Вопросом, какой привод установлен на Хонда СРВ, цепь или ремень ГРМ, автовладельцы обычно задаются при покупке нового автомобиля. Этот фактор вряд ли можно назвать решающим, но свою роль он играет. Например, если вы приобретаете автомобиль с большим пробегом, на котором ещё не менялась цепь, перспектива такой работы может отпугнуть.

Что установлено на Хонда СРВ: цепь или ремень ГРМ?

На всех модификациях автомобиля Хонда СРВ установлен цепной привод механизма газораспределения. Цепь ГРМ на Хонде, согласно официальным данным, не подлежит замене в ходе эксплуатации автомобиля. На деле замену цепи нужно проводить при пробеге от 200000 км.

Преимущества цепи ГРМ

Спор о том, какой привод ГРМ лучше, достаточно часто возникает на форумах. Сторонники и противники находятся у обоих вариантов. К преимуществам цепного привода газораспределительного механизма относят:

• Большой срок службы. По большинству оценок, цепь может проходить не менее 250 000 км.
• Надежность. При цепном приводе невозможен обрыв. Цепь находится внутри двигателя и защищена от внешних воздействий.

Недостатки цепи ГРМ

Противники автомобилей, на которых установлена цепь, обычно приводят следующие аргументы:

• Сложность замены. Чтобы поменять цепь, придется вскрывать двигатель.
• Более высокая стоимость цепи по сравнению с ремнем.

Уход за цепью ГРМ

Цепь, как говорилось выше, защищена от внешнего воздействия. Уход за ней заключается, в основном, в использовании качественного масла. Это важно не только для механизма ГРМ, но и для всех «внутренностей» автомобильного мотора.

Признаки неисправности цепи ГРМ

Определить растяжение цепи ГРМ самостоятельно достаточно сложно. Об этом может подсказать лампочка «неисправность двигателя» на панели или посторонние звуки при работе мотора. Однако, эти же признаки говорят и о массе других неисправностей. Точно определить необходимость замены может разве что компьютерная диагностика. Чтобы её провести придется обратиться в автосервис.

Возвращаясь к посторонним звукам, наиболее точным описанием работы растянутой цепи ГРМ является появление свиста «на холодную». На непрогретом моторе появляется равномерное лязганье и свист, которые чаще всего проходят при прогреве.

Замена цепи ГРМ Хонда СРВ

Стоимость замены цепи ГРМ у официального дилера составляет около 10000 рублей. Учитывая трудоемкость и важность процесса, рекомендуется для выполнения этой работы всё же обратиться в сервис. Производить замену самостоятельно неопытным водителям не рекомендуется.

Замена цепи ГРМ Хонда СРВ 2 производится с наступлением срока замены, в случае растяжения или обрыва цепи. Последнее случается крайне редко, так как цепной привод, в отличие от ременного, является значительно более долговечным. Тем не менее, после 100 тыс. км следует провести диагностику цепи и, при необходимости заменить ее.

В большинстве случаев срок эксплуатации намного больше и составляет от 150 тыс. км и выше. Поэтому, если система работает исправно и признаки износа отсутствуют, можно спокойно ездить и дальше. Но при появлении первых сигналов необходимо не откладывая произвести замену.

Замена ГРМ Хонда СРВ своими руками

Итак, наиболее распространенным сигналом для замены цепи является ее растяжение. При этом паниковать совсем не нужно, так как даже после появления вытяжки специальный механизм – гидронатяжитель – выравнивает ее натяжение и помогает установить необходимую длину.

Проблема в том, что вытяжка со временем увеличивается, поэтому цепь рано ли поздно начинает провисать. В этом случае необходимо заменить цепь ГРМ – произвести это можно в сервисе или в собственном гараже, вооружившись необходимыми инструментами и мануалом.

• Вытяжка цепи станет причиной перескакивания звездочек. В этой ситуации обычно (но не всегда) появляется чек и ошибка P0341 (57-03) , свидетельствующая о неправильной фазировке.

Приведенная выше ситуация является весьма серьезной. Если срочно не принять меры, это может обернуться дорогостоящим ремонтом.

Признаки растяжения цепи

Как таковых признаков вытяжки цепи ГРМ обычно нет. В отличие от того же ремня, поврежденная цепь не издает посторонних звуков, поэтому до появления чека обнаружить неисправность весьма непросто. Единственное, что можно посоветовать автовладельцам – внимательно следить за сроком замены цепи на своем авто и своевременно проводить диагностику системы.

• Диагностика цепи ГРМ Хонда СРВ 2 через натяжитель через лючок в крышке – выход поршня должен быть до 16 мм. Данный способ является более сложным, так как к лючку добраться не просто, но он гарантирует точную диагностику.
• Еще один способ проверить натяжение цепи, менее точный, но более простой в выполнении – демонтировать клапанную крышку, повернуть коленчатый вал, пока метки звездочек распределительного вала не совместятся, после чего проверить метки коленчатого вала и крышки мотора – они должны совпадать. Абсолютное совпадение можно наблюдать только у новой цепи, со временем цепь изнашивается и метки расходятся больше. Критичным можно считать разбег от 1 см и более.

Подготовка к проведению работ

Прежде, чем начинать работы по замене цепи ГРМ, необходимо подготовить все необходимые инструменты и закупить запчасти. Вам понадобятся:

• собственно новая цепь,
• сальник коленчатого вала,
• прокладки,
• комплект головок, ключи, пассатижи, отвертки,
• пневмогайковерт ударный,
• домкрат,
• зеркало, фонарь,
• ВД-шка, смазка на основе лития, герметик.

Процесс замены цепи ГРМ Хонда СРВ 2 (К24А4):

• Чтобы демонтировать ремень привода, сдвинуть натяжительный ролик при помощи накидного ключа (куда, показано на фото).

• Головкой на 10 снять 6 гаек и убрать пластиковые крышки мотора и впускного коллектора. Здесь важно понимать – пара креплений, находящихся около маслозаливной горловине, закреплены шпильками, которые крепят катушки, поэтому есть опасность выкрутить их тоже, чего делать нельзя.

• Снять 6 крепежей, удерживающих крышки газораспределителя, затем крепеж кронштейна шланга насоса ГУРа.

• Снять катушки зажигания.
• Убрать 2 длинных крепления держателей вакуумного шланга усилителя тормозов.

• Демонтировать крышку.

Звездочки распределительных валов: выпускной имеет простую деталь, впускной – VTC. Датчики положения валов (ДПВ) расположены с другой стороны.

• Демонтировать колесо со стороны пассажирского сидения.

• Шкив крутить против часовой (так как при взгляде от навесного оборудования видно, что мотор двигается именно в таком направлении), поставить 1-ый цилиндр в ВМТ – пока метки шкива и крышки не сойдутся.

• Когда цилиндра находится в указанном положении, метки звездочек распределительных валов оказываются друг напротив друга. Если это не так, необходимо провернуть шкив коленчатого вала на целый оборот.

• После демонтировать опору ДВС, подушку, кронштейн.

• Чтобы убрать опоры, под мотор нужно установить домкрат.
• Снять крепление шкива коленвала и демонтировать его.

• Отключить разъемы ДПВ коленчатого вала и клапана VTC.

• Снять крепеж, удерживающий клапан VTC, хомут кабеля и демонтировать деталь.

• Снять 16 болтов крышки газораспределительного механизма и демонтировать ее.

Так выглядит механизм без крышки

• Застопорить шток через сервисное отверстие: провернуть коленвал против часовой, сильно утопив шток. Проволоку около полутора миллиметров просунуть туда и слегка повернуть вал по часовой, в результате чего штырь также окажется в нем.
• Убрать 2 болта и снять ролик.

• Убрать верхний успокоитель цепи (2 шт. крепления).

• Убрать пластину ДПВ с коленвала.

• Демонтировать цепь.

Установка ГРМ:

• Осмотреть направляющую и башмак (при необходимости заменить детали).
• Поставить коленчатый вал и шкивы распределительных валов в соответствии с метками.
• Распределительные валы нужно заблокировать в таком виде через специальные сервисные отверстия.
• Впускной распредвал – стрелка будет показывать на точку, которая должна оказаться в верхней части между промаркированными звеньями.

• Выпускной распредвал – точка будет сверху между промаркированными звеньями.

• Цепь поставить на звездочку коленчатого вала.
• Маркированное звено окажется на точке звездочки.

• Взвести натяжитель, поставить и, при условии, что каждая метка совпала, изъять стопорную деталь.

Фото совпавших меток:

Коленвал

Распределительные валы

• Проверить вылет штока.

• Если все в норме, осуществить сборку снятых деталей.
• В процессе крышку цепи желательно смазать герметиком RTV, после чего установить на нее новую прокладку.

Пометка OUTSIDE на пластине датчика обозначает внешнюю сторону.

• Смазать губки сальника смазкой на основе лития.
• Болт шкива коленчвала смазать маслом (черные отметки на схеме ниже – места смазки) и затягивать моментом 49 Нм, после чего дотянуть до 90 град. Ни в коем случае нельзя использовать молоток.

• Когда сборка дойдет до крышки системы газораспределения, нанести RTV в двух точках, где сходятся головка блока и крышка, и зеркально с другой стороны.
• Крепежные детали крышки затягиваются не в один подход. Финальная затяжка происходит с моментом 12 Нм (порядок отмечен цифрами на фото).

На данном этапе замена цепи ГРМ Хонда СРВ 2 подошла к концу. Берясь за самостоятельную замену цепи, следует максимально изучить вопрос и подготовить те инструменты, запчасти и материалы, которые понадобятся в ходе замены.

Кроссовер Honda CR-V дебютировал в 1995 году. Аббревиатура, заложенная в названии модели, в переводе расшифровывается как «компактный автомобиль для отдыха». Автомобиль достаточно быстро завоевал популярность на самых разных рынках. Особенно это касалось США. Там он регулярно занимал высокие места в рейтинге самых продаваемых автомобилей. Однако и в других странах Хонда СРВ приобрёл значительную популярность.

На отечественный рынок поставлялись автомобили с бензиновыми моторами объёмами 2.0 и 2.4 л. Об их особенностях, надёжности и ресурсе пойдёт речь в данной статье.

I поколение (1995-2001)

Линейка силовых агрегатов, по сути, представлена одним мотором. Это 2.0-литровая атмосферная четвёрка с индексом B20 B(Z) (индекс после рестайлинга). Изначальная мощность составляла 128 л.с., которая затем возросла до 147. Головка блока двухвальная 16-клапанная, но отсутствует фирменная система изменения фаз газораспределения VTEC. Благодаря этому конструкция получилась предельно простой и надёжной. Данные моторы получили репутацию одних из самых надёжных и неприхотливых у Honda.

Характерные особенности и неисправности

Стоит отметить, что двигатели этой серии не оснащены гидрокомпенсаторами. Стоит об этом помнить и производить регулировку зазоров клапанов раз в 40 тыс. км. Ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км. Считается, что при обрыве чаще не гнёт клапана. Тем не менее, напрасно не стоит рисковать. Лучше следить за состоянием ременного привода и своевременно его обслуживать.

Явно слабых критических мест за время уже достаточно продолжительной эксплуатации у этих двигателей не выявлено. За это стоит благодарить простую, но в тоже время продуманную конструкцию. Из всё же встречающихся неприятных особенностей – недолгий срок службы сальников распределительных валов. Также при солидном пробеге возможно повреждение прокладки ГБЦ. Встречались случаи, когда из-за проблем с термостатом и помпой появлялись проблемы с перегревом. Поэтому стоит внимательней отнестись к состоянию данного оборудования.

Ресурсный потенциал

С этим показателем у мотора всё вполне достойно. Ухоженные экземпляры спокойно выхаживают до 300 тыс. км. Кроме того, невысокие цены на контрактные моторы позволяют многим владельцам просто менять двигатель, требующий ремонта.

II поколение (2001-2006)

Данное поколение позволило потенциальным владельцам делать выбор между двумя моторами с разными рабочими объёмами. Хотя конструктивно у них были общие корни, а различия касались, в основном, конструкции коленвала и увеличенных шатунов. Соответственно увеличилась высота блока цилиндров.

• 2.0 л. (150 л.с.) K20A4;
• 2.4 л. (158/162 л.с.) K24A1.

Оба двигателя получили цепной привод ГРМ с достаточно приличным ресурсом. В среднем он составляет около 200 тыс. км. Двухвальная ГБЦ схемы DOHC оснащена интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Она позволяет оптимизировать расход топлива и улучшать показатели экономичности. В конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому владельцам следует каждые 40 тысяч проверять, а при необходимости и регулировать зазоры клапанов.

Встречающиеся неисправности

На обоих моторах встречается такая характерная «болезнь» как износ распределительных валов. Точнее кулачков, которые влияют на корректную работу клапанов. Проявляется это такими симптомами, как: медленный набор оборотов, повышенный расход, «троение», иногда даже стук.

Проблема связана с особенностью конструкции, при которой на выпускном валу, в отличии от впускного, отсутствует система VTEC. Из-за малых незаметных перекосов в зазорах клапанов возникают ударные нагрузки. Такое может возникнуть как само по себе, так и вследствие использования некачественного масла. Редкая замена масла или масляное голодание также может приводить к таким последствиям. Не стоит забывать и о своевременной регулировке клапанов. 2.0-литровый K20A4 считается наиболее пострадавшей модификацией в связи с этой проблемой.

Часто возникающей проблемой является течь переднего сальника коленвала. Однако решается она простой заменой. Загрязнение дроссельной заслонки и клапана холостого хода нередко становятся причиной плавающих оборотов.

Двигатель серии K20 может иметь проблемы с вибрациями. В первую очередь стоит проверить подушки крепления двигателя. Если же они в исправном состоянии – следует обратить внимание на цепь ГРМ. У экземпляров с приличным пробегом возможно её растяжение.

Ресурс двигателей

Большинство экземпляров, как с моторами 2.0, так и 2.4-литровые версии начинают нуждаться в капитальном ремонте в пределах 200-300 тыс. км. Залогом больших пробегов является тщательное обслуживание. Особенно это касается качества масла и периодичности его замены. Эти двигатели к этому достаточно чувствительны.

III поколение (2007-2011)

Третье поколение закрепило традицию, по которой потенциальные владельцы выбирали между двумя бензиновыми моторами. Старший вариант объёмом 2.4 литра продолжил развитие серии моторов с индексом K24. А более скромный 2.0-литровый вариант был представителем новой для модели CR-V серии R.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (166 л.с.) K24Z1.

Мотор серии R является модификацией двигателя R18, объёмом 1.8 литра. Впервые он появился на модели Civic 8 поколения. Увеличения объёма добились установкой длинноходного коленвала. Изменённый впуской коллектор получил 3 режима работы. Также мотор обзавёлся балансирными валами. ГБЦ имеет конструкцию типа SOHC, то есть с одним распределительным валом, но при этом имеет 16 клапанов. Присутствует система изменения фаз i-VTEC. Сам привод механизма цепной.

Отмечается, что относительно своего предшественника серии К20, моторы данной серии обладают более «городским» характером. Упор сделан на низкие и средние обороты. Можно сказать, что пропал яркий спортивный характер. При этом увеличилась экономичность, а относительная простота конструкции повысила надёжность агрегата.

Двигатель K24Z1 получил определённые доработки, благодаря чему улучшились его характеристики. Изменения получил впускной коллектор, стали устанавливать другую шатунно-поршневую группу. Это позволило увеличить мощность до 166 л.с.

Оба двигателя не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому владельцам необходимо помнить о периодической регулировке зазоров клапанов. Производитель указывает интервал в 40 тыс. км.

Типичные неисправности

Двигатель серии R20 иногда может досаждать своим стуком. Есть две достаточно распространённые причины. Первой являются клапана. Это может происходить как по причине неправильной регулировки, так и по причине того, что давно не выполнялась данная процедура. Второй распространённой причиной является характерный звук клапан адсорбера. Это считается нормальной конструктивной особенностью.

Иногда лишних звуков может добавить натяжитель приводного ремня. Как показывает практика, срок его службы в среднем 100 тыс. км, после чего может потребоваться его замена.

Особенностью двигателя является вибрация на холодную. Если же после прогрева она продолжается, то прежде всего стоит проверить опоры. Чаще всего причина в левой.

При использовании некачественного топлива могут значительно снижаться сроки службы катализатора и лямбда-зонда. Также стоит обращать внимание на качество масла. Система i-VTEC весьма чувствительна в этом вопросе.

Моторы серии K24 могут доставить больше проблем. Главным образом это касается неисправностей, связанных с распределительными выпускными валами, а точнее с их регулярным износом. Существует много теорий о том, почему эта неисправность, раз за разом, возникает после ремонта, однако точного ответа так и нет. Владельцам остаётся только менять изнашиваемую деталь, либо же проводить ремонт ГБЦ.

Остальные проблемы также достались от предшественника K24A1, но они не столь критичны и легко решаются, благодаря опыту эксплуатации предыдущей модификации.

Ресурс двигателей

Моторы серии R20 достаточно надёжны и спокойно выхаживают до 200 тыс. км. Многие экземпляры дотягивают и до 300 тыс. Залог таких пробегов – своевременное обслуживание и применение качественного масла.

Двигатель K24Z1 доставляет конечно больше хлопот из-за своей проблемы с распределительными валами. При этом стоит отметить, что если отбросить эту проблему, то агрегат достаточно надёжен. Его ресурсный потенциал вполне позволяет накручивать пробеги в 300+ тыс. км до капитального ремонта. Но такое возможно также при условии качественного и своевременного обслуживания.

IV поколение (2011-2016)

Можно сказать, что данное новое поколение преподнесло мало нового для владельцев в вопросе оснащения двигателями. Модель оснащалась уже хорошо знакомыми рядными четвёрками привычных объёмов 2.0 и 2.4 литра.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (190 л.с.) K24W.

Младший по объёму двигатель достался «по наследству» от прошлого поколения, поэтому его характеристики остались на прежнем уровне. Более объёмный мотор серии K24 был прилично переработан.

В первую очередь изменения получила система питания, которая стала с непосредственным впрыском топлива. Принципиально изменилась конструкция впуска/выпуска, изменения в конструкции получили также распределительные валы. Настройки срабатывания фирменной системы VTEC также претерпели изменения. Всё это позволило значительно повысить эксплуатационные характеристики.

Следует отметить, что и на пятое поколение CR-V устанавливался мотор серии K24W. Однако это была дефорсированная версия мощностью 184 л.с.

Особенности и неисправности

Так как устанавливаемые двигатели серии R20 не претерпели принципиальных изменений, то и встречающиеся неисправности остались в большинстве своём такими же. Стуки от клапанов ГБЦ и клапана адсорбера, проблемы с натяжителем ремня навесного оборудования, характерные вибрации двигателя – все эти особенности продолжили доставлять неудобства и владельцам IV-го поколения CR-V. По-прежнему двигатель очень требователен к качеству топлива и масла.

Несмотря на значительную переработку, двигатель серии K24 также получил неприятные особенности от предшественника. В первую очередь это касается всё той же проблемы с износом распределительных валов. Владельцам просто нужно иметь в виду эту особенность конструкции и регулярно следить за состоянием узлов ГБЦ.

Мелкие недостатки в виде вибраций, течи переднего сальника коленвала и плавающие обороты не столь критичны и достаточно легко решаются.

Вибрация может быть следствием растяжения цепного привода ГРМ, что лечится заменой. Иногда причиной может быть изношенная опора двигателя. Плавающие обороты убираются путём чистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Для форсированных версий двигателей серии K24, которыми и являются моторы K24W, характерны сбои в работе соленоида, а также треск шестерни системы VTC. Точной причины этого явления не выявлено, однако наиболее вероятной считают масляное голодание, при несвоевременной замене масла.

Какой ресурс двигателей CR-V 4

Принципиальных отличий от предыдущего поколения модели по ресурсу у двигателей нет. Более простой конструктивно 2.0-литровый мотор совершенно легко ходит вплоть до 200 тыс. км. Встречаются случаи и больших пробегов без капитального вмешательства.

Двигатель 2.4 более сложный технологически, поэтому в процессе эксплуатации требует большего внимания. Следует учитывать и его более сложную и чувствительную систему питания. Однако если двигатель находится в заботливых руках хозяина, который осознаёт необходимость грамотного регулярного обслуживания, такой мотор способен пройти и более 300 тыс. км.

Особенно важным моментом для обоих моторов является постоянный контроль и своевременная регулировка зазоров клапанов. Производитель отмерил интервал между такими процедурами в 40 тыс. км.

Недавно, один мой знакомый, купил себе очередной не скучный автомобиль Honda Accord 2004 года 2,4 литра. Не скучный потому, что во всех его автомобилях были всегда очень интересные, а главное дорогие поломки, то залегшие кольца, то неисправляемая проблема с подачей бензина и так далее, просто скучно человеку без приключений.

На этот раз после непродолжительной безмятежной езды, случилось следующие: машина затроила, потеряла тягу. Проверив систему зажигания он решил проверить и механизм ГРМ, как выяснилось не зря. Цепь была растянута до некуда, автоматический натяжитель вылез на 25 мм вместо максимальных 16 мм. Приговор один, замена цепи ГРМ. Процедуру он выполнил самостоятельно, на пятерку, а мне прислал фотоотчет и описание. Кое где я добавил от себя, да простит меня автор .

Вот такая картина была при вскрытии.

Итак, Honda Accord с двигателем K24A3 2,4 литра замена цепи ГРМ. Процедура выполняется одним днем, в любом гараже и из специальных инструментов, требует лишь ключ для застопоривания шкива коленвала, но его можно изготовить из обычной сантехнической гайки на 52. Но нам уже когда-то приходилось заниматься подобным, поэтому одолжили свой, сделанный из того что попалось под руку.

Под капотом K24A3.

Снимаем пластиковую крышку впускного коллектора, четыре модуля зажигания и саму клапанную крышку, которую держат шесть гаек.

Выставляем верхнею мертвую точку. Для этого, проворачиваем коленвал до того момента как заводская метка в виде точки и стрелочки механизма изменения фаз газораспределения VTC и такая же метка на звездочке распредвала выпускных клапанов встанут вертикально а две оставшиеся риски друг напротив друга.

Схематично это выглядит так.

Накрываем сверху целлофаном, что бы в двигатель не попадала лишняя грязь.

Откручиваем болт шкива коленвала. Вставляем наш специальный ключ в шкив коленвала и стопорим его.

Головкой на 19 откручиваем болт. Что бы открутить его пришлось приложить немало усилий, а так же использовать полутораметровую трубу-рычаг. Снимаем шкив. Бедняга весь в ранениях после схватки с предыдущими автомеханиками.

Домкратим двигатель за картер.

Демонтируем опору двигателя.

Отсоединяем разъем клапана VTC и откручиваем держащий его болт.

Аккуратно демонтируем клапан.

Отворачиваем 16 болтов и снимаем переднею крышку цепи ГРМ. Крышка сфотографирована для наглядности снятой. Из них три болта держащих картер двигателя и только они имеют полную резьбу.

Выставляем метки распредвалов и коленвала, они немного сместились, когда откручивали шкив. Треугольная метка на звездочки коленвала должна встать напротив треугольной метки блока цилиндров.

Ослабляем автоматический натяжитель путем поворачивая коленвала против часовой стрелки, а потом фиксируем его, для этого подойдет обычная скрепка. Открутив болты показанные стрелочками, снимаем натяжитель. На фото видно, что шток натяжителя вылез гораздо больше допустимых 16 мм, на новой цепи 9 мм, максимум 26, здесь был на максимуме.

Так же снимаем верхний успокоитель.

Снимаем цепь ГРМ. Приложив вместе две цепи видим, как сильно вытянулась старая цепь. На этом разборка закончена.

Начинаем сборку.

Очищаем все прилегающие поверхности от старого герметика и грязи. Меняем сальник коленвала в крышке цепи ГРМ.

Были куплены следующие материалы.

Ну и, конечно же, масло, масленый фильтр, герметик, бутылка кефира и полбатона.

Заряжаем автоматический натяжитель, аккуратно вдавливаем шток внутрь, предварительно удалив нашу скрепку, и фиксируем заново. Сверху на натяжители есть фиксатор его надо оттянуть чтобы шток вошел.

Еще раз проверяем совпадение всех меток на коленвале и распредвалах. Так же есть метка на подшипники распредвала впускных клапанов и с боку муфты VTC их надо обязательно совместить. Кстати вал выпускных клапанов нужно подкрутить немного ключом и держать, иначе цепь не встанет на свое место, либо зафиксировать оба вала фиксатором с другой стороны головки.

На самой цепи тоже есть три метки, два парных покрашенных звена и одно одинарное. Одеваем цепь ГРМ так что бы метки на звездочке распредвала и муфте VTC были между помеченными звеньями.

Риска на звездочки коленвала посередине одинарного помеченного звена.

Ставим на место два успокоителя, башмак натяжителя и сам автоматический натяжитель. Вынимаем скрепку, тем самым разрежаем натяжитель и натягиваем цепь.

Проверяем все метки, все должно быть на своих местах. Прокручиваем коленвал два оборота и еще раз проверяем все метки, как говорится лучше перепроверить, чем не до проверить. Если все удалось, собираем все в порядке обратном снятию. Не забываем на прилегающие поверхности защитной крышки цепи ГРМ нанести тонкий слой герметика, хонда рекомендует слой 2 мм.

Интересно видео, рекомендую, наглядно показаны все метки.

Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.