Что такое Евро 6 и чем "оно" обернется для украинских автовладельцев?

Когда речь идет о загрязнении окружающей среды , выбросы транспортных средств являются ключевой темой разговора . В последние годы автопроизводители поставляют автомобили все с большей мощностью без какого -либо увеличения вредных выбросов . Тем не менее , правительства и законодательные органы по всему миру принимают правила , все более ужесточающие уровень вредных выбросов .

Несмотря на то , что транспортные средства лишь один фактор загрязнения окружающей среды , компаниям , в результате постоянного ужесточения законов , пришлось значительно снизить выбросы вредных веществ . Но что на самом деле требуют последние правила ? И кто устанавливает стандарты для автомобильной промышленности ? Мы собрали здесь самые последние нормы и процедуры тестирования , и попытаемся объяснить , как законодатели планируют повысить надежность тестирования авто на вредные выбросы .

В настоящее время все автомобили перед выходом в продажу испытывают по новой процедуре европейского цикла (New European Driving Cycle (NEDC )). Тест проводится в лабораторных условиях на «катящейся дороге », представленной в виде вращающихся роликов . Испытания проводятся в контролируемой среде , где температура окружающего воздуха , уровень охлаждающей жидкости транспортного средства и давление в шинах измеряются , чтобы согласовать тесты различных автомобилей и сравнить их друг с другом .

Кроме того , автомобили , которые проверяются , выбираются на производственной лини в случайном порядке , а не поставляются изготовителем , которые могли бы предоставить модели с улучшенными показателями . Однако , как оказалось , Volkswagen удалось обойти эти правила и получить скандал под названием «Дизельгейт ». Поэтому в 2017 году планируется ввести испытания в реальных дорожных условиях . При этом будет использоваться специальное портативное оборудование . Как полагают , такой подход позволит более точно определять расход топлива и уровень вредных выбросов .

Что такое Евро 6 ?

Евро 6 является шестым воплощением директивы Европейского Союза по сокращению вредных загрязняющих веществ от выхлопной системы транспортных средств . Стандарт был введен в сентябре 2015 года . С того времени все новые автомобили должны соответствовать этим требованиям . Евро 6 предусматривает снижение вредных веществ в выхлопных газах автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями .

Они включают в себя оксид азота (NOx ), окись углерода (СО ), углеводороды (THC и NMHC ) и твердых частиц (PM ), которые , в основном выделяются из дизелей в виде сажи . Опосредствованное снижение этих загрязнителей может улучшить экономию топлива и обеспечить низкий уровень выбросов СО2 .

Последние правила Евро 6 установили различные нормы выбросов для бензиновых и дизельных автомобилей . Но это является отражением различного рода загрязнителей , излучаемых двумя топливами . Для дизельных двигателей допустимый уровень NOx со 180 мг /км , что требовали нормы Евро 5 , снизился до 80 мг /км . А для бензиновых автомобилей он остался неизменным по сравнению с Евро 5 , так как был довольно низким - 60 мг /км .

Дизельные автомобили . Стандарты эмиссии Евро 6

Последнее время дизельные автомобили подвергаются резкой критике за более высокие уровни NOx и твердых частиц . В некоторых странах организации защиты окружающей среды требуют более высоких налогов на дизель . Но когда дело доходит до СО2 , дизеля излучают его меньше , чем бензиновые агрегаты . Однако , в последнее время технологии усовершенствовались и дизеля стали более чистыми , о чем пытается донести миру Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT ). На самом же деле , дизеля , соответствующие требованиям Евро 6 , обеспечивают такое же снижение загрязнения , как и бензиновые альтернативы .

Для автомобилистов введение стандартов Евро 6 в первую очередь означает экономию топлива , что не безразлично для тех стран , где стоимость бензина или дизтоплива не зависит от стоимости нефти .

От Евро 1 до Евро 6

Европейские стандарты уровней вредных выбросов вступили в силу в 1992 году . Первоначальные правила гарантировали , что дизельные автомобили не будут излучать более 780 мг /км оксида азота , в то время как для бензиновых двигателей этот показатель ограничивался 490 мг /км . В 1997 году новые правила Евро 2 снизили дизельный предел до 730 мг /км , а Евро 3 , введенное в 2000 г . довело его до 500 мг /км . Евро 4 (2006 г .) установил норму NOx для дизелей в 250 мг /км , а Евро 5 (2009 г .) - до 180 мг /км .

На протяжении всего этого времени снижение NOx дизельных моделей отстает от бензиновых . В соответствии со стандартами Евро 6 максимальный уровень NOx в дизелях не может превышать 80 мг /км , тогда как в бензиновых блоках он ограничивается 60 мг /км .

Нормы Евро уровней выбросов для дизельных автомобилей

Нормы Евро уровней выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем (стандарт , дата введения , окись углерода CO , оксид азота NOx , твердые частицы PM )

Фото: Виталий Белоусов/РИА Новости

«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, компания уже запустила соответствующее производство в Волгограде. Говорить о переходе на Евро-6 пока нет смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта, считают эксперты.

«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, заявил в интервью телеканалу «Россия 24» глава компании Вагит Алекперов. Он отметил, что компания уже начала производство бензина Евро-6 на собственном НПЗ в Волгограде.

«Мы в Волгограде запустили гидрокрекинг (установку гидрокрекинга. - RNS) и производим бензин уже стандарта не Евро-5, а Евро-6. Мы смотрим в будущее, что наш потребитель через какое-то время потребует дать еще более качественное топливо. Мы готовимся к этому периоду и будем одними из первых на рынке, кто сможет предложить это высококачественное топливо», - отметил Алекперов.

Глава «Лукойла» также отметил, что в приоритете для компании на ближайшую перспективу - повышение технологий извлечения нефти, вовлечение в разработку трудноизвлекаемых запасов и работа на глубоководных месторождениях.

Евро-5

Россия перешла на выпуск бензина не ниже стандарта Евро-5 с 1 июля 2016 года. Изначально нефтяные компании РФ должны была перейти на полное производство бензина Евро-5 с 1 января 2016 года, но правительство РФ приняло решение о продлении оборота бензина Евро-4 на полгода, до 1 июля, из-за возможного дефицита топлива на российском рынке.

На дизельное топливо пятого класса Россия перешла с 1 января 2016 года. Формально Технический регламент Таможенного союза предусматривает не оборот топлива стандарта Евро-5, а экологического класса К5, который в целом соответствует европейскому стандарту.

Оборот Евро-6 или аналогичного экологического класса Техрегламентом не предусмотрен.

Экологический стандарт Евро-5 позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В Европейском союзе стандарт Евро-5 для легковых автомобилей начал действовать еще в 2009 году.

Перспективы Евро-6

Стандарт Евро-6 предполагает выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями менее 130 граммов на километр против 158 граммов на километр в Евро-5. Глава Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша считает, что говорить о переходе на Евро-6 пока не имеет особого смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта.

«Понятия "Евро" вообще нет в российском Техническом регламенте, шестого экологического класса тоже нет», - отметил глава РТС, добавив, что разговоры о Евро-6, скорее, можно считать «маркетинговым ходом».

Аркуша отметил, что в случае появление стандарта Евро-6 на российском рынке цена на такой бензин не будет отличаться от цены на Евро-5.

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м - Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м - Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) - от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц - от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б о льшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз - с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза - с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза - с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR - Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR - Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества - азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре -11,5 0 С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у легковых автомобилей - от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей , в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1» , к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании - 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е - по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей . Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

КАМАЗ-910.10

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего . Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел "дизельный" скандал с известной компанией (автоконцерном) "Volkswagen". Недавно Евросоюзом были приняты новые для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт "Евро-6". Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт "Евро-5" от нового стандарта "Евро-6".

Новый стандарт "Евро-6" как и "Евро-5" был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт "Евро-1" был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые .

Влияние таких экологических "Евро-стандартов" огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)

Есть ли разница между экологическими стандартами "Евро-5" и "Евро-6"?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для . Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт "Евро-6" для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам "Евро-5". Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.

Скандал - "Дизельгейт".

Новые стандарты "Евро-5" и конечно же "Евро-6" как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту "Евро-6" им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже , внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта "Евро-5".

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания "VW" жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Что такое стандарт Евро-6?

В 2016 году на сайте Российской Общественной инициативы была опубликована инициатива по ускорению перехода производства и продажи топлива класса Евро-6 к 2020 году. Голосов за нее было отдано всего 784, причем 634 было за, а 150 было против. С этого момента прошло уже полтора года, и на какой же стадии находится переход на новые стандарты? Какие же плюсы и минусы ожидают нас при данном переходе? Когда же начнется внедрение Евро-6 в России?
Вернемся немного к истории. Борьба за чистоту «дыхания» двигателей началась еще в далеком 1988 году. Когда в Европе был утвержден новый тех регламент, требующий снизить в выхлопе крупнотоннажных автомобилей содержание следующих примесей: окиси углерода, оксида азота и остаточных углеводородов. Имя же ЕВРО-0 стандарт получил, только после смены стандарта на ЕВРО-1 в 1993г. Далее стандарты менялись все быстрее и быстрее и становясь все строже, Евро-2 1996г, Евро-3 2000г, Евро-4 2005г, Евро-5 2009г. С момента внедрения первого стандарта удалось добиться снижения выбросов вредных веществ: СО(угарный газ) от 2,72 до 9,3 раза, NOx(оксид азота) от 2,4 до 7,9 раз, и взвешенные частицы от 20 до 50 раз. Разбег в измерениях объясняется различными нормативами для каждой категории транспортных средств.
ЕВРО-6, также еще больше ужесточает нормы по выбросу газов в атмосферу.

Есть одна интересная особенность, заключаемая в том, что если сравнивать нормы для бензиновых и дизельных автомобилей, то для бензина нормы не поменялись.

Экологичность стандарта Евро-6

Для того чтобы соответствовать всем нормам, автопроизводителям пришлось вложить немалые средства в подготовку двигателей работающих по новым стандартам. Концерну Daimler AG (Германия) вывод Mercedes Actros стоит миллиард евро, Renault Group в разработку автомобилей Евро-6 вложила 2 миллиарда евро. Как видим деньги далеко не маленькие, даже для таких крупных компаний.
Чтобы вложится в новые нормативы конструкторам пришлось немало потрудится. Чтобы нейтрализовать оксид азота в выхлопных газах были разработаны сложные инженерные системы: рециркуляция выхлопных газов (EGR), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR) с впрыском водного раствора мочевины 32,5% (AdBlue). SCR организует впрыск в поток отработанных газов, строго выверенное количество жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в последствии чего происходит реакция превращения оксидов азота в азот и воду. Данное нововведение позволяет сократить расход топлива на 3%. Несмотря на явные плюсы в виде экологичности и топливной экономии, есть и минусы. Установка дополнительного оборудования и необходимость заливать жидкость AdBlue увеличивает стоимость владения и эксплуатации транспортного средства. Для AdBlue требуется установка отдельной емкости. Также жидкость имеет нижний температурный предел в 11 0С, после достижения которого она замерзает. Расход AdBlue для грузовых машин составляет 2-3,5% от расхода топлива, так что в конечном итоге цена эксплуатационных расходов только возрастает.

Внедрение Евро-6 в России. Шаги.

Надо понимать, что несмотря на готовность автопроизводителей форсировать переход на Евро-6, тем не менее смысла они в этом не видят, по крайней мере в России. Все дело в том что для перехода необходимо повышать качество топлива, а нефтяники признаются, что еще не успели реконструировать свои перерабатывающие заводы. И в условиях низких цен на нефть данная модернизация для них будет просто разорительна. На текущий момент в стране реализуется в основном топливо стандарта Евро-5. Главное выбирать правильного поставщика работающего с нефтезаводами напрямую, ООО Авиос готово поставить любое количество топлива Евро-5 по оптовой цене.
Учитывая непростую экономическую ситуацию в стране, падающий курс рубля и нестабильную цену на нефть, в ближайшее время внедрение стандарта Евро-6 не обсуждается.