ЗиЛ-111 - советский легковой автомобиль высшего класса с кузовами «длиннобазный седан», «лимузин» и «фаэтон», малыми сериями собиравшийся на Заводе имени Лихачёва в Москве с 1959 по 1967 год.

Уже к концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства -ЗиС-110 - совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы.
В 1948 году был построен автомобиль ЗиС-110М с шасси № 5, представлявший собой шасси серийного ЗиС-110, на которое был установлен кузов более современных форм - с понтонной боковиной, стилистически похожий на «Победу» или «Packard» модели 1948 года. Это был просто опытный образец. На заводе его неофициально иногда называли ЗиС-111, но официально он под этим наименованием нигде не значился. В начале-середине 1950-х годов по проекту дизайнера «ЗиС»-а (с 1956 года - «ЗиЛ») Валентина Росткова был построен следующий образец, уже на новом шасси, разработанным группой конструкторов «ЗиЛ-а» во главе с А. Н. Островцевым (который также был и главным конструктором ЗиС-110), и обозначавшийся как ЗиС-111 «Москва» (по другой информации, первые экземпляры сохраняли шасси модели 110). Он имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». Автомобиль имел обобщённые формы и выглядел достаточно невыразительно, без «изюминки». Было построено по различным данным от 2 до 3 экземпляров, готовилось серийное производство. В 1956 году автомобиль выставлялся на ВДНХ (тогда Всесоюзная Сельскохозяйственная Выставка - ВСХВ), особого интереса у публики не вызвав. Тем более, к этому времени он уже отставал от новых американских моделей, которые к 1955 модельному году резко сменили внешнее оформление. Понимая это, руководство завода поставило работу над автомобилем на конкурсную основу. Предложений поступило множество, наиболее примечательны были два из них - почти готовая к серийному выпуску «Москва» Росткова и проект стороннего дизайнера - Льва Еремеева с «ГАЗ»-а, ранее работавшего над «ЗиМ»-ом, а параллельно - над «Волгой» ГАЗ-21 и проектом «ЗиМ-13», который позднее стал «Чайкой». Проект Еремеева был признан более перспективным, и в 1956 году был готов натурный макет из пластилина. Конкурент Еремеева - Ростков - завод к этому времени покинул, не сумев смириться со своим поражением.

Сравнение с иностранными аналогами.
ЗиЛ постоянно закупал для изучения образцы иностранных, преимущественно - североамериканских, автомобилей среднего-высшего класса. Так, только в период, соответствующий по времени разработке моделей ЗиЛ-111 и 111Г, были закуплены и изучены 1950 Buick Roadmaster, 1950 Lincoln Cosmopolitan (в кузовах «купе» и «кабриолет»), 1953 Buick Special, 1953 Cadillac Fleetwood 75, 1953 Lincoln Cosmopolitan, 1953 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1956 Packard Caribbean Convertible, 1956 Packard Patrician 400, 1956 Cadillac Fleetwood 75, 1956 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1960 Cadillac Fleetwood 75, 1960 Mercury Montclair, 1960 Chrysler Imperial Crown Coupe, 1961 Cadillac Fleetwood 75. Впоследствии большинство из них было передано для дальнейшего изучения в НАМИ. Эта практика позволяла коллективу завода постоянно быть в курсе последних тенденций американского дизайна и технической мысли.
Обратной стороной такой осведомлённости было подчас прямое следование иностранным аналогам в выборе технических и стилистических решений собственной продукции. Как результат, при совершенно отличных габаритах, пропорциях и механической основе, внешнее оформление еремеевского «111-го» «ЗиЛ»-а в целом представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов, хотя и с существенными изменениями. В то время в СССР по возникшей ещё в годы становления советского автостроения традиции сходство с иностранной моделью считалось престижным; кроме того, объективно «Packard» из всех американских автомобилей тех лет выглядел наиболее строго и для своего класса, пожалуй, наиболее современно - в отличие от временно донашивавших в 1955 модельном году модернизированные кузова старых образцов «Lincoln» и «Cadillac», или «Imperial» - топ-модели корпорации «Крайслер». По сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор. Впоследствии на основе той же стилистической схемы плавникового дизайна с «козырьками» над фарами и задними фонарями и другими отличительными особенностями тем же Львом Еремеевым будет создан и облик «Чайки» ГАЗ-13 (1958), которая уже внешне весьма дистанцировалась от «Паккардов». Ранние разработки имели иное оформление, но впоследствии оно было изменено для большего соответствия 111-му «ЗиЛ»-у - флагману советской автомобильной промышленности. Однако властями такое сходство моделей большого и высшего класса было воспринято как нарушение установленного типажа представительских автомобилей. Если «ЗиМ» и по габаритам, и по числу цилиндров уступал «ЗиС»-у, да и по дизайну весьма от него отличался, то «Чайка» и внешне, и по характеристикам вплотную приближалась к ЗиЛ-111. Поэтому в 1962 году на свет появилась модификация ЗиЛ-111Г с измененным оформлением передка, который (по одной из версий - по пожеланиям Хрущёва) фактически имитировал последние модели фирмы «Кадиллак», и невыразительной хвостовой частью с четырьмя круглыми фонарями.
В целом же стилистическая схема «Паккардов» тех лет особо широкого распространения не получила даже в рамках американского автопрома (сама фирма «Паккард» вскоре слилась со «Студебейкером», выпускала его модели со своим шильдиком, а в 1958 году выпуск автомобилей под этой маркой был прекращён), что только лишний раз подчеркнуло сходство с ними советских автомобилей, хотя впоследствии подобное или похожее оформление имели в течение нескольких модельных годов «Меркьюри», «Линкольны», и «Плимуты», а также ряд европейских моделей (например, Ford Taunus 17M).

Конструктивные особенности проекта.
Конструкция ЗиЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель (его дефорсированная версия устанавливалась на ЗиЛ-130, 131) большого рабочего объёма - почти 6 литров, автоматическую коробку передач с гидротрансформатором (за образец при проектировании была взята АКПП PowerFlite фирмы Imperial), гидроусилитель руля, многоконтурную систему барабанных тормозов с усилителями каскадной схемы, автоматический (электрический) привод стеклоподъёмников, и так далее. В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная советской установкой кондиционирования воздуха. Внешне от базового Зил-111 он отличался задним стеклом значительно меньшего размера. В 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В. Большой семиместный автомобиль имел тент с автоматическим гидравлическим приводом и четыре боковых подъёмных окна в хромированных рамах, полностью убирающихся в двери. Тент, как и у фаэтона ЗиС-110Б и кабриолета ЗиС-110В, в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом.

Модернизация.
Ориентирование на переменчивую американскую автомобильную моду пятидесятых годов, которая характеризовалась вызывающими размерами, обилием хромированного декора, многоцветной окраской, мощными двигателями и очень быстрым (раз в два-три года) обновлением модельного ряда, сделало ЗиЛ-111 морально устаревшим уже к началу шестидесятых. Потребовалась срочная модернизация.
Результатом модернизации стал ЗиЛ-111Г. Он имел сдвоенные передние фары, круглые задние фонари, и изменённую форму ветрового стекла, стреловидные боковые молдинги, более мощный двигатель.
На базе ЗиЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Рестайлинговый фаэтон получил индекс ЗиЛ-111Д, первый экземпляр был собран в начале 1963 года.
Вскоре было собрано ещё несколько открытых ЗиЛ-111Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств.
По данным музея АМО «ЗиЛ», общее количество построенных парадных фаэтонов ЗиЛ-111Д составило восемь штук.
Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади 7 ноября 1967 года на параде в честь 50-летия Октябрьской революции. В это же время на «ЗиЛ»-е уже собрали первую партию новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, который и заменил ЗиЛ-111.
Всего с 1959 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства ЗиЛ-111.

Исторические факты.
- На ЗИЛ-111В 14 апреля 1961 года прибыл из аэропорта в Кремль первый космонавт Юрий Гагарин.
- Серо-голубые фаэтоны ЗИЛ-111Д участвовали в военных парадах до середины 70-х годов, когда были заменены короткобазными кабриолетами ЗИЛ-117В.
- 30 апреля 1963 года «ЗИЛ» посетил Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущёва ему был подарен ЗИЛ-111В.
- После списания некоторые автомобили передавались в Дворцы бракосочетаний, где обслуживали свадебные торжества. В фильме «Одиноким предоставляется общежитие» (1983) показан играющий эту роль ЗИЛ-111Г.

Технические характеристики:

Размеры, мм
длина х ширина х высота 6140x2040x1640
база 3760

Кузов лимузин семиместный.

Компоновка:
двигатель спереди
ведущие колеса задние
Максимальная скорость, км/ч 170

Двигатель: ЗИЛ-111, бензиновый, карбюраторный, V-образный
число цилиндров 8
рабочий объем 5,98 л
число клапанов 16
расположение верхнее
мощность, л.с./кВт 200/147 при 4200 об/мин

Коробка передач автоматическая двухступенчатая/

Подвески:
передняя независимая, пружинная
задняя зависимая, на продольных рессорах

Тормоза гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди барабанные
сзади барабанные

Электрооборудование 12 В
Размер шин 8.90-15

Модификации:
ЗИЛ-111А (около 47 экземпляров) с кондиционером (внешне отличался задним стеклом); ЗИЛ-111В (около 12 экземпляров, из них 3 - для парадов на Красной площади) - кабриолет; ЗИЛ-116 - бронированная версия.

В Москве. В масштабную серию машина не пошла, всего было собрано чуть более 110 экземпляров. Основное предназначение транспортного средства - обслуживание глав советского государства. Эта модель пришла на замену устаревшему ЗИС-110. Согласно директиве правительства, конструкторское бюро должно было в течение трех месяцев разработать более совершенную машину. Новый проект частично был скопирован с модификаций американской автомобильной промышленности. Рассмотрим особенности этого элитного лимузина.

История создания

ЗИЛ-11 от предшественника отличался более современными обводами, кузовная часть скопирована с нескольких зарубежных модификаций (здесь прослеживаются элементы от «Бьюика», «Кадиллака», Паккарда»). В целом экстерьер модели получился не совсем презентабельным, без особенностей, которые бы делали авто представительской категории эффектным и стильным.

В итоге объявили конкурс на лучший дизайнерский проект. Было предложено несколько решений, большинство из которых основывалось на американских автомобилях 50-х годов. В копировании зарубежных модификаций не было ничего зазорного, однако, нужно было знать меру, иначе могли возникнуть споры о лицензировании.

Итоговый вариант ЗИЛа-111 утвердили и начали собирать в отдельном экспериментальном цеху. Сначала создали несколько прототипов, после испытания которых, решили выпустить ограниченную серию. Основная проблема возникла со штамповкой оперения, так как габариты крыльев обновленного автомобиля выходили за стандартные рамки. Выход нашли путем создания эксклюзивной оснастки, на которой делали элементы внешнего оформления.

Технические характеристики ЗИЛа-111

Ниже приведены основные параметры габаритно-весового плана:

• Длина/ ширина/ высота - 6,14/ 2,04/ 1,64 м.
• Колея передняя/ задняя - 1,57/ 1,65 м.
• База колес - 3,76 м.
• Просвет дорожный - 21 см.
• Вес снаряженного авто - 2,6 т.
• Объем резервуара для горючего - 120 л.

Ходовые и скоростные характеристики автомобиля ЗИЛ-111 отвечали стандартам, принятым для классификации транспортных средств, обслуживающих правительственные структуры. В экстерьере машины определенно узнавался почерк американских модификаций средней категории, включая большие стекла, задние крылья наподобие плавников, заниженную посадку и легкую непропорциональность между шириной и высотой авто. Основа рамного типа позволяла выдерживать удлиненное шасси. такой прочности не имел.

Двигатель ЗИЛа-111

Силовой агрегат рассматриваемого автомобиля представляет собой атмосферный карбюраторный мотор, потребляющий бензин типа АИ-93.

Основные параметры двигателя:

Ходовая часть

ЗИЛ-111 ориентирован на малые скорости. Основное предназначение машины - перевозка глав и членов правительства в составе кортежа, выезд на парады и встреча высокопоставленных гостей в аэропорту. В принципе, на этом функционал автомобиля заканчивается.

При этом ходовая часть транспортного средства обладает значительным запасом прочности. Такая подстраховка нужна для того, чтобы машина не подвела в самый ответственный момент. Усиленное шасси рамного типа несет на себе фронтальную подвеску. В ее конструкцию входит независимый многорычажный узел, торсион поперечной устойчивости, пружины из стали и усиленные гидравлические амортизаторы.

Задний аналог - зависимого типа, оснащен рессорами-полуэллипсами, гидравликой, планетарным механизмом с дифференциалом. Конструкция блока - неразрезная, агрегирует с трансмиссией через двухсекционный карданный вал. Гипоидное зацепление в виде редукторной пары обеспечивает бесшумную работу узла. Небольшой шум наблюдался только при движении назад.

Трансмиссионная система

Что касается трансмиссии, то автомобиль ЗИЛ-111 оборудован двухступенчатой коробкой передач автоматического типа с гидравлическим трансформатором и планетарными шестернями. Скорости переключаются при помощи кнопок, которые расположены слева от рулевой колонки. Передаточные числа:(3,54/ 1, 72/ 1, 0/ 2,39) - главная/ передняя/ вторая/ задняя скорости.

Модификации

В 1959 году штатная модель ЗИЛ-111, фото которой представлено выше, прошла первый этап модернизации, получила наименование 111А. Автомобиль оборудовали первым в Союзе специальным кондиционером, а также существенно уменьшили заднее стекло. Такое решение позволило усилить меры безопасности и повысить комфорт передвижения.

В 1960 году небольшой серией выпускался фаэтон 111В. Он представлял собой огромный автомобиль на семь посадочных мест, оснащался тентом, который складывался и раскладывался при помощи гидравлики. По конструкции крыша напоминала аналоги, используемые на ЗИСах.

Модифицированная версия 111Г стала самой значимой в направлении кардинальных внедрений и преобразований. Авто получило двойные фронтальные фары, хромированные стреловидные молдинги по боками и обновленную никелированную решетку радиатора. ЗИЛ-111 (фото салона ниже) был внутри отделан совсем по-другому, появился новый кондиционер полускрытого типа. В итоге транспортное средство стало массивнее на 200 килограмм и длиннее на 50 миллиметров.

Позже на основе модели 111Г были сконструированы парадные фаэтоны (ЗИЛ-111Д). Первый экземпляр сошел с конвейера в 1963 году. Подобных машин было выпущено всего семь единиц. Общее число лимузинов открытого типа на базе рассматриваемой техники составило около 120 штук. Таким образом, была решена проблема с отечественными автомобилями представительского класса.

Касательно фаэтона ЗИЛ-11Д, можно отметить, что три машины были выполнены строго в черном колере. Один экземпляр отправили в ГДР, дальнейшая его судьба неизвестна. Остальные два лимузина долгое время простояли в стенах комбината. У серо-голубых аналогов история повеселее, они периодически появлялись на парадах длительное время.

Впервые на Красную площадь фаэтон выехал в 1967 году (парад, посвященный пятидесятилетию Октябрьской революции). К этой дате было подготовлено несколько авто под индексом 114, но на мероприятие эти правительственные лимузины не попали.

Руководитель СССР Никита Хрущев от чистого сердца подарил один фаэтон команданте Фиделю Кастро. Правитель Кубы вернулся домой на самолете, а презент еще долгое время добирался до места назначения по морю. По прибытии на остров, ЗИЛ-111 был торжественно передан в пользование Фиделю, а мероприятием от Союза руководил посол Алексеев.

В начале 60-х годов на автозаводе имени Лихачева приняли в разработку две новые модели ЗИЛа: удлиненный 7-ми местный лимузин ЗИЛ-114 и классический 5-местный седан ЗИЛ-117. Именно им предстояло заменить выпускавшийся тогда лимузин представительского класса ЗИЛ-111. Первые товарные лимузины ЗИЛ-114 завод выпустил в 1967 году, а ЗИЛ-117 стал серийной моделью только в начале 70-х.

На обеих моделях применялся совершенно одинаковый силовой агрегат, состоящий из V-образного восьмицилиндрового двигателя и автоматической гидромеханической коробки передач. Если моторы лимузина ЗИЛ-111, грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 представляли собой первое поколение зиловских V8, то двигатель ЗИЛ-114 можно по праву отнести к следующему, второму поколению. Главное принципиальное новшество этого двигателя состояло в том, то он получил алюминиевый блок цилиндров. У сто одиннадцатого и сто тридцатого блок отливался из чугуна. Применение легкого сплава позволило на 100 кг уменьшить массу мотора и сделать его компактнее по размерам. При этом рабочий объем остался такой же, как у самого мощного грузового ЗИЛ-375 - 6960 см3. Более того, в двигателях ЗИЛ-114 и ЗИЛ-375 одинаковые поршневые кольца. Еще одним новшеством можно считать полнопоточную систему фильтрации масла вместо отдельных фильтров тонкой и грубой очистки. Оригинальным узлом стал четырехкамерный карбюратор К-254, пока еще полностью механический, без электроники. Распределительный вал у ЗИЛ-114 остался нижний, в газораспределительном механизме были штанги и коромысла, но клапаны получили гидрокомпенсаторы зазоров. В литературе указывалась запланированная заводом мощность двигателя ЗИЛ-114 300 л.с., но в реальности он развивал около 280 л.с.

В первые годы выпуска ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 их оснащали гидромеханической передачей с гидротрансформатором и двухступенчатой планетарной коробкой того же типа, что у ЗИЛ-111. Водитель управлял трансмиссией кнопками на приборной панели. После 1975 года появилась новая трехступенчатая коробка, управляемая более современным рычагом-селектором и позже доставшаяся по наследству семейству ЗИЛ-4104. Однако в движении водитель мог и не замечать, какая коробка стоит на машине - двухступенчатая, или трехступенчатая.

Основная модификация двигателя называлась ЗИЛ-114Е. Она отличалась экранированной системой зажигания, не мешавшей работе установленных на автомобиль устройств правительственной спецсвязи. В 70-х годах двигателей с экранированным зажиганием выпускали значительно больше, чем базовых ЗИЛ-114.

В Музее выставлен силовой агрегат ЗИЛ-114 - двигатель с коробкой передач. Он установлен на испытательном стенде, к которому подключены бензобак, аккумулятор, замок зажигания и контрольные приборы. Система выпуска отработанных газов выведена по шлангу на улицу. Подобные стенды используются для обкатки только что собранных после капитального ремонта двигателей на авторемонтных заводах и в ремонтных зонах автобаз. Комплектация музейного мотора на сегодня достаточно редкая. Во-первых, это двигатель базовой модели без экранированного зажигания, каких выпущено заметно меньше, чем «экранированных». Во-вторых, мотор оснащен полностью оригинальным карбюратором К-254. Большинство таких карбюраторов в Гаражах особого назначения, где работали ЗИЛы, заменяли карбюраторами последующих серий, начиная с К-259. На самом ЗИЛе карбюраторы К-254, отслужившие на лимузинах, передавались заводской гоночной команде для форсировки двигателей спортивных грузовиков ЗИЛ-130. Сегодня найти такой карбюратор в оригинальной комплектации очень сложно.

Всего Завод имени Лихачева изготовил около 120 лимузинов ЗИЛ-114, порядка 70 седанов и парадных кабриолетов ЗИЛ-117. Поэтому общий тираж предназначенных для них двигателей не превысил 200 штук.

Техническая характеристика

Фото: Николай Ковалевский для сайт; архив сайт

ЗиЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка» автомобили настолько похожие друг на друга, что их часто путают. Причем обычно ЗиЛ называют «Чайкой», а не наоборот.

Грешат этим и средства массовой информации, размещая фотографию ЗиЛа-111 в материале о «Чайке», и даже иные коллекционеры и реставраторы на вопрос викторины: какой автомобиль встречал первого космонавта Юрия Гагарина - дружно кричат: «Чайка кабриолет!»

Как так случилось, что в дизайне автомобилей разных автозаводов использованы одни и те же решения? И почему автомобиль высшего класса ЗиЛ-111 оказался в тени своей младшей двоюродной сестры «Чайки»? И, наконец, чем же, все-таки, отличаются между собой эти легендарные машины? Попробуем разобраться.

Нам повезло, что в Екатеринбурге находятся и тринадцатая «Чайка», и 111-й ЗиЛ, да еще в оригинальном состоянии! Никто не обшил белой кожей салон, не перекрасил кузов в металлик и не воткнул под капот двигатель, скажем, от Toyota, как это часто бывает.

Вот только «Чайка» с кузовом кабриолет, но так даже интереснее. Повезло нам и с тем, что председатель попечительского совета клуба «Авторетро» Дмитрий Борисович Басков вновь пошел навстречу и предоставил на тест эти бесценные раритеты.

По некоторым данным, еще в 1948-м году на шасси серийного ЗиС-110 был построен автомобиль ЗиС-110М с более современным понтонным кузовом, стилистически напоминающим «Победу».

Неофициально на заводе этот автомобиль называли ЗиС-111, но по документам под этим индексом он нигде не значился. В первой половине 50-х, уже на новом шасси, был построен еще один образец, созданный заводским дизайнером Валентином Ростковым, и обозначавшийся как ЗиС-111 «Москва».

Автомобиль демонстрировали на ВДНХ, но интереса у публики он не вызвал, к тому же, американский стиль, на который ориентировался и советский и мировой автопром в 1955-м году, резко сменил направление. Получалось, что 111-й «Москва» еще до начала выпуска уже имел устаревший дизайн.

Руководство предприятия приняло решение организовать конкурс на лучший проект нового представительского автомобиля. Победа досталась стороннему дизайнеру с Горьковского автозавода - Льву Еремееву. Ранее он трудился над ЗиМ-ом, а на тот момент работал над «Волгой» ГАЗ-М-21 и проектом, который позднее стал «Чайкой». В 1956-м пластилиновый макет нового автомобиля был готов. Автомобиль тогда уже назывался - ЗиЛ. Завод из «имени Сталина» переименовали в «имени Лихачева».

Надо сказать, что на Горьковском автозаводе сложилась аналогичная ситуация, ЗиМ (ГАЗ-12) тоже устарел и нуждался в замене. Так же, как и на московском автозаводе, во второй половине 50-х был создан модернизированный вариант ГАЗ-12В. Он уже носил имя «Чайка», и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде характерного профиля птицы. Снчала изменения носили косметических характер, затем на автомобиль установили автоматическую трансмиссию и форсировали двигатель. Но газовцы понимали, что нужна принципиально новая модель.

За океаном же стилистические решения менялись чуть ли не каждый год. Только так можно было конкурировать на перенасыщенном внутреннем рынке. Большинство производителей переключились на трёхлетний цикл обновления модельного ряда. За три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. При этом каждый год проводился рестайлинг.

Однако, начиная с 1955-го года, в американском автодизайне наметилась общая тенденция: подчеркнуть скоростные свойства автомобиля. Внешний вид машины должен быть стремительным. Дизайнеры, желая визуально «растянуть» автомобиль, начинают добавлять козырьки над фарами и задними фонарями. Округлость уступает место угловатости. Высота кузова повсеместно снижается, длина же, наоборот, растет.

Чтобы сделать автомобили визуально ещё ниже, вводятся всевозможные горизонтальные молдинги и длинные выштамповки на боковине, а также двух- и трёхцветная окраска. Оформление задних фонарей, встроенных в плавники, всё больше напоминает о влиянии на дизайн автомобилей крайне модной в те годы ракетно-космической тематики.

Для изучения новейших образцов американской промышленности Центральным научно-исследовательским институтом (НАМИ) в разные годы были закуплены такие автомобили как: Buick Roadmaster и Buick Special, Lincoln Cosmopolitan, Cadillac Fleetwood 75, Chrysler Imperial Crown с кузовом лимузин и купе, Mercury Montclair, Packard Caribbean Convertible и Packard Patrician 400.

Это позволяло нашим умельцам быть в курсе последних тенденций американского дизайна и технической мысли. Что касается ЗиЛ-111, то в основу его стилистических решений, а впоследствии и разработанной тем же Еремеевым «Чайки» ГАЗ-13, лег дизайн Packard. В результате автомобили получились похожими друг на друга и, одновременно, на Packard.

Packard Caribbean Convertible 1956 года

Packard Patrician 400 1956 года

Несмотря на внешнюю схожесть, Patrician - это все же, так называемый, «четырехоконный» седан, тогда как и «Чайка», и ЗиЛ - машины «шестиоконные», а Caribbean и вовсе автомобиль двухдверный, огромная разница наблюдается и в габаритах.

Так что кузова наши конструкторы все равно проектировали и рассчитывали заново. К тому же, в те годы в советском автомобилестроении такое сходство с иностранной моделью воспринималось как своеобразный знак качества! И как нельзя лучше соответствовало лозунгу: «Догнать и перегнать».

Впрочем, ЗиЛ с «Чайкой» тоже не близнецы. Внимательный взгляд сразу отметит несколько характерных особенностей в экстерьере этих автомобилей. Прежде всего, это боковые молдинги.

По-разному оформлена и передняя колесная арка.

Если смотреть на машины спереди, то ЗиЛ имеет более резкие очертания.

Однажды стилист компании Cadillac Харли Эрл увидел (тогда еще секретный) истребитель-бомбардировщик Lockheed P-38 Lightning, и был настолько очарован его необычной конструкцией с двумя килями, что впоследствии снабдил Fleetwood 1948-го года маленькими килями-плавничками. Плавнички прижились, а во второй половине 50-х настолько вошли в моду, что выпускать автомобиль с иным оформлением задней части было просто неприлично.

Отличаются машины и габаритами. Если «Чайка» 5,6 метра в длину, что само по себе не мало, то ЗиЛ переваливает за шесть метров! По цифрам высота, да и ширина автомобилей, практически, одинаковые, но 111-й смотрится более внушительно, и дело даже не в том, что ГАЗ-13 - кабриолет, и потому изящней. Нет! Например, ЗиЛ-овский капот немного выше газовского, да к тому же еще и длиннее.

Двигатель, стоящий под этим капотом, тоже больше – на поллитра. Если у «Чайки» мотор 5,5 литров, то ЗиЛовский все 6,0. Однако, несмотря на такую разницу в объеме, мощность «Чайки» всего на пять лошадиных сил меньше - 195 против 200. Оба мотора, как и положено, V8. Ведь только с такими агрегатами можно было «догнать и перегнать» Америку. Двигатели разработали заново. И если на прародителе 111-го ЗиС-110 уже стояла шестилитровая, правда, рядная, восьмерка, то горьковский ЗиМ имел скромную тоже рядную шестерку объемом всего 3,5 литра.

У ГАЗ-овского мотора была весьма прогрессивная конструкция: блок, головки, впускной коллектор и поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Даже в США алюминиевые двигатели появились только в начале 60-х. Дефорсированный вариант этого мотора впоследствии ставился и на БРДМ-2.

Пожалуй, ГАЗ-зовский мотор получился более удачным, чем ЗиЛ-овский. Кроме практического паритета в мощности, он не особо отстает и по крутящему моменту, всего 29 Нм, и обладает чуть более низкой степенью сжатия, что делает его менее требовательным к качеству топлива. Хотя по паспорту обе машины потребляют 93-ий. Именно 93-ий, а 92-й ввели гораздо позже.

Моторы работают в паре с автоматическими коробками передач. ЗиЛ-овская создана на основе коробки PowerFlite американской фирмы Imperial. АКПП «Чайки» конструктивно схожа с той, что устанавливалась на «Волгу» ГАЗ-21 в первые годы ее выпуска. Кроме измененных передаточных чисел и коэффициента трансформации, коробка отличалась от волговской наличием кнопочного переключателя. Аналогичный переключатель имеет и ЗиЛ-111.

Коробка «Чайки» прогрессивней, так как имеет три передачи, у 111-го - коробка двухступенчатая. Отчасти этим фактом, а отчасти меньшей на четыре центнера массой, объясняется преимущество «Чайки» по некоторым техническим параметрам.

Например, ГАЗ-овская машина разгоняется до сотни за 20 секунд, ЗиЛ на 3 секунды медленнее. Заявленный расход топлива «Чайки» 21 л/100км, 111-ый сжигает почти 30! Правда, больший, ровно в полтора раза, топливный бак обеспечивает главному автомобилю страны и больший запас хода.

В остальном конструкции автомобилей практически одинаковые. У обоих Х-образная рама, передняя независимая подвеска на пружинах и задний мост на рессорах. На передней и задней оси тормоза барабанные, а ручник воздействует на трансмиссию, а не на задние колеса, как это сейчас принято.

Если внешне и конструктивно автомобили, так или иначе, схожи, то оформление передней панели разительно отличается - не перепутаешь. Тут опять стоит вспомнить Packard.

Передние сиденья обоих автомобилей представляют собой широкий кожаный диван с практически вертикальной спинкой, лишенный каких-либо регулировок. Все удобства для пассажиров.

За рулем приходится держать осанку, спинки вертикальные, а диваны расположены близко к рулю. Рабочее место ЗиЛа просторней, но ненамного. Чайковский руль приятней на ощупь, его обод толще. ЗиЛ-овская баранка настолько тонкая, что почти «прозрачная», обод перекрывает приборы, но ничего страшного – все видно сквозь него!

Педали газа напольные, а педали тормоза расположены уж больно высоко, ногу приходится задирать. Площадки для отдыха левой ноги нет, да и особо отдыхать ей не положено, у ЗиЛа левой ногой включается омыватель лобового стекла, а у «Чайки» еще и переключается свет с ближнего на дальний.

На ходу эти представительские автомобили типичные дорожные крейсеры: не едут, а плывут. Большие колеса с высокопрофильной резиной не замечают мелких неровностей, но хорошо чувствуют колею. На крупных выбоинах автомобили степенно раскачиваются с носа на корму.

Давишь на газ - моторы начинают рычать по-грузовому и автомобили разгоняются, слегка присев на заднюю ось. Приседают они не от бешеного ускорения, а потому что такова кинематика подвески. Управлять ЗиЛом немного сложнее. Во-первых, он больше и длиннее. Во-вторых, он и весит больше, эту чувствуется, когда нажимаешь на тормоз. Тем более, что тормоза, учитывая возраст автомобиля, желательно качнуть два раза. Кроме того, большой лимузин приходится постоянно отлавливать, работая рулем, как водитель старого автобуса.

Автомобили особо не располагают к быстрой езде. Хочется ехать медленно и плавно. Но ведь летали же на них водители-профессионалы, да еще как летали! Настоящие асы!

И, все-таки, лучшее место на этих машинах - задний диван. Хотя у «Чайки» с открытым верхом там здорово гуляет ветер, но это опять же, если быстро ехать, а если медленно, то очень даже ничего.

Был момент, когда мы выезжали с прилегающей территории на дорогу, и сразу несколько машин остановилось, чтобы нас пропустить. Уважает народ такие легендарные автомобили. Клеймит позором нынешний отечественный автопром, а старые отечественные автомобили все равно уважает. Да что там уважает – любит!

«Чайку» любит, наверное, все-таки, чуточку больше. Она стояла на одну ступеньку ниже и потому была ближе к народу. Выпускали ее долго, да и в гораздо больших количествах, чем ЗиЛ. Кроме того, само название «Чайка» - звучное и легче запоминается, чем все эти заводские аббревиатуры и числовые индексы. Слово это вообще стало, в какой то степени нарицательным. «Автомобиль чайковских размеров», «в стиле «Чайки»». Потому и принимают ЗиЛ-111 за «Чайку», раз он в ее стиле.

111-й же ЗиЛ - для тех, кто понимает. Для знатоков и эстетов, которые смогут оценить его индивидуальность, уникальность и историческую ценность. А еще оба эти автомобиля символ аэрокосмической эры. Нашей эры. Того времени, когда мы все-таки догнали и перегнали, и были во многом впереди планеты всей.

Разнообразие форм

ЗиЛ

ЗиЛ-111 выпускался с 1959-й по 1963-й годы. Общее количество выпущенных автомобилей - 112 экземпляров, включая модели 111А и 111В.

Опытный образец ЗиЛ-111 1958 год

ЗиЛ-111А модификация с кондиционером внешне отличался задним стеклом меньшего размера. Стекло пришлось уменьшить в связи с размещением в задних углах кузова воздуховодов кондиционера. Именно такой автомобиль принимал участие в нашем тесте.

ЗиЛ-111В автомобиль с кузовом кабриолет. Выпускался с 1960-й по 1962-й годы. Обладал большей снаряженной массой - 2775 кг. Произведены 12 единиц, из них три в парадном исполнении со светлым тентом и дополнительным внутренним оборудованием.

Именно ЗиЛ-111В встречал первого космонавта Юрия Гагарина и привез его из аэропорта в Кремль 14 апреля 1961 года. Встречали эти автомобили и других высоких гостей столицы. После того как Москва отправила парадные 111В в отставку, они продолжали аналогичным образом эксплуатироваться в Алма-Ате.

ЗиЛ-111В

ЗиЛ-111Г выпускался с 1963-й по 1967-й годы. Произведены 26 машин. Через четыре года после начала производства 111-го, был произведен глубокий рестайлинг, полностью изменивший облик автомобиля. Уникальный случай в истории отечественного автомобилестроения. Инициатором такого обновления был Никита Сергеевич Хрущев. Во-первых, Lincoln Continental Х-100 нового президента США Джона Кеннеди был современней и респектабельней, и Никита Сергеевич захотел такой же, только лучше. Во-вторых, Хрущеву не нравилось сходство 111-го с «Чайкой» ГАЗ-13, на которой ездили руководители среднего звена.

Первый опытный образец обновленного лимузина имел только видоизмененный передок в стиле Cadillac Fleetwood 75 1961-го года. Затем кузов перекроили практически полностью. На этот раз образ был, в основном, собирательный, хотя наибольшее сходство автомобиль имел с тем же Fleetwood. Техническую начинку оставили без изменений. Интерьер тоже мало изменился. Поддомкрачивался ЗиЛ как и Cadillac - под бампер, в результате изменения бамперов пришлось проектировать и новый домкрат.

ЗиЛ-111Д кабриолет на базе ЗиЛ-111Г выпускался с 1964-й по 1967-й годы. Произведены восемь единиц, четыре из них были предназначены для парадов. Аналогично, 111В после списания несли службу в Ленинграде и Киеве. Один экземпляр 111Д был подарен Хрущевым Фиделю Кастро, другой лидеру ГДР Эрику Хонеккеру.

ЗиЛ-111Д

ГАЗ-13 «Чайка»

ГАЗ-13 «Чайка» выпускался с 1959-й по1978-й годы. Всего выпущены 3179 экземпляров. Основная масса этих автомобилей седаны. Известно о двух модификациях, отличных от базовой версии. Машина связи и сопровождения, оснащенная дополнительной антенной на крыше и оборудованием спецсвязи типа "Роса", а также машина-толкатель, в задачу которой входило, двигаясь впереди колонны в экстренных случаях, сталкивать с дороги автомобили, препятствующих движению колонны.

В 1961-м году была предпринята попытка рестайлинга. Изменения коснулись только передней части автомобиля, фары стали двойные, изменилась решетка радиатора и бампер. Прообразом послужил Chrysler Windsor 1959-го года. Был построен как минимум один ходовой образец, но в серию эти изменения не пошли.

Chrysler Windsor 2-door Hardtop 1959-го года

ГАЗ-13А «Чайка» лимузин, отличавшийся от седана наличием перегородки в салоне. Сегодня известен только один сохранившийся автомобиль в этой модификации.

ГАЗ-13Б «Чайка» кабриолет (иногда называют фаэтоном) на базе ГАЗ-13, мягкий верх поднимался и опускался электрогидравлической системой управляемой с водительского места. Автомобиль выпускался с 1961-й по 1962-й год. Однако, по некоторым сведениям, в конце 70-х годов на ГАЗе изготовили два парадных автомобиля ГАЗ-13Б для министра обороны ГДР маршала Гофмана.

С Горьковского автозавода на RAF поступали готовые машины, где им обрезали крышу и взамен ставили более длинную, сваренную из трех частей. В задние рессоры, с учетом возросшей массы (более трех тонн вместо стандартных 2660 кг), вводили два дополнительных листа. Салон комплектовался носилками, ящиками и емкостями с медицинским оборудованием, имелись кислородные баллоны, электрошоковый аппарат и кронштейн для капельницы. Неизвестен ни один случай использования этих машин по назначению.

Часть таких «Чаек» была выпущена в виде обычных универсалов и никаким медицинским оборудованием не оснащалась. Существовал и фургон на базе ГАЗ-13C, возможно, исполнявший роль катафалка.

Помимо заводских модификаций, существовали варианты, сделанные силами ремзаводов, ремонтных мастерских и автобаз. Прежде всего, кабриолеты. Такие машины использовались для парадов в различных военных округах. Тент на таких автомобилях поднимался и опускался вручную. Существовали варианты и с частично обрезанной крышей, кроме участия в парадах такие машины часто использовали киностудии. Мягкий ход представительского автомобиля очень способствовал качественной съёмке в движении.

На основе ГАЗ-13 были построены четыре автомобиля с типом кузова напоминающим ландо. Два отправились в КНР, а две другие Хрущев подарил тогдашнему шефу ГДР Вальтеру Ульбрихту. Автомобиль использовали только в самых торжественных случаях, государственных визитов, первомайских и октябрьских праздников.

Существовала также «пожарная» «Чайка», находившаяся в распоряжении начальника пожарной охраны Москвы. Машина была окрашена в красный цвет и снабжена спецсвязью. А на этой, наверняка, ездил министр путей сообщения:

И, наконец, тюнинговый вариант, выпущенный небольшой серией одним из военных заводов по заказу генералитета, для тех, кому по статусу ездить на «Чайке» было не положено, но хотелось. Машина представляла собой симбиоз кузовного железа от ЗиМа с комфортом и динамикой «Чайки». В народе автомобиль получил прозвище «ослобык».

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры преимущественно - министров «второго ранга». На них ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР в зарубежных странах. Многие ГАЗ-13 обслуживали московский дипкорпус.

И седаны, и кабриолеты использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения.

В отличие от ЗиМ-а, который официально находился в свободной продаже, «Чайки» можно было только получить. Получили «Чайку» писатель Шолохов, балерина Уланова и первая женщина-космонавт Валентина Терешкова. Есть информация, что машина Терешковой единственная белая «Чайка», покрашенная в этот цвет на заводе. Все остальные белые ГАЗ-13 перекрашенные.

Говорят, что многие «Чайки» после списания уничтожались. Делалось это якобы для того, чтобы злоумышленники не смогли, изучив конструкцию устроить диверсию, выведя из строя автомобиль высокопоставленного лица. Однако, остается фактом то, что отслужившие свой век в министерствах и прошедшие по два капремонта автомобили, передавались в Интурист, а также во дворцы бракосочетаний и ЗАГСы. Роль свадебного лимузина исполнял даже ЗиЛ-111, о чем свидетельствует снимок, и ЗиЛ-111Г, что нашло отражение в фильме «Одиноким предоставляется общежитие».

Легенды

Есть информация, что участвовавшая в нашем тесте «Чайка» связана именем Юрия Гагарина. Встречали первого космонавта и везли из аэропорта в Кремль 14 апреля 1961-го года, все-таки, на автомобилях ЗиЛ 111В.

А вот на открытой «Чайке» Гагарин ездил в Сочи. По одной версии машина Юрию Алексеевичу не принадлежала, по другой версии ему ее подарили после посещения Горьковского автозавода. Уже в наши дни гагаринскую «Чайку» долго искали, пока не обнаружили в ЮАР! Прежний хозяин долгое время не хотел ее продавать, переговоры о покупке напоминали переговоры дипломатические.

К сожалению, не удается найти фотографии, где Юрий Гагарин был бы запечатлен в этом автомобиле или рядом с ним. Как, например, с французским автомобилем Matra Bonnet Jet VS, подаренным Гагарину после его посещения предприятия Matra, специализирующегося на ракетно-космических технологиях, и попутно занятое выпуском автомобилей.

Что касается автомобиля ЗиЛ-111, принимавшего участие в нашем тесте, то известно, что он в свое время возил первых лиц в Венгрии.

В государстве — ЗИС-110 — безнадежно устаревает. К тому же после смерти Сталина намечаются значительные перемены в жизни страны, которые не могли не затронуть Кремль и его особые гаражи. Начинается проектирование нового фаворита правительственного кортежа — модели «111».

Эскизы машины уже готовы в 1955 году, а первый опытный образец под названием «Москва» в 1956 году экспонируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ). Совершенно новый кузов, внешне напоминавший американский Packard Patrician 1953

(Packard Patrician)
года, был смонтирован на шасси 110-й модели.

В 1957 году на специальной выставке в НАМИ были показаны закупленные в США в качестве аналогов автомобили 1956 года выпуска:
Cadillac Fleetwood-75

(Cadillac Fleetwood-75)
Chrysler Imperial Crown

(Chrysler Imperial Crown)
Packard Executive Patrician

(Packard Executive Patrician)
Packard Executive Caribbien

(Packard Executive Caribbien)
соткрытымкузовом. На их основе группа конструкторов «ЗИЛа» во главе с А. Н. Островцовым, который также был и главным конструктором ЗИС-110, создали полностью новый автомобиль высшего класса ЗИЛ-111.

(ЗИЛ-111)

Американский специалист по истории Packard Роберт Тернквист в своей книге «История Паккарда» (History of Packard) утверждает, что русский автомобиль ЗИЛ-111

(ЗИЛ-111)
является точной копией Packard Caribbien.

(Packard Caribbien)
Но это не так . Работе над созданием ЗИЛ-111 предшествовал довольно длительный поисковый период. Были найдены оригинальные решения внешнего стилистического оформления машины. Но ни одно из них не было использовано при разработке окончательного образца.

Снова советские конструкторы под давлением свыше были вынуждены копировать устаревшие американские аналоги. В фас и анфас ЗИЛ-111, как, впрочем, и «Чайка ГАЗ-13″, композиционно сходны с Packard Patrician 1956 года. Обводы кузова-лимузина повторяют Chrysler Imperial Crown. А механическая часть и интерьер разрабатывались с оглядкой на Cadillac Fleetwood-75. В то время как панель приборов 13-й «Чайки» копирует Packard.

(ЗИЛ-111)

Стиль Chrysler середины 50-х годов — всецело заслуга выдающегося американского художника-конструктора Вирджила Экснера

(Вирджил Экснер)

От своих американских аналогов ЗИЛ-111 отличался большей высотой (1640 мм), что делало его визуально более тяжелым. Чего никак нельзя сказать ни о Cadillac, ни о Chrysler, ни о Packard. Даже консервативный английский Rolls-Royce этого периода, хотя и был не менее высок, не казался таким тяжелым.
Конструкция ЗИЛ-111

(ЗИЛ-111)
имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер. Различные дополнительные осветительные приборы, обивка салона кожей и сукном, а снаружи — изобилие и многообразие хромированных декоративных деталей.

Первый образец модернизированного ЗИЛ-111 был воплощен в металле в 1961 году. Машина имела полностью новое оформление облицовки радиатора, бампера, сдвоенные передние фары, а в остальном не отличалась от прежней. Автомобиль, пошедший в мелкосерийное производство и получивший индекс ЗИЛ-111 Г

(ЗИЛ-111 Г)
выпускался с 1962 по 1966 год. Он имел круглые задние фонари, несколько измененную форму ветрового стекла, новую раму и боковые молдинги, более мощный двигатель. Его фронтальная композиция целиком базировалась на стилистическом решении моделей Cadillac 1961 года.

На базе ЗИЛ-111 Г

(ЗИЛ-111 Г)
было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом на базе ЗИЛ-111 имела индекс ЗИЛ-111 В

(ЗИЛ-111 В)
то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111 Д.

(ЗИЛ-111 Д)
Первый такой открытый ЗИЛ был собран в начале 1963 года — через полгода после рестайлинга базового лимузина.

30 апреля 1963 года «ЗИЛ» посетил высокий гость с Острова Свободы — Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущева ему была подарена открытая машина. Кастро вернулся домой на самолете, а машина пароходом была доставлена в Гавану, где посол СССР на Кубе Алексеев лично передал ее премьер-министру дружественной страны.

(ЗИЛ-111 Д)
Вскоре было собрано еще несколько открытых ЗИЛ-111 Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств. По данным музея АМО «ЗИЛ», общее количество построенных открытых парадных фаэтонов ЗИЛ-111 Д составило восемь штук. Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади только 7 ноября 1967 года, на параде в ознаменование 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. До этого использовались старые ЗИЛ-111 В

(ЗИЛ-111 В)
которые находились в прекрасном состоянии и не было никакой необходимости их заменять. В это же время к славному юбилею на «ЗИЛе» уже собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114

(ЗИЛ-114)
отличавшихся строгим дизайном и отделкой.

Серо-голубые фаэтоны ЗИЛ-111 Д

(ЗИЛ-111 Д)
неизменно участвовали в военных парадах до середины 70-х годов, когда были заменены короткобазными кабриолетами ЗИЛ-117 В

(ЗИЛ-117 В)
После чего старые машины пылились в одном из гаражей Министерства обороны до середины «перестройки». В 1987 году они были переданы в Управление пожарной охраны московской области, где, возможно, сохранились и по сей день.

Кроме серо-голубых парадных построили еще три ЗИЛ-111 Д, окрашенных в строгий черный цвет. Одна машина была отправлена в ГДР, а две другие долгое время оставались на «ЗИЛе». ЗИЛ-111 Д был оборудован электрогидравлическим механизмом подъема и опускания мягкого верха, который приводится в действие кнопкой, расположенной под щитком приборов, поручнем и блоком микрофонов. И еще одна характерная деталь всех парадных фаэтонов — антенны на задних крыльях, играющие роль не только функциональную, но и являющиеся также декоративными элементами.

Всего изготовили 112 экземпляров ЗИЛ-111, ЗИЛ-111 А, В и ЗИЛ-111 Г и Д. Сколько же этих свидетелей той, может, чем-то странной, но интересной эры социализма сохранилось до наших дней — неизвестно. Хочется верить, что где-то еще есть хотя бы по одному экземпляру каждой модели этих советских «паккард-крайслер-кадиллаков». Технические характеристики ЗиЛ — 111:
Длина: 6140мм
Ширина: 2040мм
Высота: 1640мм
База: 3760мм
Колея передних колес: 1570мм
Колея задних колес: 1650мм
Дорожный просвет: 208мм
Радиус поворота: 7,5 м
Коробка передач: 2 скорости
Вес без нагрузки: 2450кг; 2605 кг — ЗИЛ-111A
Максимальная скорость: 170 км/ч
Размер шин: 8.90×15 дюймов
Емкость топливного бака: 120 л
Расход топлива: 19.0 л/100км