История марки Tatra. История московского трамвая в фотографиях Технические характеристики трехдверной модели
Когда-то, в теперь уже далекие 50-е годы прошлого века, отечественная промышленность не могла в полной мере удовлетворить потребность страны в новых современных трамвайных вагонах. Тогда и было решено закупать вагоны в Чехословакии. Первыми вагонами, поставлявшимися с 1957 по 1959 годы, были Т-1. Этих вагонов в Свердловске (Екатеринбурге) не было. С 1959 по 1962 годы к нам поставлялись вагоны Т-2, а в 1963 году появились Т-3. Вагоны Т-3 вскоре стали одними из самых массовых вагонов того времени, да наверное остаются таковыми и теперь. Это обусловлено их высокими эксплуатационными и динамическими качествами, оригинальностью конструкции, что позволяет им свободно работать в напряженном современном ритме городского движения.
Вагоны Т-3 начали поступать в Свердловск практически с самого начала их производства. По сравнению со старыми вагонами серии Х и с вагонами МТВ-82 они были значительно более комфортабельными, быстроходными, обладали лучшими динамическими качествами.
Внешне первые вагоны Т-3, в отличие от теперешних, имели небольшие отличия. Маршрутный указатель имел удлиненную, вытянутую форму, что позволяло кроме номера маршрута указывать его конечные станции. Форточки окон в салоне были меньших размеров. Лобовое стекло кабины водителя состояло из двух частей с одной вертикальной стойкой посередине. Затем стали поступать вагоны с прямоугольным маршрутным указателем и большими форточками. Примерно до 1977 года буферный брус в передней и задней частях вагона закрывался декоративным алюминиевым профилем. Этот профиль часто повреждался, особенно после подъема вагона специальным краном при сходе с рельсов. Через некоторое время на большинстве вагонов эти украшения убирались и буферный брус торчал своими ребрами. На вагонах более позднего выпуска швеллер буферного бруса выгибался большой полкой вперед и декоративный профиль не устанавливался.
Примерно до 1977 года оконные стойки и перегородка кабины водителя оклеивались рельефными моющимися обоями. Затем оконные стойки стали окрашивать эмалью, а перегородку кабины целиком отделывать пластиком. Это решение было более эстетичным, потому что эмаль имела более светлые тона, а кроме того, обои часто подвергались порезке трамвайными вандалами. Наиболее часто порезке подвергалась нижняя горизонтальная часть рамы. Чтобы ликвидировать лохмотья обои на горизонтальной части на уровне низа вертикальных стоек аккуратно срезались и рамы поверх обоев окрашивались краской.
Сиденья в салоне покрывались красным дермантином, Задние панели спинок закреплялись специальными декоративными шурупами и шайбами. Трамвайные вандалы не щадили и этого. Резали подушки и спинки сидений, отвинчивали шурупы. После ремонта задние панели спинок часто просто окрашивались.
До 1972 года вагоны оборудовались местом кондуктора, затем после перехода на бескондукторное обслуживание, место кондуктора не устанавливалось. В вагонах стали устанавливать кассы. Первые кассы представляли собой высокую тумбу с копилкой для монет и билетной катушкой. Эти кассы ставились на передней и задней площадках вместо одиночных сидений. При движении вагона кассы нещадно гремели находящейся в них мелочью и своими деталями. Затем в вагонах появились малогабаритные кассы и компостеры для абонементов. Для продажи абонементов в дверях кабины водителя делались специальные лотки. Следы от отверстий лотков можно увидеть и теперь.
В конце 60-х начале 70-х годов вместо люминесцентных ламп освещения салона при ремонте ставились обычные лампы накаливания без плафонов по две лампы на плафон.
После 1977 года вагоны Т-3 начали поставляться с тремя дверями. Для работы по на крышах появились силовые межвагонные штепсельные соединения и дополнительные низковольтные разъемы.
Оригинальные токосъемные головки пантографов по мере износа заменялись на головки московского типа. Причем это делалось только на первом вагоне поезда, так как на втором вагоне пантограф не использовался и вставки меньше изнашивались.
На вагонах последних выпусков на пульте управления появились сигнальные лампы "Разрыв поезда", лампы включения линейных контакторов поезда, переключатель "Разрыв поезда" и "Аварийное передвижение". Было убрано тепловое реле защиты цепи стрелки. Это реле при переводе стрелки часто ложно срабатывало и водитель при подъезде к стрелке всегда его возвращал вручную.
Приводы колодочного тормоза на тележке были закрыты специальными кожухами с резиновыми фартуками снизу. На кожухах был знак "Осторожно электрическое напряжение" в виде желтого треугольника со стрелкой-молнией. Через некоторое время эти кожухи убирались. Подвод тока к электромагниту рельсового тормоза сначала выполнялся с внутренней части тележки, а затем стал выполняться сверху-снаружи. В первом варианте при сходе вагона с рельсов подводящие кабели повреждались.
Рельсовые тормоза на вагонах первых выпусков были разборными с отдельными полюсами и полюсными наконечниками. Затем стали устанавливаться рельсовые тормоза с полюсами и наконечниками, выполненными как единое целое.
На части вагонов устанавливались пластиковые сиденья, они были очень холодные зимой.
На вагонах последних выпусков изменена система отопления и вентиляции салона. Раньше управление заслонкой подачи воздуха было снаружи, для чего в боковом фальшборте имелось круглое отверстие, а затем тяга заслонки была перенесена в салон к средней двери вагона. Позднее появилась заслонка регулирующая забор воздуха для охлаждения пуско-торомозных реостатов и тяговых двигателей либо из салона (для принудительной вентиляции) или снаружи вагона. При открытии заслонки в салоне был повышенный шум от работы двигатель-генератора. Заслонки, регулирующие подачу нагретого воздуха в салон, часто были плохо отрегулированы. При этом летом горячий воздух частично попадал в салон и вызывал недовольство пассажиров. Сначала наиболее активные высказывали по этому поводу недовольство водителю, пытаясь уличить его в глупости и нежелании экономить электроэнергию (с какой целью он в тридцатиградусную жару включил отопление?!). Никакие увещевания, что водитель отопление специально не включал не помогали. Часто все завершалось скандалом и обращением пассажиров в городские и областные газеты и на телевидение.
А в общем, новые вагоны Т-3 были замечательные. Малошумные, легкие на ходу, были окрашены долговечными блестящими эмалями.
Разгружали новые вагоны на эстакаде у кольца на Шарташе. К этой эстакаде со станции Аппаратная подавали железнодорожные платформы с вагонами. Вагоны скатывались с платформы и буксиром отправлялись в депо приписки. На вагонах были демонтированы пантографы, внешние световые приборы, рельсовые тормоза, кожухи над тележками.
Еще одна разгрузочная эстакада была на Свердловском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе, куда доставляли вагоны со станции Гипсовая.
Сначала с каждой партией вагонов с завода-изготовителя приезжала группа наладчиков чехов. Они помогали собирать вагон, налаживать и обкатывать его. О каждом таком событии писали городские газеты. Потом наладчики приезжать перестали. Опыт у наших трамвайщиков накопился.
Особенно активно поступали в наш город вагоны Т-3 в конце 70-х, начале 80-х годов. Тогда шло активное списание вагонов МТВ-82, Т-2, К-2. В год поступало до 30 новых вагонов. Ими планомерно укомплектовывались целые маршруты, взамен старых вагонов.
Конструкция вагонов семейства "Татра" действительно уникальна и не имеет аналогов в отечественном трамваестроении. В ее основу положена конструкция американских вагонов РСС, разработанных еще в 30-е годы.
Вагон Т-3 имеет косвенную реостатно-контакторную (РКСУ) автоматическую систему управления. Четыре тяговых электродвигателя (ТЭД) постоянного тока последовательного возбуждения длительной мощностью 40 кВт соединены в две параллельные цепи по два последовательно. Пуск и регулирование скорости движения осуществляется путем изменения сопротивления пускотормозных реостатов и ослабления возбуждения ТЭД. На отечественных вагонах с РКСУ для этой цели устанавливаются групповой реостатный контроллер, представляющий собой многопозиционный электрический переключатель с приводом от небольшого вспомогательного двигателя (серводвигателя) и отдельные пускотормозные реостаты. На вагонах семейства "Татра" применен оригинальный многопозиционный переключатель, совмещенный с пускотормозными реостатами и называемый ускорителем. Если на отечественных вагонах количество позиций (ступеней пуска-торможения) составляет порядка 20, то ускоритель вагона Т-3 при пуске имеет 75 реостатных позиций плюс 4 ступени ослабления возбуждения ТЭД, а при торможении 99 позиций. Таким образом, ускоритель обеспечивает плавный, практически бесступенчатый пуск и торможение вагона..
Вагоны Т-3 имеют служебный реостатный тормоз. По окончании действия электрического реостатного тормоза при скорости 2-3 км/ч автоматически приходит в действие механический колодочный тормоз, дотормаживающий вагон до полной остановки.
Для осуществления экстренного торможения вагоны Т-3 оборудованы рельсовыми электромагнитными тормозами, представляющими собой катушку электромагнита, при протекании тока по которой электромагнит с большим усилием притягивается к рельсу, чем и создает значительное замедление.
Из отличительных особенностей вагона Т-3 необходимо отметить еще применение ТЭД с принудительной вентиляцией. Воздух для охлаждения ТЭД подается специальным вентилятором, расположенным на валу двигатель-генератора - электромашинного преобразователя, служащего для питания цепей управления и подзарядки аккумуляторной батареи. На валу двигатель-генератора имеется еще один вентилятор, охлаждающий пуско-тормозные реостаты ускорителя. В зимнее время воздух, нагретый в пуско-тормозных реостатах подается в салон вагона для отопления. Для дополнительного подогрева воздуха, подаваемого в салон в воздуховоде установлены нагревательные элементы. Кроме того, нагревательные элементы расположены в тумбах одиночных сидений. Кабина водителя отапливается электрическим калорифером. Вагон имеет люминесцентное освещение.
За более чем двадцатилетний период выпуска вагонов Т-3 в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на улучшение эксплуатационных качеств. В силовых цепях были применены усиленные контакторы, дорабатывалась схема вагона для облегчения работы по системе многих единиц в составе трех вагонов, вносились изменения направленные на повышение безопасности движения, обеспечение аварийного передвижения при различных неисправностях в электрических цепях.
Уже в наши дни в Екатеринбурге был освоен капитально-восстановительный ремонт вагонов Т-3, при котором вагон разбирается до рамы и проходит полное восстановление. В 1995-2000 годах таким ремонтом занимались Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод на ул. Сортировочной и Завод сварных машиностроительных конструкций в Верхней Пышме (ныне УЗЖМ). На ЗСМК было отремонтировано 84 вагона Т-3.
Позже за КВР взялись вагоноремонтные мастерские Южного депо и цех плановых ремонтов Северного депо. Следует отметить, что при капитально-восстановительном ремонте часть вагонов заменили реостатно-контакторную систему управления на более совершенную тиристорно-импульсную (ТИСУ). В частности, на 39 вагонах была установлена система МЭРА-1. Совсем недавно на вагон № 090 была установлен опытный комплект транзисторно-импульсный системы управления производства ЗАО "АСК". Этот проект модернизации получил рабочее название Т-3Е.
Сегодня трамваи Т-3 являются основным типом подвижного состава в Екатеринбурге. С 1980 по 1987 в нашем городе они были единственным видом и сейчас их насчитывается более трёх с половиной сотен. Вот уже 43 года чешские вагоны Т-3 верой и правдой служат свердловчанам.
Использованы снимки Е. Кузнецова, О. Чалкова, А. Марова, Schuricka, а также фото из коллекции музея ТТУ
Создание модели
Что можно сказать об этом вагоне? Наверное, только то, что у очень многих людей, живущих на постсоветском пространстве, со словом "трамвай" ассоциируется именно Tatra-T3. Этот вагон Чехословакия поставляла в 33 города Советского Союза с 1963 по 1987 год. Работали Tatra-T3 также в Чехословакии, ГДР, Югославии и Румынии, однако именно в Советский Союз было поставлено 90 % всех произведенных вагонов.
Предшественниками Tatra-T3 стали модели с индексами Т1 и Т2, производившиеся в Чехословакии в 1954-1957 и 1957-1962 годах, соответственно. Конструкция этих вагонов была заимствована у американских трамваев РСС, выпускавшихся в США в 30-е - 50-е годы прошлого века. Лицензия была приобретена у американцев в апреле 1948 года, а в 1951 году появился опытный образец трамвая Tatra-T1. Производителем этой и последующих моделей являлось государственное предприятие Татра, завод Смихов (часть национализированного концерна Рингхоффер-Татра). Электрическое оборудование вагонов поставлялось концерном ЧКД Прага (ЧКД - аббревиатура названия компании Чешско-Моравская Колбен Данек). В 1955 году были созданы первые опытные вагоны Tatra-T2, а с 1958 года начался их серийный выпуск.
Работы по созданию прототипа вагона Tatra-T3 начались во второй половине 50-х годов. В марте 1959 года был представлен первый проект нового трамвайного вагона, который, после необходимых доработок, был передан к осуществлению на завод Татра-Смихов. При разработке проекта нового вагона в первую очередь учитывались недостатки двух предыдущих моделей. Значительное внимание уделялось пожеланиям трамвайных хозяйств СССР, эксплуатировавших вагоны T1 и Т2, так как Советский Союз был заинтересован в дальнейшем импорте вагонов из Чехословакии.
Новый вагон Tatra-T3 имел ряд существенных отличий от своего предшественника - Tatra-T2. Широкое распространение пластика в качестве кузовного материала в транспортном машиностроении, начавшееся в послевоенные годы, отразилось на конструкции кузова Tatra-T3 - передняя и задняя маски были полностью выполнены из слоистого пластика на армированном основании, что повлекло за собой снижение веса вагона и изменение дизайна его передней и задней части. Кузов вагона был также облегчен за счет применения более легких кузовных панелей. Средняя дверь, бывшая у Tatra-T2 более узкой (1050 мм), чем передняя и задняя, сравнялась по ширине с остальными дверями.
В кабине был полностью изменен приборный щиток и расположение прочих органов управления, что повысило эргономичность рабочего места водителя. Установка отдельного калорифера в кабине сделала рабочее место водителя более комфортным в зимний период. Дизайн салона вагонов Tatra-T3 ранних серий во многом напоминал Tatra-T2, однако круглые плафоны освещения были заменены продолговатыми, что придало салону более современный вид. Новинкой стало люминесцентное освещение салона. Также у вагона Tatra-T3 появились крышевые вентиляционные люки (которые у Tatra-T2 отсутствовали).
Изменения коснулись и электрического оборудования вагона: он получил ускоритель нового типа TR-37, а также возможность работать по СМЕ в составах из трех вагонов (Tatra-T2 могли работать только в двухвагонных составах). Электродвигатели вагона Tatra-T3 были оснащены системой принудительной вентиляции, приводимой в действие мотор-генератором. Изменилась система отопления: специальные отопительные элементы (ТЭНы) были размещены в стойках пассажирских сидений, в то время как у вагонов Tatra-T2 для отопления пассажирского салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений. Помимо указанных наиболее заметных отличий, вагон Tatra-T3 имел также большое количество мелких конструктивных усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью, призванных облегчить эксплуатацию и техническое обслуживание вагона.
Прототип вагона
Сборка прототипа вагона Татра-Т3 была начата в экспериментальных мастерских завода в январе 1960 года. Несмотря на проблемы с поставкой пластиковых элементов конструкции, вагон был готов к августу 1960 года. Во второй половине августа прототип был впервые представлен на Международной ярмарке в Брно, после чего его вернули в Прагу для проведения испытаний. 21 июня 1961 года вагон был принят на баланс транспортного предприятия Праги и получил парковый номер 6101. К сожалению, прототип трамвая Татра-Т3 не был сохранен для Пражского музея городского транспорта: в мае 1985 года вагон был списан и порезан.
Прототип отличался от будущих серийных вагонов размерами дверных проемов (более узкая средняя дверь, как и у Tatra-T2), конструкцией тележек, наличием заднего маршрутоуказателя, идентичного переднему, иным размещением органов управления и приборов в кабине, дизайном сидений и компоновкой салона (напротив средней двери существовала площадка для детских колясок). Также у опытного вагона освещение пассажирского салона было низковольтным. В процессе эксплуатации вагон был практически полностью унифицирован с серийными экземплярами и в дальнейшем отличался от них лишь шириной дверных проемов.
Серийное производство
Серийное производство вагона Tatra-T3 началось летом 1962 года. Всего до конца года было построено 70 вагонов для Транспортного предприятия Праги. Параллельно заканчивалось серийное производство трамваев Tatra-T2: летом 1962 года была выпущена последняя партия, поступившая в дальнейшем в Киев.
В 1963 году, кроме Праги, новые вагоны Tatra-T3 получили Брно и Кошице в Чехословакии, а также Москва, Свердловск (Екатеринбург) и Куйбышев (Самара) в СССР. В конце того же года в двух вагонах (пражский # 6303 и московский # 512) в качестве эксперимента были установлены новые пластиковые сиденья. С лета 1964 года вагоны с пластиковыми сиденьями пошли в серийное производство. При этом города Чехословакии вскоре стали закупать вагоны исключительно с пластиковыми сиденьями, в то время как в СССР, вплоть до начала 80-х годов, поступали отдельные партии вагонов с сиденьями, обитыми кожзаменителем согласно пожеланиям городов-заказчиков. Пластиковые сиденья для вагонов Tatra-T3 поставляла чешская фирма Plastimat в трех различных цветовых исполнениях: красном, сером и желтом.
До 1964 года стекла для вагонов Tatra-T3 поставляла бельгийская фирма Sekurit, далее же остеклением вагонов стала заниматься чехословацкая Thorax. С этим связано изменение лобового остекления: бельгийцы поставляли два гнутых лобовых стекла, соединявшихся планкой посередине, чехословацкая же фирма упростила остекление, которое стало состоять из трех стекол.
Недостаточной оказалась вентиляция салона. Частичным решением проблемы стало увеличение форточек в боковых стеклах с 1/3 до 1/2 части окна. Вагоны с увеличенными форточками стали выпускаться с 1964 года. В 1964-1966 несколько пражских вагонах в экспериментальном порядке эксплуатировались с вентиляторами, крепившимися к потолку в салоне. Однако в серийное производство подобная система вентиляции не пошла, так как для этого требовалось значительное изменение низковольтной сети вагона. В 1970 году на пражском вагоне # 6449 испытывалась система принудительной вентиляции с воздухозаборниками, располагавшимися в передней части вагона по бокам от маршрутоуказателя и системой развода воздуха в межпотолочном пространстве. Эта система также оказалась несовершенной. Незначительным шагом к улучшению вентиляции вагона стало уменьшение размеров крышевых вентиляционных люков в 1982 году.
В 1964 году было принято решение о модернизации завода Tatra-Smichov и увеличении объемов производства трамваев Tatra-T3. Это было вызвано заинтересованностью в продукции завода со стороны стран Варшавского договора и, в первую очередь, Советского Союза. Последний желал увеличить количество импортируемых чехословацких вагонов, однако существующий завод был не в состоянии обеспечить спрос на трамвайные вагоны в СССР. К тому же в 1965 году было подписано соглашение с ГДР, предусматривавшее значительные поставки чехословацких вагонов в Восточную Германию. В 1964-1967 годах была проведена реорганизация производства с целью его оптимизации. Производство вагонов было разделено на три основные секции: централизованное производство тележек, секция монтажа корпуса вагона и секция конечного монтажа. Комплекс мер по повышению продуктивности позволил достичь годового выпуска в 1000-1200 трамвайных вагонов. Впрочем, увеличение производственного плана отрицательно сказалось на качестве продукции завода. Считается, что вагоны Tatra-T3 1964-1966 годов выпуска были наиболее качественными, так как к этому моменту завод устранил недостатки вагонов первых серий, и в то же время еще не началась «гонка» за снижением количества рабочих часов, потраченных на сборку одного вагона.
Для увеличения производственных мощностей трамваев на заводе полностью отказались от выпуска тепловозов, которые ранее были одним из основных видов продукции. После выпуска крупной партии маневровых тепловозов серии Т 334.0 в 1965-1966 годах, завод полностью сконцентрировался на производстве трамвайных вагонов. Исключением стала партия из 17 электропоездов EMU 89.0, поставленных в 1969-1970 годах для узкоколейной Татранской железной дороги (ныне находится на территории Словакии). Любопытно, что дизайн этих электропоездов, проработавших на Татранской ЖД вплоть до 2003 года, был во многом заимствован у трамвайного вагона Tatra-T3.
Во второй половине 60-х в конструкцию вагона был внесен ряд изменений с целью его модернизации и упрощения сборки. В частности, изоляция проводов стала осуществляться обмоткой из ПВХ, вместо тканевой обмотки, как было ранее. На вагонах стали устанавливать моторгенератор SMD-16 производства MEZ Vsetin, вместо SS-16 производства ČKD, а контакторы SA-781, использовавшиеся еще на вагонах Tatra-T1, были заменены контакторами SC-12. В 1966 года была упрощена конструкция боковых окон. С 1968 года средний крышевой вентиляционный люк стал открываться по ходу вагона. Также под ним был убран короб, направляющий воздушный поток, так как в нем скапливались нечистоты с пантографа. В 1969 году расположение задних фонарей изменилось с горизонтального на вертикальное.
И в дальнейшем конструкция вагонов Tatra-T3 подвергалась незначительным изменениям вплоть до окончания выпуска. Так, с 1982 года выдвижные ступеньки для подъема на крышу „переехали” от средней к задней двери (у двухдверных Tatra-T3, поставлявшихся ранее в СССР, ступеньки были возле задней двери). С 1985 года у вагона появился дополнительный маневровый пульт управления на задней площадке. В том же году изменилась наружная светотехника: вместо одиночных плафонов овальной формы стали использоваться сдвоенные квадратные; также появились стоп-сигналы.
В 60-е годы на основе вагонов Tatra-T3 были разработаны сочлененные трамвайные вагоны Tatra-K1 и Tatra-K2. Последний из них пошел в серию и выпускался как для внутреннего рынка, так и на экспорт в СССР, Югославию, Египет. Также, по заказу ГДР, был создан вагон с более узким кузовом Tatra-T4, у которого ширина была уменьшена со стандартной 2500 мм до 2200 мм. Эти вагоны поставлялись в те трамвайныек хозяйства, где ширина межпутевых промежутков и габаритные размеры кривых не позволяли эксплуатировать вагоны со стандартной шириной. Позднее вагоны Tatra-T4 поставлялись также в СССР (только в хозяйства с шириной колеи 1000 мм), Югославию, Румынию.
К началу 70-х годов трамваи Tatra-T3 устарели как по оборудованию, так и по дизайну вагона. В 70-е годы были созданы экспериментальные модели Т5А5 и Т5В6, на которые поначалу возлагали большие надежды, как на возможную замену устаревшим Т3, выпускавшимся для Чехословакии и СССР. Однако завод Татра-Смихов был устаревшим предприятием с нехваткой произвождственных площадей. Начало серийного выпуска вагонов нового поколения требовало реорганизации всего производственного процесса, что повлекло бы за собой временное снижение мощностей, а следственно – нарушение обязательств по поставке вагонов в страны-импортеры. К тому же главный заказчик, Советский Союз, не был готов закупать более дорогие вагоны нового поколения. В конечном итоге Tatra-T3 так и осталась основной продукцией завода вплоть до второй половины 80-х годов. Вагоны «5-го поколения» все-таки пошли в серийное производство: с 1978 по 1984 год в Будапешт было поставлено 322 двухсторонних вагона серии Т5С5. Впрочем, главное новшество 70-х, тиристорно-импульсная система управления, так и не была реализована на этой модели.
Таким образом, к концу 70-х годов стало ясно, что при существующих производственных площадях не может быть и речи о модернизации сборочного процесса и переходе к массовому выпуску вагонов нового поколения. В 1978 году началась разработка проекта нового завода в пражском районе Жлицин. Строительство завода стартовало в 1981 году, однако продвигалось довольно медленно. Первая очередь объекта была готова в 1988 году, полностью же строительство завершилось в 1996-ом. В начале 90-х проект завода, рассчитанного на массовый выпуск вагонов для стран-членов СЭВ, пришлось изменить в связи с новыми потребностями рынка. Фактически изначальный проект гигантского предприятия по выпуску трамваев был осуществлен лишь частично. Старый завод в районе Праги Смихов был закрыт в начале 90-х годов. Постепенно его корпуса пришли в полный упадок и в 2000 году были снесены, а на их месте построен современный торгово-офисный центр.
Закрытию старого завода предшествовало окончание производства трамваев модели Tatra-T3. В 1985 году начался серийный выпуск вагонов T6B5 для Советского Союза, а в 1988 – Т6А2 и В6А2 для ГДР. Cерийный выпуск трамваев Tatra-T3SU и Tatra-T3D завершился в 1987 и 1988 годах соответственно, а в 1989 году с конвейера сошли последние вагоны Tatra-T3SUCZ для Чехословакии. В 1995-1997 годах было произведено 38 кузовов Tatra-T3 без оборудования. 18 из них были заказаны Транспортным предприятием Праги для замены кузовов вагонов Т3М (модернизация Tatra-T3 конца 70-х годов), выработавших свой ресурс. Еще 20 кузовов были поставлены в Остраву, где на них были установлены тележки от старых Т3 и ТИСУ TV-8.
Модификации трамваев Tatra-T3
Tatra-T3CZ (1962-1976)
Модификация для внутреннего рынка. Вагоны Tatra-T3CZ имели неполную перегородку кабины водителя, одиночные сидения вдоль обоих бортов в салоне. На задней площадке сидения отсутствовали. В зависимости от пожеланий города-заказчика, вагоны Tatra-T3CZ могли быть оборудованы специальным местом кондуктора, располагавшимся по левому борту между первой и второй дверью. На рабочем месте кондуктора устанавливался индивидуальный обогреватель. Кондуктор имел также вспомогательный пульт управления, с кнопками открывания дверей вагона и аварийного торможения.
Вагоны Tatra-T3CZ 1962-1963 годов выпуска имели узкий продолговатый передний маршрутоуказатель. С 1964 года маршрутоуказатель стал квадратным. При этом табличка с номером маршрута вкладывалась по специальным направляющим снаружи маршрутоуказателя.
Tatra-T3CZ поступали во все города ЧССР, где существовали трамвайные системы, до 1976 года. В дальнейшем производство этой модификации было прекращено по ряду причин. Ко второй половине 70-х годов внутренний рынок был полностью насыщен, к тому же планировалось значительное сокращение трамвайной сети в Праге и постепенная передача вагонов столичного парка в другие трамвайные хозяйства. К началу 80-х годов планировалось наладить выпуск вагонов нового поколения, которые должны были прийти на смену Tatra-T3CZ. Однако этим планам не суждено было сбыться, а трамвайная сеть Праги, к счастью, подверглась лишь незначительному сокращению. Поэтому с 1982 года в Чехословакию снова стали поступать вагоны Tatra-T3, правда, другой модификации – T3SUCZ.
В 70-е годы в Чехословакии была также распространена практика модернизации старых вагонов Tatra-T2 c установкой электрооборудования от Tatra-Т3, а также приобретение транспортными предприятиями кузовов Tatra-T3 без оборудования для последующей установки на них оборудования вагонов Tatra-T1 и Tatra-Т2, срок эксплуатации кузова которых подошел к концу.
Tatra-T3SU (1963-1987)
Модификация для городов СССР стала самой массовой в истории завода: за 25 лет было выпущено 11368 вагонов Tatra-T3SU, которые работали в 33 городах Советского Союза. Одна лишь Москва закупила за указанный период 2069 вагонов.
Впрочем, в первые годы Tatra-T3 поступали в Советский Союз в довольно скромных количествах. С начала выпуска модификации в 1963 году эти вагоны получили лишь Москва, Свердловск (Екатеринбург) и Куйбышев (Самара); с 1964 года к ним присоединился и Киев. Таким образом, новые чешские вагоны получали те же города, которые ранее закупали вагоны Tatra-T2, за исключением Ростова-на-Дону. Ситуация изменилась во второй половине 60-х, когда завод Татра-Смихов после реорганизации производства значительно увеличил выпуск трамваев. С 1965 года вагоны Tatra-T3SU стали поступать в Тулу, а в 1966 году чешские вагоны получили еще шесть городов СССР (Запорожье, Ижевск, Курск, Одесса, Ульяновск, Уфа). В 1967-1968 годах география поставок T3SU расширилась на целых 12 городов (Барнаул, Волгоград, Волжский, Днепропетровск, Донецк, Жданов (Мариуполь), Иркутск, Калинин (Тверь), Краматорск, Новокузнецк, Ростов-на-Дону, Харьков). В 70-е годы Т3SU стали получать трамвайные хозяйства Воронежа, Горького (Нижний Новгород), Днепродзержинска, Орджоникидзе (Владикавказ), Орла и Риги, в 80-е – Грозный, Краснодар, Ташкент. Партия из 50 вагонов Tatra-T3SU поступила в 1986-1987 годах для скоростного трамвая Кривого Рога, в то время как на обычных городских маршрутах в этом городе использовались исключительно вагоны Усть-Катавского производства. Таким образом, вплоть до окончания выпуска модификации в 1987 году, большинство из указанных городов регулярно получали вагоны Tatra-T3SU. Общее же количество поставляемых из Чехословакии в СССР трамваев составляло несколько сотен вагонов ежегодно.
Вагоны Tatra-T3SU отличались от базовой модификации Tatra-T3CZ наличием закрытой перегородки кабины водителя, а также усиленным отоплением салона. В зимнее время тепло от пускотормозных реостатов могло направляться по специальным отопительным каналам в салон, а в летнее – выпускаться наружу. По правому борту в салоне шли двойные, а не одинарные, сиденья. Три сиденья было установлено на задней площадке. Посередине дверных проемов располагались поручни, от которых в вагонах Tatra-T3CZ отказались, так как они мешали заносить в салон детские коляски. Электрический привод управления пантографом был признан в СССР ненадежным, поэтому с 1964 года на вагонах Tatra-T3SU он был заменен механическим (так называемая «веревочка» в кабине водителя). До 1970 года маршрутоуказатель был узким и продолговатым, позднее – квадратным, с вкладкой номера маршрута с внутренней стороны.
В 70-е годы у вагонов Tatra-T3SU, работавших по СМЕ, появилась возможность объединить высоковольтные цепи ведущего и ведомого вагонов. Для этого у вагонов в передней и задней части на крыше появились так называемые «скворечники» для пропуска межвагонного силового кабеля. Отпала необходимость в поднятии пантографа на втором вагоне поезда. Интересно, что в самой Чехословакии проходили испытания подобных поездов Tatra-T3 с объединенными высоковольтными цепями вагонов, но данное решение было признано там небезопасным и не было введено в практику. В СССР же в дальнейшем не только поступали новые вагоны с измененной схемой высоковольтных цепей, но и переоборудовались старые в ходе капитального ремонта.
До второй половины 70-х годов в Советский Союз поставлялись вагоны в двухдверном исполнении, что было связано с особенностями проезда в общественном транспорте. Пассажир, войдя в салон через заднюю дверь, был обязан оплатить проезд кондуктору или, в случае бескондукторного обслуживания, оставить деньги в кассе, стоявшей на задней площадке. Выход осуществлялся через переднюю дверь. В 70-е годы подобная система изжила себя, а эксплуатация двухдверных вагонов оказалась непрактичной и неудобной для пассажиров, особенно в «часы пик». Поэтому с 1976 года в СССР стали поставляться трехдверные вагоны: сначала в Украину и Латвию, а с 1977 года – в Россию. Последние двухдверные вагоны поступили в Ульяновск в начале 1978 года.
Из 33 городов СССР, куда поступали вагоны Tatra-T3SU с завода, не все успешно справились с эксплуатацией вагонов Tatra-T3SU, которые на момент поставки в техническом плане были значительно сложнее отечественных аналогов. Так, Краматорск, получив два вагона в 1967 году, вскоре передал их в Мариуполь и далее закупал лишь Усть-Катавские вагоны. Отказались от эксплуатации Tatra-T3SU Мариуполь и Грозный. Неудачной была работа этих вагонов в Воронеже – уже к началу 90-х большинство из них оказалось отставленными от эксплуатации, проработав на маршрутах города не более 10 лет. Но большинство городов бывшего СССР, куда поступали Tatra-T3SU, до сих продолжает эксплуатировать эти вагоны, несмотря на то, что возраст даже самых молодых из них превышает 20 лет. К сожалению, в большинстве трамвайных хозяйств бывшего Союза состояние вагонов Tatra-T3SU неудовлетворительное, как из-за отсутствия должного финансирования, так и по причине небрежного отношения сотрудников трамвайных предприятий к подвижному составу. В то время как в Чехии и Словакии продолжают эксплуатироваться вагоны 60-х и 70-х годов выпуска, пребывающие в отличном состоянии, в странах бывшего Союза Tatra-T3SU ранних серий практически полностью списаны.
Tatra-T3D и Tatra-B3D (1968-1988)
В 1965 году, по результатам пробной эксплуатации трех пражских вагонов Tatra-T3 в Дрездене, было подписано соглашение с ГДР, согласно которому немецкая сторона в дальнейшем планировала свернуть выпуск устаревших трамваев Gotha и перейти к закупкам трамваев чехословацкого производства. Закрытие трамвайного производства в ГДР в 1966 году было столь поспешным, что в течение последующих двух лет вагоны Gotha продолжали выпускаться на заводе Tatra-Smichov под индексами T2D (моторный вагон) и В2D (прицепной вагон). В это же время проходили испытания прототипов вагонов Т3D и Т4D, разработанных специально для ГДР. Их серийный выпуск начался в 1968 году.
От базовой модификации отличия «немецких» Т3 были довольно серьезными: на вагонах стояли ускорители другого типа (UB-13 вместо TR-37), более мощные электродвигатели (TE-022 мощностью 43 кВ); соответственно, была увеличена мощность мотор-вентиляторов. Вагоны соединялись между собой посредством сцепки ESW (т.н. «сцепка Шарфенберга»). Освещение салона было низковольтным, осуществлялось лампами накаливания по 24 В. Кроме двух песочниц над передней тележкой, как у стандартной модификации, у Tatra-T3D устанавливались также две песочницы над задней тележкой. Снаружи возле дверей были расположены кнопки сигнала открывания дверей, что было продиктовано особенностями проезда в городском пассажирском транспорте в ГДР. Кабина отделялась от салона неполной перегородкой; вдоль обоих бортов располагались одиночные сиденья.
К моторным вагонам Tatra-T3D с 1973 года выпускались также прицепы Tatra-В3D с безмоторными тележками и без высоковольтного оборудования. Они имели собственные системы отопления и освещения салона, тормозную систему и световую сигнализацию. «Запитка» низковольтной системы прицепа осуществлялась через сцепку ESW. Кабина водителя в прицепных вагонах Tatra-В3D отсутствовала, на ее месте находилась накопительная площадка для пассажиров с ящиком низковольтного электрооборудования в передней части.
В ГДР Tatra-T3D и Tatra-В3D эксплуатировались в поездах из двух (T3D+B3D) или трех (T3D+T3D+B3D) вагонов. Первый вариант сцепки получил народное название Minizug («маленький поезд»), второй – Grosszug («большой поезд»). Tatra-T3D и Tatra-В3D поставлялись лишь в два города ГДР – Карл-Маркс-Штадт (ныне – Хемниц) и Шверин. Регулярные поставки длились до 1988 года включительно. Помимо этого, два поезда T3D+B3D были поставлены в 1982 году в югославский Осиек.
Большинство вагонов Tatra-T3D и Tatra-В3D, как в оригинальном исполнении, так и модернизированные, были проданы по завершении эксплуатации в 1990-е и 2000-е годы в страны бывшего Союза, в частности, в такие города как Алма-Ата, Владикавказ, Воронеж, Даугавпилс, Днепропетровск, Тулу, Уфу. Любопытно, что Алма-Ата и Даугавпилс ранее никогда не получали вагонов чешского производства
Tatra-T3YU (1967-197?)
Вагоны Tatra-T3 в модификации для Югославии были полными аналогами трамваев Tatra-T3CZ. Лишь на вагонах, поставлявшихся в Сараево, пантограф располагался над задней тележкой, что было связано с особенностью расположения сериесных воздушных контактов автоматических стрелок в этом городе.
Поначалу на массовое производство Tatra-T3YU возлагались большие надежды, но на деле эти вагоны стали закупать всего два города, Сараево и Осиек. Сараево уже в 1969 году полностью перешло к закупкам сочлененных вагонов Tatra-К2YU, получив в общей сложности 20 вагонов T3YU. Осиек же, будучи городом с 90-тысячным населением, закупал вагоны очень небольшими партиями. Большинство вагонов Tatra-T3YU Осиека, пройдя в 2000-х годах модернизацию в Чехословакии, до сих пор остаются в эксплуатации. Вагоны Tatra-T3YU Сараево списаны.
Tatra-T3R (1971-1974)
Вагоны «румынской» модификации были практически полными аналогами Tatra-T3D, за исключением того, что их электрооборудование было приспособлено к работе в сети с напряжением 750 В (номинальное напряжение трамвайной сети в румынских городах). В частности, на них стоял ускоритель UB-17.
Tatra-T3R поставлялись лишь в один город Румынии, Галац, куда всего поступило 50 вагонов. Несмотря на отвратительное качество обслуживания трамвайного парка, часть вагонов продержалась на ходу до начала 2000-х годов. Более распространенной моделью в Румынии стала Tatra-T4, которая эксплуатировалась в пяти румынских трамвайных системах.
Tatra-T3SUCZ (1982-1989)
С 1976 года полностью прекратился выпуск вагонов Tatra-T3 для Чехословакии. Ожидалось, что спустя два-три года ČKD приступит к производству вагонов нового поколения. Но этого не произошло, и в 1982 году, ввиду критической ситуации с обновлением подвижного состава, завод Татра-Смихов вновь стал поставлять трамваи Tatra-T3 в города ЧССР.
В целях экономии в Чехословакию было решено поставлять вагоны, максимально унифицированные с вагонами Tatra-T3SU. Вагоны 1982 года выпуска были точной копией T3SU, но уже с 1983 года в ЧССР стали поступать вагоны с привычной схемой расположения сидений (в один ряд вдоль обоих бортов и без сидений на задней площадке). У вагонов Tatra-T3SUCZ 1987-1989 годов выпуска появились омыватель лобового стекла и кнопка для открывания передней двери снаружи.
Как и Tatra-T3CZ, Tatra-T3SUCZ поступали во все без исключения трамвайные хозяйства Чехословакии. Хотя последняя и планировала еще в 70-е годы перейти к закупкам вагонов нового поколения, именно вагоны Tatra-T3SUCZ стали последними трамваями модели Tatra-T3, вышедшими из ворот предприятия в 1989 году, ведь производство Tatra-T3SU прекратилось еще в 1987 году, а Tatra-T3D – в 1988-ом.
Техническое описание.
Tatra-Т3 – цельнометаллический односторонний четырехосный моторный вагон. Рама вагона – цельносварная, из стальных штампованных и прокатных профилей. Наружная обшивка кузова вагона Tatra-Т3 сделана из стального листа толщиной 2,4 мм и приварена к стойкам каркаса. Передняя и задняя маски из стеклопластика крепятся к каркасу болтами. Самозатухающий стеклопластик в основе содержит тугоплавкие включения, способные погасить возникшее возгорание. Для подъема на крышу вагона имеются откидные ступеньки, установленные в боковых стойках кузова. Крыша вагона покрыта ковриком из диэлектрической резины. В нижней части кузова расположены ящики с электрическим оборудованием: главными и вспомогательными контакторами, линейным контактором, ускорителями и аккумуляторными батареями. Контакторные ящики, бывшие раздельными у предыдущей модели, объединены, что облегчило обслуживание контакторных панелей.
За счет широкого применения стеклопластика удалось снизить вес вагона, однако стоит отметить, что это также имеет ряд негативных последствий. Снижено сцепление колес вагона с рельсами, из-за чего в дождливую погоду трамвай часто буквально «скользит» по рельсам. Это имеет два эффекта: неравномерное стачивание колес и волнообразный износ рельс. Для устранения первого из них трамвайные хозяйства, эксплуатировавшие вагоны Tatra-Т3, приобрели специальные станки для проточки колесных пар непосредственно на вагоне. Волнообразный же износ рельсов заставил многие хозяйства (в том числе и Харьков) обзавестись специальными рельсошлифовальными вагонами.
Внутренняя обшивка стен и потолка вагонов Tatra-Т3 выполнена из листов слоистого пластика (при ремонте, в особенности в городах бСССР, зачастую она заменялась более дешевыми материалами). Пол вагона изготовлен из фанеры и покрыт резиновым ковриком. В салоне расположены сидения для пассажиров, а также песочницы с механическим приводом (под двумя передними сидениями). Вентиляция салона осуществляется через крышевые вентиляционные люки и форточки окон. Отопление салона осуществляется посредством ТЭНов напряжением 220 В и мощностью 200 Вт каждый, расположенных под основаниями сидений и в воздухопроводе на правой стороне салона. У вагонов модификации Tatra-T3SU отопление осуществляется также от тепла, рассеиваемого на ускорителе и пусковых сопротивлениях через воздуховоды. Кабина водителя отапливается электрическим калорифером. Для освещения салона использованы люминесцентные лампы напряжением 220 В и мощностью 30 Вт. Двери вагона – ширмовые, с электроприводом и рычажной передачей.
Кузов вагона установлен на двух двухосных тележках мостовой конструкции, которые свободно поворачиваются вокруг так называемых главных штифтов, приваренных к раме вагона (одинарное подвешивание). Две продольные балки и два моста конструктивно образуют раму, на которую монтируются остальные части тележки. На тележке также подвешены тяговые электродвигатели, редукторы, механические и рельсовые тормоза. На передней тележке вагона к продольным балкам крепят направляющие устройства для рукавов песочниц. Надколесные кожухи из листовой стали служат для предохранения электрооборудования от попадания воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.
На вагонах Tatra-Т3 установлены тяговые электродвигатели ТЕ-022 последовательного возбуждения с независимым подвешиванием (по одному на каждую ось вагона). До 1966 года на вагоны устанавливались электродвигатели ТМ-022, аналогичные по конструкции, но с низшим классом изоляции. Электродвигатели ТМ-022 и ТЕ-022 имеют систему принудительной вентиляции: на валу мотор-генератора установлены два вентилятора, которые засасывают воздух из атмосферы через жалюзи в левой стенке вагона и направляют по вентиляционным желобам. При этом один воздушный поток охлаждает ускоритель, а другой – тяговые электродвигатели.
Вращающий момент от тяговых электродвигателей к колесным парам передается карданным валом и редуктором моста. На вагонах Tatra-Т3 устанавливались редукторы нескольких типов: двухступенчатый с равнинной передачей – для маршрутов с равнинным профилем пути; двухступенчатый с горной передачей – для маршрутов со сложным профилем пути; одноступенчатый с гипоидной передачей – для маршрутов с уклоном до 80 ‰. Карданные валы вагонов Tatra-Т3 выполнены с резиновыми упругими вставками.
Система управления вагона – косвенная. При нажатии педали разгона водителем линейные контакторы соприкасаются с ускорителем, который управляется ограничительным реле. Реле удерживает постоянную скорость в зависимости от положения нажатой педали. При электрическом торможении функции ускорителя и ограничительного реле такие же, как и при разгоне, соответствующие контуры управляются тормозной педалью.
Ускоритель вагона Tatra-T3 регулирует силу тока, проходящего через тяговые электродвигатели. Он представляет собой видоизмененный реостатный контроллер, совмещенный с пуско-тормозными реостатами. Ускоритель, осуществляющий автоматическое выведение пуско-тормозных реостатов, обеспечивает плавный пуск и плавное торможение вагона. В пуско-тормозных реостатах ускорителя при работе вагона выделяется большое количество тепла. Для предупреждения перегрева ускорителя его элементы непрерывно охлаждаются воздухом, подаваемым вентиляторами мотор-генератора. В холодное время года нагретый ускорителем воздух подается по желобам в салон вагона для отопления, в теплое – заслонка закрывается и теплый воздух выводится наружу (под кузов вагона). С ускорителем связана одна из наиболее распространенных причин поломки вагона: так называемое залипание «пальцев» ускорителя или «приваривание» контакта одного из пальцев к токосъемному кольцу из-за случайного броска тока в силовой цепи. Это приводит к закорачиванию части резисторов ускорителя и, как результат, к резким толчкам при разгоне и торможении вагона.
Тормозной механизм вагона – барабанного типа с наружным расположением тормозных накладок. Вагон оборудован тормозными приводами трех типов – электродинамический, колодочный и электромагнитный (рельсовый). Колодочный тормоз служит стояночным, а рельсовый – аварийным. Функции электродинамического и колодочного тормоза выполняются посредством реле блокировки тормозов. Рельсовый тормоз не зависит от двух других (питается от аккумуляторных батарей). Он представляет собой электромагнит удлиненной формы, который нижней своей частью с большой силой притягивается к рельсу, чем создается тормозное усилие. Прототип и некоторые серийные вагоны были оснащены педалью безопасности, которая должна была находится в нажатом положении во время езды, в противном случае вагон автоматически останавливался.
Вспомогательные низковольтные цепи вагона (24 В) служат для привода в действие механизмов дверей и стеклоочистителей, освещения, отопления кабины водителя, а также внешней и внутренней электрической сигнализации. Мотор-генератор SMD-16Ab вагона Tatra-T3 предназначен для получения тока низкого напряжения, а также привода в действие вентиляторов, подающих воздух для охлаждения пускотормозных реостатов и тяговых двигателей. Мотор-генератор состоит из электродвигателя последовательного возбуждения и генератора постоянного тока параллельного возбуждения. На одном валу с якорем двигателя смонтированы два вентилятора. Крепится мотор-генератор к кузову вагона болтами с резиновыми прокладками. После установки его закрывают крышками и фальшбортом. Мотор-генератор является основным источником шума в вагонах Tatra-T3, вызывая неприятный гул и, подчас, вибрации, особенно при стоянии на остановках.
Для питания низковольтных цепей вагона в отсутствие высоковольтного напряжения (при выключенном мотор-генераторе) используется аккумуляторная батарея, подзаряжаемая при помощи специального низковольтного зарядного генератора. На вагоне Tatra-T3 установлена аккумуляторная батарея типа КН-100 (кадмиево-никелевая) или ЖН-100 (железо-никелевая) емкостью 100 А ч. Батарея составлена из 17 последовательно соединенных аккумуляторов.
Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».
Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки , воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.
В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.
Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.
С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный)
, выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.
На параде 2014 года показали вагон «Ф»
, восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский»)
.
Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.
После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ»
, с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.
В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.
История представленного на параде вагона КМ № 2170
уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...
Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.
К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82
с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.
Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.
В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6
. Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.
В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2
, открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.
В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3
. Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.
В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5
, прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.
В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.
В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8
. Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19
, КТМ-21
и КТМ-23
. Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.
По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.
Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414
. Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.
В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.
Позади шли послевоенные типы вагонов.
Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.
Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.
По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:
Кабина вагона КМ (1926 год).
Кабина Tatra T2 (1959 год).
Кабина вагона PESA (2014 год).
Салон КМ (1926 год).
Салон Tatra T2 (1959 год).
Салон PESA (2014 год).
Салон PESA (2014 год).
