Пятиместный недорогой компактвэн «Matrix» корейцы разрабатывали сразу «с прицелом» на европейские рынки, поэтому разработка дизайна этого автомобиля была поручена итальянскому ателье «Pininfarina» (одна из специализаций которого – дизайн легковушек). А чтобы он был доступным по цене – создали его на платформе «третьей Elantra» (которая к тому времени уже давно «окупила себя»)… И вот – в 2001 году, во Франкфурте, дебютировал этот «компактный южнокорейский прагматик», известный так же под именем «Lavita».

В 2005 году Hyundai Matrix подвергся первой модернизации – тогда, кроме обновления внешности, его 3-х цилиндровый «дизель» был заменён на новый, более мощный, 4- цилиндровый.

Вторая «волна обновлений» настигла компактвэн в 2008 году – его внешность, опять же, «подогнали под актуальный корпоративный стиль» (этим делом всё так же занимались итальянцы) и дизелю прибавили мощности. В таком виде он и оставался до «заката своей карьеры» – т.е. до 2010 года.

Хотя формально (платформа у него «гольф-класса» – с колёсной базой в 2600 мм) это компактный автомобиль, но по размерам (благодаря коротким свесам) его можно принять за «субкомпакт». Его длина составляет всего 4025 мм, ширина – 1740 мм, а высота вполне «вэн’овская» – 1685 мм. Кстати, дорожный просвет у него так же вполне практичный – 160 мм.

Очертания кузова у этого компактвэна вполне гармоничные («неспециалист» даже может принять его за хэтчбек) – подобный эффект достигается благодаря подчеркнутым перепадам в проемах дверей и пологому капоту, плавно переходящему в лобовое стекло, а также продольным граням и подштамповкам. Не последнюю роль в «гармоничности образа» играют также колеса размером в 15 дюймов. Однако «массивный передок», после последнего «рестайлинга», однозначно выдаёт в нём компактвэн.

Благодаря огромным дверным проемам, а также высоко расположенным сиденьям попасть внутрь Хендая Матрикс очень легко – фактически, в салон «заходишь» (лишь слегка пригнувшись). Впрочем автопроизводитель его так и позиционировал – как «автомобиль, который больше внутри, чем кажется снаружи»… Действительно – машина довольно просторная и это вовсе не «оптический обман». По ширине и по длине имеется достаточный простор, а вот высота потолка «не огорчит даже баскетболиста».

Большие лобовые стекла в совокупности с немалыми зеркалами наружного обзора и высокой посадкой – всё это обеспечивает замечательную обзорность. Но по этим же причинам каждому владельцу Hyundai Matrix не помешает тонировка окон (на солнце салон превращается в «духовой шкаф»). В данном контексте радует то, что уже стандартная комплектация Хендай Матрикс предусматривает наличие в кондиционера.

Посадка в этом автомобиле «автобусная» – ноги расположены под углом в 90 градусов, спина вертикальная… однако сидеть довольно удобно. Кресла корейцы сделали добротными и в меру жесткими, водительское имеет довольно достаточно подлокотник. Имеется, кроме двух обязательных регулировок, еще и возможность изменения высоты частей подушки, а также выставление поясничного подпора. Руль очень приятен на ощупь, имеет оптимальный диаметр и сечение, регулируется по высоте.

Приборной щиток, имеющий помимо тахометра и спидометра датчики температуры, уровня топлива и дисплей бортового компьютера, располагается необычно – в центре торпедо. Остальные данные передаются на сигнальные лампы, которые располагаются в более привычном месте – прямо перед водителем. Разумно это или нет? Понять сложно, однако за пару дней опытный водитель вполне сможет привыкнуть. Остальное все выглядит довольно удобно и привычно.

Селектор КПП располагается «в полу» (а точнее в нижней зоне центральной консоли). Управление стеклоочистителями и светом, как и у большинства корейских моделей автопрома, расположены на подрулевых переключателях. Зеркала и стекла имеют электропривод, кнопки которого находятся на удобном дверном подлокотнике. Подогрев сидений включается «на полу» – возле ручника.

Подстаканников и мелких кармашков в «Матриксе» невероятно много. Большие удобные карманы имеются в дверях, а задние сиденья скрывают под собой наличие двух ящичков, еще два находятся в багажнике. Спинки передних кресел имеют складные столики, снабженные газовыми пружинами.

На заднем сиденье ноги пассажиров чувствуют себя вольготно, в том числе и тогда, когда передние кресла отодвинуты по максимуму. Чтобы достичь такого эффекта, корейским инженерам пришлось немало потрудиться. Дело в том, что раздельное заднее сиденье может регулироваться не только по длине, но и по наклону спинки. Это дает возможность регулировать объем задней пассажирской зоны, а также багажного отсека. Второй ряд легко умещает троих пассажиров, которые могут использовать автономную подсветку задней части салона.

Задняя дверь у «Matrix», традиционно, открывается вверх. Багажник тут не сказать, что большой – 354 литра «по-умолчанию», а вот если сложить задний диван – его объём возрастает до 1284 литров. Кстати, под фальшполом в багажнике у него легко умещается запасное колесо.

Ходовая часть, понятное дело, позаимствована у Hyundai Elantra и настроена довольно неплохо. Управляемость у машины – уверенная, надежная, но отнюдь не спортивная. Из-за высоты – ощущаются крены при поворотах, увеличивается недостаточность поворачиваемости. Но руль, всё же «адекватен и насыщен». Плавность хода при этом довольно приемлемая (амортизаторы, правда, зачастую не очень справляются при полной загрузке). В целом подвеска работает практически бесшумно. В салоне тоже не имеется лишних звуков. Тормоза и ABS – отрабатывают «на пять».

Характеристики. Изначально Hyundai Matrix оснащался одним из двух бензиновых двигателей (которые работают в паре с 5-тупенчатой «механикой» или 4-ступенчатым «автоматом»:

• 1.6-литровый 103-сильный (расход топлива порядка 8 литров на 100 км пути, разгон до 100 км/ч обеспечивается за 13~14 секунд)
• 1.8-литровый 122-сильный (расход топлива порядка 9 литров на 100 км пути, разгон до 100 км/ч обеспечивается за 11~13 секунд)

Позднее к ним присоединился 3-х цилиндровый «турбо-дизель» (он работал только в паре с «механикой») мощностью 82 л.с. (расходуя порядка 6 литров ДТ на 100 км пути и обеспечивая разгон «до сотни» за «неспешные» 18 секунд)… в результате модернизации 2005 года ему на смену пришел новый 4-х цилиндровый «турбо-дизель» мощностью 102 л.с. (14~15 секунд «до сотни» и расход порядка 5.5 литров), а в 2008 году его обновили – мощность возросла до 110 л.с.

Цены. В 2017 году, Hyundai Matrix в России, на вторичном рынке, можно приобрести по цене от 250 до 500 тысяч рублей (в зависимости от состояния, оснащения и года выпуска автомобиля).

➖ Жесткая подвеска
➖ Низкий клиренс
➖ Расход топлива
➖ Шумоизоляция

Плюсы

➕ Вместительный багажник
➕ Обзорность
➕ Просторный салон
➕ Эргономика

Достоинства и недостатки Хендай Матрикс выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Hyundai Matrix 1.6 и 1.8 с механикой и автоматом можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Из плюсов:

Большой просторный салон;
+ большой багажник, сидения складываются;
+ удобное сидение водителя с продвинутыми регулировками;
+ всякие кармашки и бардачки радуют;
+ фары светят хорошо;
+ удобный руль с выемками под пальцы на тыльной стороне;
+ приборы информативные, все кнопки под рукой.

Из минусов:

— непонятная жесткая подвеска;
— авто вроде с большим клиренсом, но все кочечки и буераки собрал защитой картера (может с непривычки после РАВ4);
— непонятки с запчастями, не всегда по виду дают подходящую запчасть — менял сальник левого привода, так пришлось купить три разных сальника!!!

Отзыв о Хендай Матрикс 1.8 (122 л.с.) АКПП 2005 года

Видео отзыв

Пробег — 135 000 км. Недавно поменял некоторые детали подвески. До этого ездил на Жигулях, Вольво 740, Мицубиси Каризма. Машина мне нравится: дешевизной эксплуатации, надежностью, хорошим обзором, большим внутренним пространством, достаточной для меня резвостью и управляемостью.

К недостаткам могу отнести шумоизоляцию, клиренс, запотевание стекол во влажную погоду, размер багажника. С удовольствием купил бы такую же новую или Гетц, но, увы, не выпускают больше. Посему и пришлось немного вложиться в замену некоторых поизносившихся деталей.

Виктор, отзыв о Hyundai Matrix 1.8 с автоматом 2004 г.

Приобрел в феврале 2010 у знакомых. До этого не воспринимал Матрикс как автомобиль. Поездил. Доволен. Внешний вид впечатляет.

До этого ездил на Мицубиси Спэйс Стар. Думал, лучше минивэнов нет. Оказывается есть. Приемистый, легко идет в отрыв, но с таким расходом бензина надо вокруг заправки ездить. Поездка на дачу туда/обратно — 250 км, и пол бака нет.

Шумоизоляция никакая. При закрытых окнах слышно улицу. Подвеска жесткая. Все выбоины ощущаешь. Клиренс мал. Хорошо, что есть защита картера.

В остальном всем доволен. Посадка высокая — не люблю сидеть в корыте на земле. Обзор великолепен. Приборы справа очень удачно размещены. Практически не отвлекаешься от дороги.

Багажник вместителен. Когда собираемся на дачу и видишь собранные вещи, то думаешь, что половину придется оставить. Но при погрузке влезает все, и еще место остается. При полной загрузке и плюс пять человек в машине едешь, как-будто ты только один в машине. В общем, доволен!

Валерий, отзыв про Hyundai Matrix 1.8 на механике 2006 г.

Внешний вид — сильно на любителя конечно. Такой огромный беременный Vits (или Getz с учетом производителя)! В старом (дорестайлинговом) кузове мне нравится гораздо больше внешне, но тут дело вкуса, конечно.

Рукоятка переключения передач короткоходная, после длинной палки в Рено пришлось привыкать какое-то время, но к хорошему быстро привыкаешь, вполне нравиться, неудобств не вызывает. Не понравились подобранные передаточные числа коробки и работа двигателя на повышенных оборотах. На пятой передаче на 100 км/ч — 3 000 оборотов. На 4 000 оборотах двигатель начинает довольно натужно реветь, что совсем не располагает к его дальнейшему раскручиванию.

Расход топлива один из главных минусов авто. Он автоматически вытекает от неудачно подобранных передаточных чисел коробки. Живу в пригороде Абакана, на работу с работы в день проезжаю около 50 км, и средний расход показывает 11-11,5 литров на 100 км. Зимой чуть выше за счет прогревов. Добиться от машинки более низкого расхода вполне возможно в овощных режимах движения.

По трассе на скорости в 100-120 км/ч вопросов нет. Фуры и ветер не напрягают (все-таки уже семь лет на минивенах). Динамика… ну для 122 л.с. сойдет.

Посадка высокая, никуда падать как в обычных седанах не надо, что вперед, что назад садиться вполне удобно. Передние сидения регулируются по высоте, спинки передних сидений очень удобно раскладываются назад одним движением рычага. Багажник в Рено был больше, конечно. Но для повседневного городского применения это совсем не напрягает, т.к. задний ряд в Матрикс вполне удобно двигается вперед-назад.

Подвеска в машине мне нравиться. В меру жесткая и мягкая одновременно, все стоит родное. По лесу ездит тоже без проблем, ни разу нигде не застрял, но и цели такой не ставил перед собой.

Зимняя эксплуатация. Тут вот не могу сказать ничего на 100%. Зимы в сезоне 2014-2015 в Абакане не было как таковой (максимум недельку -30 постояло). Проблем с зимней заводкой никаких не было. До -30 без проблем заводился с ключа без ночных прогревов. Сам салон прогревается зимой относительно быстро. Подогрев сидений тоже очень полезен, как ни крути. А вот сметать снег щеткой с крыши мне с моим ростом в 178 см неудобно, с трудом достаю щеткой с длинной ручкой.

Отзыв о Hyundai Matrix 1.8 МКПП 2009 г.в.

Никогда не рассматривал эту машину, казалась маленькой и неказистой, практически такой же как Гетц, пока не залезли с женой внутрь и не померили, как говорится, собственной задницей!

Достоинства:

1. Очень просторный салон.
2. Хорошая, вменяемая высокая посадка.
3. Экономичный расход для 107 л.с. — всего 6,5 литров. Лью не 95-ый, а 92-ой бензин.
4. Хороший обзор.
5. Подогрев сидений очень нужная вещь.
6. Хорошо работает печка. Салон большой, но в совокупности с «попогрейками» — все зимой отлично.
7. Хороший радиус разворота. Можно развернуться за один прием на 2-ух полосной дороге.
8. Багажник по длине кажется маленьким, но сиденья задние регулируются (и спинки тоже), поэтому, сдвинув их вперед, остается много места и для ног и для багажника.
9. Есть разные места для бутылочек.
10. По дороге идет устойчиво.

Недостатки:

1. Моментально (как у всех джипов и хетчбеков) загрязняется заднее стекло и дверь в плохую погоду.
2. Клиренс маловат.
3. Стоики стабилизатора — постоянная проблема, но стоят недорого.
4. Так и не разобрался с настройками кондиционера… поэтому почти не включаю.
5. Бестолковый передний подлокотник. Он низкий и пригоден только чтобы туда что-нибудь класть.
6. Бестолковая задняя полка багажника. Только мешает.
8. После 110 км/ч начинает шуметь двигатель. А зачем больше скорость? Ну если только для обгона.
9. Передаточные числа для коробки подобраны странно. Движок надо крутить.

Владелец ездит на Хундай Матрикс 1.6 (107 л.с.) MT 2010 года

23.01.2017

– удобный и компактный городской автомобиль для всей семьи. Семейные минивэны, в настоящее время, очень популярны, так как многие автолюбители начинают по достоинству оценивать вместительность и практичность автомобилей данного типа. Создавая Матрикс, в компании , прежде всего, стремились создать надежный автомобиль, в котором будет хорошо, удобно и комфортно. А вот, что в итоге получилось, и какие недостатки были выявлены за время эксплуатации, сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Дебют автомобиля состоялся в Азии в 2000 году, а в 2001 была проведена презентация и в Европе. Для азиатского и европейского рынков автомобили отличались названием (в Азии он продается под названием «Лавита» ) и модификациями. Дизайн кузова разрабатывался известной итальянской дизайнерской студией «Pininfarin a». При создании кузова данной модели автомобиля разработчиками, в первую очередь, уделялось внимание для создания комфортных условий не только водителю, но и пассажирам. Благодаря этому, салон получился достаточно вместительный, притом, что автомобиль обладает компактными размерами. дважды подвергался модернизации. Первый рестайлинг был проведен в 2005 году, в результате чего, незначительно изменились решетка радиатора и передняя оптика, а в линейке силовых агрегатов появился новый дизельный двигатель. В 2008 году был проведен легкий фейслифтинг.

Достоинства и недостатки подержанного Хендай Матрикс

Лакокрасочное и антикоррозионное покрытие кузова невысокого качества, как результат после 4-5 лет эксплуатации кузов автомобиля начинает покрываться ржавчиной . Чаще всего коррозия поражает пороги, колесные арки, задние крылья и кромки кузовных элементов.

Двигатели

Хендай Матрикс комплектуется следующими силовыми агрегатами: бензиновые – 1.6 (103 л.с.) и 1.8 (122 л.с.); дизельные – 1.5 (82 л.с., после рестайлинга в 2005 году мощность увеличилась до 102 л.с.) . Как показал отечественный опыт эксплуатации, в целом все двигатели достаточно надежны, но все же, некоторые недостатки в них были выявлены. Основной проблемой бензиновых моторов является затруднительный запуск. Забегая на перед, стоит отметить, что свечи зажигания и дроссельная заслонка редко бывают виноваты в таком поведении автомобиля. В большинстве случаев требуется замена топливного фильтра. Из-за проблем с топливным фильтром могут проявляться следующие симптомы: после запуска, двигатель работает не более одной минуты, после чего, может заглохнуть или работать с серьезными вибрациями, при этом, мотор не реагирует на нажатие педали газа. Сложность данной проблемы в том, что ее нельзя выявить с помощью компьютерной диагностики.

На автомобилях с пробегом более 100000 км достаточно часто деформироваться клапанная крышка (требуется замена детали ), Из-за того, что автомобиль не очень распространен в СНГ новая оригинальная клапанная крышка обходится очень дорого, поэтому, многие собственники покупают ее от других, более распространенных, моделей Хендай. Не славится большим ресурсом и радиатор охлаждения двигателя (строк службы не превышает 5 лет ), а, если в вашем регионе дорогу обильно посыпают реагентами, радиатор может потечь и через пару лет. Несмотря на большой объем двигателей, расход топлива неприятно удивляет (в городском цикле, в среднем, авто расходует 11-14 литров бензина на сотню ). Одной из особенностей всех моторов является тот факт, что они долго прогреваются, и не только зимой.

Дизельные моторы также достаточно надежны и имеют меньше недостатков, чем бензиновые версии, но очень чувствительны к качеству солярки и смазочных материалов. Если заправляться низкокачественной соляркой, со временем потребуется ремонт системы впрыска. В дорестайлинговой версии мотор оснащался ременным приводом ГРМ (требуется замена раз в 60000 км ), после, производитель провел доработку силового агрегата и установил более долговечную металлическую цепь (ее ресурс 200000 км) . Периодически дизельные моторы нуждаются в чистке дроссельной заслонки и клапана EGR .

Трансмиссия

Комплектуется пятиступенчатой механикой и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Автоматическая трансмиссия хоть и не самая современная, но достаточно надежная. А вот механика может преподнести массу неприятных сюрпризов. После 100000 км пробега может начать выбивать передачи и, со временем, начинают плохо включаются. Для устранения недостатка требуется регулировка и смазка механизма и привода переключения передач. Кроме того, во время движения из коробки постоянно доносится достаточно сильный гул. На большинстве экземпляров задняя передача включается с неким хрустом, происходит это из-за того что она не оснащена синхронизаторами, а с увеличением пробега может и вовсе включатся через раз. Очень часто решить проблему помогает простая замена масла в коробке . Также многие владельцы отмечают тот факт, что в сильные морозы сцепление перестает работать. Для устранения недостатка необходимо прокачивать всю систему выгоняя из нее воздух.

Недостатки подвески Хендай Матрикс с пробегом

Оснащен независимой подвеской обеих осей, благодаря этому автомобиль обладает неплохим уровнем комфорта, но негативно сказывается на управляемости. Подвеска на Матриксах, как и на многих других корейских машинах, имеет свойство стучать, особенно, с наступлением холодов. Источником посторонних звуков могут быть любые мелкие детали ходовой (пыльники амортизаторов, сайлентблоки и т.д. ). Несмотря на мнорычажную конструкцию, подвеска достаточно проста в обслуживании, что благоприятно сказывается на стоимости выполнения ремонтных работ. Если говорить о надежности ходовой, то можно смело сказать, что она не обладает большим ресурсом.

Традиционно для большинства автомобилей этого класса, стойки и втулки стабилизатора живут не больше 30000 км. Оригинальные амортизаторы, при активной эксплуатации, начинают течь после 30-40 тыс. км, поэтому, многие собственники устанавливают качественные аналоги, после чего, амортизаторы выхаживают 60-80 тыс. км. Ступичные подшипники выходят из строя достаточно рано, на 35-40 тыс. км. Чуть дольше ходят сайлентблоки, опорные подшипники и рулевые наконечники 50-60 тыс. км. Тормозная система имеет ряд недостатков: быстрый износ колодок и стук суппортов, нередки случаи и отказа тормозов (причина не выявлена) , также, есть нарекание и на корректность работы систем ABS . При выборе автомобиля внимательно проверяйте рулевую рейку, так как она не отличается особой надежностью (подтеки и стуки ), а ее замена обходится недешево. Также, нужно постоянно следить за состоянием шланга гидроусилителя, со временем, он растрескивается, что в результате может привести к утечке жидкости ГУР и выходу из строя насоса.

Салон

Салон не обладает какими-либо изысками и выполнен из дешевых материалов. Торпедо выполнено из твердого пластика и с годами все больше докучает грохотом и скрипом водителю и пассажирам. Не стоит рассчитывать и на высокий уровень шумоизоляции. Единственное, за что можно похвалить разработчиков Хендай Матрикс, так это за большое количество удобных ниш и кармашков для мелочевки. Есть также претензии к надежности электрооборудования. На некоторых экземплярах наблюдаются сбои в работе кондиционера, иммобилайзера, стеклоподъемников и заднего дворника.

Итог:

На первый взгляд, может показаться, что имеет больше недостатков, чем достоинств, на самом деле это не так, и большинство проблем возникают в результате не бережной эксплуатации автомобиля и несвоевременного обслуживания. Поэтому, если на покупку авто бюджет ограничен, то этот автомобиль будет неплохим вариантом.

Достоинства:

• Невысокая стоимость на вторичном рынке.
• Просторный салон.
• Оригинальный дизайн.

Недостатки:

• Склонность кузова к коррозии.
• Низкое качество отделочных материалов.
• Небольшой ресурс деталей подвески.

На автомобили Hyundai Matrix , предназна­ченные для российского рынка, устанавливают поперечно расположенные бензиновые четы­рехтактные четырехцилиндровые инжекторные 16-клапанные рядные двигатели (рис. 5.1):

1,6 R 4 (103 л.с.) и 1,8 R 4 (123 л.с.). Оба двига­теля практически одинаковы по конструкции и различаются только рабочим объемом и ха­рактеристиками. Разница в рабочем объеме обеспечена разными диаметрами цилиндров (у двигателя 1,6 R 4 диаметр цилиндра 76,5 мм, у двигателя 1,8 R 4 - 82,0 мм) и ходами порш­ней (у двигателя 1,6 R 4 ход поршня 87,0 мм, у двигателя 1,8 R 4 - 85,0 мм).

В данном разделе подробно описаны кон­струкция и способы ремонта на примере дви­гателя 1,8 R 4. Отличающиеся параметры дви­гателя 1,6 R 4 оговорены особо.

Двигатель с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Рас­пределительный вал выпускных клапанов при­водится во вращение армированным зубча­тым ремнем 10 (рис. 5.2). Натяжение ремня обеспечивается натяжным роликом 20.

Распределительный вал впускных клапа­нов приводится во вращение от звездочки 18 (рис. 5.3), установленной на распреде­лительном валу 19 выпускных клапанов, од­норядной роликовой цепью 16, натяжение которой обеспечивается пружинным натя­жителем 15.

ПРИМЕЧАНИЕ_______________________

Как вариант вместо пружинного натяжителя цепи может быть установлен неподвижный успокоитель.

Клапаны 7 и 17 двигателя 1,8 R 4 приводят­ся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели 13, в верхних проточках которых установлены ка­либрованные шайбы 14, служащие регулиро­вочными элементами зазоров в приводе. Кла­паны двигателя 1,6 R 4 приводятся от распре­делительных валов аналогично, но через гидрокомпенсаторы зазоров, установленные вместо толкателей. При этом регулировочные шайбы отсутствуют.

Головка блока цилиндров 1 (рис. 5.3) и 3 (рис. 5.4) изготовлена из алюминиевого спла­ва по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В ни­жней части головки блока цилиндров отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, ох­лаждающая камеры сгорания. В головки за­прессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные 7 (см. рис. 5.3) и выпуск­ные 17 клапаны имеют по одной пружине 10, зафиксированной через тарелку 11 двумя су­харями 12.

Распределительные валы 5 и 19 установле­ны в постели подшипников, выполненные в те­ле головки, и закреплены крышками 4. Кулачки распределительных валов на двигателе 1,8 R 4 через регулировочные шайбы 14 воз­действуют на толкатели клапанов 13, а на дви­гателе 1,6 R 4 - непосредственно на гидро­компенсаторы, которые перемещают клапаны.

Плоскость разъема головки и блока цилинд­ров уплотнена прокладкой 23 из двух отформо­ванных из тонколистового металла и сварен­ных между собой точечной сваркой пластин.

Блок цилиндров 13 (рис. 5.5) представля­ет собой единую отливку, образующую цилин­дры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выпол­ненных в виде перегородок картера. Блок из­готовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непо­средственно в теле блока. На блоке цилинд­ров выполнены специальные приливы, флан­цы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипни­ков коленчатого вала со съемными крышками 23, которые прикреплены к блоку болтами 24.

ПРИМЕЧАНИЕ

Крышки 1-го и 2-го, а также 4-го и 5-го ко­ренных подшипников двигателя 1,8 R 4 для увеличения жесткости конструкции объеди­нены попарно. У двигателя 1,6 R 4 все крыш­ки коренных подшипников выполнены от­дельно.

Крышки коренных подшипников двигателей обработаны в сборе с блоком и невзаимоза­меняемы. Снизу блок цилиндров закрыт от­литым из алюминиевого сплава масляным

картером 2. Плоскость разъема блока цилин­дров и масляного картера уплотнена герме­тиком, какая-либо съемная прокладка отсут­ствует.

Коленчатый вал 8 вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные сталь­ные вкладыши 23 и 24 с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого ва­ла двигателя 1,8 R 4 ограничивается двумя по­лукольцами 11, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника, а двигателя 1,6 R 4 - нижним 24 и верхним 23 вкладышами третьего коренного подшип­ника, имеющими упорные буртики. На перед­нем конце коленчатого вала установлен зуб­чатый шкив привода распределительного ва­ла. К фланцу коленчатого вала автомобилей с механической коробкой передач прикреп­лен отлитый из чугуна маховик 18 с напрессо­ванным зубчатым венцом. На автомобилях с автоматической коробкой передач к фланцу коленчатого вала прикреплен ведущий диск 14 гидротрансформатора.

Маховик 18, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреп­лен шестью болтами 17. На маховик напрес­сован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Помимо этого на маховике выпол­нен зубчатый венец, играющий роль задаю­щего кольца для датчика положения коленча­того вала системы управления двигателем.

Шатуны 6 (см. рис. 5.6) стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения соедине­ны своими нижними головками с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостен­ные вкладыши 8 и 9, конструкция которых ана­логична коренным. Нижние головки шатунов обрабатывают совместно с крышками 10.

Поршни 4 (см. рис. 5.6) изготовлены из алю­миниевого сплава. На цилиндрической поверх­ности головки поршня выполнены кольцевые канавки для одного маслосъемного 3 и двух компрессионных 1 и 2 колец.

Поршневые пальцы 5 (см. рис. 5.6) установ­лены в бобышках поршней с зазором и запрес­сованы с натягом в верхние головки шатунов.

Система смазки комбинированная дробнее см. «Система смазки», с. 107).

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмо­сферой, поэтому одновременно с отсосом га­зов и паров бензина в картере образуется раз­режение на всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотне­ний двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. Система вентиляции со­стоит из клапана 6 (рис. 5.7) принудительной вентиляции картера, шланга 2 первого контура вентиляции картера, воздухоподводящего ру­кава 5 и шланга 4 второго контура вентиляции картера, соединяющего систему вентиляции с диффузором дроссельного узла 3.

При работе двигателя в режиме холостого хода картерные газы после маслоотделителя, расположенного в крышке головки блока ци­линдров, под действием разрежения во впу­скном коллекторе через клапан 6 поступают в задроссельное пространство по шлангу 2. Клапан 6 ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушилась работа двигателя в режиме холостого хода. При работе двига­теля под нагрузкой, когда дроссельная за-

слонка частично или полностью открыта, ос­новной объем картерных газов проходит по шлангу 4 в воздухоподводящий рукав 5 пе­ред дроссельным узлом 3 и далее через ре­сивер 1 в камеры сгорания.

Система охлаждения герметичная, с рас­ширительным бачком, состоит из рубашки ох­лаждения, выполненной в литье и окружаю­щей цилиндры в блоке, камеры сгорания и га­зовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водя­ной насос с приводом от коленчатого вала по- ликлиновым ремнем, одновременно приводя­щим генератор. Для поддержания нормаль­ной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг си­стемы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания состоит из электричес­кого топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильт­ра тонкой очистки топлива, установленного в модуле топливного насоса, регулятора дав­ления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушек зажигания, высоковольт­ных проводов и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок сис­темы управления двигателем. Система зажи­гания при эксплуатации не требует обслужи­вания и регулировки.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой пе­редач, сцеплением и главной передачей) ус­тановлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами - двух верхних боко­вых (правой и левой), воспринимающих ос­новную массу силового агрегата, и задней

и передней нижних, компенсирующих крутя­щий момент от трансмиссии и нагрузки, воз­никающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

ПРИМЕЧАНИЕ

В данном разделе описаны работы по ремон­ту двигателя, доступные начинающему мас­теру, такие как замена уплотнений, опор под­вески силового агрегата, проверка компрес­сии, притирка клапанов и т.п. Помимо этого в расчете на исполнителя, уже имеющего опыт серьезных работ, описана замена ша- тунно-поршневой группы непосредственно на автомобиле. Для капитального ремонта двигателя с его полной разборкой требуются специальное оборудование и инструменты, а также соответствующая техническая подго­товка исполнителя. Поэтому в случае необхо­димости такого ремонта обращайтесь на фирменную станцию технического обслу­живания.

При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его сис­тем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной тру­бы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление - признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой ра­боты на холостом ходу или сразу после тор­можения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым - слишком богатая смесь из-за неисправности системы управления двигате­лем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после пере­грева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока ци­линдров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в мас­ляный картер, уровень масла резко повыша­ется, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при не- прогретом двигателе во влажную или в холод­ную погоду - нормальное явление.

Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указа­тель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентиляторы или просто потекла охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуй­те и не усугубляйте ситуацию. Не так стра­шен перегрев, как его возможные по­следствия. Никогда сразу же не глушите двигатель - он получит тепловой удар и воз­можно, остыв, вообще откажется заводить­ся. Остановившись, дайте ему работать на холостых оборотах, тогда в системе со­хранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и от­кройте капот, Если есть возможность, поли­вайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остано­вите двигатель. Но никогда сразу не откры­вайте пробку радиатора - на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки вам обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.

Практически во всех инструкциях к авто­мобилю содержится рекомендация при пус­ке двигателя обязательно выжать сцепле­ние. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, что­бы не тратить энергию аккумуляторной ба­тареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях - это просто рекомен­дация для того, чтобы автомобиль не тро­нулся, если по забывчивости включена пе­редача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пу­ске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро из­нашивается, коленчатый вал получает осе­вой люфт, и трогание с места начинает со­провождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском поло­жение рычага переключения передач и пус­кать двигатель при затянутом ручном тормо­зе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Рис. 5.2. Привод газораспределительного механизма: 1,4,7,8,13,14,19 - болты; 2 - шкив привода вспомогатель­ных агрегатов; 3 - дистанционная шайба; 5 - верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6, 22, 23 - уплотнители крышек привода газораспределительного механизма; 9 - зубчатый шкив выпускного распредели­тельного вала; 10 - ремень привода газораспределительного механизма; 11 - пробка маслоналивного отверстия; 12 - прокладка пробки маслоналивного отверстия; 15 - крышка головки блока цилиндров; 16 - прокладка крышки головки блока цилиндров; 17 - распределительные валы; 18 - промежуточный ролик привода газораспределитель­ного механизма; 20 - натяжной ролик привода газораспределительного механизма; 21 - зубчатый шкив коленчатого вала; 24 - нижняя крышка привода газораспределительного механизма

Рис. 5.3. Детали головки блока цилиндров: 1 - голо­вка блока цилиндров; 2 - болт крепления зубчатого шки­ва выпускного распределительного вала; 3 - зубчатый шкив выпускного распределительного вала; 4 - крышки подшипников распределительных валов; 5 - впускной распределительный вал; 6 - звездочка впускного рас­пределительного вала; 7 - впускной клапан; 8 - нижняя тарелка пружины клапана; 9 - маслосъемный колпачок; 10 - пружина клапана; 11 - верхняя тарелка пружины клапана; 12 - запорные сухари пружин клапанов; 13 - толкатель клапана двигателя 1,8 R или гидрокомпен­сатор зазора двигателя 1,6 R ; 14 - шайба для регулиров­ки зазоров в приводе клапанов (только у двигателя 1,8 R ); 15 - натяжитель цепи привода впускного распре­делительного вала; 16 - цепь привода впускного распре­делительного вала; 17 - выпускной клапан; 18 - звез­дочка выпускного распределительного вала; 19 - выпу­скной распределительный вал; 20 - прокладка головки блока цилиндров

Рис. 5.4. Головка блока цилиндров: 1 - цепь привода распределительного вала впускных клапанов; 2 - распреде­лительный вал выпускных клапанов; 3 - головка блока цилиндров; 4 - кулачок; 5 - распределительный вал впускных клапанов

Рис. 5.5. Блок цилиндров, коленчатый вал, махо­вик и масляный картер: 1, 5,12, 15,17, 20, 26 - бол­ты; 2 - масляный картер; 3 - уплотнительная шайба; 4 - пробка отверстия для слива масла; 6 - маслопри- емник; 7 - прокладка фланца маслоприемника; 8 - ко­ленчатый вал; 9 - масляный насос; 10 - передний сальник коленчатого Бала; 11 - упорные полукольца коленчатого вала (только у двигателя 1,8 R ); 13 - блок цилиндров; 14 - ведущий диск гидротрансформатора (только с автоматической коробкой передач); 16 - усилительная пластина (только с автоматической коробкой передач); 18 - маховик; 19 - задний саль­ник коленчатого вала; 21 - держатель заднего сальни­ка коленчатого вала; 22 - прокладка держателя задне­го сальника коленчатого вала; 23 - верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; 24 - ни­жние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; 25 - крышки коренных подшипников коленча­того вала

Рис. 5.6. Поршень и шатун: 1 - верхнее компрессионное кольцо; 2 - нижнее компрессионное кольцо; 3 - масло­съемное кольцо; 4 - поршень; 5 - поршневой палец; 6 - шатун; 7 - болт крепления крышки шатуна; 8 - верхний ша­тунный вкладыш; 9 - нижний шатунный вкладыш; 10 - крышка шатуна; 11 - гайка крепления крышки шатуна

Рис. 5.7. Система вентиляции картера: 1 - ресивер впускной трубы; 2 - шланг первого контура вентиляции карте­ра; 3 - дроссельный узел; 4 - шланг второго контура вентиляции картера; 5 - воздухоподводящий рукав; 6 - клапан принудительной вентиляции картера; 7 - крышка головки блока цилиндров

В 20.02.2017 в 15:32, Erpalov сказал:

пересел на Степвей рестайлинг. получаю кайф, кайф от того что расход 5,9 литров по городу! Кайф от того что клиренс 190 и реально пофиг на бордюры/ямы/колею! Кайф от ЕСП и наконец-то грамотного АБС (на матрасе наверно худшее из АБС где мне приходилось ездить). Кайф от того что тачка новая и логановская, неубиваемая подвеска, в которой наконец ничего не брякает Ну и самое приятное двиг цепной, наконец не буду заморачиваться за грм

Не кайф - поменьше салон, балка сзади (но по ощущениям почему-то мне нравится задняя подвеска).

Степвей - двиг 16 клапанный (цепь 113лс), 2016г.в.

Под машиной можно сидеть и, к примеру, выпивать

Владею Матриксом почти 9 лет, брал новым из салона. Выбор был осознанным.

Стал задумываться на что поменять машину, чтобы была с тем же функционалом. И каждый раз желание сменить машину пропадает после этих доводов:

1. Пробег за 9 лет всего 75 ткм, то есть 8 ткм в год. По пробегу она еще вполне свежая, сыпаться еще не начала, и до этого состояния ей еще очень далеко.

2. После замены шин на максимально возможный диаметр и установку 30мм проставок по кругу клиренс стал не меньше, чем у Степвея, и реально пофиг на бордюры, ямы и колею. Ход стал мягче и комфортнее.

3. Подвеска Матрикса не менее хлипкая, чем логановская, уж как я гнул колеса в ямах, что после рихтовки кувалдой они не балансировались, приходилось прокатывпть на станке, а рычаги и опоры до сих пор целы. Родные амортизаторы фиговые, но КYB вполне неубиваемые на этой машине.

4. "Цепной" двиг в наше время не плюс, а скорее минус, и очень жирный. Почитайте про проблемы современных цепей. Уж проще менять ремень через 60ткм, чем цепь с натяжителетями через 80 ткм.

5. ЕСП нет, но в Краснодаре, где круглый год сухой асфальт она и нафиг не нужна, а то чего в машине нет - то и не сломается. Про АБС ничего плохого не замечал, может на голимом льду она и хуже, чем у конкурентов, но на сухой дороге с хорошими шинамии вполне адекватная и предсказуемая.

6. После удаления катализатора и перечиповки мозгов на Евро-2 к мотору возвращаются все задуманные конструкторами лошадиные силы, и их не меньше, чем у Степвея.

7. А вот теперь я подошел к самому главному. Это расход бензина. Да, он большой даже по меркам 2001 года, не говоря уже про современные.

Но я беру в руки калькулятор и считаю. Средний расход за всю эксплуатацию у меня составил 9,3 литра на сотню. Степвей расходует ну пусть 5,3, то есть на 4 литра меньше. При моем годовом пробеге 8000 км я сожгу на 300 литров больше, по цене 40 рублей разница составит 12тр рублей в год.

А теперь, внимание! Разницу между покупной ценой нового автомобиля и продажной ценой старого я буду отбивать по 12 тр в течение 30 лет, а с учетом гарантийной кабалы диллера это вообще не окупится за оставшуюся жизнь.

Вот я повздыхаю, посокрушаюсь, а в итоге получается, что менять мой Матрас не на что и нет смысла. Мы обречены жить друг с другом. Если уж хочется другой автомобиль, то не как замена Матрасу, а как второй в семью.

2 пользователям понравилось это