В настоящее время в России и странах ближнего зарубежья функционирует несколько десятков заводов - изготовителей строительной и дорожной техники, большинство из которых является потребителями дизельных двигателей. Из всего довольно длинного перечня изготовителей строительно-дорожной техники собственное производство моторов налажено лишь на Челябинском тракторном заводе

В былые времена одним из основных поставщиков моторов для строительной техники был моторный завод из Харькова . Сейчас производство на этом предприятии фактически остановлено, ну а у изготовителей строительно-дорожной техники выбор моторов появился еще в ту пору, когда была отменена распределительная система.

На сегодняшний день наибольшее распространение на отечественных строительно-дорожных машинах нашли моторы Минского моторного завода , ярославского Автодизеля , Алтайского моторного завода и Владимирского моторо-тракторного завода . Свою лепту вносят ЧТЗ-Уралтрак и Тутаевский моторный завод .

Из зарубежных моторов на российском рынке получили распространение Cummins, Deutz, Perkins, Hatz, Kubota, John Deere.

Причем в последнее время отечественные производители строительно-дорожной техники, стремясь повысить технический уровень машин, все чаще обращают свой взор к импортным агрегатам.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ МЕНЕЕ 1 Л

Так сложилось, что в России дизельные моторы рабочим объемом менее одного литра, применяемые на мини-технике, выпускает одно-единственное предприятие - ЧТЗ-Уралтрак:

Единственная модель предприятия - это 2-цилиндровый воздушник В2Ч 8,2/7,8 объемом 0,8 л и мощностью 8,8 кВт.
Мотор нашел применение не только на мини-тракторе Уралец, изготовляемом ЧТЗ-Уралтрак, но и на технике других предприятий:
- малогабаритном тракторе КМЗ-012 Курганмашзавода,
- на дизель-генераторных установках,
- насосных агрегатах
- и сварочных аппаратах ряда российских производителей.

Других моторов в рассматриваемом литровом диапазоне у нас не производится, хотя потребность в них существует. Здесь инициативу в свои руки взяли иностранцы:

Hatz предлагает российским производителям мини-техники внушительный перечень дизельных с воздушным охлаждением:

Одноцилиндровые моторы серий 1В и 1D представлены 13 моделями рабочим объемом 0,23-0,72 л мощностью 3,5-11,7 кВт. Существуют варианты с горизонтальным цилиндром и вертикальным коленвалом.
Двухцилиндровые моторы серии 2G также имеют модель объемом менее одного литра (0,99 л) мощностью 16 кВт. Perkins на российский рынок поставляет две модели 400 серии объемом менее одного литра - 2-цилиндровый (объем - 0,45 л, мощность -10,2 кВт) и 3-цилиндровый (объем - 0,67 л, мощность - 15,3 кВт).

Kubota известна как производитель малогабаритных дизельных моторов: кнам поставляется линейка моторов мощностью от 4,4 кВт.

Модельный ряд Deutz также включает мини-модели рабочим объемом 0,7 л мощностью 11 кВт.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 1,0 - 3,5 Л

В более высоком литровом диапазоне (1-3,5 л) из отечественных моторов присутствует только продукция Владимирского моторо-тракторного завода (ВМТЗ) :

Двигатели воздушного охлаждения - двухцилиндровый Д-120 (объем-2,08л, мощность - 15,4 - 22 кВт) и трехцилиндровый Д-130 (объем -3,12 л, мощность - 29,4 - 33,1 кВт) хорошо известны российскимпроизводителям строительно-дорожной техники:

Д-120 используется на мини-погрузчиках Уралвагонзавода, на вилочных погрузчиках машзавода им. Калинина, электроагрегатах, выпускаемых в Курске и во Владимирской области;

Д-130 - на цементовозах и гудронаторах Бецемы. На красногорской технике также применяется турбированный вариант Д-130Т.

Заслуживают внимания перспективные молели ЧТЗ-Уралтрак , предназначенные для широкого спектра строительно-дорожной и другой техники.

Новое семейство компактных V-образных дизелей жидкостногоохлаждения состоит из 2-, 4- и 6-цилиндровой версий рабочим объемом, соответственно, 1,17, 2,34 и 3,57 л. Моторы охватывают мощностной диапазон от 13 до 73 кВт. Их отличают низкая собственная масса и высокие эксплуатационные показатели.

Как видим, предложения отечественных производителей мини-двигателей более чем скромны, но имеющуюся брешь заполнили иностранцы:

Только у Perkins в диапазоне 1 - 3,5 л имеется девять моделей:
- 3-цилиндровые 440 серии 1,13- и 1,49-литровые мощностью, соответственно, 19,5 и 25,1 КВТ,
- 4-цилиндровые этой же серии 1,5- и 2,22-литровые (26,5-44,7 КВТ),
- 4-цилиндровые 800 серии 3,3-литровые (47 и 60 КВТ),
- 3-цилиндровые 1100 серии 3,3-литровые (39,5 - 55 КВТ).

В данном диапазоне у Deutz тоже девять моделей:
- 2-и 3-цилиндровые моторы 2,4 - 3,2 л с воздушным охлаждением мощностью 36 - 44 кВт и
- 2-, 3-, 4-цилиндровые 1,5 - 3,1 л с жидкостным охлаждением мощностью 23,5 - 65 кВт.

Hatz серий L и M выпускаются в 2-, 3- и 4-цилиндровом исполнении рабочим объемом, соответственно, 1,71, 2,57 и 3,42 л, мощностью 30-60 кВт.
Есть соответствующие предложения у Kubota и Cummins .

Perkins применяется на вилочных погрузчиках ТВЭКС . Hatz - на автобетоносмесителях Туймазинскго завода . Kubota -на дизель-генераторах ряда производителей. И это далеко не полный перечень.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 4,0 - 6,5 Л

Диапазон 4 - 6,5 л представлен моторами двух отечественных изготовителей - Владимирского моторо-тракторного и Минского моторного заводов (ММЗ) (последний условно будем считать отечественным).

ВМТЗ выпускает три модификации 4-цилиндрового атмосферного мотора Д-144 объемом 4,15 л мощностью 27 - 44 кВт.
Существует турбированная версия Д-145Т в двух модификациях мощностью 42 - 55 кВт.
Оба мотора имеют традиционное для владимирских моторов воздушное охлаждение.

"Четверки" от ВМТЗ имеют широкий круг потребителей не только в России. Их применяют:
- Туймазинский завод автобетоновозов на автобетоносмесителях и стационарных бетононасосах,
- Раскат - на дорожных катках,
- Уралвагонзавод - на мини-погрузчиках,
- Полтавский турбомеханический завод - на компрессорных станциях и сварочных агрегатах.

Д-144 можно увидеть на сварочных агрегатах первоуральского и екатеринбургского заводов, а также на электроагрегатах из Курска и Владимирской области.

4-цилиндровые рядные дизели объемом 4,75 л производства ММЗ получили наибольшее распространение на строительной и дорожной технике, выпускаемой предприятиями России и стран СНГ.

Они предлагаются в двух базовых вариантах : атмосферный Д-243 мощностью 60 кВт и наддувный Д-245 мощностью 77 кВт.
Д-243 и Д-245 применяются:
- на нескольких моделях фронтальных погрузчиков минского, орловского и донецкого заводов, а также экскаваторах ТВЭКС.
Д-243 устанавливается:
- на вилочные погрузчики тверского и Львовского заводов,
- мотовилихинские и кохановские экскаваторы,
- рыбинские, минские и смолевичские катки,
- брянские автогрейдеры.
Д-245 устанавливается:
- на экскаваторы Донецкого экскаватора и СП "Святовит",
- асфальтоукладчики Ирмаш.

Приведённый список потребителей не конечен.

Несомненно, интересна последняя разработка Алтайского моторного завода - 4-цилиндровый двигатель Д-340ТА рабочим объемом 6,15 л.

Новое семейство турбированных дизелей водяного охлаждения имеет диапазон мощности 110 - 176,5 кВт. Безусловными преимуществами новинки являются компактные размеры и низкий удельный расход топлива , а также выполнение перспективных экологических требований стандарта Евро 3 .

Cummins, Deutz, Perkins, John Deere - основные игроки на российском рынке , предлагающие производителям дорожно-строительной техники моторы диапазона 4 - 6,5 л.

У Deutz более 10 моделей объемом 4 - 6,47 л в 4-, 5- и 6-цилиндровом исполнении, часть из них с воздушным либо с жидкостным охлаждением. Мощность варьируется от 59 до 155 кВт.
Основу модельного ряда Cummins в данном диапазоне составляют 4- и 6-цилиндровые двигатели серии "В" .
Perkin s предлагает российским потребителям 4- и 6-цилиндровые моторы объемом 4,4 и 6 л, мощность которых составляет от 52 до 129,5 кВт.

Deutz нашел применение на автобетоносмесителях Каменского и Туймазинского заводов, а также на туймазинских бетононасосах, на катках Раскат и Саста, экскаваторах Кранэкс.

Perkins сотрудничает с Тверским экскаваторным заводом, поставляя ему 4,4-литровые модели серии 1100 для экскаваторов и вилочных погрузчиков.

Cummins поставляет моторы для бульдозеров и трубоукладчиков чебоксарского Промтрактора, погрузчиков и грейдеров орловского завода "Дормаш", грейдеров ЧСДМ и Брянского Арсенала, а также для техники еще ряда изготовителей.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 7 - 10 Л

Диапазон 7-10 л в условной классификации, принятой в данной статье, из отечественных моторных заводов лишь отчасти покрывают Минский и Алтайский моторные заводы.

Первый выпускает 6-цилиндровые рядные дизели Д-260 объемом 7,12 л в атмосферном и турбированном исполнении мощностью 96 и 114 кВт.
Второй - 4-цилиндровые рядные дизели объемом 7,43 л жидкостного охлаждения диапазоном мощности от 33,5 до 134 кВт. Алтайское семейство включает четыре базовые модели (А-41 , Д440 , Д-442 , Д-447 ) более 30 модификаций.
В данное семейство входят моторы как в безнаддувном исполнении, так и оборудованные турбонаддувом.

Д-260 разных модификаций поставляются на тверские экскаваторы, брянские асфальтоукладчики и автогрейдеры.

Круг потребителей алтайских моторов шире : А-41 - пневмоколесные краны, автогрейдеры, тракторы, буровые установки, насосные станции, дизель-генераторные установки; Д-440 - дизель-генераторы, катки, тракторы; Д-442 - фронтальные погрузчики, автогрейдеры, тракторы, компрессорные станции. Д-447 применяется на судах.

ЧТЗ-Уралтрак в арсенале перспективных разработок имеет 8-литровую рядную "четверку" с турбонаддувом мощностью 66,2 - 77,2 кВт. Остается ждать, когда современный двигатель встанет напроизводство и будет предложен производителям строительной и дорожной техники.

В рассматриваемом диапазоне на российский рынок поставляют Cummins, Deutz и John Deere.

Примером использования моторов Deutz объемом 7,14 л служат экскаваторы производства Кранэкс и Уралвагонзавода.
Cummins также используется на ряде машин отечественного производства.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 10 - 15 Л

В литровом диапазоне 10-15 л наиболее распространены моторы Ярославского и Алтайского моторных заводов .
Подавляющее большинство тяжелой отечественной строительной и дорожной техники комплектуется ярославскими моделями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 , а также алтайским А-01 .
Ярославцы выпускают порядка 20 модификаций 11,15-литровой V-образной "шестерки" ЯМЗ-236 , применяемой на широчайшем спектре моделей колесной и гусеничной строительно-дорожной техники. Мощность моторов находится в диапазоне 112-186 кВт.
Вторая базовая модель - 14,86-литровая V-образная "восьмерка" ЯМЗ-238 пользуется не меньшей популярностью у производителей техники и также насчитывает два десятка модификаций мощностью 134-246 кВт.
Обе модели предлагаются как в атмосферной, так и наддувной версии.
Современный вариант 8-цилиндрового экземпляра - ЯМЗ-7511/ЯМЗ-7512 соответствует нормативам Евро 2 и имеет более высокую мощность - 268-298 кВт. Выполняется только с турбонаддувом.

В настоящее время Алтайский моторный завод продолжает выпуск модернизированной версии хорошо известного 6-цилиндрового рядного дизеля объемом 11,15 л А-01МКСИ . Простой по конструкции, долговечный и неприхотливый в эксплуатации мотор без газо-турбонаддува удовлетворяет требованиям многочисленных потребителей. В современном исполнении двигатель комплектуется индивидуальными головками цилиндров, прямой электростартерной системой запуска и генератором переменного тока мощностью 1 кВт.

Вообще семейство 6-цилиндровых рядных "шестерок" включает две базовые модели и около 20 модификаций. В данное семейство входят моторы как в безнаддувном исполнении, так и оборудованные турбонаддувом, диапазон мощности которых составляет 70-175 кВт.

Все серийные дизельные моторы характеризуются высокой степенью унификации узлов и деталей.

Многотопливный 4-цилиндровый рядный 14,48-литровый турбодизель Д-180 производства ЧТЗ-Уралтрак в основном нашел применение на строительной технике, выпускаемой этим предприятием, - тракторах и дизель-генераторных установках.
Однако изготовитель позиционирует его для применения на различной строительно-дорожной технике.

Д-180 , выпускаемый в настоящее время, соответствует нормам Евро 2 и способен работать на дизтопливе , на керосине и газовом конденсате .

Моторы выпускаются в мощностном диапазоне 103-132 кВт. По желанию потребителя могут быть изготовлены моторы мощностью 60-157 кВт, как в турбированном, так и в атмосферном вариантах.

На перспективу конструкторы предприятия разработали замену Д-180. Новый 12-литровый 6-цилиндровый мотор выполнен с ;рядным расположением цилиндров .
!!! Главное достоинство мотора - меньшая почти на тонну масса по сравнению с Д-180 !!!

Из иностранных производителей 10-15-литровый диапазон покрывают Deutz, Cummins и John Deere .

Deutz предлагает несколько модификаций 6-цилиндровых моторов объемом 11,9 л, мощностью 240 - 330 кВт и 8-цилиндровых объемом 15,87 л, мощностью 400 - 440 кВт. "Восьмерки" Deutz нашли применение на карьерных самосвалах БелАЗ.

Cummins поставляет в Россию 8-цилиндровые экземпляры серии "С" , соответствующие экологическим стандартам TIER 1 и TIER 2.

С середины 90-х годов фирма внедряет новое поколение дизельных моделей серии "Квантум" (серии QSB и QSC ) с интегрированной системой электронного управления и диагностики. Надежность, долговечность, экономичность и экологичность дизельных моторов этой серии почти вдвое превосходят те же показатели для моделей предыдущего поколения. Моторы серии "Квантум" отвечают самым жестким экологическим требованиям TIER 3.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 15 - 20 Л

Моторы наибольшего литража (15-20 и более литров) выпускаются Ярославским и Тутаевским моторными заводами, а также ЧТЗ-Уралтрак .

Самые "маленькие" моторы рассматриваемого диапазона производят в Тутаеве.
Предприятие выпускает более 20 модификаций 8-цилиндровых V-образных дизелей объемом 17,24 л базовых моделей 8481 и 8424 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Благодаря широкому мощностному диапазону (257 - 367 кВт) они используются на тяжелой автомобильной, дорожной и специальной технике, сельскохозяйственных и промышленных тракторах, дизель-электростанциях, начато производство судовой модификации.
Традиционными потребителями тутаевских дизелей являются БелАЗ, Киррвский завод, Минский, Брянский и Курганский заводы колесных тягачей. Более того, моторы нашли применение даже на зарубежной технике. При капремонте производится замена родных моторов кранов Kato, бульдозеров и трубоукладчиков Caterpillar и Komatsu на тутаевские.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ ОТ 20 Л

Ярославский 12-цилиндровый V-образный мотор ЯМЗ-850 имеет нешуточный объем 25,86 л и мощность 328 - 418 кВт. Такие силовые установки применяются на тяжелой строительной технике производства ОАО "Промтрактор".

Моторы наибольшего объема выпускает ЧТЗ-Уралтрак . 38,88-литровые 12-цилиндровые моторы производятся предприятием для собственных нужд (тракторы 25 тягового класса).

Учитывая современную тенденцию в производстве отечественной строительной техники, когда потребитель предпочитает более производительные, надежные и экономичные зарубежные моторы, российским моторостроителям придется нелегко.

Оттягивание сроков запускав серийное производство новых моделей в еще большей степени будет способствовать распространению на российском рынке зарубежных моторов.

В России всего три автопроизводителя открыли свои моторные производства в рамках второго этапа правительственной программы промсборки — по условиям которой, напомним, со следующего года не менее 30% машин должны иметь локализованные двигатели. Но если компаниям Volkswagen и Ford пришлось отстраиваться в Калуге и Алабуге с чистого листа, то альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ неплохо сэкономил, воспользовавшись своим имеющимся в Тольятти механосборочным производством.

Огромный цех под номером 15/3 на окраине завода, где когда-то выпускались двигатели для автомобилей ВАЗ-1111 Ока, блестит чистыми полами и новеньким оборудованием. Его привели в порядок и обновили к 2013 году, когда здесь наладили производство немолодого французского мотора 1.6 с индексом К4М490 для всех российских автомобилей на платформе В0, включая Ладу Ларгус. А с 2015-го в гамму добавился более современный ниссановский агрегат H4М — помимо автомобилей Renault, его непродолжительное время ставили и на Ладу XRAY.

Контейнеры с компонентами французского мотора К4 (справа) прибывают из Европы, а ниссановского агрегата Н4 — из Японии

Вазовское производство рассчитано на выпуск 300 тысяч моторов К4 и Н4 в год, однако пока загружено только наполовину: в 2016 году при самом оптимистичном раскладе здесь соберут 160 тысяч двигателей. Для сравнения, мощность АвтоВАЗа по выпуску агрегатов собственной разработки составляет около 1 млн в год, но загружена еще меньше — только на треть. Кстати, Volkswagen в Калуге может делать до 150 тысяч двигателей в год, а расчетная производительность фордовского завода — 105 тысяч моторов.

По конвейеру моторы путешествуют на подставке, в которую встроен микропроцессор с блоком памяти, — туда записывается информация обо всех этапах сборки

Однако если заводы Форда и Фольксвагена практически полностью автоматизированы, то в Тольятти роботы только возят детали с расположенного рядом с конвейером импровизированного склада: автоматические платформы деловито снуют по своим дорожкам, а если встать у них на пути, сердито пищат и останавливаются.

Каждую партию отлитых и обработанных блоков и головок цилиндров проверяют на соответствие геометрическим параметрам

Но вся сборка моторов — исключительно вручную. Система контроля качества «наблюдательная»: за процессом и сменой из 74 рабочих присматривают мастера и начальник цеха. Зато на выходе тестирование каждого двигателя не только «холодной» прокруткой (когда проверяются компрессия, давление масла, работа всех систем и датчиков), но и на стенде. Откровенный брак, уверяют, дело исключительное. Уверен, еще и потому, что оба мотора не особо сложные и грамотно сконструированные — собрать их неправильно не так уж и просто.

Сетчатые ящички на автоматической тележке — кит-коробки, в которых готовые наборы деталей доставляются на нужные операции

А общее у обрусевших тольяттинцев с двигателями Volkswagen и Ford то, что набор основных деталей, включающий блоки цилиндров, головки блоков и коленвалы, отечественный. И если Volkswagen получает от поставщиков готовые детали, а Ford — заготовки, то на АвтоВАЗе загрузили собственную литейку, освоив отливку и блоков с головками из алюминия заводов Русал, ВЗАС из Волгограда и даже дальневосточного Комалко. Правда, речь идет только о «свежем» моторе Н4 — ветеран К4, очевидно, уйдет на покой вслед за автомобилями Лада Ларгус и Nissan Almera, поэтому вкладываться в его локализацию смысла нет.

Помимо Весты и Иксрея, собранные в Тольятти французские коробки передач устанавливают на Ладу Ларгус и Renault Duster

У французских механических коробок передач серии JR, которые собирают под одной крышей с двигателями, все комплектующие импортные. За исключением разве что картера сцепления у версии, предназначенной Ладе Весте с тольяттинским мотором 21129. Кстати, именно такой силовой агрегат приводит в движение редакционную Весту, проходящую сейчас , — и вопросов после пятнадцати тысяч километров пока не вызывает.

Еще каких-то 20 лет назад, считалось, что чем больше объем двигателя, тем он лучше и качественнее. С течением времени все изменилось. . Тренд в автопромышленности последних лет это уменьшение объема двигателей, с сохранением мощности, которое стало возможным благодаря применению турбин. Стоит отметить, что при этом достигается уменьшение расхода топлива, что актуально, когда во всем мире стоимость автомобильного топлива, становится очень дорогим.

Плюс , заставляет производителей автомашин . Автомобильные компании имеют различный подход к проектированию, созданию и производству двигателей. , другие готовы поднять автомобиль в воздух за счет . Одни двигатели имеют хорошую экономичность, другие наоборот.

Но, безусловно, не смотря на огромное разнообразие автомобильных двигателей, есть небольшое количество силовых агрегатов, которые стали очень популярными на автомобильном рынке за последние 20 лет. Об этих двигателях известно большинству автолюбителей. Многие из нас даже не подозревают, что под капотами их машин, стоят именно эти легендарные моторы. Мы отобрали для Вас самые популярные десять , которые стали популярны во всем мире.

1) GM серии LS

Ни каких нареканий. Простая конструкция мотора позволила ему стать одним из самых популярных в мире. Сочетание мощности, крутящего момента, размера, экономичности и простоты конструкции позволяет этому V8 мотору быть лучше чем, двигатели OHC.

Знаменитый двигатель компании , который устанавливался на следующие марки:

• 1998-2002 Firebird Formula, Trans Am
• 1998-2002 Camaro
• 1997-2002 Chevrolet Corvette
• 1999-2005 Holden Commodore Ute
• 1999-2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
• 1999-2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
• 1999-2005 Holden Caprice (WH, WK, WL)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport R8 (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles GTS (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Maloo (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (VT, VX, Y Series)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Senator 300 (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Coupé GTO (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles SV300 (VX)
• 2000-2004 Holden Special Vehicles Maloo R8 (VX, Y Series)
• 2001-2001 Omega (prototype)
• 2001-н.в. Mosler MT900
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Clubsport SE (Y Series)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Coupé LE (Y Series)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (Y Series)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (Y Series)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (Y Series)
• 2001-2005 Holden Monaro CV8
• 2004 GTO
• 2006-н.в. Elfin MS8 Streamliner
• 2006-н.в. Elfin MS8 Clubman

2) BMW S54

Этот двигатель многократно становился лучшим среди моторов от 3,0 до 4,0 литров, начиная с 2001 по 2006 год. Напомним, что мотор S54 это модификация двигателя М50.

Двигатель устанавливался на следующие автомашины:

• 2001-2006 E46 M3 , мощность - 343 л.с., максимальный крутящий момент - 365 Н.м.
• 2001-2006 E46 M3 (только для Северной Америки) мощность - 333 л.с., максимальный крутящий момент - 355 Н.м.
• 2001-2002 (кроме Северной Америки) мощность - 325 л.с., максимальный крутящий момент 354 Н.м.
• 2001-2002 (только для Северной Америки) мощность - 315 л.с., максимальный крутящий момент - 341 Н.м.
• 2004 E46 CSL мощность - 360 л.с., максимальный крутящий момент - 370 Н.м.
• 2006-2008 (кроме США) мощность - 343 л.с., максимальный крутящий момент - 365 Н.м.
• 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 купе (только для США) мощность - 330 л.с., максимальный крутящий момент - 355 Н.м.

Впечатляющий мотор, звук которого невозможно передать словами.

Двигатель не раз становился не только призером, но и победителем по номинации на звание самого лучшего двигателя в мире.

3) Ford EcoBoost V6

Семейство современных двигателей с прямым впрыском топлива от компании Форд. Технология позволяет, не смотря на экономичность использовать больший объем двигателя без использования турбины (не на всех модификациях), благодаря чему достигается увеличение мощности на 15-20 процентов.

1,6 л EcoBoost I-4 используется:

100 л.с .

• 2012 - B-Max
• 2013 - Fiesta

125 л.с.

• 2012 -
• 2012 - C-Max
• 2012 - B-Max
• 2013 - Fiesta

150 л.с.

• 2010 - C-MAX
• 2010 - Focus
• 2010 -
• 2010 - V60
• 2012 -

160 л.с.

• 2011 - Mondeo
• 2011 - S-Max
• 2011 - Galaxy

185 л.с.

• 2010 - C-MAX
• 2013 - Fusion
• 2010 - S60
• 2010 - V60
• 2011 - Focus
• 2011 - V70
• 2011 - S80
• 2012 - V40
• 2013 - Escape
• 2013 - Fiesta ST (Европа)

200 л.с.

• 2014 -

2,0 л EcoBoost I-4 используется:

203 л.с.

• 2010 -
• 2010 -
• 2010 -
• 2010-2011 S60 2.0T
• 2010-2011 V60 2.0T

243 л.с.

• 2010 - Mondeo
• 2011 -
• 2011 -
• 2011 -
• 2011 - S-MAX
• 2012 - Falcon
• 2013 - Escape
• 2013 - 2
• 2013 - Fusion
• 2013 - Taurus
• 2013 -
• 2013 -

255 л.с.

• 2013 - Ford Focus ST

2,3 л EcoBoost I-4 используется:

280 л.с.

• 2015 - MKC
• 2015 -

4) Volkswagen TFSI

Компактный, легкий и универсальный мотор компании Volkswagen работает вместе с турбиной, которая позволяет достигать хороших значений мощности, одновременно оставаясь экономных двигателем.

2.0 R4 16v TFSI используется:

• 168 л.с.- (C6) , VW Tiguan
• 182 л.с. -
• 197 л.с. - (B7) , (8P) , (B6) , Мк5 , Mk5 GLI , Leon, Exeo ,
• 217 л.с. - 2005 i A4 (B7) DTM Edition
• 217 л.с. - R WRC
• 227 л.с. - VW Golf Мк5 GTI Edition 30 , Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35
• 237 л.с. - Seat Leon, Seat Leon Cupra Mk2
• 252 л.с. - Audi S3 (8P) , Golf R (Австралия, Япония, Ближний Восток и Северная Америка)
• 261 л.с. - Audi S3 (8P)
• 261 л.с. - Audi S3 (8P) , Audi TTS , Seat Leon Cupra R Mk2 подтяжку лица
• 267 л.с. - Audi TTS , Golf R (Европа)

Другие TFSI двигатели можно посмотреть . Двигатель Volkswagen не раз становился победителем, в номинации на звание самый лучший двигатель от 1,8 до 2,0 литра. В течение длительного времени попадал в десятку лучших моторов выпускаемых в автопромышленности.

5) Buick V6 Series 2 3800

Впервые этот двигатель появился в 1962 году. За все время производства различных модификаций и поколений компанией General Motors было произведено 25,000,000 моторов. Первый двигатель был произведен для специальной версии автомобиля Buick. Объем мотора составлял 3,2 литра, мощность которого достигала 198 л.с.

Мотор, претерпев множество доработок и модификаций, выпускался до 22 августа 2008 года, когда было принято решение о прекращении выпуска двигателя. Последние годы этот мотор устанавливался на автомобиль 2007 Pontiac Grand Prix GT.

6) Toyota 2JZ-GTE

Один из самых популярных двигателей Японской корпорации, который производился с 1991 по 2002 год. Первоначально рядный шестицилиндровый мотор с двойным турбо надувом был создан для Supra RZ (JZA80). Инженеры компании Тойоты создали этот двигатель, в качестве альтернативы двигателю .

Двигатель использовался:

• Toyota Aristo / JZS147 (только для Японии)
• Toyota Aristo V300 300 JZS161 (только для Японии)
• Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

7) Alfa Romeo V6 24V

Начнем с того, что в производственную программу «Камминз КАМА» традиционно входят два семейства двигателей. Львиную долю - порядка 80 % - составляют рядные «шестерки» Cummins ISBe6.7 мощностью от 205 до 300 л. с. Эти агрегаты успешно применяются на средних и тяжелых грузовиках КАМАЗ (95 % всех отгрузок), а также на автобусах НефАЗ и КАвЗ, грузовиках МАЗ, спецтехнике «Эксмаш», «Промтрактор» и других. Остальной объем выпуска приходится на дизельные «четверки» Cummins ISBe4.5, представленные в диапазоне мощности от 140 до 207 л. с. При этом оба семейства двигателей предлагаются в вариантах как четвертого, так и пятого экологического класса. СП также успешно развивает производство перспективных промышленных модификаций своей продукции для обеспечения потребностей ведущих российских производителей дорожно-строительной, промышленной и сельскохозяйственной техники. К примеру, двигатели серии QSB6.7 Tier 3 построены на единой платформе с широко применяемыми в автомобильной технике ISBe6.7.

Начиная с марта 2017 года СП «Камминз КАМА» планомерно приступило к расширению своей продуктовой линейки, запустив сборку двигателей серии L рабочим объемом 8,9 л мощностью от 280 до 400 л. с. Этот шаг обусловлен наличием потребности в двигателях мощностью свыше 300 л.с. в производственной программе КАМАЗа. 9-литровые двигатели запланированы к установке на грузовики КАМАЗ, РИАТ, МАЗ.

Проявление интереса к подобным двигателям со стороны производителей сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники подтолкнуло двигателестроителей к расширению применяемости данных силовых агрегатов, поскольку появились ключевые заказчики из агропромышленного сектора - «Россельмаш», Claas, «Гомсельмаш», МТЗ.

Буквально несколько слов о серии ISLe. Она объединяет в себе преимущества легкого и компактного мотора с конструкционной прочностью тяжелых двигателей, обеспечивает высокие технические характеристики при выполнении высоких экологических требований. При массе чуть более 700 кг двигатель удачно подходит для применения на грузовых автомобилях и средних тягачах, эксплуатируемых в российских условиях, и обеспечивает максимальный уровень крутящего момента для двигателей такой размерности. Промышленные модификации серии L будут представлять собой версии с механической и электронной системой управления впрыска топлива для разных уровней сертификации.

ПРОИЗВОДСТВО

Все производство двигателей, кстати, расположенное на территории завода «КАМАЗ», сосредоточено в двух местах. Так, линия механической обработки блоков цилиндров находится в одном из корпусов завода «КАМАЗ», тогда как окончательная сборка моторов находится в другом. Прежде всего, это связано с различными технологическими требованиями к производственным помещениям, в которых осуществляются работы.

Дизельный двигатель Cummins серии ISLe

Взять, к примеру, технологию обработки отливки блока цилиндров. Сама отливка импортируется из-за рубежа (точно такие же заготовки поставляются на другие заводы Cummins в США, Бразилию и Англию) либо поставляется с литейного завода ПАО «КАМАЗ». Механическая обработка отливки производится с помощью немецких обрабатывающих центров Heller и Nagel.

Из передовых технологий обработки цилиндров от Cummins следует отметить расточку и хонингование с установочной плитой, двухпереходное хонингование, а также затяжку крышек подшипников коленчатого вала и установочной плиты с обратной связью.

Участок механической обработки блоков цилиндров на немецком обрабатывающем центре Heller. Хорошо видна установочная плита, выполняющая роль головки блока. Обработка блока ведется как бы под «напряжением», оказываемым головкой

Посты контроля качества размещены на каждой рабочей станции, при этом оператор, исходя из важности размера, производит замеры самостоятельно - c помощью средств измерений Air Gauge либо отправляет деталь на координатно-измерительную машину Carl Zeiss. Статистический контроль стабильности технологических процессов производится автоматически и охватывает более 500 размеров. Заключительным аккордом в деле контроля качества является проверка на герметичность полостей системы смазки и системы охлаждения. И лишь после успешного прохождения всех этих тестов на готовый блок цилиндров автоматически набивается серийный номер.

Готовые блоки цилиндров упаковываются и на паллетах отправляются в цех финальной сборки двигателей.

Участок установки крышек коренных подшипников коленчатого вала перед обработкой

Из ключевых моментов сборки двигателей стоит отметить напольный конвейер с автоматизированной системой ЧПУ от Thyssen Krupp Krause (Германия); линию подсборки головки блока цилиндров и поршня с шатуном; встроенные испытательные стенды для проверки момента страгивания коленчатого вала, вылета поршней и проверки на герметичность (двигателя, головки блока цилиндров); электрические гайковерты с обратной связью и ультразвуковую установку для измерения нагрузки в болтовых соединениях; автоматические установки для нанесения герметика, стенды для программирования и испытаний электронного блока управления от Sytech (США).

Нельзя не отметить также систему автоматизированного производства с программируемым логическим контроллером, систему управления данными по изделиям и организационную систему управления ресурсами, которые обеспечивают передачу спецификации материалов на сборочные посты, передачу информации для выбора комплектующих со стеллажей для установки на линию, визуализацию технологических документов и инструкций для оператора, контроль параметров затяжки болтовых соединений, исключение ошибок сборки благодаря встроенным точкам контроля, сохранение технических сведений о сборке двигателя, а также возможность отслеживания ключевых данных о двигателе.

На всех операциях осуществляется тотальный контроль качества сразу по нескольким параметрам с их визуализацией

Собранные двигатели отправляются на испытательный участок. Испытания двигателя проводятся на стендах фирмы AVL (Австрия). Испытываются все 100 % производимых двигателей. Для обеспечения бесперебойной работы всех цепочек производства на испытательной станции задействовано быстроразъемное соединение двигателя с испытательным стендом, подключение стенда к электронному блоку контроля с помощью программного обеспечения, подключение Ethernet к серверу участка тестирования и подключение к серверам Cummins для анализа результатов теста и оценки стабильности параметров.

Если замечания отсутствуют, то двигатель проходит финальную окраску. Для чего предусмотрен подвесной конвейер непрерывного действия от Finishline Tech (США). Технология окраски включает станцию маскирования, 4 стадии мойки, окраску двигателя, сушку двигателя в конвекционной печи, зону обдувки, охлаждения, станции доукомплектовки и проверки электрических цепей, после чего готовый двигатель отправляется на склад.

Участок установки топливной аппаратуры

Несколько слов о комплектующих. Прежде всего, это качественные компоненты ведущих мировых производителей, таких как Bosch, Knorr-Bremse, WABCO, Leoni и др. Именно такой подход обеспечивает повышенную надежность и долговечность силового агрегата в целом.

На данный момент уровень локализации производства двигателей серии ISB составляет 60 %, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик. Из 300 позиций деталей, входящих в состав двигателей, локализовано 98 позиций (включая базовые детали). В ближайшее время по серии L предполагается только локальная сборка, дальнейшее углубление локализации будет зависеть от объемов производства и будет увеличено при экономической целесообразности локализации.

Все двигатели в обязательном порядке проходят «горячую» обкатку на испытательной станции

На сегодня СП добилось высокого и стабильного уровня качества продукции своих российских поставщиков в соответствии с международными стандартами и постоянно работает над расширением компонентной базы. Все поставщики прошли процесс подтверждения стандартам Cummins (Leoni, ПАО «КАМАЗ», «Комбат», «Начало», «Технотрон Метиз», Federal Mogul - Набережные Челны; «Норма Групп» - Тольятти; «Макспром» - Уфа). И все же основным поставщиком базовых деталей является ПАО «КАМАЗ». Импорт поставляется централизованно через консолидационный центр Cummins.

Где бы ни был территориально расположен завод двигателей марки Cummins, основополагающим принципом его работы всегда остается обеспечение высокого качества выпускаемой продукции. Естественно, что российское СП ЗАО «Камминз КАМА» не является исключением. Все сотрудники регулярно проходят обучение для повышения квалификации, а само предприятие ежегодно подтверждает соответствие системы менеджмента качества автомобильному стандарту ISO/TS 16949.

Один из двигателей, методом случайной выборки, отправляется в лабораторию для прогона под нагрузкой. Впоследствии его полностью разбирают для контроля

В процессе сборки каждый двигатель проходит через многоступенчатую систему контроля качества. В обязательном порядке проводятся проверки герметичности систем смазки, охлаждения и подачи топлива, проверки электрических цепей. Перед сдачей в сбыт полностью готовый двигатель подвергается «горячей» обкатке на испытательном стенде. При этом результаты всех выполненных проверок по каждому экземпляру выпущенного двигателя сохраняются в заводской базе данных. В борьбе за стабильность качества ежемесячно один случайный двигатель с конвейера вместо отдела сбыта направляется в лабораторию для проведения периодических испытаний. Там его «гоняют» под нагрузкой на стенде, а потом полностью разбирают для контроля. По статистике ЗАО «Камминз КАМА», двигатели проходят все контрольные проверки с первого раза.

Мировая гарантия на двигатель серии ISB составляет 2 года без ограничения по пробегу с глобальным покрытием в сервисной сети Cummins в более чем 190 странах мира. С 2017 года гарантия на автомобильные двигатели производства ЗАО «Камминз КАМА» составляет 3 года или 200 тыс. км пробега.

Линия сборки двигателей Cummins ISBe

К двигателям серии ISL будет применим тот же подход. На сегодня мировая гарантия на этот мотор составляет 2 года или 400 тыс. км - в зависимости от того, что наступит ранее.

По промышленным двигателям QSB, LTAA и QSL гарантия 2 года или 2000 мото-ч, что наступит раньше. Ресурс двигателей Cummins до капитального ремонта - 650 000 км. Межсервисный интервал - до 60 000 км.

ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

Если немного вспомнить историю становления «Камминз КАМА» в России, то окажется, что первые моторы серии ISBe начали устанавливаться на грузовики КАМАЗ в 2006 году. То были двигатели ISBe5.9. В 2009 году официально была запущена сборочная линия силовых агрегатов Cummins ISBe с рабочим литражом 4,5 и 6,7 л. С тех пор предприятием собрано уже более 50 тыс. моторов.

Попутно по импорту в нашу страну поставлялись более мощные моторы серий ISLe и ISGe. Двигатели первой серии стали устанавливаться на грузовики КАМАЗ с 2012 года. С тех пор только на модели грузовиков, собранные в дочерней структуре КАМАЗа фирме «РИАТ», было установлено свыше 3,5 тыс. таких моторов. Однако основным потребителем данных моторов все же является агропромышленный комплекс в лице «Ростсельмаша» и «Гомсельмаша», а также прочих производителей комбайнов.

Что же касается двигателей серии ISGe, то их установка на грузовики КАМАЗ началась лишь в 2015 году, именно тогда была поставлена первая пилотная партия из 40 шт.

Кстати, были и иные поставки моторов большей мощности, но это единичные случаи, по особому заказу.

В настоящее время популяция серии ISB в РФ составляет более 53 000 ед., двигателей серии ISL/LTAA/QSL - около 15 000.

В лучшие годы предприятие собирало до 12 тыс. силовых агрегатов, им был 2014-й. Сейчас, по известным причинам, планами завода на 2017 год предусматривается сборка 6500 двигателей. Мощности же СП таковы, что позволяют собирать до 35 тыс. двигателей серии B и L в год.

Уместно будет напомнить, что на территории России и СНГ сервисное покрытие двигателей производства «Камминз КАМА» осуществляется как через сервисную сеть ПАО «КАМАЗ», так и через независимых дилеров Cummins. Ко всему прочему двигатель Cummins - это мотор российского производства. Данный статус позволяет российским производителям автотехники участвовать в различных программах государственных субсидий, что в свою очередь отражается в снижении стоимости автотехники для конечного покупателя.

Ну и, конечно же, нельзя не упомянуть о ближайших целях «Камминз КАМА». Прежде всего, главная и весьма амбициозная цель - 100 % локализация, в том числе деталей топливной аппаратуры и электронной системы управления. Хотя решение о локализации деталей всегда принимается с точки зрения экономической целесообразности.

Из краткосрочных программ стоит назвать локализацию по поршням от Federal Mogul и картеру маховика от КАМАЗа.

МИМОХОДОМ

Сотрудничество компаний КАМАЗ и Cummins насчитывает три десятилетия. Первый рабочий визит в Набережные Челны топ-менеджеры американской корпорации нанесли в 1987 г. Результатом переговоров стало освоение советской стороной мелкосерийного производства тягачей КАМАЗ с 10-литровыми дизелями Cummins.

Новый виток сотрудничества пришелся на 2004 г., когда «Камский автозавод» вывел на рынок среднетоннажник КАМАЗ-4308. Будучи оснащен современным, надежным и экономичным дизелем Cummins, новый грузовик получил успех у потребителей. Это обстоятельство сподвигло КАМАЗ и Cummins к углублению сотрудничества и подписанию учредительных документов по созданию СП для производства двигателей. Так родилось ЗАО «Камминз КАМА», отметившее в июне 2016-го 10 лет своей работы.

Производственные мощности СП благодаря использованию самого современного оборудования с высокой степенью автоматизации отличаются компактностью. Производственные площади предприятия составляют всего 14 100 м2. Начав с локальной сборки двигателей, СП постепенно перешло к полноценной производственной деятельности, освоив все технологические процессы обработки блока цилиндров и локализовав 60 % компонентов, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик.

Коллапс в технических терминах

В настоящее время в России судовые дизельные двигатели производят 10 предприятий, а также несколько десятков предприятий специализируется на производстве комплектующих. С точки зрения правового статуса практически все дизелестроительные предприятия акционированы в виде открытых акционерных обществ, которые на протяжении многих лет ведут обособленную деятельность, стараясь выжить в условиях общей стагнации промышленности.

К сожалению, часть из них не выдержали потери заказов и прекратили свое существование: бывший завод Нобеля ОАО «Русский дизель» (главные двухтактные среднеоборотные двигатели собственной конструкции мощностью 3440, 4700 и 6305 кВт при n=640-900 об/мин, двигатели по лицензии фирмы MAN мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии фирмы Semt-Pielstik мощностью 2868, 3330 кВт при n=520, 550 об/мин) и построенный в 80–90-е годы ОАО «Ленинградский дизельный завод» (среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wärtsilä мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин). Кроме того, среднеоборотные дизели в доперестроечное время производил также и ОАО «Первомайскдизельмаш» (Украина).

Поэтому в России в настоящее время с уходом вышеперечисленных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей. Здесь активно работают ОАО «РУМО» и ОАО «Коломенский завод», но у последнего приоритетным направлением являются тепловозные дизели типа Д49.

Подобное положение и на рынке маломощных (до 100 кВт) высокооборотных судовых двигателей. В связи с уходом производителей в страны СНГ (ОАО «Юждизельмаш» Украина, ОАО «Ригас Дизелис», Латвия (прекратил свое существование как дизельный завод), в России остался только ОАО «Дагдизель», который производит двигатели мощностью до 44 кВт. Очень вяло в этот сектор рынка входит ОАО «Барнаултрансмаш» на базе автомобильного дизеля ВАЗ-3415 мощностью 34 кВт. Поэтому многие российские предприятия, стараясь заполнить свободную нишу, на базе автомобильных и автотракторных дизелей создают судовые модификации этих двигателей и предлагают их нетрадиционным для них потребителям.

Российские дизелестроительные заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах и ориентированы на определенный круг потребителей. Так, семь из десяти заводов выпускают дизели в диапазоне от 500 до 1500 кВт. Только три завода (БМЗ, КТЗ и Звезда) имеют более широкий диапазон, но не покрывающий в полной мере потребности судостроения. В тоже время успешные зарубежные фирмы (MAN, Wärtsilä и др.) выпускают двигатели различной размерности в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, образующих типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации (от нескольких десятков до не­скольких сотен), отличающихся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволя­ет, в отличие от Российских компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте.

В настоящее время Россия не может делать четырехтактные дизели мощностью:

• среднеоборотные выше 3700 кВт (главные двигатели больших рыбопромысловых судов, нефтеналивных танкеров, сухогрузов, буксиров и т.д.)
• высокооборотные в диапазоне от 44 до 118 кВт (вспомогательные двигатели и аварийные дизель-генераторы для судов всех классов и назначений, главные двигатели речных судов)
• высокооборотные до 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы).

Решение проблемы по среднеоборотным дизелям возможно следующими путями:

• расширением мощностного ряда судовых дизелей на основе реализации концепции двигателей двойного назначения (ДДН) при создании корабельных дизелей агрегатной мощностью 8-10 тыс. л.с. на базе двигателей ОАО «Коломенский завод» размерности ЧН26/26 и агрегатной мощностью 4-5 тыс. л.с. на базе ООО «Уральский дизель-моторный завод») размерности ЧН21/21,
• разработкой новых типов двигателей, отвечающих современным требованиям: ОАО «Румо» (ЧН22/28), ОАО «Барнаултрансмаш» (серия БМД ЧН15/18),
• модернизацией существующих конструкций дизелей для применения в судостроении: ООО «УДМЗ» (ЧН21/21), ЗАО «Волжский дизель им. Маминых» (ЧН21/21).

В целом достигнутые параметры судовых двигателей по экономичности, возможность применения топлив повышенной вязкости, хорошие массогабаритные характеристики и ресурсные показатели позволяют считать целесообразным использование агрегатов с указанными дизелями на судах перспективной постройки.

Однако остаются неудовлетворительными показатели дизелей российского производства по вредным выбросам. Российские дизелестроительные заводы не уделяют этому вопросу достаточно внимания, поэтому в настоящее время использование их продукции на судах заграничного плавания становится все более проблематичным (за исключением отдельных марок лицензионных дизелей (БМЗ) и новых разработок (Коломенский завод).

Учитывая широкое применение дизельных двигателей в энергетике отечественных кораблей, флотские организации заинтересованы в постоянном улучшении их технико-экономических показателей, основными из которых являются: топливная экономичность, безотказность, долговечность (ресурсы), ремонтопригодность, простота обслуживания, виброакустические характеристики (ВАХ), масса и габариты, экологическая безопасность.

В последние годы в дизелестроении наблюдаются активные процессы интеграции отдельных предприятий в финасово-промышленные группы. Примерами такой интеграции являются:

• объединение ярославских предприятий (Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Ярославский завод дизельной аппаратуры) и ОАО «Барнаултрансмаш» под эгидой «Группы ГАЗ»;
• объединение ОАО «Волжский дизель имени Маминых», ЗАО «Санкт-Петербургский завод дизельной аппаратуры» и ООО «Кандалакшский опытный машиностроительный завод» под эгидой ЗАО ПФК «Евротрейд»;
• включение ОАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Пензадизельмаш» и ОАО «Коломенский завод» в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».

Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными фирмами пока не увенчались успехом. Не привели к намеченным результатам покупка и попытка освоить производство двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Примерами таких неудачных попыток в последние годы явились: прекращение производства в «Дизельпром» двигателей по лицензии МТU, среднеоборотных двигателей фирмы Холиби на БМЗ, неудача с освоением производства автомобильных двигателей австрийской фирмы «Штаер» на Горьковском автозаводе, отказ от производства двигателей по лицензии «Ивеко» на «Автодизель». Причина в том, что зарубежные фирмы, как правило, соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России. Единственным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 фирмы MAN B & W является ОАО «РУМО», г. Нижний Новгород.

Перспективы судового дизелестроения

Дизель не является продуктом конечного использования, поэтому, рассматривая перспективы отрасли, следует в первую очередь оценить спрос. Сможет ли недавно принятая Федеральная целевая программа, целью которой является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, исправить положение? Очевидно, что без активного вмешательства государства нет. Основной формой практики государственной поддержки обновления парков транспортных средств является субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Для дизелестроительных предприятий реализация данной программы означает увеличение спроса на выпускаемую ими продукцию и, как следствие, развитие самой отрасли. Однако дизельной отрасли необходима значительно более фундаментальная помощь.

В совокупности, по различным прогнозам, России потребуется построить до 2010 года 1462 судна, не считая плавсредств для освоения континентального шельфа и заказов ВМФ, и модернизировать 68 судов для речного флота. Дизельные двигатели будут востребованы в широком мощностном диапазоне от 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы и т.д.) до 5-10 МВт (главные двигатели крупнотоннажных нефтеналивных судов и сухогрузов). При этом наибольшую потребность будут иметь дизели в диапазоне 500-1000 кВт (главные и вспомогательные двигатели речных и морских судов) и 5-6 МВт (главные двигатели морских танкеров и сухогрузов). По данным Министерства транспорта РФ до 2010 г. должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом судов смешанного плавания суммарной грузоподъемностью более 1 млн. т и модернизировать 68 транспортных и пассажирских судов.

Cуда смешанного плавания типа «река-море» имеют среднюю грузоподъемность примерно 3,0-5,0 тыс. тонн с двумя главными двигателями мощностью по 600-700 кВт. В настоящее время в связи ростом грузооборота на внутренних водных путях существует тенденция увеличения грузоподъемности судов и, следовательно, мощности главных двигателей.

На 01.01.2006 г. на учете в Российском речном регистре было 28,7 тыс. судов, из них 18 тыс. – самоходные, 10,7 тыс. – несамоходные /13/. Средний возраст речных судов приближается к 30 годам. Соответственно и возраст эксплуатируемых двигателей близок к этому показателю, а, следовательно, двигатели уже прошли срок капитального ремонта и требуют замены. При этом дизельный парк на речном флоте насчитывает около 30 тысяч дизелей 40 типоразмеров и свыше 300 модификаций. В основном это двигатели «Дальдизель», «Барнаултрансмаш», «Звезда» и «РУМО».

Большую роль в оживлении рынка судовых дизелей может иметь введенное в действие Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного («река-море») плавания», которое предусматривает обязательную процедуру по замене главных двигателей и позволит обеспечить надежную и рентабельную эксплуатацию судов еще на 15-20 лет.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие годы будет создание судов и технических плавсредств для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе. При этом пик работ по развитию арктических шельфовых углеводородных месторождений придется на 2013-2015 годы. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. В ближайшем будущем по некоторым оценкам России понадобится более 100 судов для плавания в северных морях и по северному морскому пути (ледоколы, танкеры, грузовозы, буксиры и другие суда, способные плавать в условиях суровых северных зим).

Энергетические установки судов ледового класса состоят, как правило, из трех-четырех мощных двигателей. При этом главные двигатели таких судов имеют более высокие требования по прочностным и ресурсным показателям, должны обеспечивать увеличенный на 20-30% крутящий момент при работе по швартовной характеристике, иметь запас мощности, высокую приемистость и т.п. Таким образом, для 100 судов предназначенных для плавания в северных морях может потребоваться от 300 до 400 мощных двигателей.

Сколько это стоит

Стоимость судовых силовых энергетических установок может составлять от 10 до 35% стоимости судна и, как правило, оценивается при составлении контракта на поставку. Поэтому вопросы конкуренции в судовом дизелестроении, даже с учетом различного рода затрат по продвижению на рынок продукции дизелестроения, представляются с экономической точки зрения важными и актуальными.

Различные источники дают широкий разброс стоимости, т.к. они определяются большим набором составляющих: единичной мощностью агрегата, степенью автоматизации дизель-генераторной установки, типом РРП, наличием дополнительных аксессуаров и др. Производители, как правило, в своих проспектах и прайс-листах указывают стоимости базовых модификаций, которая корректируется в ходе переговоров с потенциальным клиентом, учитывая дополнительно заявленные им требования.

Хотя изначально считалось и считается до сих пор, что цены на отечественные ССЭУ ниже чем на импортные, реальные сравнения цен при равных условиях комплектации показывают их близость, а учитывая, что, как правило, качество импортной техники значительно превышает качество отечественных аналогов, потребитель часто отдает предпочтение импортным предложениям. Справедливости ради надо отметить, что по результатам реальной эксплуатации он столкнется с высоким уровнем амортизационных отчислений, повышенными эксплуатационными расходами, недостаточно надежной работой и неоперативностью выполнения гарантийных обязательств со стороны импортных поставщиков. Однако западные изготовители дизельных двигателей постоянно работают над улучшением привлекательности своего продуктового ряда, в то время как Российское дизелестроение развивается со знаком минус.

Конкуренты уже здесь

Наблюдавшийся в мире в период 2001-2002 г.г. некоторый спад в заказах на производство судовых дизелей был преодолен, и в 2004-2005 г.г. отмечено резкое увеличение количества заказов. Рост заказов на судовые дизели продолжался и в 2006-2007 году. Особенно заметен рост в категории мощных дизелей. Это связано в первую очередь с увеличением морских грузопотоков из добывающих регионов в перерабатывающие. Для России, имеющей самую большую в мире протяженность береговой границы, транспортные перевозки, как часть экономики страны, всегда имели большое значение. Поэтому в России рынок судовых дизелей представляет интерес не только для отечественных, но для иностранных дизелестроителей.

На удовлетворение потребностей современного судостроения и кораблестроения ориентированы практически все зарубежные дизелестроительные фирмы: MTU, MAN и B&W (Германия), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (США), Pielstick (Франция), Iveco (Италия), Wärtsilä (Финляндия), Sulzer (Швейцария), Mitsubishi, YANMAR и Daihatsu (Япония), Volvo Penta (Швеция), Guascor (Испания), ABC (Бельгия) и др. При этом следует отметить, что на внутренний рынок России наиболее активное внедрение осуществляют MAN B&W Diesel, Wärtsilä, MAK, Caterpillar, Deutz, MTU. Указанные фирмы, имеющие представительства в Москве, Санкт-Петербурге и в ряде портовых городов России, установили прямые связи с заказчиками судов, проектными организациями и судостроительными предприятиями и тщательно работают над изучением судостроительных заказов, обеспечивая техническое сопровождение проектирования новых судов.

Определенная ниша для инофирм имеется среди заказов на суда, предназначенные для работы в международных водах и в первую очередь это относится к судам российского промыслового флота. По данным ОАО «Гипрорыбфлот» до 2010 г. требуется построить 787 крупных, средних и малых промысловых судов. При этом в связи со спецификой работы в международных водах и соответствующими требованиями к главным двигателям, заказы планируется разместить на иностранных верфях с установкой двигателей фирм Wärtsilä (тип 20), MAK (тип 20), Caterpillar (тип 34, 35, 36), Volvo Penta.

В последнее время на Российский рынок настойчиво внедряется General Electric Transportation Systems. Эта компания в течение пяти лет, начиная с 2004 года, планирует занять 25% российского рынка двигателей для среднетоннажных судов дедвейтом от 1 до 6 тыс. т. В России ежегодно строится около 10 судов подобного водоизмещения, на каждом устанавливается один-два главных и два-четыре вспомогательных двигателя. В России подобные установки не выпускаются.

Львиная доля новых патрульных кораблей для ФПС ФСБ оснащается двигателями MAN. У этой компании уже есть разветвленная сеть центров, обслуживающих корабли Российских силовых структур. Большинство экспортных кораблей этого класса также оснащено немецкими двигателями.

Несмотря на успехи MAN в России в 2007 французская Baudouin объявила о планах конкурировать с немцами в России по всем типам двигателей.

В 2007 наблюдался резкий рост количества дилеров иностранных дизелестроителей в России.

Единственным отечественным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 (фирма MAN & B&W) является «РУМО». По немецкой лицензии здесь выпускаются двигатели, которые применяются в качестве пропульсивных установок на речных и морских судах, главных и вспомогательных дизель-генераторов на судах морского и речного флотов. Безусловно, положительным примером является организация производства по лицензии германо-датской компании MAN B&W Diesel A/S мощных малооборотных судовых двигателей на БМЗ. Двигатели предназначены для установки на судах транспортного и рыбопромыслового флота в качестве главной силовой установки.

В связи с ликвидацией ОАО «Русский дизель» ушли с Российского рынка среднеоборотные лицензионные двигатели фирмы MAN и фирмы Semt-Pielstik, а с ликвидацией ОАО «Ленинградский дизельный завод» - среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wärtsilä мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин. Основными импортными двигателями на речных судах были и остаются дизели немецкого комбината "SKL" типа 6NVD-26 и чехословацкие двигатели марки «Шкода». В настоящее время эти двигатели выработали свой ресурс и требуют замены.

Потенциальными игроками на Российском рынке судовых двигателей могут стать «Первомайскдизельмаш» и «Юждизельмаш» (Украина), если повысят качество и технический уровень своей продукции. Однако перманентный кризис в Украине делает эти предположения не слишком радужными.

В целом, не смотря на активное внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. Иностранные фирмы в России работают на всех секторах рынка дизелей России.

Неутешительные выводы

Несмотря на внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. И большое количество установок с импортными ДВС является красноречивым тому подтверждением. Кроме того, в связи с малой загрузкой отечественных верфей дефицит имеет также скрытый характер, так как суда России нужны, но строятся они за границей. Вступление России в ВТО приведет к обострению ситуации на рынке судовых дизелей, имеющих высокие технико-экономические показатели, в том числе по токсичности и шуму. Причин отставания много, очевидно лишь одно – низкий технический уровень отечественного дизелестроения.

Общий застой в промышленности России в процессе перестройки отразился и на производстве дизельных двигателей и их комплектующих. Наличие большого количества запасных двигателей в ремонтно-эксплуатирующих организациях усугубило снижение спроса. Сегодня уровень производства практически всех двигателестроительных предприятий упал в несколько раз и достигает от 10 до 50% от доперестроечного уровня.

В настоящее время ряд предприятий пытается ускорить работы по совершенствованию технических параметров судовых дизелей (БМЗ, «Коломенский завод», «РУМО», «Звезда», «Волжский дизель имени Маминых»). Но, к сожалению, следует отметить, что на других предприятиях («Дагдизель», «Пензадизельмаш», «Уральский дизель-моторный завод», «Дальдизель») объемы исследовательских и проектных работ по развитию и совершенствованию судовых двигателей значительно сократились. Практически неизменными являются параметры дизелей, нет новых технических решений по повышению мощности, улучшению показателей экономичности, автоматизации и контроля параметров двигателей и т.д.

В части экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства не отвечает в полной мере современным требованиям, поэтому разработка нового судового дизеля для российского судостроения крайне необходима. Но: без государственного вмешательства исправить положение невозможно! Это частный, даже любительский проект, и именно авторы текста не имеет в дизелестроении никакого личного интереса, поэтому всякая ангажированность абсолютно исключена. Авторы ставили целью, прежде всего, обратить внимание на проблему из патриотических соображений и только потом, чтобы продемонстрировать читателям блога свою осведомленность.