Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам. Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE . Технические данн ые

Машины на которые устанавливался мотор

• Mark II
• Chaser
• Cresta
• Corona
• Corona Exiv
• Carina
• Carina ED
• Curren

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Краткий список достоинств

• Неприхотливость в ремонте
• Простота конструкции
• Неприхотливость в топливе
• 4 клапана на цилиндр

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Недостатки

Хоть мотор и близок к идеалу в плане эксплуатации, недостатки у него все же есть, хоть их всего лишь два.

1. В виду простоты конструкции и материалов, из которых он изготовлен двигатель более шумный, чем хотелось бы. Для некоторых данный вопрос не принципиален. Для других – проблема. Если же говорить в целом – дополнительная шумоизоляция не помешала бы.
2. Данных моторов в живом виде осталось мало. Ведь с маркетинговой точки зрения – не выгодно производить моторы, которые вы сами можете починить с помощью простейших инструментов.

Вариации двигателя 4s

1. 4s-fi – выпускалась с моновпрыском имея чуть ниже степень сжатия. Данный показатель был на уровне 9.3bar. Производительность составляла около 105л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
2. 4s-FE Gen1 – Данная генерация отличалась распределенным впрыском топлива, что привело к возросшей мощности, хоть и не существенно. Показатель составил 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999год.
3. 4s-FE Gen2 – Заключительная версия мотора 4S, была выпущена в 1995году. Продержалась в производстве по 1999год. Компрессия в моторе составляла 9.5, а производительность 125л.с.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

В 90-х годах прошлого столетия двигатель 4S FE являлся «золотой серединой» S-серии моторов завода Toyota. Он не отличался экономичностью, продуктивностью и высоким ресурсом, зато был абсолютно ремонтопригодным, устанавливался на десяток моделей авто производителя и их рестайлинговые версии классов D, D+ и E. В случае обрыва привода ГРМ поршень не гнет клапана благодаря цековке на его торцевой поверхности.

Изначально руководство завода в двигателе использовало меньшие объемы камер сгорания, чем в предыдущем моторе 1,8 л вместо 2,0 л. Использована упрощенная схема двигателя рядная бензиновая атмосферная «четверка» с 16 клапанами и двумя распредвалами по схеме DOHC.

Распредвалы 4S FE

Важной особенностью мотора 4S FE стала система MPFI – электронного многоточечного впрыска. Заводскими настройками изготовителем намеренно занижалась мощность ДВС для европейского рынка до значений 115 и 120 л. с., крутящий момент, соответственно, падал до 157 Нм.

ГБЦ 4S FE

Привод одного распредвала ГРМ у этих движков ременный. Скомпоновано навесное оборудование преимущественно с пассажирской стороны, спереди. Возможен капремонт своими руками и модернизация мотора для увеличения мощности.

Впускной коллектор

Приведенные технические характеристики 4S FE из нижней таблицы помогут рационально использовать владельцу имеющиеся возможности:

Изготовитель	Kamigo Plant Toyota
Марка ДВС	4S FE
Годы производства	1990 – 1999
Объем	1838 см3 (1,8 л)
Мощность	92 кВт (125 л. с.)
Момент крутящий	162 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	160 кг
Степень сжатия	9,5
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	литой дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	литой, 2 шт.
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	82,5 мм
Поршни	оригинальные с цековками
Коленвал	шатунные шейки 48 мм
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,2 л/100 км смешанный цикл 6,7 л/100 км город – 8,2 л/100 км
Расход масла	0,6 – 1,0 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W40, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	ZIC A, ZIC X5, Dragon SN SAE, Shell HX7, GT Turbo Coat
Масло для 4S FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,3 л на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 л на всех остальных авто Toyota
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 300000 км реальный 350000 км
Регулировка клапанов	шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	5,9 л
Помпа	Just Drive JD
Свечи на 4S FE	BKR6EYA от NGK, K16R-U11, K20R-U11, BC5EY11, Q16R-U11
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	13503-63011
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	SA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota
Масляный фильтр	Sakura C1139, VIC C-110
Маховик	крепление на 8 болтов, тело облегчено 6 круглыми отверстиями
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 35 Нм шатуны – 25 Нм + 90° шкив коленвала – 108 Нм крышка клапанная – 44 Нм головка цилиндров – две стадии 49 Нм + 90°

Японский двигатель 4S FE производителя Toyota для обеспечения вышеприведенных параметров имеет следующие конструктивные особенности:

• четыре цилиндра проточены в чугунном теле блока, поверхность упрочнена методом хонингования, расположение рядное;
• рубашка охлаждения изготовлена внутри блока при его отливке;
• рекомендовано использование моторного масла вязкости 5W30 и 10W30;
• распределение топливной смеси двумя распредвалами по схеме DOHC;
• наличие системы MPFi для многоточечного впрыска;
• система зажигания DIS-2 без распределения искры;

Система зажигания DIS-2

Перечень модификаций ДВС

За время существования ДВС характеристики двигателя несколько раз подвергались корректировке, поэтому у мотора 4S-FE имеются две модификации:

• Gen 1 – годы производства 1991 – 1999 г., мощность 115 л. с. специально для Toyota Corona;
• Gen 2 – выпуск 1995 – 1999 г., мощность 125 л. с., степень сжатия 9,5, доработан впускной коллектор.

Мотор 4S-FE Gen2

Двигатель 4S-Fi нельзя считать модификацией 4S-FE, даже условно. Это скорее предшественник силового привода с распределенным впрыском, в котором был установлен моноврыск по совсем другой схеме. В двух указанных версиях Gen применяется то же самое навесное оборудование, что и в базовом варианте.

Плюсы и минусы

Несомненными достоинствами моторов 4S-FE являются:

• высокий эксплуатационный ресурс от 300 тысяч км пробега;
• абсолютная ремонтопригодность за счет 3 ремонтных размеров поршней и возможности расточки цилиндра;
• отсутствие сложных механизмов;
• поршни не гнут клапаны при обрыве ГРМ ремня.

Поршни с цековкой

Минусом является частая регулировка тепловых зазоров клапанов. Оригинальное решение разработчиков по распределению зажигания, с одной стороны упрощает конструкцию – две катушки, каждая из которых подает искру на 2 цилиндра. С другой стороны появляется холостая искра на фазе выпуска отработавших газов. Увеличивается нагрузка на свечи, снижается их эксплуатационный ресурс.

Оригинальная головка блока цилиндров не подходит к другим модификациям серии S из-за двухкатушечной системы зажигания DIS-2 и другого расположения ДПРВ.

В моторе использован насос высокого давления, который становится частой причиной плавающих оборотов и повышения уровня масла, если топливо попало в систему смазки.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался мотор 4S FE исключительно на автомобили Toyota следующих моделей:

• Cresta – бизнес-класс, седан;
• Chaser – среднеразмерный седан;
• Mark II – среднегабаритный седан;
• Vista – компактный седан, безрамные двери, только для внутреннего рынка;
• Celica – спортивный хетчбэк, кабриолет и родстер;
• Caldina – пятидверный универсал;
• Carina – средний класс, седан;
• Carina Exiv – леворульный экспортный седан;
• Camry – бизнес-класс, четырехдверный седан;
• Corona – среднеразмерный универсал;
• Curren – двухдверное купе.

Toyota Caldina

На автомобилях, выпущенных по 1992 год включительно на заднее стекло наносилась надпись 16 VALVE EFI.

Регламент обслуживания 4S FE

Атмосферный двигатель 4S FE японского производителя необходимо обслуживать в следующем порядке:

• рабочие жидкости теряют свойства через 10000 и 40000 км пробега (масло моторное и антифриз, соответственно), после чего их нужно менять;
• фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой, воздушный меняют ежегодно, а топливный после 40000 км, то есть примерно раз в 3 года;
• ремень ГРМ производителя Getz обладает ресурсом 150000 пробега, остальные служат до 90000 км;
• вентиляция катера продувается каждые 2 года, на столько же хватает крышки бака и элементов топливопровода;
• свечи в системе DIS-2 служат 20000 км пробега максимум;
• ресурс АКБ определяется производителем и условиями эксплуатации машины, в среднем его хватает на 100 тысяч км;
• тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 20 – 30 тысяч пробега.

Замена ремня ГРМ

В принципе устройство ДВС достаточно простое, поэтому выпускной коллектор начинает прогорать после 3 лет эксплуатации.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Помимо поломок, характерных для всего семейства S производителя Тойота, мотор 4S FE имеет следующие неполадки:

Автомобиль не заводится	1)выход из строя бензонасоса 2)Пропала искра	1)замена бензонасоса 2)поиск проблемы в электрической части автомобиля
Движок глохнет или работает нестабильно	поломка клапана EGR	замена клапана рециркуляции выхлопа
Проблемы оборотов ХХ	1) засорение дроссельной заслонки 2) выработка ресурса топливного фильтра 3) поломка бензонасоса 4) засорение впускного коллектора	1) продувка заслонки 2) замена фильтра 3) замена или ремонт насоса 4) прочистка коллектора, шлифовка внутренних каналов
Повышенный расход бензина	1) засор форсунок 2) выход из строя РХХ 3) разрегулировка зазоров клапанов	1) замена форсунок 2) замена регулятора холостого хода 3) регулировка тепловых зазоров
Вибрации	1) износ подушек ДВС 2) залегли кольца в одном цилиндре	1) замена подушек

Ремонт 4S-FE

Мотор в принципе неприхотлив к качеству топлива и моторного масла.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель 4S FE чаще всего имеет заниженные характеристики на автомобилях для экспорта в Европу.

Механический тюнинг для получения 200 л. с. стоит гораздо дороже:

• придется купить интеркуллер для охлаждения воздуха, чтобы повысить степень сжатия;
• вместо выпускного штатного коллектора монтируется прямоточный выхлоп и «паук»;
• шлифуются каналы впускного тракта, используется фильтр нулевого сопротивления.

Тюнинг 4S-FE

Наддувный тюнинг обойдется еще дороже, резко снизится эксплуатационный ресурс ШПГ и цилиндров, клапанов и коленвала. Кроме установки турбины, необходимо выполнить следующие действия:

• портинг головки ГБЦ (шлифовка неровностей для снижения аэродинамических потерь);
• изменение формы выхлопа и установка высокопроизводительных форсунок;
• турбокит и замена распредвалов модификациями с широкой фазой;
• настройка систем, смена контроллера программного управления.

В ряде случаев дешевле обходится не тюнинг (доработка мотора), а свап (замена движка турбированным аналогом, например, 3S-GTE).

Таким образом, мотор 4S-FE изначально имеет высокий эксплуатационный ресурс. Предназначен для компоновки седанов С, D и D+ классов для рынка Японии и Европы.

Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 4S:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1987– 1999
Вес двигателя,	155 кг
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем двигателя	1.8
Мощность	105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	4
Ход поршня	86
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	9.3
Крутящий момент, Нм/об.мин	149-162Нм / 2800
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 95
Расход топлива	6,7л/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 - 10W-30
Объем масла	4.2
При замене лить	4,0 литра
Замена масла проводится,	10 тысяч км
Ресурс мотора - по данным завода - на практике	н.д 300

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Описание

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

• Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
• Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
• Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
• Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
• Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
• Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
• Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
• Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Техническое обслуживание

Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина.	Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя. Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.
Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит.	С большой долей вероятности засорен клапан EGR. Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.
Плавают обороты.	Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор. Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.
Появление заметных вибраций мотора.	Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

Тюнинг

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

1. Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
2. Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

В первоначальной модификации мотор 4S имел индекс 4S-Fi и был оснащен моновпрыском. Выпускался с 1987 по 1990 в качестве замены 1S-Ui. С 1990 года мотор получил индекс 4S-FE, распределенный многоточечный впрыск топлива, немного большую мощность и степень сжатия. В таком виде он выпускался до 1999 года.

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant
Марка двигателя	Toyota 4S
Годы выпуска	1987-1999
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.3 9.5
Объем двигателя, куб.см	1838
Мощность двигателя, л.с./об.мин	105/5600 115/5600 125/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	149/2800 157/4400 162/4600
Топливо	95
Экологические нормы	-
Вес двигателя, кг	-
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан.	8.2 5.2 6.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.2
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Пришла в негодность ТНВД. Поломка сопровождается протечкой бензина в картер и разбивкой ШПГ. Главные признаки – увеличение масла с характерным бензиновым запахом, дерганье на ходу, неравномерная работа, частая остановка, плывут обороты. Нужно просто заменить ТНВД.
2. Заедание клапанной системы EGR – рециркуляции газов-отработки. Причина – образование смолы из-за плохого топлива. Симптомы – перебои оборотов, сбои в ритме агрегата. Клапан нужно периодически чистить или глушить.
3. Пропадают обороты, мотор глохнет. Неполадки с холостым ходом лечатся промывкой модуля дроссель-задвижки. Также нужно прочистить коллектор впуска. Возможно, что сломались воздухофильтр или бензонасос.
4. Пережог бензина (иногда сильный). Нужно отрегулировать зажигание, прочистить форсунки, холостой клапан и БДЗ.
5. Вибрирование. Неполадки вызваны расшатыванием агрегатной подушки либо остановкой одного из цилиндров.
6. Перегрев мотора. Виновата радиаторная крышка, ее следует заменить.

При должном уходе 4S – вполне работоспособный и даже резвый агрегат. Ресурс легко переваливает за 300 тыс. км.

Видео по двигателю 4S

Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель (карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3 цилиндром - у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный можно, ждать 60 дней - вариантов нет. Ну и была на нем система EGR - к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах нет..

В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и перепрыгнет ремень... ИХМО, ненадёжный узел.

Ну, да ладно, 4s-fe и 1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать на 4s-fe :

Чистка ISCV (РХХ) (Corona)
1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)

4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку (черная, со стороны перегородки двигательного отсека).

5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ (серая).
6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок)

6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к впускному коллектору.
Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на 7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не пороняйте гайки!

7. Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора.
Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.

8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой. Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не обожгитесь!

9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига.

И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить и в каком порядке?

Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского балета» – чистке клапана холостого хода.

Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка (которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны – электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают «подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.

10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE 1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан подклинивал.

11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на правой фотке хорошо видны эти риски).

12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её.

13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко.

Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита) рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается - льём не жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача – вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и можно приступать к заключительным операциям.

Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на 180 градусов поворота клапана.

1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо.
2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к впускному коллектору.
3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто «приткнуть», т.к. давление в них не большое.
4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать обороты.
6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000. Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты устойчиво могут держаться в районе тысячи.
7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана.
8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан).
10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика. Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты крепления биметаллической пружинки.
11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали, то двиг начнет методично повышать-понижать обороты)
12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка притягиваем её болтами.
13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки. Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом и опустит обороты до холостых.
14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана. Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного разбиты.
15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку узла в порядке, обратном описанной разборки.

ВСЁ! Можно ехать!

По материалам сайта http://corona-club.ru/

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных - над ними.

История

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса - MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись - Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку - 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили... CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 - 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 - 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех - же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника - 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо - европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо - европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Двигатель Toyota 3S-FE

Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

Двигатель Toyota 4S-FE

Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

Двигатель Toyota 3S-GE

Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален

Двигатель Toyota 3S-GTE

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

Двигатель Toyota 3S-FSE

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

Двигатель Toyota 5S-FE

Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Эксплуатационные характеристики двигателей Toyota серии S

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Сводная таблица с данными по двигателям Toyota серии S

Модель двигателя	Годы выпуска	Рабочий объём, см3	Мощность/при оборотах	Крут.мом/при оборотах	Степень сжатия	Система подачи топлива	Клапанов на цил.
1S-U	1982-88	1832	100/5400	152/3400	-	карбюр.	2
1S-Ui	1985-87	1832	105/5400	160/2800	-	Ci	2
2S-FE	1983-1987	1995	120/5400	173/4000	9.8	EFI	4
3S-FE	1987-2002	1998	129-140/6000	181-186/4400	9.5	EFI	4
3S-GE	1987-2002	1998	от 160/6400 до 210/7600	от 191/4800 до 216/6800	10,2 - 11,5	EFI	4
3S-GTE	1990-2002	1998	от 225/6000 до 260/6000	от 275/4000 до 324/4000	9	EFI	4
3S-FSE	1997-2002	1998	145/6000	196/4400	10	D-4	4
4S-Fi	1987-1990	1838	105/5600	152/2800	9.3	Ci	4
4S-FE	1990-1999	1838	125/6000	162/4600	9.5	EFI	4
5S-FE	1993-2001	2163	140/5600	191/4400	-	EFI	4

3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм	86
ход поршня, мм	86
число цилиндров	4
рабочий объём, см3	1998
Поршневой палец
наружный диаметр, мм	20
длина, мм	66
Поршневые кольца
	1,5
	1,5
	4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм	55,001
диаметр постели, мм	58,999
ширина вкладыша, мм	19,2/22,9
толщина вкладыша, мм	1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм	48
диаметр постели, мм	51
ширина вкладыша, мм	20,4
толщина вкладыша, мм	1,448
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм	60
диаметр внутренний, мм	42
ширина, мм	7
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм	105
диаметр внутренний, мм	85
ширина, мм	10
Сальник распределительного вала
диаметр наружный, мм	50
диаметр внутренний, мм	38
ширина, мм	8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм	0,19-0,29
тепловой зазор выпускного клапана, мм	0,28-0,38
количество зубьев	163
шаг зубьев, мм	8
ширина ремня, мм	26,7

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE :

Основные данные
диаметр цилиндра, мм	87
ход поршня, мм	91
число цилиндров	4
рабочий объём, см3	2164
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм	1,5
высота второго компрессионного кольца, мм	1,5
высота маслосъёмного кольца, мм	3,0/4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм	55,001
диаметр постели, мм	58,999
ширина вкладыша, мм	19,2
толщина вкладыша, мм	1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм	52
диаметр постели, мм	55
ширина вкладыша, мм	18
толщина вкладыша, мм	1,991
Клапан впускной
диаметр тарелки, мм	32
длина, мм	100,7/97,6
диаметр стержня, мм	6
Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм	26,9/27
длина, мм	100,4/90,9
диаметр стержня, мм	6
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев	163
шаг зубьев, мм	8,0
ширина ремня, мм	26,7

• Материал собран из разных разделов Википедии

  Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.