Тревор Хедж недавно провел пару дней в Аделаидских холмах на новых Triumph T120 Bonneville и T120 Black. Почти через шестьдесят лет после успеха оригинального Т120, этот новичок британской классики проделал то же самое на рынке ретро родстеров.

Triumph T120 Bonneville

Представив недавно Street Twin (с объемом, увеличенным с 865 см3 до 900 см3), Триумф только что выпустил линейку T120 Bonneville, подняв их объем до аппетитного числа в 1200 кубов.
Уже Triumph Street Twin сильно меня впечатлил. Он был таким, каким он есть. Откровенным, привлекательным, преимущественно городским родстером, созданным, чтобы затмить машины типа Harley-Davidson Sportster и другие байки для комфортной езды по городу в его ценовой категории. Он хорошо идет и тормозит, он прикольный и стильный, к тому же стоит весьма доступные $13,350.
Street Twin не налажал. Он мне действительно понравился, но всего за одну штуку больше Т120 предлагает что-то гораздо более значительное по всем пунктам.

T120 такой, будто до него и вовсе не существовало Бонневиллей. Я вообще-то редко делаю такие заявления.
Это полноценный полноразмерный мотоцикл, способный на дороге на все что угодно. Его мощность, подвеска и тормоза способны справиться практически с любой задачей.

На нем вы действительно сможете насладиться ездой с пассажиром. Естественно, прокатиться вдвоем можно было на предыдущей модели, но тогда вас больше веселил бы тот факт, что вы в принципе можете ехать вдвоем, а не сама езда.
Очевидно, что с дополнительными 300 кубами двигатель стал резвее. И он не только мощнее, вся его конструкция стала более целенаправленной: восьмипоршневой параллельный SOCH твин принимается с пол-оборота.

Документация Триумф обещает на 54 процента больше крутящего момента, чем на предыдущем Bonneville. Мои ощущения это подтверждают. Чувствуется, что его даже больше, чем заявляет Триумф. Можно приоткрыть заслонку и ехать на одном из двух 98-мм поршней, и все равно вы ощутите больше вибраций, чем у тех первых параллельных твинов Бонневиллей новой волны.
Конечно, 79 лошадиных сил звучат как-то не внушительно, и при пике мощности на 6550 об/мин вы вполне можете подумать, что этому плоскому, невыразительному двигателю будет непросто превратить тихий ход в быстрый бег. Но все эти цифры ничего не значат, когда реальный опыт вождения говорит об обратном.

Triumph T120 Bonneville Black
Я говорю о крутящем моменте. А у T120 их 105Nm при 3100 об/мин. Но коронный аргумент - это то, что 90 процентов этого количества достигаются практически сразу и сохраняются вплоть до пика мощности в 6500об/мин. Он с самого начала откликается очень быстро, что редкость для современного мотоцикла. Он приемистый, но не резкий: электронное управление дроссельной заслонкой препятствует этому. Но набирает обороты он самым приятным образом: при наличии пространства, Т120 дойдет до 200 км/ч в момент.

Несмотря на увеличенную емкость, внешне двигатель не больше, чем предыдущий на 865 см3. Триумф также заявляет об улучшенном на 13 процентов расходе топлива и сервисном интервале, увеличенном до 16000 км.
Мое альте эго, the #tanterror, прославилось после первых испытаний Т120. Полмиллиона видео и фото кадров на различных каналах, показывающих езду на одном колесе и прочую жесть, создали впечатление, что Т120 не против приподнять красивую юбчонку и запачкаться.
Какие-то кадры были лишними, а для кого-то и вовсе оскорбительными, но, по правде говоря, Триумф просто хотел добавить промо-видео задора. Очевидно, среди всей аффилированной прессы я оказался самым квалифицированным, чтобы творить такие трюки и не умереть. Янги мог бы проделать их более изящно, чем я, но он был как-то не готов. И, да-да, я выгляжу покруче…

Как вы понимаете, блоггеры-хипстеры, которые предполагали, что пробег по сельской местности будет, мягко говоря, не сахар, так и провели это время бесславно. Кто-то из них подумал, что до этой прогулки по Аделаидским холмам они никогда не водили мотоцикл, который работает, как и должен работать мотоцикл. Возможно, самым крутым опытом вождения для них было протащиться на каком-нибудь антикварном дерьме до ближайшей кофейни. И чтобы при этом так хиппово выглядеть…

Честно говоря, с Т120 очень просто иметь дело. Мощность с холостого хода хорошо удерживает байк, а новая коробка передач, которая впервые за всю историю Bonneville работает именно так, как должна, позволяет бегло переключать передачи.

Можно потратить 10 штук на двигатель 1200 Sportster, или даже на многокубовый Харлей, но все равно встать на одно колесо на них будет не так просто, как на новеньком Т120. Конечно, Триумф не звучит как Харлей, и из седла Т120 не слышен такой мощных звуковой аккомпанемент, но зрителям приятно слышать низкий выхлоп твина. К сожалению, выхлопная труба заканчивается далеко позади байка, и ездок мало что слышит. Но уверен, что установка неродного выхлопа исправит этот недостаток.

Такой же большой шаг вперед был сделан в плане подвески. Снаружи она не слишком отличается от прежней. Но и одной минуты на машине хватит, чтобы почувствовать, что качество ее внутренностей заметно возросло.
Регулировка затухания в обоих концов впечатляет. Достаточно хороша, чтобы действительно наслаждаться ездой по Аделаидским холмам на приличной бодрой скорости, и достаточно отзывчивая, чтобы изолировать ездока ото всех ударов, кроме самых сильных. Это достигается не твердостью и мягкостью пружин, а путем качественной регулировки затухания с обоих концов. Особенно это заметно спереди, где соответствующие картриджи сейчас располагаются в 41-мм вилочных опорах Kayaba. Зад тоже контролируется достаточно, делая Т120 все круче и круче.

Грамотный выбор размера шин определенно играет роль в управлении Bonneville. Pirelli Phantom Sportcomp 100/90-18 спереди хорошо подходят к 150/70-17 сзади. Они первоклассно выглядят, хорошо носятся и дают превосходное сцепление. 18-дюймовый перед означает, что Т120 не быстро управляемый мотоцикл, что также и не подразумевается его дизайном. Он хорошо поворачивает и, что более важно, никогда не теряет контроль.
Если вы не лежите на нем, как мешок с картошкой, то вы не будете скрести дорогу на поворотах: угловой клиренс довольно хорош. Если вы все же цепляетесь за дорогу, советую присмотреться к своему положению на байке и скорректировать его, чтобы удержать машину. Это не сложно, и, как сказал Лэнс Армстронг «дело не в байке». Да, Лэнс. Но в твоем случае, дело было в наркоте…

Тормоза также хороши: двойные диски спереди впервые украшают Bonneville. Цепляются не мгновенно, но тормозной способности достаточно и, в целом, тормозная система соответствует природе машины.
Ровня ли он представителям так называемой современной эры японских ретро байков вроде снятого с производства ZRX Kawasaki, Yamaha XJR1300 или CB1300 Honda? Нет, это байк другого уровня, но он очень близок к ним и способен на гораздо большее, чем Бонневилли предыдущего поколения или Кавасаки модели W.
Здесь я сразу хочу внести ясность: T120 Bonneville стоит впереди любого традиционного криузера, когда дело касается комфорта, управления, эргономики и работы. Если вы не согласны, то вы ошибаетесь.

Естественно, круизеры покупают в основном за их внешность. И тут, я полагаю, T120 выигрывает повсем пунктам.
Сочетание клюквенно-красного и серебристого алюминия практически идеально, но комбинации цвета черной сажи и чистого белого или красного цвета раскаленных углей просто восхитительны. Качество полировки превосходно, а внимание к деталям и просто роскошное. Существует множество машин, которые стоят вдвое дороже и по-настоящему не доработаны.

Несмотря на прошлогодний стайлинг, Т120 может похвастаться хорошей ABS и системой регулировки тягового усилия, режимами езды и подогреваемыми рукоятками.
За все время, проведенное на байке, я могу выделить только два момента. Регуляторы цепи на всех машинах Т120, которые я видел, не имеют пространства под настройку, и настроены на максимально возможную длину колесной базы. И полировка на корпусе дроссельных заслонок быстро стала обесцвечиваться. То есть если владелец захочет держать свой Т120 при параде, то возможная ранняя коррозия корпуса дроссельных заслонок может стать для него проблемой. И так как в остальном все предельно качественно, то наличие этих двух недоработок выглядит немного странными.

Я сравнил Триумф для Великобритании и Триумф для Австралии и предположил, что производитель, скорее всего, поставил цепь на полную длину после динамических тестов испытателей, показавших, что новый дизайн стального трубчатого маятника не позволил создать идеальную колесную базу.
Что касается полировки корпуса дроссельных заслонок, то я отметил, что прозрачного покрытия не было вовсе, и это было вероятно из-за того, что процесс нанесения прозрачного покрытия был провален на финальном испытании, и, таким образом, было решено скорее не делать его совсем, чем позже иметь дело с жалобами покупателей на неидеальную полировку.
Эти два момента действительно выбиваются из общей картины, так как в остальном байк является предметом подражания. Триумф ответил на мои замечания следующее:
“Корпус дроссельных заслонок сделан из материала, хорошо противостоящего коррозии и похожего на тот материал, который повсеместно используется для корпусов двигателей. Что касается конфигурации колесной базы и маятника Т120, то они были разработаны для оптимизации вождения и лучшего соотношения стабильности и маневренности, а также для того, чтобы обеспечить сохранность цепи.”
Лично я все еще предполагаю, что в процессе дальнейших доработок корпус дроссельных заслонок еще получит прозрачное покрытие, и колесная база будет немного удлинена…

Не купил бы я Т120 из-за этих двух мелочей? Конечно, купил бы. Он превзошел все мои ожидания, способен на многое и очень комфортен, что редко подтверждается в ходе двухдневной поездки по холмам по вседорожным условиям.

К тому же он чертовски красив. Даже более красив вживую, чем на картинке. Я представить не могу, что можно его купить и не быть при этом на седьмом небе от счастья. С каждым днем он становится для меня все лучше и лучше. А внешне он точно никогда не устареет…


Triumph T120 Bonneville

Когда-то британский мотоцикл, названный в честь американского соляного озера Бонневиль, считался культовым и сводил с ума всех, кто имел хоть какое-то отношение к байкам и байкерам. Ещё бы, ведь в те времена «Бонни» был одним из самых быстрых серийных мотоциклов в мире!

Но время идёт - дикари, угонявшие от копов и оседлавшие гребень волны психоделической революции, накрывшей США, ушли на пенсию, их дети выбрали «пластик», а внуки, и вовсе, стали блюстителями чистоты и борцами за экологию. Генетика - сложная штука и, вопреки всему, «зелёные» граждане, выступающие за раздельный сбор отходов, вместо «Приусов» и прочих электромобилей начали отпускать бороды и выбирать игрушки потяжелее, такие, какие они видели в семейном фотоальбоме или дедовском сарае. Олдскул сегодня в моде, и новенький тестовый как нельзя лучше вписывается в нынешние тренды.

Припарковать такой байк у кафе или института - мечта любого хипстера

Из-за размеров и основных технических различий нормально оборудованный «Харлей 74» едва ли может оторваться от «Хонды» с двигателем в 305 кубических сантиметров, а еще с меньшей вероятностью - от «Триумфа» с двойным карбюратором, или от «B.S.A.» Люди, которые ездят на этих английских «островных» байках, спокойно могут унизить копа на «харлее»

Хантер Томпсон, Ангелы Ада

Пару лет назад я побывал в седле Bonneville T100 2014 года рождения и… не испытал большого восторга - мотор зудел так, что чесаться хотелось в самых нескромных местах вне зависимости от оборотов, да и 900-кубовая двойка отвратительно разгоняла тяжеленный аппарат — порой создавалось ощущение, что между ног не британская классика, а ушатанная СВ400.

Но стоило с него слезть и окинуть взглядом, как мотоцикл очаровывал. И пусть приливы на цилиндре всего лишь декорация, а не корпусы штанг ГРМ, зато ребра охлаждения настоящие, а блоки дроссельных заслонок впрыска выглядели как обычные карбюраторы - бунтарская эстетика, определенно, по мне.

Видеообзор Trumph Bonneville T100:

Чем же отличается новый Bonneville T100 от предшественника? Во-первых информативностью приборной панели, отображающей не только текущие дорожные показания, но также пробег, время, расход топлива, индикатор включенной передачи и уровня топлива и предполагаемый запас хода. Неплохо для «классики»!

Во-вторых, абсолютно новые пульты с приятными клавишами и корпусами, одновременно выполняющими роль тормозной машинки и кронштейном рукоятки сцепления. На левом пульте добавилась клавиша «Info», отвечающая за показания мини бортового компьютера, на правом - ползунок, включающий «аварийку», куда же без неё?

В-третьих, новая пробка бака теперь имеет штатный замок. На старом «Бонневиле» запираемая пробка была опцией, к которой прилагался отдельный ключ, на новом - бензобак отпирается тем же ключом, что и остальные личинки, а сама пробка выкручивается, что является не самым стандартным решением. Помимо замка пробки бака, под сиденьем появился USB разъём, а в оформлении заднего фонаря отныне присутствует стильное светодиодное кольцо.

Удобной назвать крышку бака нельзя, но запираемость замка заливной горловины — однозначный плюс!

А вот вместо сумасшедших имитаций карбюраторов, как на прошлом поколении Bonneville, дроссельные заслонки маскируют металлические накладки - стильно, но не так остроумно. Хорошо, что применили их лишь на «маленьких» 900-кубовых Bonneville T100, в то время, как на «больших» 1200-кубовых моделях оригинальная фишка сохранилась. Но это всё снаружи, а что внутри?

Здесь изменений ещё больше и все они касаются силового агрегата и электроники. Отныне аппарат имеет электронную ручку газа, правда без возможности выбора режимов, которые остаются доступными лишь для покупателей «старших» моделей британского бренда, трекшн-контроль и двухконтурный ABS, но всё же главное новшество - двигатель.

Двигатель нового Бонневиля заслуживает отдельного внимания - инженеры Triumph его полностью переработали

Параллельная двойка - объект поклонения и главный фетиш всех поколений фанатов британской конструкторской школы, отныне оснащается жидкостным охлаждением. Но к чести англичан, узнать об этом придется не скоро, возможно, спустя несколько лет после покупки: масляный радиатор предыдущего Т100 на новом сменил водяной, чуть большего размера. Рубашка охлаждения цилиндров умело спрятана за развитым оребрением цилиндров, а расширительный бачок вообще вряд-ли удастся найти без мануала.

Но, как бы не бросалась в глаза внешняя схожесть двигателя с предшественником, внутри это абсолютно иной мотор: диаметр цилиндра уменьшился с 90,0 мм до 84,6 мм, а ход поршня вырос с 68,0 мм до 80,0 мм, благодаря чему объём камер сгорания вырос с 865 см 3 до 900 см 3 . А «верховой» характер из-за новой размерности сменился «квадратным», с обилием крутящего момента в нижнем и средних диапазонах оборотов.

Металлические накладки заменили необычные псевдо-карбюраторы на мотоциклах предыдущего поколения

Вдобавок, вместо одного балансирного вала в новом моторе их два. На практике это выражается в полном отсутствии вибраций: где бы ни находилась стрелка тахометра, работа двигателя ощущается, в основном, на слух. А ещё его теперь не нужно крутить, скорее наоборот, передачу хочется воткнуть пониже, наслаждаясь обилием выросшего до 80 Н*м крутящего момента. А вот в верхнем диапазоне, там, где «старый» Bonneville начинал хоть как-то ехать, «новый», напротив, разгоняться перестаёт. Ещё бы, ведь пиковая мощность с 68 лошадей снизилась аж до 54-х!..

И с чего бы это вдруг? Объём вырос, впрыск стал ещё совершеннее (к слову, именно благодаря ему откликаться на газ мотор начал чуть ли не вдвое шустрее) а мощность просела. Всё просто: во-первых, мотор стал длинноходнее, из-за чего обороты снизились, зато пиковые значения момента и мощности доступны вдвое раньше, во-вторых, и это главная трагедия прошлого года, ударившая по всем производителям мотоциклов - экология. Отчасти именно она сказалась на снижении пиковых значений.

Но если битву за содержание токсичных веществ в выхлопе зануды-экологи выиграли, то сочный рокот штатного выхлопа британцы им не отдали. Никаких прямотоков, этот мотор звучит потрясно, и хоть за рулём его почти не слышно, едущие мимо оценят басы 900-кубовой двойки. Увы, на этом всё и заканчивается: бодрым ускорение назвать можно лишь до 120 км/ч, после чего начинаются сплошные страдания. И хотя стрелка спидометра пытается ползти дальше даже после отметки в 160 км/ч, назвать разгоном это уже нельзя.

Уверен, старик Томпсон просто бы высадил обойму своего револьвера в этого «бритиша» - в его время «Бонни» с 650-кубовыми моторами выжимал около двухсот км/ч! Вот только в Евросоюзе с его нечеловеческими репрессиями к любому, превысившему скорость на 5 км/ч, скоростного потенциала Bonneville будет более чем достаточно.

Двигатель нового T100 работает в связке с пятиступенчатой трансмиссией с удивительно чётким переключением и ювелирно отмеренным ходом лапки КПП, которому позавидуют многие японские бренды. Невесомый рычаг сцепления можно выжимать одним пальцем, из-за чего, я ощущал нехватку обратной связи. Но ошибки, вызванные излишней лёгкостью работы, сглаживаются жирным крутящим моментом и, если его вдруг оказалось слишком много, деликатным трекшн-контролем.

За рулём Триумфа чувствуешь себя, как в домашних тапочках - все кнопки на своём месте, а рычаги даже чересчур мягкие

Подвески простые, но плотные, да и шасси в целом сработано добротно. Стальную трубчатую раму дуплексного типа и стальной же маятник нельзя упрекнуть в ватности, но и излишней жёсткостью они не страдают: в поворотах мотоцикл послушен и прогнозируем, хотя и куда вальяжнее того же .

Посадка, в отличие от многих конкурентов, даже с моим ростом под два метра, создает ощущение простора - сиденье и руль высоки, подножки у земли, мотоцикл не слишком широк, а эргономика, будто перекочевала из 60-х и мне она определенно по нраву.

Тормоза - простые плавающие двухпоршневые скобы, которые на удивление хорошо работают, во многом благодаря армированным тормозным шлангам и добротным главным тормозным цилиндрам. Да и скорости уже не те что в «шестидесятых», так что нынешнему поколению Bonneville достаточно и одного тормозного диска спереди.

Замедление прогнозируемое, а антиблокировочная система не слишком навязчива: даже если крепко вцепиться в рычаг переднего тормоза, довести до её срабатывания удастся лишь на мокрой дороге или грунтовом покрытии.

Закрыть винтажные спицованные колёса вторым тормозным диском было бы просто кощунственно!

В целом, новый Bonneville T100 самодостаточен и гармоничен: повадки аппарата, шасси, тормоза, мотор, передаточные числа в КПП - всё идеально соответствует друг другу. Да и 747 000 рублей - вменяемый ценник за столь нарядный и дружелюбный аппарат, подходящий и для пионеров и для пенсионеров.

При желании, на новом Триумфе можно и как следует разогнаться, но чаще хочется просто вальяжно ехать впереди потока

Думаю, британцы потратили уйму времени на шлифовку и доводку повадок, но... слишком уж он рафинирован и вылизан, будто хипстер, живущий в перерывах между занятиями в фитнес-клубе и расчёсыванием растительности на лице. Рельефные мускулы, волосинка к волосинке, манеры и целый список других качеств, абсолютно бесполезных, случись ему встретить тощего маргинала с восьмиклинкой на бритой башке в тёмной подворотне. Такого, каким был первый Bonneville!

Надеюсь, в MI6 снова прочитают мои мысли и выпустят из подвала пару по-настоящему плохих парней, способных разбавить британскую чопорность настоящим панк-роком и безумием 60-х.

Фотографии Triumph Bonneville T100 2017:

Подпишитесь на обновления журнала Омоймот

Три предложения На мотоцикле ЯВА-634 для более удобного обслуживания я ввел ряд усовершенствований, которые, может быть, заинтересуют мототуристов. Вот три из них.1.Чтобы при поездках по грунтовым дорогам грязь не забивала зазор между колесом и щитком, я поднял щиток, установив удлинитель (фото 1) из листовой стали. 1. Так выглядит удлинитель кронштейна щитка. 2.Под седлом закрепил панель (фото 2). на которой разместил выключатель 2 «массы» (тумблер), колодку 3 с предохранителем, два гнезда 4 для подключения аккумулятора, гнездо 5 для подключения светильника, вмонтированного в основание седла (он освещает подседельное пространство), и два гнезда 6, от которых можно взять питание для переносной лампы, приемника, вулканизатора и т. п. 2. Подседельное пространство: 1 — панель: 2 — тумблер; 3 — колодка с предохранителем; 4 — гнезда для подключения батареи; 5 — гнездо для подключения светильника, вделанного в основание седл...

Обзор Triumph Bonneville 2009

Главное для «иконы» - это всегда оставаться символом поклонения. В мотоциклетной вселенной лишь несколько мотоциклов подходят под это определение, и «Триумф Бонневилль» один из них. Другое определение «иконы» - объект пристального внимания и поклонения. Найдётся довольно много поклонников «Триумф», для которых «Боня» предмет уважения и поклонения на алтаре Британских Твинов.

Своим появлением «Бонневилль» обязан британским гонщикам, которые начали эксплуатировать модель «Т120» в 1959 году. По сути, это был брат-близнец «Т110 Тигр», производство которого продолжалось вплоть до закрытия завода «Триумф» в 1983 году. Всего через десять лет, стараниями нового владельца Джона Блура, компания «Триумф» была возрождена. Неугомонный «Твин» снова воскрес в 2000 году, с 50-летним юбилеем тебя «Боня»!

Самый первый «Бонневилль» прошёл ключевое обновление в 1969 году. Прежде всего, изменения затронули систему питания - инженеры улучшили приготовление горючей смеси. В 2009 году, как и в 69-м, возрождённому «Боне» прописали новую систему питания. Отныне она стала инжекторной. Для всей линейки классических мотоциклов «Триумф», таких как «Бонневиль», «Тракстон» и «Скремблер», электронный впрыск вошёл в стандартное оснащение.

Карбюраторное питание

В соответствии с европейскими стандартами современные классики «Триумф» стали оснащаться впрыском, начиная с 2007 года. По словам представителей завода, сделано это заранее, специально для моделей 2008-модельного ряда. Поддержание экологии - движущая сила в Европе. «Триумф» совместно с Keihin разработали новую систему впрыска, которая, якобы, способствует в пять раз лучшему сгоранию топлива. Отлично! Всё сделано для сохранения окружающей среды. Интересный момент, инженерам Keihin удалось все внешне видимые компоненты электронной системы впрыска запрятать в корпуса двух карбюраторов. Только при детальном рассмотрении можно заметить несколько подозрительных проводов и разъёмов.

Эти новые карбюраторы… э… то есть… форсунки питают 865-ть кубических сантиметров объёма (90х68 мм) верхневального двигателя с воздушным охлаждением. Классический параллельный твин, переживший не одну модель мотоцикла. В наши дни он используется во всех классических мотоциклах, производства компании «Триумф». Мощность силовой установки составляет 67 лошадок при 7 500 об/мин, крутящий момент 70 Нм при 5 800 об/мин, показатели у «Тракстона» немного выше - 69 л.с. при 7 400 и 71 Нм при 6 800 об/мин. Ещё одно отличие касается «Скремблера», у него интервал зажигания составляет 270 градусов (360 градусов у «Бони» и у «Тракса»). Внешним проявлением отличия в настойке интервала зажигания у «покорителя бездорожья» является звук выхлопа, а к внутреннему отличию относится выдаваемые движком 59 л.с. при 6 800 об/мин и 70 Нм при 4 700 об/мин.

Появившийся в 2001 году «Т100» в честь столетия компании «Триумф» будет производиться и в 2009 году. Как пояснил Джим Каллахан из Triumph North America, «сотый» оставлен в производственной линейке специально для ценителей стиля Bonneville, берущего своё начало в 60-х годах прошлого столетия. В качестве дополнения к образу мотоцикла, планируется продажа классических аксессуаров и одежды «Триумф». Электронная система впрыска получит прописку в самом классическом мотоцикле в 2008 году, как и во всех других мотоциклах семейства «Бонневилль».

Изменения не коснутся спицованных колёс. Размерность переднего сохранит 19-дюймовый радиус. В рамках традиций старой школы оставят хромированные боковые крышки двигателя, двухцветный окрас бензобака, сиденье украсит логотип производителя, формованные логотипы «Триумф» буду украшать бак мотоцикла, а в качестве защиты от царапин выступают резиновые накладки для коленей ног. Как в старое доброе время, перья вилки прикрывают гофрированные резиновые пыльники. Полноценным дополнениям образа «олдскула», выступают глушители и круглые хромированные банки спидометра и тахометра.

Стоимость «Т100» в 2009 году составляет 8 799 долларов США. Цвета: Jet Black/Fusion White (Церный-Белый), Claret/Aluminum or Forest Green/New England White (бордовый/серый/зеленый/белый).

Как и в прошлом году, новая линейка классики состоит из трёх моделей, две из которых заметно отличаются. Упрошенный вариант Bonneville и его более притягательный с виду братец Bonneville SE заполучили 17-дюймовые литые диски спереди и сзади, кроме того, крыло слегка прикрывающее сверху переднее колесо и запрокинутый вверх выпуск, достался им от «Тракстона». Перелицовки с участием колёс и крыльев позволили сэкономить до 8 кг. в зависимости от модели.

Вышеозначенное сужение радиуса переднего колеса сказалось на высоте мотоциклов в холке (740 мм против 775 мм). Сократился ход задней подвески с 106 мм до 100 мм. Зачем-то сократили толщину сидушки на 10 мм. Не обошли стороной и другие показатели эргономики: руль стал ближе на 22 мм. и ниже на 21 мм., диаметр сечения сократился с 25,4 мм. до 22 мм. Для улучшения обзора, зеркала ещё больше приблизились к краю на целых 35 мм. с каждой стороны. Рычаги сцепления и переднего тормоза прообгрейдили до уровня возможности их регулировки. Главный цилиндр переднего тормоза теперь располагается в отдельном блоке, а, не как ранее, интегрированный.

«Упрощенец» имеет черные боковые накладки на двигателе и одинокий спидометр с гирляндой предупредительных огней с краю приборной панели. На выбор доступны цвета Jet Black or Fusion White (черный и белый), розничная цена 7 699 американских тугриков. За 8 399 тех же неденоминированных тугриков можно осчастливиться приобретением «Бони Спешл Эдишен», отличительными особенностями которого являются алюминиево-матовые щеки двигателя и красивая комбинация тахометра со спидометром. В придачу к указанным «роскошествам» прибавьте красивый логотип компании «Триумф» на баке, сам бак в двухцветной боевой раскраске с разделительной полосой ручной работы между цветами. Классик этой модели планируется окрашивать в Pacific Blue/Fusion White (синий и белый) и в сплошной черный.

Новые «Бони» для нового поколения.

Каллахан рассказал, что новые модели «Бонневиллей» появились на свет для привлечения покупателей с другим мировоззрением, нежели сторонники «Т100». Новые «Бони» по-прежнему несут философию классики на двух колёсах, но с небольшим налётом современности. Посвежевший образ с более плотной эргономикой призван привлечь в ряды поклонников классиков молодое поколение мотоциклистов и слабый пол.

Манёвр от «Т100» к новой классике совершён ещё для привлечения внимания новичков. Посадка действительно создаёт ощущение «мелковатости» мотоцикла. Стопа легко достаёт до земли, даже если шов ваших брюк не превышает 760 мм. Несмотря на невысокой рост наших героев, за рулем не возникает дискомфорта по причине излишне поджатых ног. Тем не менее, людям с ростом выше 185 см. придётся приспосабливаться к низкорослости своего железного коня. При этом рул ь располагается очень удобно.

Заявленные двести килограммов сухой массы с трудом ощущаешь даже при перекатывании, в этом прямая заслуга низкого центра тяжести. Низко расположенный центр тяжести и 17-дюймовые колёса здорово должны облегчить жизнь новобранца при его первом «контакте с действительностью». Меньший диаметр колеса и облегчённое переднее крыло приносят дивиденды в виде легкого руления. Bonneville и Bonneville SE намного легче рулятся по сравнению с более тяжёлым и неповоротливым «Т100».

Заявленные двести килограммов сухой массы с трудом ощущаешь даже при перекатывании, и в этом прямая заслуга низкого центра тяжести. Низко расположенный центр тяжести и 17-дюймовые колёса здорово должны облегчить жизнь новобранца при его первом «контакте с действительностью». Меньший диаметр колеса и облегчённое переднее крыло приносят дивиденды в виде легкого руления. Bonneville и Bonneville SE намного легче рулятся по сравнению с более тяжёлым и неповоротливым «Т100».

Уменьшенный ход подвески даёт о себе знать на неровностях и при спрыгивании с тротуара. Не стоит ожидать мягкости в работе от нерегулируемых передних 41 мм. перьев Kayaba с ходом 119 мм. и двух задних, регулируемых по преднатягу, амортизаторов этого же производителя. Из сказанного напрашивается вывод, со своим укороченным на 6 мм. ходом подвески и уменьшенной толщиной набивки седла новинки сильно уступают «Т100» по уровню комфорта. При этом они могут похвастать лучшей управляемостью, которая способная вселить большую уверенность в водителя.

Двигатель, несмотря на наличие электронного впрыска, оказался невероятно «теплолюбивым». Даже после кратковременных остановок требовалось снова включать подсос для прогрева силовой установки. Разогрев занимает немного временно, но это свойство обязательно следует учитывать.

После незначительного простоя, двигатель вяло реагирует на поворот ручки дроссельной заслонки. Иногда возникал подобный эффект и при очень резком открытии на светофоре уже на прогретом моторе. Во всех остальных случаях, тяга просто отменная во всём диапазоне, мотоцикл с лёгкостью набирает скорость при обгоне даже на высшей передаче. Рядная, параллельная двойка удивляет своей линейностью, именно это свойство так ценят многие драйверы. Даже если вы ветеран скоростных заездов, вам всё равно придётся по душе плавный, ровный и предсказуемый характер двигателя.

Усилие на рычаге сцепления не значительное. Коробка передач работает так же чётко, как на лучших примерах японского мотопрома. На мотоциклы устанавливают достаточно хорошего качества тормозные механизмы. Передние 2-поршневые плавающие суппорты Nissin вкупе с 310 мм. тормозным диском ощутимо осаждают мотоцикл. Лучшее замедление могут обеспечить только 4-поршневые суппорты.

Добро пожаловать в будущее… в 50-е!

В конце дня, который я провёл с «Бонями», пришел к мысли, что «Бонневилль» - добротный, красивый, классический мотоцикл. Он создан для езды ради забавы. В общем и целом у мотоциклов не так много недостатков, которые заслуживали бы упоминания.

Умудрённые опытом райдеры оценят легендарный мотоцикл, но, на этот раз, без подтёков масла и проблем с электрикой. Для новичков и женщин - заманчивое предложение, стильный, послушный, и он отличная альтернатива американским и японским двухколесным аппаратам.

Модификации Triumph Bonneville

Triumph Bonneville 68 hp

Одноклассники Triumph Bonneville по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Triumph Bonneville

Triumph Bonneville, 2011 г

Итак, Triumph Bonneville, 865 см3, параллельный твин, выдаёт всего лишь 66 л. с., что для современного мотоцикла не так уж и много, но двигатель работает очень чётко. Модель оборудована инжектором, ловко закамуфлированным под двойной карбюратор (всё таки дань стилю), 16-литровый бак вполне достаточен для городских пробегов. Пятиступенчатая коробка работает очень чётко, передачи переключаются вверх и вниз с приятным глухим тычком, без звона, треска и дребезжания. Очень удобная посадка – всего 740 мм позволяет человеку среднего роста весьма комфортно чувствовать себя в седле, смягчая центр тяжести – так что даже на самой маленькой скорости при маневрировании не возникает желания выставить в сторону ногу. Радость при получении сковывала дыхание, даже удивительно ведь к мотоциклам я уже привык относиться достаточно прохладно, и первая поездка убивает все последние сомнения это именно то, что нужно. Лично вручную аккуратно промываю мотоцикл для удаления остатков морской соли после транспортировки, полирую хром и великолепный бак и больше не хочу с него слезать. Удобное сиденье, удобный руль, этот мотоцикл удивительно удобен, подвеска не жёсткая и не мягкая, звук глушителей вполне благородный, приборы доступны и понятны (хотя очень хотелось бы ещё иметь на панели приборов часы – их в приборке нет, как и нет указателя уровня топлива) – внимание окружающих привлекаем безоговорочно.

В процессе эксплуатации выплывают и проблемы. У мотоцикла не очень внятные тормоза. Да, они дисковые спереди и сзади, но на переднем колесе стоит только один тормозной диск диаметром 310 мм и 2-поршневый суппорт Nissin. Этой системы явно недостаточно для московской езды. Может быть, в Великобритании, где любая техника не разгоняется более 60 км/ч, это и нормально, но для желающих «сделать тонну» (100 миль в час или примерно 160 км/ч) по Москве этого кричаще недостаточно. Достаточно слабенький движок при таком объёме нельзя назвать экономичным. Доливать бензин приходится часто. Делаем скидку на ретростилистику, для 70-х годов ХХ века технические характеристики превосходны. Двойная система выхлопа выглядит великолепно, но любые манипуляции с задним колесом требуют снятия обоих глушителей – без этого очень сложно вывесить колесо – это же относится к сложностям смазки и обслуживания цепи. Цепь, кстати, тоже не самая прогрессивная тема, но это я возвращаюсь к своему опыта ременного привода на «Вулкане», о котором шла речь в начале статьи. За пластиковые крылья, наверное, стоит поставить минус, если уж мы играем в ретро, можно было бы пожертвовать куском металла – всё-таки мотоцикл не самый дешёвый. Из пластика же сделан логотип Triumph. А, вот ещё – наклеенные на перья передней вилки катафоты почему-то отклеились, как и маленький шильдик Triumph на правом боку двигателя – некачественный клей. Во всём остальном – мотоцикл конфета. Все перечисленные мелочи, уверен, ничтожны по сравнению с превосходными ощущениями от собственно эксплуатации.

Достоинства : дизайн, ощущение от управления, работа двигателя и подвески.

Недостатки : пластиковые крылья, слабенький движок и тормоза, сложности с техническим обслуживанием.

Алексей, Москва

Triumph Bonneville, 2008 г

Мотоцикл производит впечатление крепкого и очень «железного», даже крышка бензобака точёная из куска железа и тяжеленная. При этом я с удивлением обнаружил пластмассовое переднее крыло и боковые крышечки. Инжектор замаскирован под карбюраторы. Если не знать – не догадаешься. Тоже стильно. Обязательно нужно ставить штатный багажник. Во-первых, без него Triumph Bonneville какой-то куцый и если «Скрэмблеру» это к лицу, то «Боня» проигрывает. Во-вторых, на него можно много чего привязать в случае чего. А в-третьих, он единственный, за что можно браться, когда таскаешь мотоцикл при перестановках. Тормозов вполне хватает при нормальной езде, но для экстренного торможения нужно задействовать оба тормоза. И не столько потому, что не хватает переднего, сколько для того, чтобы не навернуться: переднее узкое колесо без АБС уж очень легко блокируется при сильном нажатии на рычаг. Ножной же тормоз стабилизирует мотоцикл в случае, если вдруг переднее колесо сорвалось в юз. И вообще, примерно в 70 % случаев я обхожусь ножным тормозом - хватает, а если колесо блокируется, то ничего страшного не происходит - с детства к такому «дрифту» приучен. После первого ТО у официального дилера, решил впредь масло менять сам. Благо операция эта настолько простая, что производится практически в любом месте без всяких сложностей.

А вот теперь - о недостатках Triumph Bonneville. Даже у такого замечательного мотоцикла они есть. А я парень честный и молчать не буду. В мотоцикле нет никаких ёмкостей или пустот под инструмент или хотя бы тряпку, вообще никаких. И под сиденьем, и в боковых ящичках не поместится даже пачка сигарет. Совершенно глупое расположение замка зажигания - на фаре сбоку. «Вниз» коробка переключается только на ходу. Если подкатил к светофору на сцеплении и остановился, то потом не переключишься. Приходится подтравливать сцеплением и туда-сюда мотоцикл толкать, прям как мопед в детстве. Чтобы включить левый поворотник, нужно большим пальцем левой руки зацепить махонькую «пимпочку» и потянуть налево. Без перчаток ещё ничего, но в перчатке - неудобно. В стоке нет центральной подножки, а опциональная – не ахти. Кто поставил - плюются, поскольку висит низко и за всё норовит зацепиться.

Достоинства : красивый. Прекрасный двигатель. Хорошо «рулится». Легко обслуживается. Не провоцирует на гонки. Очень комфортная посадка. Относительно не дорогой.

Недостатки : маленький бак. Коробка плохо переключается вниз на месте. Нет центральной подножки. Полное отсутствие ветрозащиты. Неудачное расположение замка зажигания.

Вадим, Москва

Triumph Bonneville, 2009 г

Езжу на Triumph Bonneville, а до него, точнее вместе с ним на Дукати «Монстре», а до этого был Сузуки СТ400, который как бы тоже как «Боневиль» - имитация старины. Было бы правильно сравнивать их, но на Сузуки был каноничный двухсторонний 4-колодочный барабанный тормоз спереди, который был лучше, чем на Triumph Bonneville дисковый. В целом недостатки все, как в предыдущем отзыве, но я добавлю. Отвратительная передняя и задняя подвеска, клевки, завалы в поворотах на малой скорости, люто тяжелый руль. Тормоза тоже не ахти, но мотору, который совсем не провоцирует, их хватает. Мотоцикл ощущается как тяжелый. После острой и резкой Дукати особенно. Но. Triumph Bonneville красив и олицетворяет в себе все детские мечты. Меня все время езда на нем радует. Она расслабленная. Едешь и улыбаешься. Приходишь в офис с утра спокойный. Хотя для того чтобы вспомнить, как должен ехать городской мотоцикл, я использую Дукати.

Достоинства : классический дизайн. Посадка.

Недостатки : подвеска. Тяжелый руль. Тормоза.

Дмитрий, Москва