Чтобы ответить на этот вопрос, мы решили поездить на «Астре-Н», которую продолжают продавать наряду с новой, той, что под литерой J. Причем поручили это самому рослому сотруднику редакции: надо же узнать, оправдывает ли себя перманентный рост габаритов.

СОВРЕМЕННАЯ КЛАССИКА

Как она выглядит?

«Что это ты старенькую-то машину взял?» - встретил меня на пороге излишне фамильярный сосед. Разумеется, с выходом очередного поколения модель-предшественница почти сразу начинает выглядеть слегка устаревшей - особенно если внешность наследницы отличается кардинально, как в случае с «Астрой». Но лично я с соседом категорически не согласен. Как и практически вся наша редакция, а также приятели, знакомые и родственники, коим за это время удалось соприкоснуться с машиной. Более того, в 3-дверном кузове «Астра-Н» даже сегодня кажется более соответствующей спортивному духу городской «зажигалки», нежели ее располневшая наследница.

Впрочем, сказать, что седан смотрится столь же органично, я не могу - слишком явно видно словно бы наспех пристегнутый «хвост». Тем не менее благодаря верно найденным пропорциям - спасибо базе, увеличенной до 2,7 м - автомобиль не вызывает такого отторжения, как ранние опыты конструкторов на ниве создания подобных седанов. Вспомните, к примеру, первый «Символ» или «Пежо-206-седан».

Довольно скоро выявилось еще и практическое преимущество как форм кузова в целом, так и седана в частности. Заднему стеклу по понятным причинам не требуется «дворник», а посещать мойку даже после 200-километровой загородной поездки под дождем вовсе не обязательно - белый седан с десяти шагов выглядит девственно чистым. И даже зеркала практически не теряют своей способности отражать действительность.

От довольно высокого дорожного просвета седан кажется слегка «голенастым». Однако достойный клиренс радовал меня на протяжении всего нашего знакомства - сложно найти в городе бордюр, который начнет шлифовать защиту картера. Да и зимние вылазки в Сергиево-Посадский район доказали, что на хороших шинах можно спокойно следовать за кроссоверами в колее в треть колеса глубиною. Чудес не бывает, но «засадить» седан можно, только когда сам чувствуешь, что дальше в одиночку двигаться не стоит.

Отдельное спасибо биксеноновым фарам. Они не только выглядят щеголевато, но и располагают отличным ближним и потрясающим дальним светом: когда помимо поворота шторки основной фары подключается дополнительная «галогенка» мощностью 55 Вт - в зимнем лесу чувствуешь себя королем.

ДОЛОЙ ЛИШНЕЕ!

Какая она внутри?

В салоне я обжился довольно быстро. Помимо музыкального сопровождения развлечь себя в «Астре-Н» можно было и телефонными переговорами через штатную аудиосистему, и прокладкой оптимального маршрута, и знакомством с меню бортового компьютера, который, в том числе, заведует распределением воздушных потоков.

Еще недавно все это было в достаточно длинном списке дополнительного оборудования. Но весной появился новый прайс-лист - все версии подорожали на 5000 рублей, а из опций оставили всего три пакета, закрепленных за каждой из версий оснащения, и биксеноновые фары. По большому счету, я сожалею лишь о невозможности заказа ESP. Потому как прочие удобства не слишком порадовали. Люк натирал мне макушку, если я пытался распрямить спину. Навигация, в отличие от той, что есть у «Инсигнии» и «Корсы», лишена русскоязычного интерфейса и не столь детализирована, как хотелось бы. А кожаным сиденьям, на которых зимой и летом сидеть было, скажем так, не очень приятно, я с радостью предпочел бы стандартную обивку «Космо», где роль кожи исполняет ее качественная имитация, а в точках наибольшего соприкосновения с телом обнаруживаешь «дышащую» ткань.

Я так и не смог приноровиться на скорости быстро отключать или включать кондиционер - отдельной кнопки не предусмотрено, а отвлекаться от дороги себе дороже. При росте 190 см мне определенно недоставало более низкого положения подушки сиденья, и не только из-за люка - полностью распрямившись, я обнаруживал перед глазами противосолнечные козырьки. За полгода я так и не смог найти оптимального положения за рулем - выбирать приходилось между комфортом спины и обзорностью.

А вот к большинству органов управления, включая обшитый кожей руль подходящего моим рукам сечения, а также ходящий строго по прямой селектор автоматической коробки передач, претензий не возникло. Если бы не включение кондиционера через бортовое меню, эргономику места водителя я мог бы назвать образцовой. Это вам не «Инсигния», где от количества кнопок с непривычки может заболеть голова.

Впечатляет и выдающаяся для «гольф»-класса шумоизоляция - даже на шипованной «Хаккапелиитте-7» при 100 км/ч в салоне слышно бубнящего под нос соседа. Порадовало и то, что прогревался салон при -15оC за бортом уже к седьмой-восьмой минуте поездки, а благодаря парктронику и хорошей обзорности маневрирование задним ходом не создавало никаких проблем. Жаль только, что работу датчиков можно было лишь услышать - в отличие, скажем, от «Фольксвагена», цветной монитор их не дублирует.

СЕРДЦЕМ НЕ СТАРЕТЬ

Как она едет?

Дуэт 1,8-литровой 140-сильной «четверки» и «автомата», в котором всего лишь четыре ступени, оптимизма у меня, успевшего подсесть на «турбо» в малом объеме и новомодные «дэ-эс-гэ», понятное дело, не вызывал. Но время шло, и мало-помалу я начинал вспоминать забытые было прелести классического сочетания - гарантированный зимний пуск, быстрый прогрев во время движения и даже возможность «отжечь». Да-да, не удивляйтесь, в сравнении с новой «Астрой» ее предшественница в грязь лицом ни в коем случае не ударит.

Могу ответственно заявить, что проверенные временем 1,8-литровый мотор и 4-ступенчатый «автомат» рано сбрасывать со счетов. Благодаря кнопке «Спорт» АКП поддерживает более низкую передачу, а мотор куда энергичнее реагирует на положение дроссельной заслонки, и при определенных обстоятельствах эта парочка проворнее нового дуэта. Ведь 6-ступенчатый «автомат» современной сестрицы склонен экономить топливо, а потому споро включает высшую передачу. И если необходимо срочно ускориться, скажем, с 60 км/ч, секундная, а то и больше задержка вам гарантирована, в то время как 4-ступка работает без раздражающих раздумий.

Кроме того, «старенькая», как считает мой сосед, машина дружит с виражами больше, чем «Астра-J», - крены менее выражены, а руль чуть более информативен. От семейного седана подобных качеств никто не требует, и все же его потенциальные возможности не могут не радовать.

При равномерном движении, даже в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом», которому на загородных шоссе ох как недостает 5-й передачи (при 100 км/ч тахометр показывает уже 3000 об/мин), от 1,8-литрового «Экотека» можно добиться расхода в 7–7,5 л на 100 км. Но стоит совершить пару обгонов либо попасть в пробку, как мотор начинает проявлять недюжинный аппетит. И все же средний расход топлива в 11,5 л при условии, что 80% пробега выпало на Москву, в том числе зимнюю, можно назвать более чем приемлемым.

Примерно половина заправок пришлась на Аи-92. Зимой при более аккуратном, максимум в полпедали, вождении машина несколько теряет в динамике. Зато более дешевого бензина расходует почти столько же, сколько и более дорогого. Если же поторапливаться, то 7%-ная разница в цене между 92-м и 95-м уже не покроет возрастающий в таком случае на 10–12% расход топлива.

ГДЕ У НЕГО КНОПКА?

Что она возит?

Принято считать, что хэтчбек априори функциональней классического седана. Однако в отдельный багажник «Астры» я спокойно загружал коляску, а жена с дочкой без какого-либо стеснения усаживались на диване, где к тому же есть штатные крепления изофикс для детского креслица. Мало того, в трюм помимо коляски легко укладывался 2-недельный запас провианта. А пролившаяся невзначай баночка малосольных огурцов выявила еще один плюс отделенного от жилого отсека багажника - о том, что казус произошел, мы узнали, лишь когда открыли крышку.

Впрочем, нашлись и причины поворчать. Кнопка открывания багажника расположена аккурат посередине центральной консоли - тянуться вглубь салона с пакетами в руках крайне неудобно. Отдельной кнопки для крышки багажника на пульте ДУ нет, но если удерживать клавишу разблокировки центрального замка более 3 секунд, трюм можно отпереть и дистанционно. Да вот беда - на морозе пульт не всегда реагировал с первого раза. Приходилось вновь тянуться к клавише в салоне, пачкая брюки.

Кстати, руки испачкать, особенно зимой, в любом случае придется - ручки с обратной стороны крышки багажника нет, а потому необходимого усилия при закрывании добиться сложно. Приходится закрывать его снаружи.

БУДЕМ БРАТЬ

Расставался я с машиной с большим сожалением - несмотря на мелкие придирки, «Астра» стала мне верным другом, несколько поколебав стойкое убеждение в пользе новых технологий. Единственное преимущество машины нового поколения оценят лишь те, кто, как и я, вымахал выше 185 см - у «Астры-J» выше потолок. В остальном предыдущая Н выше всяких похвал. Практичная, вместительная, надежная, без оговорок современная внешне и к тому же с демократичным ценником - ну что же еще нужно для счастья?

Н а протяжений многих лет к автомобилям с кузовом «хетчбэк» у нас относились довольно прохладно, считая их непрактичными и даже несолидными. Сейчас ситуация меняется, но покупатели все равно по большей части засматриваются и приобретают седаны. Доля продаж машин с таким кузовом в России составляет порядка 60 процентов, хотя в той же Западной Европе не превышает и пяти.

Оказывается, россияне считают, что за относительно небольшую сумму денег они получают просторную машину с большим багажником. И, кстати говоря, размышления эти не напрасны, ведь помимо вместимости, многие покупатели обращают внимание и на внешний вид машины. А тот же универсал или хетчбэк не всегда подходят под определение идеального, с точки зрения дизайна автомобиля.

Но вернемся к новому Opel Astra Sedan. Если взглянуть на автомобиль спереди, то ничего необычного не найдешь - обыкновенная и хорошо узнаваемая Астра. А вот сзади появился багажник, хорошо вписавшийся в облик автомобиля. Причем он не выглядит инородно, как туристический рюкзак, наспех одетый путешественником, ранним утром, опаздывающим на первую электричку. Кстати в этом заслуга директора по дизайну Opel Малкольма Уорда, который не стал делать седан из хетчбека, предпочтя разработать новый тип кузова с нуля. А ещё ему можно сказать спасибо за то, что в облике Astra Sedan появился небольшой налет стремительности, выраженный в плавных линиях кузова.

Седан Opel Astra значительно длиннее хетчбэка, но построен на его базе, а это значит в салоне не так уж и много места. Если водитель и передний пассажир могут радоваться, что свободно устроились на своих местах, то тем, кто сидит за ними, особо не позавидуешь. Колени седоков на «галерке» упираются в спинки передних кресел и единственное, что можно в этом случае предпринять – попросить отодвинуть передние сиденья. А вот сама посадка на задний диван требует привыкания. Как и другой автомобиль со стремительным силуэтом, новый Opel Astra Sedan отличается покатой крышей, поэтому прежде чем сесть приходится слегка пригибаться.

Проблем же с посадкой за руль нет никаких. Сами кресла удобные, обладают развитой боковой поддержкой, а подушка регулируется по длине. По качеству материалов и отделки салон Astra Sedan может дать фору другим представителям С-класса. Правда к эргономике придется также привыкать. Например, на центральной консоли расположено огромное количество кнопок и что за что отвечает, сразу не поймешь. Зато после часа езды на этом автомобиле все становится на свои места. Уже четко знаешь, где находится клавиши включения кондиционера или аудиосистемы, а где подогрев руля и сидений.

Самая главная часть Opel Astra Sedan – багажник, объем которого составляет 460 литров. Жаль, конечно, что этот показатель на 30 литров меньше, чем у машины предыдущего поколения, но, тем не менее, потеря трех десятков литров не сильно отразилось на его вместимости. Проведя небольшой эксперимент на вместимость, положив в багажном отделении несколько больших сумок и объемный штатив лишний раз в этом убедились.

Кстати, чтобы не раскладывать задний диван для перевозки длинномеров, опелевцы предусмотрели в спинке сиденья окошко. Правда оно очень маленькое, поэтому подойдет оно в том случае, если вы перевозите не слишком широкие предметы.

На дорогах в предместьях Франкфурта, где проходил тест-драйв нового Opel Astra Sedan автомобиль поражает комфортом. Ездить по скоростным магистралям одно удовольствие. Крупные и мелкие неровности подвеска нашей машины отрабатывает быстро и четко. Шумоизоляция тоже на уровне. Конечно, в салон проникают различные звуки, будь то от «пролетающих» мимо автомобилей или шин, но они нисколько не досаждают. Мы едем по немецкому автобану со скоростью 130 километров в час, а в салоне тихо, можно спокойно говорить не повышая голос или включить аудиосистему и слушать музыку.

Быстро набирать скорость Opel Astra Sedan позволяет бензиновый 1,4-литровый турбированный мотор мощностью 140 л.с., который плотно работает с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Двигателя вполне хватает для того, чтобы уверенно держаться в потоке или идти на обгон большегрузных автомобилей. Интересно, что можно сделать разгон более динамичным. Для этого на центральной консоли предусмотрена кнопка «Sport». Весь смысл сводится к тому, что при её нажатии происходит перенастройка всех систем автомобиля. Амортизаторы становятся жёстче, руль – «плотнее», а реакции на газ обостряются. Правда за такой азарт приходится хорошо платить. И не мало!

Если в смешанном цикле и без применения «спецсредств» автомобиль потребляет 7,5 литров топлива на 100 километров пробега, то спортивный прибавляет ещё четыре. Но если Opel Astra Sedan с турбированным мотором разгоняется шустро, то тормозит не так уверенно. При нажатии на педаль тормоза машина слегка замедляется, но для полной остановки приходится приложить усилие. Хотя, возможно, это связано с непритертостью колодок и «молодостью» конкретного экземпляра седана, который на момент наших испытаний не прошел и 200 километров.

В Россию Opel Astra будет также поставляться ещё с одним турбированным силовым агрегатом объемом 1,6-литра и мощностью 180 л. с, а также 115-сильным «атмосферником» с таким же объемом. Ни на той, ни на другой версии нам покататься так и не довелось – их разобрали коллеги, с которыми мы потом так и не поменялись машинами из-за нехватки времени. Но возможно, что это даже к лучшему, потому, что за два дня тестов мы ни разу не пожалели, что не попробовали поездить на чём то другом. Да и сами опелевцы говорят, что делают ставку на машины с двигателем 1,4 Turbo, как на наиболее сбалансированные с точки зрения технических характеристик и цены.

В комплектации Cosmo автомобиль с 1,4-литровым мотором и "автоматом", побывавший у нас на тесте, стоит 838 тыс. 900 рублей. Дополнительные опции типа навигационной системы, парктроников, ксеноновых фар и кожаного салона подведет эту версию к психологической отметке в миллион рублей. Базовый же седан с атмосферным 1,6-литровым двигателем можно купить немного дешевле – от 674 тыс. рублей.

Текст: Алексей Морозов, Дмитрий Бирюков
Фото: АВТОИТОГИ

В общем, новый седан Astra получился вполне добротной и пригодной для повседневной эксплуатации в городе семейной машиной, даже несмотря на некоторые её минусы. Конечно, этому автомобилю предстоит долгая и упорная борьба с конкурентами, коих в классе С великое множество. Но вероятность победить в этой необъявленной войне все же есть. Особенно если учитывать тот факт, насколько популярна была у россиян модель предыдущего поколения.

Некоторые технические характеристики Opel Astra Sedan 1,4 Turbo:

Максимальная мощность 140 л.с./ 4900 об. мин
Максимальный крутящий момент 200 Нм/1850 об. мин
Максимальная скорость км/ч 205
Время разгона 0 - 100 км/ч 10,3
Расход топлива в смешанном цикле 6.6 л
Коробка передач шестиступенчатый автомат
Привод передний
Шины 215/50 R17

На протяжений многих лет к автомобилям с кузовом «хетчбэк» у нас относились довольно прохладно, считая их непрактичными и даже несолидными. Сейчас ситуация меняется, но покупатели все равно по большей части засматриваются и приобретают седаны. Доля продаж машин с таким кузовом в России составляет порядка 60 процентов, хотя в той же Западной Европе не превышает и пяти.

Оказывается, россияне считают, что за относительно небольшую сумму денег они получают просторную машину с большим багажником. И, кстати говоря, размышления эти не напрасны, ведь помимо вместимости, многие покупатели обращают внимание и на внешний вид машины. А тот же универсал или хетчбэк не всегда подходят под определение идеального, с точки зрения дизайна автомобиля.

Но вернемся к новому Opel Astra Sedan. Если взглянуть на автомобиль спереди, то ничего необычного не найдешь — обыкновенная и хорошо узнаваемая Астра. А вот сзади появился багажник, хорошо вписавшийся в облик автомобиля. Причем он не выглядит инородно, как туристический рюкзак, наспех одетый путешественником, ранним утром, опаздывающим на первую электричку. Кстати в этом заслуга директора по дизайну Opel Малкольма Уорда, который не стал делать седан из хетчбека, предпочтя разработать новый тип кузова с нуля. А ещё ему можно сказать спасибо за то, что в облике Astra Sedan появился небольшой налет стремительности, выраженный в плавных линиях кузова.

Проблем же с посадкой за руль нет никаких. Сами кресла удобные, обладают развитой боковой поддержкой, а подушка регулируется по длине. По качеству материалов и отделки салон Astra Sedan может дать фору другим представителям С-класса. Правда к эргономике придется также привыкать. Например, на центральной консоли расположено огромное количество кнопок и что за что отвечает, сразу не поймешь. Зато после часа езды на этом автомобиле все становится на свои места. Уже четко знаешь, где находится клавиши включения кондиционера или аудиосистемы, а где подогрев руля и сидений.

Кстати, чтобы не раскладывать задний диван для перевозки длинномеров, опелевцы предусмотрели в спинке сиденья окошко. Правда оно очень маленькое, поэтому подойдет оно в том случае, если вы перевозите не слишком широкие предметы.

Тест-драйв Opel Astra седан: стратегически важный кузов

Opel Astra в кузове «седан» был впервые представлен в России, выпускается в России и нигде так тепло не принят, как в России. У новинки есть все шансы завоевать наши сердца и кошельки, если заявленные достоинства подтвердятся на практике.

Обозреватель портала Kolesa.Ru прокатился на новом седане и вынес вердикт потенциальному бестселлеру.

Площадкой для мирового дебюта нового Opel Astra Sedan был выбран Московский международный автомобильный салон года. Москва удостоилась такой чести не случайно, ведь наш рынок для компании Opel вообще и модели Astra в частности — один из ключевых.

Россия стала второй страной мира после Польши, которая получила возможность производить новый Opel Astra седан. И полтора месяца назад первая четырехдверная Астра сошла с конвейера конвейера завода «Джи Эм Авто» в Санкт-Петербурге.

Новый Опель Астра седан выглядит вполне привлекательно. Для седана. Багажник прирос настолько органично, что в моем личном рейтинге компактных седанов, (большую часть которого составляют выросшие из хэтчбеков), этот автомобиль занимает одну из верхних строчек. А честно говоря, предыдущий Astra sedan был замыкающим на этом субъективном хит-параде.

Если жители центральной и западной Европы ни на что не променяют свои любимые хэтчбеки, то заложенная десятилетиями наша любовь к седанам, также не изменится никогда.

До недавних времен, компактные седаны создавались по одному шаблону #150 хэтчбекам приделывали огромный багажник и, на этом, все.

В результате получались непропорциональные или даже абсурдные автомобили. Но в последние годы продажи в западной Европе идут очень вяло, в то время как на юго-восточных рынках распространение новинок устремляется семимильными шагами. К примеру, совсем недавно были представлены новые седаны Peugeot 301, Citroen C-Elysee и Skoda Rapid, которые нацелены именно на рынки, где популярны автомобили с трехобъемными кузовами.

Новый седан Opel Astra не заставил себя долго ждать, ведь опелевцы делали седаны и на базе предыдущих поколений Astra и даже на основе моделей Kadett.

И вот она перед нами, новая Opel Astra Sedan. Редакция 0-100.md направилась в Германию, для проведения тест-драйва этой новинки. Нам предоставили бензиновые и дизельные модификации (в России будут продаваться только бензиновые версии), с механическими и

Тест-драйв Opel Astra Sedan

Клише в России больше, чем клише. Судьбоносный диагноз «неизлечимая седаномания» не только поставил седан Opel Astra на калининградский конвейер, но и спас от вымирания после появления модели нового поколения. В симптомах заболевания мы разбирались с помощью автомобиля в течение месяца

«Род?» — «Мужской». — «Отличительные признаки есть?» — «Да сколько угодно!» — «Плохо. Должен быть только один». Тот КВН был объективно хорош. Как и этот Opel Astra, у которого также немало отличительных признаков добротного автомобиля. Недаром ведь после выхода новой генерации модели седан предыдущего поколения не тронули на конвейере «Автотора».

Трехобъемный кузов имеет свои неоспоримые преимущества. Прежде всего, даже на фоне вновь прибывшего хетчбэка Astra прежняя модель выглядит вполне современно, соединяя в органичных линиях дизайна динамичность и солидность. Здесь нет ни излишней игривости, ни чрезмерной агрессивности: для семьи — то, что надо! Особенно в свете вместительного багажника объемом 490 литров, весьма приличных для С-класса. Жаль, неприлично узкий проем не дает в полной мере ощутить его загрузочные возможности. Как не радует и отсутствие «ухватов» для поднятия крышки рукой, и то, что открывается она только клавишей на передней консоли или на ключе. Зато просторность салона дарит сплошь радужные впечатления. На заднем ряду места достаточно не только для детского кресла с содержимым, но и для цветущего взрослого индивида средней комплекции. Именно они наиболее полно ощущают комфортность «всеядной» подвески, которая легко расправляется с дорожной «мелочишкой», передавая на кузов лишь серьезные изъяны полотна. Впрочем, о чрезмерной мягкости речь не идет: автомобиль легко, без лишних кренов вписывается в повороты и изящно маневрирует. Разве что довольно острый руль налит тяжестью сверх меры. Сей нюанс наиболее ощутимо проявляется на малых скоростях и явно не доставляет удовольствия хрупким женщинам, коих среди обладателей модели немало.

В отличие от, скажем, 140‑сильного двигателя объемом 1,8 л, способного обаять бодрым характером. Живость Astra Sedan чуть принижает лишь нерасторопный 4-скоростной автомат, который, впрочем, можно немного взбодрить нажатием клавиши Sport. Тогда и переключения станут активнее, и отклики акселератора ярче.

Дополнительными бонусами автомобиля являются приемлемый расход топлива, который в смешанном цикле не превышает 10 литров, и… Чуть не сказал цена. По стоимости седан идет вровень с Opel Astra нового поколения, что, несмотря на многие сильные стороны модели, определенно неактуально.

Автомобиль послушен, приятен в управлении и динамичен. Ему бы АКП посовременней, да руль полегче!

Придраться можно разве что к подрулевым переключателям.

Сбалансированная подвеска не изводит пассажиров «мелочью» и хорошо держит автомобиль на дороге.

Система стабилизации во всех вариантах оснащения — опция.

На фоне стоимости модели нового поколения цена седана кажется завышенной.

Достоинства и недостатки

Вместительный багажный отсек, просторный салон, эстетичный и комфортный салон, мощный мотор, всеядная подвеска.

Автомобиль Опель Астра седан - элегантный и внушительный, просторный и вместительный. Именно так в нескольких словах можно описать это авто, созданное, к слову, на базе удлинённого универсала, а не на базе хэтчбека, как делают обычно. Поэтому, в салоне на заднем диване с комфортом могут расположиться рослые мужчины.

Плюс ко всему, в авто гораздо проще входить, благодаря широким проёмам дверей. Невзирая на то, что места для пассажиров задних сидений много, вместительность багажника Опель Астра седан не пострадала и составляет 490 л. А это очень и очень неплохой объём. В отсеке в боковинах есть даже потайные ниши. Заднее сидение, при необходимости, складывается по частям.

Водительское кресло авто Опель Астра седан жестковато, но удобно. Посадка удобная. Если его отодвинуть назад до упора, то трудно дотянуться до педалей. Диапазон вылета рулевой колонки позволяет вести авто и с полусогнутыми и с вытянутыми руками. А вот боковой поддержки креслу явно недостаёт и на быстрых поворотах водитель из него мягко выскальзывает. Сам салон такой же, как у хэтчбека: достаточно приятный, аккуратный, обшит в меру мягким пластиком.

Чтобы энергично и бодро водить Opel Astra Sedan, к нему надо привыкнуть. На авто с механической коробкой с бензиновым 1.8-литровым двигателем не покидает ощущение недостачи мощности, т.к. мотор основательно обработали в погоне за соблюдением норм экологичности Евро IV. Разгон машина берёт менее энергично, чем хотелось бы. Но со временем, когда машину побольше узнаешь, получается ездить вполне резво.

На шоссе на повышенных скоростях остро ощущается недостаток шумоизоляции. Жёсткая подвеска Опель Астра седан в сочетании с недостатком тяги создаёт качание машины на волнах асфальта и мелких неровностях дороги. В городе авто ведёт себя иначе и без напряжения, спокойно держится в потоке. На дорогах типа “серпантин” ведёт себя прекрасно - не кренится в поворотах, отлично удерживает траекторию благодаря хорошему сцеплению с асфальтом.

Opel Astra седан с четырёхступенчатым автоматом ведёт себя более приятно. Коробка плавная и в то же время быстрая. Нет необходимости самостоятельно вычислять промежуток максимальной тяги. В режиме «Спорт» педаль газа становится более чувствительной и работа «автомата» ощутимо меняется. При переключении на ступень ниже явственно ощущаются толчки. В салоне стоит страшный рёв мотора, что рано или поздно начинает раздражать. И именно по этой причине не захочется часто использовать этот режим.

Несколько лет подряд россияне демонстрируют прохладное отношение к автомобилям с кузовом «хэтчбек», считая их недостаточно практичными и несолидными. Времена меняются, но все же больше покупателей обращают взгляды в сторону седана. Если выбирать между хэтчбэком и седаном, большее предпочтение в России отдают последним, но так бывает не со всеми.

Владельцы причисляют Opel Astra к большим просторным автомобилям с ёмким багажником по приемлемой стоимости. Пользователи усматривают в брутальном парне великого романтика - так звучат описания новой Astra GTC. У меня было наоборот: автомобиль казался мне романтичным, пока выдавшийся мне тест-драйв Опель Астра не показал натуру хэтчбека на извивистых переездах Майорки.

Фанаты присвоили хэтчбеку название «sexy»: разве не является он самым притягательным хэтчбеком на планете? Откровенно говоря, «романтизм» Astra GTC впечатлил нас ещё в Парижском салоне 2016-го. Как заявили немцы, концепт GTC Paris максимально приближен к серийной модели будущего. Мы с изумлением принялись ожидать, когда это чудо появится в действии.

Год ожидания истёк, и вот, парковка аэропорта Майорка украшена стройными рядами гламурных Opel Astra GTC столетия, внешность которых напоминает концепт-кар. Создатели Opel Astra GTC рассказывают, что в процессе конструирования акцент упал на три основных направления: это «лезвие» на боковине со времён Insignia; вычурная выштамповка, траекторией от дверной ручки к задним фарам; плавная линия верха.

Дизайн - понятие сугубо уникальное. Вкусы - дело предпочтения каждого, внешность не обсуждается. Пусть для GTC будет исключением. И до того как обсуждать тест-драйв Опель Астра хэтчбек, хотелось бы утвердить тот факт, что на данный момент трехдверный Astra GTC - сама оригинальность, красота и привлекательность среди хэтчбеков. Что за формы, а какие пропорции! Умиляющее зрелище!

Пятидверный автомобиль тоже ничего, это интересный стиль. Как оказалось, моделируя обыкновенную Astra, конструкторы Opel напрягались в пол силы, и, очевидно, воображали образ будущей версии GTC. Всё было учтено практичными немцами: через пару лет обновить модельную линию Astra до такой степени, чтобы вскружить всем головы. Автомобиль получился элегантным и многим пришёлся по нраву.

Если сравнивать авто с Astra GTC пятидверным, их объединяют следующие детали: антенна, ручки двери и боковые зеркала. Все панели кузова обновлены. Изготовленный штамп под GTC реализуют на GM для создания рельефности боковины. Презентационные автомобили оснащены колёсами 19 дюймов, хотя практически сгодятся и колёса 20-дюймов. Солидный вид имеет Astra GTC с этими колесиками. Высокий профиль ассоциируется порой с «биг-фут». С красотой дисков не поспоришь, но предпочтения «упираются» в возможности. Минимум для России 17-дюймовые колёса. Только как изменится внешность Astra при этом неизвестно.

Было бы справедливо признать, что дизайнерам Opel было на чём основаться. Версия Astra GTC, предшествовавшая этой, очень хороша, несмотря на «формат» в ином исполнении. Она показала высший уровень продаж, и популярность машинки удивляла: из всех GTC автомобилей 15% прибыли от мировых продаж Astra, из россиян же её предпочли треть пользователей Astra. Секретов здесь нет: интересная внешность, неповторимая «панорамность» крыши, и как дал понять тест-драйв Опель Астра хэтчбек - практичные моторы, отличное шасси…

Российские автолюбители для начала не испытывают и не слышат, а «видят», что ни говори. Это даёт новой Astra GTC все преимущества для победы над её предшественницей, внешний вид у неё просто «супер».

Владельцы предшествующей версии Astra GTC уважали её за уникальность крыши. Именно эта деталь перешла к авто по наследству. Внутреннее же убранство GTC не внушило восхищения, скорее всего, оставило аматоров в недоумении. Один из вопросов касается ожиданий обновления интерьера. Пользователи в течение двух лет, посвящённых производству Astra, успели себе вообразить самые оригинальные идеи модели в непревзойдённом кузове, а воображаемое не подтвердилось. Отделка салона - как под трафарет пятидверного хэтчбека. Факт, кресла безупречны специальные, спортивные, рекомендованные германской ассоциацией AGR, читабельные приборы, качественная отделка, есть возможность навигации и обеспечения другими разновидностями систем безопасности.

По минимуму, почему бы не поработать над ошибками: вместо жёсткого пластика панели приборов поставить нечто более благородное, приятное на ощупь, вмонтировать управление сиденьем, чтобы не мешал ремень безопасности, подлокотник расположить таким образом, чтобы не приходилось натыкаться на него после каждого включения второй передачи? Остаётся ожидать перепланировки стиля. Ожидали выпуска GTC значит ожидание обновлений - привычное дело.

Разработчики интерьера стремились усовершенствовать внутреннее пространство трехдверного автомобиля до более выигрышного относительно пятидверной модели. Намерением было создать полноценный автомобиль для пятерых пассажиров. Колёсная база GTC, если сравнивать с обычной Астрой, отличается на сантиметр по длине (это ли важно задним пассажирам!). На практике, совершая тест-драйв Опель Астра хэтчбек, нам стало ясно, что второй ряд не расширился: крыша, имеющая вид «спуска», а высота, снизившаяся на полтора сантиметра, приблизилась к головам. Среднее место неудобное, а проходить на заднее сиденье, хотя и через большие двери не особо заманчиво.

Багажник Opel Astra GTC имеет объем 380 литров, что немало для хэтчбека о трёх дверях с купеобразным дизайном. Задние сиденья можно складывать стандартно (2:3). Пол не идеальной ровности, зато есть увеличенный объем до 1165 л. Есть люк, чтобы могли расположиться «длинномеры». Не очень хорошо то, что складывать спинки можно лишь изнутри.

Насколько мне подсказывает опыт, подобные недочёты проскользнут мимо внимания будущих владельцев. Броская, крупная дверь бросает намёк на значимость хозяина, вовсе не подразумевая транспортировку пассажиров на задних сиденьях. Да и внешний вид должен чего-то стоить, может быть, иногда небольших жертв.

До появления очередной Astra GTC в тираже стало известно, что у передней подвески намечается разница на фоне стандартов «МакФерсона», предложенного на пятидверную модификацию. На GTC установлена подвеска версии, отличающейся большей компактностью - HiPerStrut от Insignia OPC, оснащённой поворотными кулаками по примеру Renault Megane RS. Задача снизить угол наклона передней стойки и плеча обкатки, улучшая управляемость, и убрать эффект «вынужденного подруливания». Задняя же подвеска напоминает таковую на стандартной Astra: балка на механизме Ватта. Вместе с тем Astra GTC отличается более жёсткими пружинами, задней балкой с более высокой упругостью, а также на модели можно установить мехатронное шасси FlexRide трёх степеней жёсткости (стандартная, спортивная, «тур»).

Действительная идея увеличить колёсную базу - не ради комфорта пассажиров. Так, выражается попытка улучшить управляемость Astra GTC. Аналогично и расширение колеи: разброс передних колёс увеличился на 40 мм, задних на 30 мм. Кроме всего, немецкие конструкторы до выхода GTC объявили о появлении HiPerStrut-подвески от Insignia OPC, но версия отличилась большей компактностью.

Следующими дополнениями стали настройки амортизаторов высокой жёсткости, сверхмощная задняя балка. Opel не отверг полузависимую подвеску с Ватта-механизмом это дешевле, и путешествовать с ней пятидверному авто удобнее. На сегодняшний день Astra GTC - единственный, имеющий сочетание «МакФерсон» - «поворотники» спереди и статичный Ватта-механизм сзади.

Очередной Opel Astra GTC тест драйв дарит впечатления более чуткого информативного рулевого управления, усилие руля предсказуемо и адекватно условиям движения. Внезапный старт или пробуксовка не отражается ни резким нарастанием усилия, ни подруливанием.

Инженеры-разработчики подвески имели намерение сформировать шасси так, чтобы стиль движения автомобиля приближался к спортивному (купе, как-никак!), а «держак» более совершенным. Что получаем? Вообще, другая машина!

Проходя впервые тест-драйв Опель Астра j 1.6 115 л. с., душевного экстаза я не переживал, отчётливо ощущалась возрастающая жёсткость машины. Однако, это не утомляло. Несовершенства дороги скрадываются под упругой подвеской, более широкая колёсная база корректирует сопротивляемость шасси. При этом для наших дорог сойдут и 19-дюймовые колёса.

Эко-нормы «Евро-5» накладывают ограничения на мотор, который при нажатии газа откликается достаточно инертно. Как поведёт себя «автомат»? Разумеется, Turbo 1.6 будет оснащён трансмиссией на механической основе. Шестиступенчатый автомат может сработаться лишь с движком 140 л. с., турбодизелем. Выехав из города на свободный малообитаемый серпантин, я почувствовал, что могу перевести FlexRide-систему в спортивный режим. В случае с Astra GTC скорость регулирует подвеска, с точностью сконструированная. Режимы FlexRide ощущаются с большим перепадом на GTC, чем режимы пятидверного авто, там её почти не было заметно.

Майоркские ралли - отличная возможность самовыражения для Astra GTC, любопытно проявить себя на своеобразном автодроме. Отчего бы не потягаться со скучноватой линейной тягой мотора и не раскрыть 180 сил на пограничной зоне? На такой скорости коллегу все чаще притягивало к двери, но я все наращивал темп. Мне удавалось проскальзывать «кормой» на поворотах и с такой же лёгкостью управлять этим едва ощутимым заносом. Полет на таких скоростях находит внутри меня отклик, и Astra мне в этом не отказывает. Иногда слышится визжание шин и реакция системы ESP.

Активированная система стабилизации позволяет перемещаться достаточно быстро. А водителю без должной подготовки это, вообще, как бонус. Хотя HiPerStrut-подвеска и устранила «силовое подруливание», это не избавляет от лёгкости поворотного колеса. Выравнивает ситуацию отрегулированная ESP: она обеспечивает умеренное подтормаживание разгруженного колеса, благодаря чему автомобиль выезжает из виража, не буксуя. После недолгой импровизации с выключением ESP я включил её, и с тех пор не трогал: нет смысла нарушать конструкцию.

В другой раз мы приняли решение опробовать версию 165 л. с., учитывая двухлитровый дизель, возможно, в усечённом до 130 сил двигателе. Недочёт двигателя единственный: много шума, что характерно для холостых и низких оборотов. Но шум компенсируется общепризнанными преимуществами дизеля экономичностью и размеренной тягой по всему диапазону оборотов. Astra этого типа пропагандирует езду «на моменте», нет смысла напрягать движок до самого максимума. Астра 165 л. с. GTC с турбодизелем минимально уступает дизелю 180 л. с. по динамике. Чем это выльется для России со 130 силами, пока неизвестно, хотелось бы посмотреть. Будем ожидать, когда такая машина появится в пресс-парке. Официально поставленная версия ОРС будет показана в следующем году в женевском салоне, но не посчастливилось её увидеть. Жаль, что не прокатиться, а лишь посмотреть.

Astra будет оснащён двухлитровым турбомотором 280 сил, крутящим моментом 400 и блокировкой дифференциала. Его характерные отличия от стандартной версии - , диффузор с большими патрубками выпускной системы, неповторимым своей оригинальностью интерьером со спортивными креслами, незаурядным переключателем передач и ухватистой баранкой. Разница управляемости в модификациях бензинового и дизельного типа приравнивается к нулевой. Astra на дизельном топливе столь же мобильна и чиста в руле. Её лёгкий подход к скоростным поворотам, возможно, не имеет стопроцентной гармонии с работой движка судя по напоминающему тарахтению первые полчаса езды, но спустя короткое время больше этого не наблюдается. Когда на бортовом компьютере видишь цифру 9 литров за 100 км при активном использовании автомобиля, это заставляет сделать выводы: так ли уместен турбодвигатель на бензине, который потреблял бы не менее 12, а то и от 13 литров.

Для Astra GTC предусмотрена ALS-система (лёгкая адаптация света), специфически моделирующая пучок света, система Intelligent Light Ranging управляет силой ближнего света по мере удаляемости/приближённости к попутному/встречному автомобилю; по мере надобности сама подключает и отключает дальний свет, учитывая вид маршрута (перекресток, двухполосная, загородная зона, и т. д.).

Камера Opel Eye - экстра-точная и очень компактная. В обновлённом виде у неё в подчинении три системы: «считывание знаков» (TSA) улучшенной усовершенствованной версии, «система контроля разметки» (LDW). TSA теперь научена различать больше знаков, включая и динамические. Если пересечена разметка при выключенном поворотнике, LDW подаёт звуковой сигнал. Дополнительная деталь - определитель FDI, автоматически активирующийся при 40 км/ч и менее; на отдалённости до впереди идущей машины, до 90 м. Центральный дисплей отображает показатель дистанции до объекта в секундах, согласно европейских требований.

Немало впечатлений прибавил и тест-драйв Опель Астра седан - сколько бы ни прошло времени, он остаётся таким же привлекательным своим бесценным перечнем козырей: пёстрая центральная консоль управления, просторный комфортный салон, умеренная вместительность багажника. Кое-кто пожелает ощутить привычный ручник вместо кнопки, кого-то изумят широковатые боковые стойки, но все эти детали можно причислить к тем незначительным мелочам, которые не влияют на стабильный успех Opel Astra седан, и могут временно насторожить в определённые моменты вождения.

Кнопки и ручки, рассредоточенные по рулю, насчитывают, скорее всего, десятки, словно клавиши пианино, но чтобы получалась музыка, и управление было лёгким, нужно иметь ясное представление, которое из них за что отвечает и где расположена. Как уверяют опелевские эргономисты, после изучения клавиатуры водитель в полной мере сумеет оценить лёгкость управления автомобилем.

Несколько слов о подвеске седана: передние амортизаторы с некоторой жёсткостью реагировали на неровности, но в противовес им, задние отрабатывали езду сверхъестественно мягко. Комфорт движение не отразился на управляемости авто: все манеры Астры прозрачны и предельно логично вписываются в события.

Автомат настроен так, что при умеренной езде его работа не замечается. Переключение передач срабатывает без малейшей шероховатости, никакого толчка со стороны кузова. Если же ввести динамики, передачи «вниз» будут отдавать неэффективностью, инертностью. Хотя при нажатой педали газа КПП удерживает передачу добросовестно, до самых «верхов».

Объем багажника 460 литров лишний раз подчёркивает достоинство автомобиля и статус хозяина на фоне конкурентов, особенно когда удаётся перевезти груз внушительных размеров, что так распространено в РФ, несмотря на повсеместные услуги профессиональных перевозок. Багажник - заслуга конструктора и директора по дизайну Opel Малкольма Уорда, который не стал пользоваться наработками хэтчбека и сконструировал новый кузов с самого нуля.

Одно совершенно понятно: независимо от версии Astra GTC, вы останетесь в выигрыше. Моторы, вся суть в идеально настроенной подвеске. Но и о внешности оригинальной и яркой не забываем, вряд ли найдётся ровня трехдверной модификации по дизайн-эффекту. Что за прагматичные речи вновь доносятся о преимуществе пятидверки перед тремя дверями? Да пусть то неудобство будет принесено в жертву красоте. Если вы ценитель вдохновения, то поступите также, я уверен. Трехдверный Opel Astra GTC - исключение, когда «три двери лучше пяти».