколения вместе с основными пропорциями спорткара осталась на месте! Бинго!

На фото: Mercedes-Benz SLK (2004)

Всё это вкупе с обновлённым механизмом складывания крыши, который стал компактнее и быстрее, сделали рестайлинговый Mercedes-Benz SLK просто бомбой. Маленькой притягательной двухместной бомбой. Внешность этой машины производит такое впечатление, как будто не устареет никогда. Маттин любит повторять придуманное им же выражение: «Не стоит следовать трендам, гораздо выгоднее создавать их». Похоже, эту формулу он вывел именно тогда, в работе над SLR McLaren и SLK.

Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)

На фоне этого работа над вторым поколением М-класса (а точнее, кроссовером ML, если использовать «европейские» ) выглядит почти рутиной. Но на самом деле это не так. Во втором поколении кроссовер переставал быть «остро заточенным» под североамериканский рынок автомобилем и в значительной степени ориентировался отныне и на европейского покупателя (что не помешало ему, однако, слегка вырасти в габаритах). Произошедшее обновление, в том числе и по части дизайна, было значительным.

1 / 2

2 / 2

На фото: Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)

Отдельного упоминания заслуживает и Mercedes-Benz GL, суть удлинённая 7-местная версия ML. Он появился на следующий год после «прародителя» и был первым 7-местным «ответвлением» этой линейки кроссоверов – над интерьером Маттину пришлось трудиться особо. Интересно, что GL задумывали как замену Gelä ndewagen, но по факту «ветеран» удержался в производстве благодаря армии фанатов, а GL обзавёлся своей собственной аудиторией.

Mercedes-Benz S-Class (2005)

Уже к финалу своей карьеры в Mercedes-Benz Маттину удалось реализовать ещё один большой проект – новый флагман марки, легендарный S-Class. От рубленных и излишне консервативных форм седана в дизайн-штате «Мерседеса» начали избавляться ещё при переходе к прошлому поколению (от культовой для России серии W140 к более лёгкой и компактной W220), а Маттин в начале «нулевых», при переходе к серии W221, довел эту линию до конца.

На фото: Mercedes-Benz S-Class (2005)

Кто-то усматривает в этом дизайне злоупотребление ретро-мотивами (в частности, в сильно раздутых арках колёс) и слишком сильное влияние Maybach, но на самом деле по дизайну S-Class круче «Майбаха» – потому что Маттин более удачно развил свои прежние идеи, максимально облегчив силуэт большой машины, придав ему элегантности и динамики. У Маттина получился образцовый (если не лучший в истории) S-Class.

Mercedes-Benz R-Class (2005)

Под занавес «романа с Мерседесом» Маттин поучаствовал в рестайлинге своего первого детища – обновлённый A-Class был представлен в 2004 году. А одной из серьёзных вершин, взятых в бытность его дизайнером Mercedes-Benz, можно назвать R-Class, появившийся в 2005 и смешавший в себе черты минивэна, универсала и кроссовера.

На фото: Mercedes-Benz R-Class (2005)

Интересно, что идея «спортвэна» была проработана давно – ещё в 2001 году мерседесовцы показали концепт-кар Vision GST (то есть «Grand Sports Tourer»), автором которого тоже был Стив Маттин. В работе над серийным вариантом ему удалось сохранить основные линии концепта почти нетронутыми.

Volvo XC60 (2008) и S60/V60 (2010)

После буйства креатива в Mercedes-Benz карьера Маттина в Volvo может показаться почти застоем: с 2005 по 2009 – всего три концепт-кара, семейство S60/V60 и среднеразмерный кроссовер XC60. Но тут всё немного сложнее.

1 / 2

2 / 2

На фото: Volvo S60 и V60 (2010)

Дело, во-первых, в том, что линейка моделей Volvo, мягко говоря, покороче мерседесовской, да и сроки внедрения моделей у шведов были тогда длиннее, а во-вторых – Маттин совмещал должность главного дизайнера бренда с должностями вице-президента и члена правления компании. Так что же, он стал мэтром и слегка отошёл от искусства в угоду управленческим функциям? На самом деле в результате работы над этими тремя концептами он совершил ещё одну революцию.

На фото: Volvo XC60

Вглядитесь в то, какими были Volvo до Маттина и как стали выглядеть после. «Скромное обаяние буржуазии», – эти слова вполне можно сказать про маттиновские Вольво. Маттин открыл в себе очередную грань таланта, научился работать в новом для себя ключе и совершенно иных условиях, нежели те, к которым привык в Mercedes-Benz. А бренду Volvo подарил новый стиль, который к сегодняшнему моменту прочно укоренился в традиции марки.

Lada Vesta (2015) и Lada Xray (2016)

В 2010 году маститый британский дизайнер преподаёт в Университете Умео в Швеции и не подозревает, что год спустя в его жизни случится поворот, да покруче всех, что были раньше. Игорь Комаров, тогдашний президент АВТОВАЗа, приглашает его работать в Россию. И как работать – создавать новый фирменный стиль марки Lada. Вот это вызов!

На фото: Lada Vesta (концепт 2014 года)

Маттин соглашается на новую работу, новость об этом попадает в прессу. Интересно, что некоторые российские издания в связи с этим начинают высказывать сомнения в правильности нового назначения на АВТОВАЗе – мол, Мерседесы у Маттина получались скучноватые, а Вольво, наоборот, были слишком далеки от истинного шведского автодизайна… Словом, всё, что делал Стив Маттин раньше, он делал НЕ ТАК.

И ждёт новой революции от Маттина. Революции, к которой сейчас готовится весь АВТОВАЗ. И, кажется, мы готовы ответить на вопрос из заголовка.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/8952896/»>Где Стив Маттин проявил свой талант ярче всего?</a>

АвтоВАЗу повезло, что удалось заполучить одного из самых уважаемых дизайнеров мира. Стивен Джеймс Маттин родился в английском Бедфорде и окончил Университет Ковентри по специальности промышленный дизайн. Затем в 1987 году он попадает в Mercedes-Benz делает карьеру до должности старшего дизайн-менеджера. Через руки Стива проходят прорывные модели А-Class, S-Class, M-Class, SL, SLK, MercedesMaybach и другие.

Затем в 2004 году был переход в Volvo Car Corporation, и вновь прорыв. Шведский бренд украсился новым имиджем и яркими моделями Volvo S60, V60 и XC60. С их помощью шведы закрепились в премиальном сегменте, который ранее брали с трудом. В 2011 году новый поворот судьбы. Маттин принял предложение альянса Renault-Nissan и переехал в Россию в качестве главного дизайнера бренда LADA.

Мы встретились со Стивом в скромном кабинетике старинного особняка в Гороховском переулке, который сейчас занимает московская дизайнерская студия. На столе стоял макет концепта, выполненный молодыми студентами. Это был спортивный кроссовер желтого цвета без задних дверей и с надписью LADA.

Владимир Гаврилов, АиФ.ru: Стив, добрый день. Очень многие недоумевали, когда вы перебрались в Россию. Но еще большим было удивление, когда на выставках замелькали концепты, поражающие новизной стиля. Что заставило вас взяться за столь сложную работу?

Стив Маттин : Когда я пришел на АвтоВАЗ в 2011 году, то столкнулся с множеством интересных задач. В минувшие два десятилетия в Тольятти практически не разрабатывалось стратегической концепции дизайна. Автомобили не имели общего генотипа и радикально различались по внешнему виду. У одной машины одно лицо, а у другой иное. Поэтому я фактически взялся за работу с чистого листа. Передо мной ставилась задача найти уникальные черты бренда и разработать единый язык дизайна. И это подкупило меня. Впервые я оказался в ситуации столь масштабного замысла.

Ранее в других компаниях я видел, как художники попадали под власть уже существующих концепций. Они могли лишь подстраиваться под них и большинство работ приходилось сверять с установленными шаблонами. Это конечно сужало поле для творчества. А вот с чистого листа действовать интереснее, но и намного сложнее. Ответственность выше.

— Для чего автомобилю нужен хороший дизайн? Многие это не совсем понимают.

— Сейчас дизайн становится фактором, существенно влияющим на продажи. Он отражается на популярности моделей и придает бренду особый эмоциональный фон и имидж. На АвтоВАЗе мы решили взяться за дело всерьез и создавали особый стиль, который бы одновременно вписался в мировой мейнстрим, но был бы и уникальным, то есть запоминающимся. И первой моделью, воплотившей результаты творческого поиска, стала Vesta.

Но чтобы она появилась на свет, пришлось вести поиски здорового ДНК, то есть его особых черт, и работать над правильными размерами и пропорциями, которые будут использоваться в новой модельной линейке.

Код ДНК один, а размеры и пропорции могут меняться от модели к модели, но в конечном счете баланс (размеров и пропорций) должен быть идеальным.

— А что такое ДНК бренда?

— Это совокупность уникальных линий, форм, графических паттернов, свойственных марке. К примеру, в человеческой семье у родственников в разных поколениях присутствуют неизменные черты. Если смотреть на старые Volvo и на новые, то угадывается родство, потому как у них единый ДНК.

Многие дизайнеры автомобилей, так же, как и художники, в работе черпают идеи из живой природы. Они присматриваются к назначению транспортного средства, находят ассоциации в окружающем мире и воплощают их в металле. К примеру, какое-то время назад было модно рисовать кошек больших и малых. (Специалисты Ford недавно признались, что перенимали особенности облика рысей и пум — ред.) Можно в фарах повторять очертания глаз животного. Представители семейства кошачьих, действительно, грациозны. Но дизайнеры вдохновляются еще и грацией лошадей или мускулистых быков. Живая природа создала многообразие гармоничных форм. Из живого мира могут привлекаться и пропорциональные соотношения. У быка одни пропорции тела, а у собаки другие. И художник, научившийся их подмечать и использовать, сумеет реализовать невероятно сложную задачу, а именно оживить свое железное детище.

— Удивительно, а какие секреты тогда содержит «Веста»?

— Я уверен, что с помощью «Весты» мы сделали революцию в дизайне. Это отчасти эксперимент. Есть дизайнеры, которые пытаются все просчитать математически. Они доверяют сложившимся «Золотым правилам» в дизайне. Эти правила сформировались давно и без их знания некоторым дизайнерам действительно трудно создать гармоничный автомобиль. Необходимо знать численные секреты пропорций. Это вопрос наработанного опыта, внутреннего ощущения. Однако столь же важно чуть-чуть отходить от установленных шаблонов и с опорой на накопленные знания искать новые пути. Это мы и сделали с «Вестой».

При поисках ДНК мы остановились на Х-образных элементах, которые сакральны для европейской и русской культур. Почему? Парадоксально, в России русский дизайн продается плохо. Поэтому мы искали нечто свойственное и России и Западу. Литера Х похожа на крест. Это символ можно увидеть на флоте и в государственной геральдике. Он просматривается даже в российском гербе. Но Х это еще и радостный человек. Многие любят фотографироваться в прыжке, растопыривая руки и ноги. Получается весело и забавно. Я тоже люблю так фотографироваться по всему свету. Х-код несет в себе эмоциональный заряд. Его мы и взяли за основу, чтобы провести глубокую кодировку бренда.

Х-образный силуэт запечатлен в фронтальной части автомобиля. Но знак Х есть и в боковых выштамповках, а также в других частях кузова. Если приглядеться, то половинки Х прорисованы в стойках крыши, в фонарях, в элементах арок колес и тд.

Стив Маттин. Фото: LADA

— Сейчас многие спорят по отношению выштамповок на дверях. Здесь действительно наблюдается некий отход от шаблона, предписывающего достигать симметрии спереди и отходить от нее с боков автомобиля. Что вы хотели ими сказать?

— С их помощью декларируется новизна и революционность бренда. Но на самом деле эти выштамповки не симметричны. Их форма и размеры разные. Они похожи между собой, но вплетены в структуру кузова особенным образом. Поэтому есть одновременное следование «Золотым правилам» и отступление от них. А всякое отступление рождает в душе бурю эмоций. Этой эмоциональности мы и достигали.

Наши коллеги из других уважаемых брендов тоже, видимо, посчитали такую работу удачной. Причем настолько, что мы заметили параллели в новом дизайне Mitsubishi. Их стиль стал в чем-то перекликаться с нашим. Но вместе с тем, нам приятно творческое внимание и признание такого рода.

— По-моему, несмотря на схожесть, разница все-таки значительная. Вы нарисовали для «Весты» лицо живого существа, а у Mitsubishi — робота.

— Вы считаете? Мне очень приятно, что вы это заметили. Мы много времени потратили, чтобы «оживить» модель, так же, как скульптор старается вдохнуть частичку своего сердца в мрамор изящной скульптуры.

Художник не просто делает средство передвижения, а стремится провозгласить что-то своим творчеством. Поиск форм в модели для меня сродни работы над произведением искусства. Особое внимание уделяется свету и тени, ведь автомобиль это объект движения. Он живет во время езды. При перемещении грани кузова переливаются и создают особую лучистую картину. Можно сказать, что в какой-то мере это похоже на правильную огранку драгоценных камней.

Сейчас мы учим такому же подходу молодых русских специалистов. Важно показать им не только технологии, но и привить правильное отношение к творчеству. Мы должны сформировать здесь сильную дизайнерскую команду, которая предопределит развитие российского дизайна на многие десятилетия вперед.

Со Стивом Маттином я решил побеседовать не потому, что он очередной главный дизайнер очередной компании, не потому, что он уже заслуженный и авторитетный, а потому, что он реально сделал то, что десятилетиями не удавалось сделать никому: тотально поменять облик и восприятие «Лады» – наших бывших «Жигулей». Теперь «Лада» никогда, мы надеемся, не будет прежней.

Стив Маттин

Британский автомобильный дизайнер; в настоящее время - дизайнер АвтоВАЗа, также известен как дизайнер автомобилей Mercedes-Benz и Volvo.

Стив Маттин: Это заслуга моего отца, который еще маленьким ребенком брал меня на всякие автомобильные мероприятия, соревнования, на Гран-при Великобритании, например, на автосалоны, где я собирал разные брошюрки.

А.К.: И в какой момент мальчик из Бедфорда вдруг решил, что он должен стать автомобильным дизайнером?

С.М.: В школе я мечтал стать архитектором. Мне казалось, что архитектура – это круто! Но как-то раз, уже не помню когда – очень давно – мы с моим школьным другом Малкольмом (Malcolm Ward – в будущем дизайнер «Опеля» и «Кадиллака») приняли участие в дизайн-конкурсе для British Petroleum, и выиграли его.

И с тех пор я стал думать, что автомобильный дизайн – прикольная штука, которой неплохо бы заняться. Но дело в том, что в конце 70-х было очень мало информации об автомобильном дизайне и мало кто знал с чем его едят. Это сейчас мы все информированные, а тогда не было ни компьютеров, ни интернета, и только некоторые журналы публиковали что-то на эту тему. И я стал думать о том, где же учиться дальше.

А.К.: И где получили дизайнерское образование?

С.М.: Решил, что хорошей начальной точкой для меня будет Ковентри – 4-летний курс по автомобильному транспорту с дипломом бакалавра.

А.К.: Помните эстетические потрясения того времени, которые на вас повлияли?

С.М.: Не думаю, что на меня повлияло что-то конкретное из автоиндустрии. Конечно, вы всегда отслеживаете тренды, но работа дизайнеров заключается не в том, чтобы следовать трендам, а в том, чтобы их создавать.

А.К.: Какую музыку тогда слушали? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?

С.М.: В школе слушал AC/DC, был фанатом Queen. Я собирал все их пластинки, ходил на концерты. Когда поступил в университет, музыка вдруг открылась по-новому и стала частью жизни. Концерты можно было посещать хоть каждую неделю – их было так много, что всех уже не упомнишь.

А.К.: А как удалось устроиться на «Мерседес»?

С.М.: В Ковентри я учился с 1983 по 1987 год, а потом планировал поступить в Королевский колледж искусств, чтобы получить диплом магистра. И перед защитой диплома я проходил практику в Mercedes. И мне предложили там работу. И в то же самое время Opel хотел предложить мне профинансировать учебу в Королевском колледже. Я должен был сделать выбор: или еще два года в Королевском колледже от Opel, или сразу в Mercedes.

С.М.: В Mercedes меня уже знали. И если бы выбрал Opel, то упустил бы свой шанс: тогда Mercedes начал уходить от чисто немецких дизайнеров и стал нанимать иностранцев – взяли двух американцев, француза, еще кто-то. Но я был самым молодым из них – 22 года.

А.К.: А вообще дизайн – дело молодых?

С.М.: Дизайн – это работа на всю жизнь, и чем раньше вы придете в профессию, тем больше времени и возможностей у вас будет. Вы должны чувствовать, течет ли в вас кровь дизайнера или нет. Вас должна охватить и вести настоящая бешеная страсть, но у вас должен быть и соответствующий творческий потенциал.

Инженером стать проще, чем автомобильным дизайнером. В этой профессии огромное количество людей, которые ничего не достигли. Я, к счастью, отношусь к тем людям, которым повезло. И благодаря своему трудолюбию, страсти к работе и всему остальному я смог добиться успеха.

А.К.: Чем особенно гордитесь из того, что сделали на Mercedes?

С.М.: У меня множество проектов, не увидевших свет, но первый автомобиль, который пошел в производство, а я делал к нему внешний дизайн, навсегда в памяти – это А-класс. Очень нехарактерный проект для компании, потому что от больших и длинных машин мы ушли к такому маленькому и компактному.

Получился автомобиль с радикальным языком дизайна «одна коробка», а задняя стойка шла в обратном направлении. Он перевернул все представления о дизайне Mersedes, и, конечно, навсегда глубоко остался в моем сердце.

Кстати, это был первый Mercedes, который я купил. Именно тогда решил покупать все автомобили, к выпуску которых приложил руку. Но очень быстро я уперся в С-класс, который совсем недешев. Обдумав ситуацию, решил перейти на коллекционирование своих моделей в миниатюрном размере. Очень своевременный ход, потому что потом в числе прочих появились ML, GL, SL и сам S-класс.
Теперь у меня в Великобритании сложено несколько больших коробок с моими автомобилями.

А.К.: На Mercedes вы проработали 18 лет, но эта сказка все же закончилась.

С.М.: Я никогда не думал, что покину Mercedes. Только представьте: начинаешь с вершины айсберга, с лучшим брендом, в компании, которая создала первый автомобиль. С течением времени получаешь опыт в новых проектах, на тебя возлагают больше ответственности, продвигают по служебной лестнице – возникает такой непрерывный поступательный процесс, поэтому и в голову даже не могут прийти мысли о том, чтобы уйти.

В Германии началась моя новая жизнь с прекрасной работой на очень хорошей должности – я был ответственным за дизайн автомобилей на больших платформах. Mercedes – удивительное место, где ты учишься. И если сейчас посмотреть на тех, кто возглавляет студии дизайна в различных автомобильных компаниях по всему миру, то среди них очень много выходцев из Mercedes.

С.М.: Вдруг возникают новые возможности. В один прекрасный день мне позвонил Джей Мейс, глава дизайна Ford. И он спросил, не хотел бы я присоединиться к Volvo в качестве дизайн-директора.

Конечно, каждый дизайнер мечтает возглавлять дизайн целой компании. Тогда ты не просто рисуешь отдельные машины, а влияешь на развитие дизайна внутри всего бренда. Тогда мне было 40 лет. Говорят, что в 40 лет жизнь только начинается. У меня уже был определенный успех, я достиг определенного уровня, и воспринял этот звонок как профессиональный вызов.

Уйти из бренда, который любишь, логотип которого у тебя отпечатан в мозгу, и перейти к новой работе, к новой жизни, к неизведанному – очень сложный шаг. Но с точки зрения перспективы личного развития возглавить дизайн бренда – невероятно интересно. Поэтому я все-таки решил перейти в Volvo.

А.К.: Кто-то составил вам протекцию?

С.М.: Майкл Мауэр, который сейчас возглавляет дизайн «Фольксвагена», в то самое время был главой SAAB и моим бывшим коллегой в Merсedes. В нашей индустрии очень важно сохранять такие контакты – никогда не знаешь, когда они понадобятся.

А.К.: Но на Volvo вы занимали не только позицию дизайнера.

С.М.: Я был членом исполнительного комитета. В Volvo дизайн-директор непременно является вице-президентом и входит в исполком. А в какой-то момент мой статус изменился на старшего вице-президента. Это немного отличается от моего нынешнего положения, но в любой компании своя структура.

А.К.: Неужели в Швеции было весело?

С.М.: Стояла задача изменить имидж бренда. Все было прямоугольное, чемоданообразное и неэмоциональное. Если вы на Volvo, значит, вы школьный учитель, у вас двое детей и две собаки – золотистые ретриверы.

А с новым дизайном мы стали более привлекательны для клиентов, вызвали новые эмоции. Но время оказалось не самое легкое – Ford начал распродавать свои бренды. Не все инвестиции сработали. Но мы создали классные продукты, бренд живет и развивается.

А.К.: Но вдруг на горизонте возникла Россия. Вы что-то знали о ней?

С.М.: Я в России был один раз до этого, практически ничего не видел, только Красную площадь. И я никогда не думал, что смогу сюда не просто приехать, а остаться жить и работать.

С.М.: Нет, не удивился.

А.К.: И решили приехать. Почему? Для многих экспатов это ссылка или поход за длинным рублем.

С.М.: Сначала со мной связались хедхантеры. И в то же самое время мне позвонил Энтони Грейд из Renault, который возглавлял здесь направление дизайна в течение двух лет. Именно в этот период Renault начала инвестировать в компанию, и они решили кого-то сюда прислать хотя бы на короткий срок – требовалось нормализовать и стабилизировать ситуацию. И начались поиски того, кто бы мог возглавить этот корабль и повести его к новым берегам.

Не могу сказать, что я сразу же ухватился за предложение. Когда у вас опыт работы в Mercedes, Volvo, и вы почти ничего не знаете о «Ладе», то задаете себе вопрос: «Что я там буду делать?».

Но чем больше я думал, тем больше понимал, что здесь невероятные возможности – бренд тогда представлял собой чистый лист, с которым при полной поддержки менеджмента можно было своротить чудеса.

На Женевском автосалоне в 2011 году я встретился с Игорем Комаровым (в то время – Президент АвтоВАЗа), и он очень ясно дал понять, что был бы очень рад, если бы я присоединился к их команде. Новый вызов для меня, все возможности поменять восприятие дизайна бюджетного автомобиля. И первоначальный скепсис превратился в проактивное побуждение.

А.К.: Вы выдвигали какие-то свои условия, не имею в виду финансовые?

С.М.: Никаких условий не было, но с самого начала мы договорились о том, что надо открывать студию в Москве – я не смог бы постоянно жить в Тольятти. Мне, как дизайнеру, просто необходима связь с западным образом жизни, отслеживание чего-то нового, тенденций, и соприкосновение с какими-то другими важными вещами, а Тольятти все-таки достаточно удален от того мира, который меняется. Но это не было условием – студия уже была запланирована.

С.М.: Конечно, мы искали таланты в местных университетах и школах. В Тольятти есть своя команда, но привозить ее в Москву бессмысленно. Надо было не только рисовать автомобили, но менять саму процедуру работы, организацию, структуру, создавать более конкурентоспособную среду.

А.К.: Студии между собой соревнуются или решают разные задачи?

С.М.: Всегда соревнуются. Но в настоящий момент огромная часть именно стартовой творческой работы делается здесь.

А.К.: А сколько людей? Они все русские?

С.М.: Да, все русские, 10 человек, за исключением Джулиана, француза, который возглавляет дизайн-центр. Одна из российских проблем – ограниченное количество дизайнеров. Те, кто действительно очень хороши, стремятся уехать за границу. И в первые два-три года нам нечего было показать молодежи, чтобы сказать: «У вас очень хорошее место работы». Сейчас многое изменилось, но тем не менее все равно существует проблема поиска талантов.

А.К.: В чем заключается именно ваша миссия и ваша ответственность?

С.М.: Моя работа как дизайнера заключается в том, чтобы передавать свой опыт и усиливать эту команду. А главная цель – сделать бренд сильным.

С.М.: Легкий шок. Честно говоря, мне не понравилось. Но такое случается часто, потому что вы привыкаете к определенному уровню креативности. Когда вы рисуете автомобили, базовое – пропорции машин, внимание к деталям, креативности линий и обработке поверхностей.

Поэтому первый челлендж призывал: «Забудьте о том, что вы знаете о «Ладе» и о ее дизайне». Я не хотел, чтобы они думали о том, какой была «Лада» последние пять лет, хотел направить их мысли на будущее «Лады». Я звал их к революции в дизайне. И эта своеобразная дизайн-революция произошла при переходе от старых продуктов к новым.

А.К.: Стереть до основания, а затем?

С.М.: Я бы не сказал. Вы не можете забыть прошлое, вы должны его понимать. Надо было понять, в чем сила прошлого, в чем слабость, и перевести понимание в новые движущие силы.

Мы достаточно быстро вышли с X-графикой в качестве языка дизайна, стали создавать новую переднюю часть автомобиля, новое лицо для бренда в целом. И то, что мы сделали, например, с боковыми частями машины –противоречит всем канонам автомобильного дизайна.

Обычно у вас идет линия от передней части к задней части автомобиля, которая позволяет зрительно сделать его более удлиненным, и обычно такую рельефную графику не применяют на боковых частях автомобиля.

Наш радикальный подход нес в себе определенный риск. Но зато придал этому продукту четкую идентичность, что сильно выделяется на общем фоне рынка. И такое свежее решение находится в абсолютной гармонии с тем, что мы сделали в передней части автомобиля. И мы стали воплощать такой подход в различных частях автомобиля. И теперь это сила «Лады», делающая ее уникальной.

Когда я присоединился к компании, никто не говорил об облике машины. Дизайн даже не входил в топ-10 причин для покупки. А сейчас, по исследованиям, это причина покупки номер один.

А.К.: Уже давно в мире всем понятно, что продает – дизайн. А что, у наших топ-менеджеров не было такого понимания?

С.М.: Я не знаю, что они там раньше все думали. Мой предыдущий опыт работы дает мне большое уважение в компании. С самого начала я чувствовал поддержку и доверие на всех уровнях. Конечно, иногда бывает, что на топовых позициях находятся люди, которые много говорят, но ничего не делают. Но потраченные мною здесь время и силы свидетельствуют об обратном.

Если у вас есть уважение и доверие со стороны вашего коллектива, не только с точки зрения направлений в дизайне, но и с точки зрения той обратной связи, которая возникает, то этого дорогого стоит.

Здесь мы очень близки к дизайнерам, здесь нет раздутой структуры, когда существует четыре-пять уровней менеджмента – между мной и моими дизайнерами всего лишь еще один уровень, и все. И я каждый день индивидуально общаюсь с каждым дизайнером, с каждым моделировщиком. А промежуточный слой – лишь planning, организация.

А.К.: А должна ли у дизайна быть философия, например, как у Mazda – KODO, или это все восточные хитрости?

С.М.: У нас есть определенная ДНК в языке дизайна, который мы создали, стратегическая линия. Мы установили основные элементы языка дизайна, которые должны быть воплощены в каждом автомобиле. Но это не означает, что они должны выглядеть одинаково.

С.М.: Да, это то, чего мы должны избежать. Если мы возьмем вот эту X-графику на боковой части, то решение на «Весте» отличается от решения на XRAY. Между XRAY и XRAY Cross также есть разница. Вот эта графика по-разному заканчивается в передней части автомобиля, все зависит от того, какие накладки, новые бамперы или какой металл там используется. На 4×4 Vision вообще все по-другому сделано, более резко. А на «Гранте» у нас вообще нет X-графики на боковых частях.

Это показывает ту гибкость, которая присутствует в нашем языке дизайна и которая позволяет нам, как бренду, установить между продуктами определенную преемственность. Всегда будут существовать переднее «X-лицо», хромированные бумеранги – мы их используем по-разному, с разными пропорциями, разным оформлением, с матовым или глянцевым покрытием.

Мы добиваемся мгновенной узнаваемости бренда «Лада». Хотим резкого отличия от моделей других производителей. Но в то же самое время внутри модельного ряда намерены обеспечить определенную преемственность.

А.К.: Трудно было для «Гранты» сделать новый «костюм» на старой тележке?

С.М.: Каждый проект – это вызов, особенно когда цена является ключевым моментом. Что было важно с «Грантой»? Подчеркнуть ее принадлежность к модельному ряду, поэтому приоритетом была передняя часть автомобиля. Ведь если у вас не будет связи именно в этой части автомобиля, то всегда будет казаться, что это другой бренд. Так же надо было интегрировать и «Калину» в семейство «Гранта».

Мы эту переднюю часть смогли воплотить на всех пяти кузовах, сделали ее как можно более вертикальной, а капот максимально горизонтальным, проработали заднюю часть, чтобы она не казалась очень узкой и очень высокой.

И конечно, вы не можете поменять все, потому что если изменения коснутся боковой части, то вы должны будете нарисовать совершенно новый автомобиль.

А.К.: Но новая «Нива», то есть «Lada 4х4» будет абсолютно новым автомобилем, и там не будет компромиссов?

С.М.: Компромиссы происходят с абсолютно любым автомобилем, который вы делаете. Наша задача как дизайнеров – работать на абсолютный максимум. 4×4 Vision дает представление о том потенциале, который может быть заложен в новом 4×4, но новый автомобиль от нас еще в нескольких годах (2022-2023 год). Мы работаем над ним сейчас.

В этом концепте много решений, которые никогда не увидят свет, например, двери, которые распахиваются в разных направлениях. Но это не меняет дизайн машины.

Для нас создание такого концепта – возможность получить удовольствие как дизайнерам, поэкспериментировать. Вы всегда в концепте используете какие-то такие «фишки», которые потом не сможете использовать на машине, идущей в производство. Но наш потенциал ДНК в дизайне может быть использован в будущем. И конечно, он будет очень сильно воздействовать не только на 4×4 в будущем, но и на все, что мы делаем. Наше сегодня будет активно влиять на наше завтра.

Нам сейчас остро не хватает людей для нынешнего объема работы. Но это суперинтересное, творческое время – вы определили стратегию, у вас есть новая ДНК языка дизайна, огромное количество программ и проектов. Вы видите, как бренд растет и какой потенциал в этом заложен.

С.М.: Я стал ходить на концерты классической музыки и балет в Москве, хотя раньше я этим не увлекался, и ни дома, ни в машине эту музыку не слушаю. Но когда идешь на концерт, ты меняешь атмосферу, хороший контраст между тем, что ты привык делать, хорошая релаксация и возможность перезагрузиться.

Как и еженедельные поездки в Тольятти, где контраст между городами сильно заметен. Мне нравится природа Тольятти, но я очень люблю то, что дает мне Москва. И очень здорово, потому что смена обстановки заставляет лучше работать мозг.

И очень много из того, что я делал в прошлом, шло от природы, но мне просто необходимо влияние большого города, ты должны видеть и чувствовать все изменения и контрасты, которые происходят вокруг.

Мы создаем машины не только для Тольятти или для Москвы – мы их создаем для всей России, и поэтому мы должны понимать экстрим разных полюсов, и большой потенциал нашего бренда.

» британец Стив Маттин уже четыре года живет и работает в России. Сменив Туманный Альбион на размеренную жизнь в Тольятти и еженедельные полеты в Москву на выходные, Маттин утверждает, что для него главное — призвание, а не окружение. Совсем недавно в России стартовало производство нового седана Lada Vesta, над обликом которого столько трудился иностранец. «Газета.Ru» поговорила со Стивом о контрастах, платных парковках, прыжках с парашютом и о том, как осенние листья на асфальте могут вдохновить на создание нового цвета для машин.

— Стив, вы уже четыре года работаете в России на «АвтоВАЗе». Это даже дольше, чем сам глава компании . Как вам жилось все это время в Тольятти и Москве, где у «АвтоВАЗа» также есть своя дизайн-студия?

— Россия — огромная страна, и чем дольше я живу здесь, тем больше опыта получаю. Каждый день происходит что-то новое. Мне очень повезло, потому что, действительно, у меня есть два места, где я живу и работаю. И я могу видеть контрасты между Москвой и Тольятти. Для меня это важно, потому что четыре дня в неделю я работаю в Тольятти, а на пятый я могу думать о новых проектах и разрабатывать новые стратегии уже в столице. В Москве темп жизни гораздо выше, чем в Тольятти, все происходит очень быстро и очень быстро меняется. При этом город ориентирован на культурное развитие.

В Москве много отличий: например, другая мода, люди здесь ездят совсем на других автомобилях, здесь иная архитектура и интерьеры. Рестораны, культура, люди и их поведение — все очень отличается.

Московский офис позволяет мне все это получить, понимать русских людей и вдохновляться историей города и творческой атмосферой.

— Какие у вас любимые места в Москве?

— Я очень много гуляю, люблю ходить по центру, изучать жизнь города. У меня всегда с собой фотокамера, поэтому можно сказать, что с ее помощью я рисую всю картину своей жизни в России. Я впитываю все, что меня окружает, и стараюсь найти вдохновение. Я люблю ходить на различные культурные мероприятия.

Например, я хожу в оперу или на балет, раньше я этого никогда не делал! Но здесь это в шаге от меня и очень просто сделать.

Люблю посещать выставки. Все это дает мне возможность отключаться от тяжелых будней, перезагружать мозг. Ведь дизайнеры такие люди — им всегда нужно искать вдохновение. Например, можно посмотреть на цвет осенних листьев и решить, что это будет новый цвет для автомобиля. Ландшафты, виды — также из этой же песни. Так, на детали интерьера в седане Vesta меня вдохновили трещины на льду водоемов. И то же самое можно сказать о балете или опере. Атмосфера, экспрессия людей — все это можно облечь в формы и краски. Поэтому между тем, как я живу и работаю, есть сильная связь. Может быть, это не так заметно, но это важно.

— Ваше восприятие России по сравнению с первым впечатлением сильно изменилось?

— Да, за это время изменилось действительно очень многое. Особенно это заметно в Москве. Когда я впервые оказался здесь четыре года назад, движение в городе было просто ужасное!

Не было никакого регулирования парковочного пространства, все бросали машины в два ряда! Полный хаос.

Со всеми этими парковочными ограничениями, которые появились в столице, город стал гораздо более дружелюбен к пешеходам. По нему стало легче передвигаться, стало проще найти место для стоянки. Город стал совсем другим — здесь теперь намного больше пешеходов и меньше пробок.

Во всем мире это нормально — заплатить за парковку. Раньше ты мог этого не делать и бросать машину где угодно. Конечно, если бы я использовал машину в обычной жизни, как москвичи, возможно, я бы тоже был расстроен, как все эти люди. Но...

— То есть по Москве вы ездите преимущественно на метро?

— Да, конечно. Это удобно и гораздо быстрее, особенно если в городе пробки.

Правда, я не ездил в метро в часы пик — уверен, что в это время там, конечно, не так удобно.

Но если до моей цели долго идти и я в этот момент не на машине, то я без проблем сажусь в общественный транспорт. Кроме того, московское метро, действительно, самое красивое из тех, что я видел. У каждой станции есть свое лицо, свой характер, который пришел из прошлого.

— Когда вы только приехали в Тольятти, не было ли таких мыслей: «Что я здесь делаю, хочу назад!»?

— О нет, вернуться назад мне не захотелось. Конечно, это совершенно другая среда. Я жил в городах такого небольшого размера, к примеру, в Швеции. Там был городок с населением около 700 тыс. людей. Конечно, эти места отличаются. То местечко располагалось на морском побережье. Тольятти тоже расположен рядом с водой, там много природы. Я живу в комплексе «Фортуна», который принадлежит «АвтоВАЗу», он расположен близко к реке.

С одной стороны, это очень хорошо, есть возможность быть ближе к природе. То есть это не индустриальный город в глуши.

Но он отличается от того, к чему я привык. Там нет никаких объектов культуры, здания очень старые. Все, что там построено, создавалось еще во времена строительства завода.

Но в этом бизнесе ты не выбираешь окружающую среду, ты выбираешь свою работу. И ты принимаешь, что необходимо идти на компромиссы.

Если ты уезжаешь за границу, то оставляешь семью и друзей. Но взамен ты получаешь невероятный жизненный опыт, и такая возможность бывает не каждый день.

— На улицах вас узнают?

— Нет, честно говоря, я не чувствую повышенного внимания. Иногда люди меня действительно узнают, но это происходит главным образом в Москве. Поэтому я рад, что могу вести нормальную жизнь.

— Что еще интересного удается увидеть в России, что испытать?

— Я хожу на все, что мне интересно и что укладывается в мое рабочее расписание. Например, я с детства люблю автоспорт.

Поэтому уже второй раз подряд я побывал на гонках «Формула-1» в Сочи. Сам я участвую в гонках Lada Racing, которые проходят в Сосновке в Тольятти.

Еще было интересное событие пару лет назад. Один из моих друзей в Тольятти женился, и мы отправились в двухдневный сплав по Волге на лодках. Я не знаю, может быть, это обычный способ у русских отмечать свадьбы, но для меня это было очень необычно и мне очень понравилось!

— У вас в фейсбуке я видела фотографии прыжка с парашютом…

— О да! Это был совершенно сумасшедший опыт. Большинство людей никогда не делали этого в своей жизни. В России же у меня появилась такая возможность.

Было очень странно оказаться в старом самолете, крепко привязанным к человеку, которого я даже не знал! И вместе с ним выпрыгнуть из самолета с парашютом.

После прыжка у тебя есть примерно минута свободного падения. Ты летишь, смотришь на землю, которая в 4 км от тебя, и просто наслаждаешься моментом. Это очень страшно, но это важный опыт в жизни, много адреналина, нервов! Ты никогда этого не забудешь! Если у вас есть такой шанс, я очень вам его рекомендую.

— А как с возможностью встречаться с семьей и друзьями?

— Это, пожалуй, самый трудный момент в моей жизни в России. Ты не можешь встретиться с кем-то спонтанно. Все нужно планировать заранее, ждать длинных праздников или присоединять дополнительные дни отпуска к выходным. И это не просто так взять и приехать в Россию. Нужно получать визу, планировать поездку. Конечно, у нас есть Facebook, есть Skype. Но, конечно, я скучаю по семье и друзьям. К счастью, у меня много друзей в индустрии. Мы довольно часто сталкиваемся на различных мероприятиях, например на автосалонах. А когда я езжу навещать семью в Великобританию, я стараюсь встретиться как можно с большим количеством друзей.

— Наверное, все вас тоже спрашивают о России?

— Да, конечно! У всех очень разные представления о стране.

Всем интересно узнать обычные вещи: как живут люди, что вы делаете по выходным, какая разница с другими западными странами или со странами Востока.

Но у меня есть друзья в Японии, США, Австралии, Европе, и каждая культура имеет свои особенности.

— Сейчас первый автомобиль, который вы создали на «АвтоВАЗе», — Lada Vesta . Вы рады, горды?

— Когда ты видишь, что проект, над которым ты так долго работал, воплощен в жизнь, чувствуешь себя очень гордым.

Поэтому мы и остаемся в этой профессии до конца наших дней. Дизайнеру важно видеть, как набросок становится реальностью и машина появляется на улицах города.

Сейчас начинаются продажи, это эмоциональный и волнительный момент не только для меня, но и для всей команды. Это был настоящий вызов. Но именно для этого мы тут и находимся: чтобы принимать эти вызовы и максимально менять бренд.

Я верю в то, что я делаю и эта работа для меня не менее важна, чем та, что я делал в Volvo или Mercedes-Benz.

— Будет ли у вас своя Vesta?

— Я жду не дождусь, когда ее получу. Конечно, все это будет зависеть от руководства компании. Главным образом я буду ездить на ней по Тольятти — в Москве автомобиль мне практически не нужен. Но пока я даже не знаю, какого цвета она будет!

— Да, это была хорошая PR-акция. И для нас важна его поддержка. Раньше он уже ездил на наших автомобилях, но тогда это была «Калина». А сейчас это совершенно новый автомобиль, и я надеюсь, что он ему понравился.

Куда катится LADA?

о своем видении будущей Нивы

Куда катится LADA?

Главный дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин рассказал
о своем видении будущей Нивы

Фото: сайт, LADA

Н а Московском автосалоне АВТОВАЗ представил сразу несколько новинок: XRAY Cross, Vesta Sport, Vesta Cross, Granta FC и концепт 4x4 VISION. Вопреки ожиданиям, проект наследницы Нивы на АВТОВАЗе держат в секрете — как сообщают представители ВАЗа, новую 4х4 выпустят не раньше 2022 года. сайт попытался узнать у директора по дизайну LADA Стива Маттина подробности о новом тольяттинском внедорожнике.

сайт: У LADA 4x4 VISION нет стойки между передними и задними дверьми, отчего задние двери открываются в другую сторону. Реально ли применить такое решение на серийной модели?

Стив Маттин: Мы не обсуждаем ничего, что связано с реальным автомобилем. Это дизайн видения. Именно поэтому концепт называется VISION. Мы не сообщаем о реальном автомобиле в будущем. Сейчас нам нужно определиться с тем, какие элементы дизайна будут наиболее удачными, чтобы в будущем применить их на серийных моделях. В 4x4 VISION мы старались создать 5-дверную машину, которая оптически выглядела бы как 3-дверная. Но, повторюсь, что это только видение 4х4, и не все элементы должны восприниматься серьезно.

сайт: Позвольте уточнить, — это тоже было видение дизайна будущих моделей?

Стив Маттин: Я не могу детально обсуждать этот проект. Единственное, что я могу сказать, XCODE повлияет на многие проекты, которые мы сейчас развиваем. Если посмотреть на Х-образную решетку радиатора некоторых серийных моделей LADA, то можно увидеть наследие XCODE. У нас есть цель, которую я не вправе разглашать.

сайт: Можно ли сказать, что как XCODE, так и 4x4 VISION — это проекты, нацеленные на PR-продвижение бренда LADA?

Стив Маттин: Нет, это не PR-продвижение. Мы пытаемся понять, в какую сторону нам нужно развивать дизайн бренда. Мы задаемся вопросами. Что связано с покупателями? Приемлемо ли это для покупателей? Подходит ли это тому миру, в котором мы сейчас находимся и который сильно изменился за последние 40 лет? И, конечно, эти проекты вдохновляют как дизайнеров, так и инженеров на создание уникальной продукции.

сайт: Можно уточнить насчет разработки новой 4x4?

Стив Маттин: Вы можете спросить что угодно, но ответ вряд ли получите

сайт: Некоторые модификации стали дешевле. Как связан дизайн автомобилей с ценой?

Стив Маттин: Когда мы работали над новым семейством Granta, мы пришли к заключению, что мы хотим единый дизайн передней части для всего семейства. Вы знаете, что до этого были Kalina и Granta. Теперь все семейство называется Granta. Это сделано для того, чтобы бренд стал узнаваемым, чтобы был единый стиль. Мы сосредоточились на том, чтобы создать стратегию бренда. Мы разработали недорогую программу продвижения и параллельно улучшили качество интерьера.

сайт: Получается, что сегодня дизайн важнее цены и лояльности к бренду?

Стив Маттин: Сегодня дизайн превыше всего, чем когда-либо. Если посмотреть на статистику продаж до 2011 года, то есть до того, как я стал ответственным за дизайн, то вы увидите, что мы продавали автомобили из-за низкой стоимости, но не из-за дизайна. Раньше дизайн LADA не входил даже в ТОП-10. Сейчас некоторые наши проекты занимают 1 или 2 место по качеству дизайна. Это успешный фактор, который помогает компании развиваться. Люди начали гордиться автомобилями LADA. 10-15 лет назад не было такой конкуренции, поэтому сегодня нам нужно лидерство в дизайне.

сайт: То, что вы делаете на АВТОВАЗе — это работа или хобби, которое запало в сердце?

Стив Маттин: Если ты находишься в дизайн-бизнесе настолько долго, как я — порядка 30 лет — это, конечно, работа, но в тоже время хобби, страсть и жизнь. Это все вместе. Нет и часа в течение дня, когда мой мозг не думает о новых продуктах. Ты живешь и дышишь продуктом и брендом.

сайт: Вы делаете новые автомобили LADA более привлекательными, тем самым увеличивая продажи новых моделей. Альянс Renault–Nissan–Mitsubishi не ограничивает вашу работу? Ведь новые автомобили LADA могут снизить продажи Renault Logan, Nissan Almera и других бюджетников.

Стив Маттин: Нужно понимать, что мы входим в альянс. Renault надеется на наш успех. Именно поэтому они в нас инвестируют. Поэтому важно то, что мы достигли рыночной доли в 20% и продаем достаточное количество автомобилей. Одновременно с этим мы уверены, что не съедаем продукты друг друга.

сайт: Почему сбоку у новой LADA Granta нет Х-стилистики?

Стив Маттин: Мы хотели сделать изменения настолько быстро, насколько это возможно. Кроме того, нам нужно дифференцировать автомобиль от Весты, а также понять, какие изменения захочет увидеть покупатель. Вдобавок ко всему, нужно уложиться в определенный бюджет, который был заложен в продукт. В итоге мы решили сфокусироваться на новом передке, немного изменить заднюю часть и интерьер. Мы старались сделать автомобиль более конкурентоспособным на рынке.