Решил перевести, надеюсь, он будет интересен и русской мотообщественности. В обзоре рассматривается пограничный класс 650-ток. Производители делают их или эндуриками-переростками, или карликовыми турерами, соответственно, каждый найдёт вариант для своих задач.

Тем, у кого нет времени читать много букв, сообщаю, что BMW — отстой (сюрприз-сюрприз), Suzuki выигрывает по очкам, но все тестеры купили бы себе Kawasaki (видимо, на нём и стоит ехать по ТАТ). Жаждущих подробностей прошу пожаловать под кат.

Вся правда о 650-ках

Внедорожные путешествия, пожалуй, самый непонятный вид мотоактивности. Каждый байкер понимает под этим что-то своё и имеет собственное мнение о том, какой мотоцикл подходит лучше всего. Кто-то делает ставку на породистого жеребца за $30000, кто-то отправляется в путь на 250-кубовой кляче, чьи части удерживаются на своих местах многочисленными проволочками и верёвочками. 650-я кубатура тут весьма популярна, потому что её можно считать как верхней границей класса эндуро, так и нижней границей большеобъёмных туристических внедорожников. При этом производители вольны сдвинуть качества конкретной модели в ту или другую сторону. Мы подобрали три байка, покрывающих максимально возможный диапазон предполагаемого использования. Особенности этих байков отличаются довольно сильно, но все они конкурируют за кошельки покупателей из одной группы.

Kawasaki можно считать самым авторитетным участником теста. В 2008 году вышло второе поколение, с тех пор модель выпускается без изменений. А первое поколение с небольшими изменениями выпускалось целых 20 лет. Название модели редко попадается на обложках мотожурналов, однако, за долгие годы она стала культовой среди крутых путешественников и кругосветчиков. Одной их причин такой популярности является низкая цена. Сможет ли экономия перевесить архаичную конструкцию?

Фанаты BMW долго шумели, пытаясь уговорить компанию заполнить нишу, образовавшуюся после прекращения выпуска F650GS Dakar, и в 2012 году баварцы запустили G650GS Sertao. Модель отличается эндурными элементами в конструкции, вроде 21-го переднего колеса и длинноходных подвесок. Она оснащена впрыском топлива, ABS и различной электроникой. Интересно будет посмотреть, покажет ли модель на местности заявленные в фирменных буклетах характеристики.

У Suzuki V-Strom тоже есть верная армия поклонников. Любой сравнительный тест, в который не включён V-Strom, тут же затопляется комментариями в духе «с какой стати?» и «а вот если». В 2012 году модель пережила подтяжку лица и теперь выглядит гораздо лучше. В середине мотоцикла работает V-образная двойка, которая является главным отличием байка от соперников по тесту. В своё время нам понравилась комплектация Adventure, снабжённая, помимо прочего, кофрами, но для этого теста мы взяли обычный V-Strom, чтобы уравнять его шансы на бездорожье. Посмотрим, насколько внедорожным может быть путешествие на Suzuki, если оставить багаж дома.

Мы загоняли байки на диностенд и весы. Мы следили за расходом и узнали максимальный пробег без дозаправки. Но эти цифры – только часть правды, поэтому мы покатались по асфальту и грунту, чтобы понять, как мотоциклы ведут себя в разных условиях. Мы даже проехали много скучных миль по хайвею, чтобы узнать, как чувствует себя пригнувшийся за стеклом водитель. Kawasaki и BMW были укомплектованы более внедорожными покрышками (Dunlop D606 на KLR и Metzeler MCE Karoo на BMW). Когда мы забрали Сузуки и немного прокатились на нём перед тестом, мы поняли, что для него не очень подойдут слишком зубастые шины, а потому оставили его на заводских покрышках Bridgestone TW152 Trail Wing.

У нас было три водительских места и мы заполнили их проверенными людьми. Выпускающий редактор Барт Мэдсон, любитель небольших эндуриков, отвечал за вид с высоты, ведь его рост превышает 183 см. Внедорожный редактор Джей Си Хильдербранд, любитель шин с большими шашками, отвечает за написание текста. Дэйв Райэнт доказал, что отлично разбирается во внедорожной тематике во время нашего прошлогоднего сравнительного теста большеобъёмных внедорожников. Он работает в лесной промышленности и вот уже десятки лет катается по лесным грунтовкам южного Орегона, как по работе, так и для собственного удовольствия, а потому в нашей команде он отвечал за прокладку маршрута. Помимо прочего, нам известно, что Дэйв ездит на KLR650 2008 года, а потому наверняка разбирается в этом классе.

Что ж, команда собрана, байки заправлены, пришло время посмотреть, чего они стоят в мире внедорожных путешествий.

BMW G650GS Sertao

Баварский концерн вернул в модельный ряд одноцилиндровый внедорожник, теперь он называется Sertao (в честь степи на северо-востоке Бразилии — Frank ). Байк является обновлённой версией хорошо известного Dakar’а и может считаться самым младшим братом семейства GS. Немецкие путешественники рапортуют о приличном количестве новшеств, но, тем не менее, Sertao является самым доступным BMW начального уровня.

А вот в нашем тесте он самый дорогой. За эти деньги вы получите многое из того, чего нет у других конкурсантов. Например, ручки с подогревом, защиту рук и двигателя, а также инжекторный впрыск топлива. Sertao отличается от стандартного G650GS спицованными колёсами, длинноходными подвесками, 21-дюймовым передним колесом и агрессивным внешним видом. С первого взгляда понятно, что байку не терпится отправиться в непролазную грязь.

Двигатель объемом 652 кубика гораздо мощнее KLR-овского, но проигрывает V-образнику Suzuki. В головке у него два распредвала и четыре клапана, размерность 100 х 83 мм, а потому он раскручивается быстрее, чем кава, и выдаёт 41 л.с. и 52 нм — не слишком много, но в общем достаточно. Двигатель лучше работает во второй половине тахометра и выдаёт тягу мягко и предсказуемо вплоть до отсечки. Благодаря впрыску, отклик на ручку газа линейный. Наши тестеры поставили мотор на второе место в тесте, но не преминули отметить и его недостатки. Благодаря двум глушителям, он работает очень тихо, но сильно вибрирует. Сиденье, подножки, руль — вибрации атакуют водителя со всех сторон.

Бак у Sertao находится под седлом, что уменьшает высоту центра тяжести, но ограничивает объём 14-ю литрами. В результате, на баке Sertao может проехать меньше всех — только 327 км, хотя он самый экономичный — 4,3 литра на 100 км, лучше чем Suzuki и гораздо лучше, чем у карбюраторного Kawasaki. Результат мог бы быть лучше, если бы в коробке было шесть передач, кстати, тогда бы и вибрации доставали меньше при движении по хайвею. Наши тестеры остались недовольны коробкой. Шестая передача настолько сюда просится, что все без исключения невольно пытались включить её – безуспешно, конечно. Скорости переключаются негладко, а ложные нейтрали прячутся между всеми передачами.

«Сырая трансмиссия, совсем не первый сорт» — считает Мэдсон. — «Между первой и второй часто попадаешь на нейтраль, но это хотя бы настоящая нейтраль, в отличие от тех, что прячутся между другими передачами! Трансмиссия — худшая часть этого байка, она категорически мне не нравится».

Зато подвески, как и двигатель, любят, когда с ними обращаются агрессивно. Байк укомплектован 41-мм ненастраиваемой вилкой, довольно жёсткой во второй половине хода. В результате, при проходе лежачих полицейских или ям, на руль приходит жёсткий удар, а езда по гребёнке способна вытряси душу. Сзади можно настроить преднатяг пружины, как у настоящих туреров. Ходы подвески спереди и сзади составляют 210 мм, они легко проглатывают самые ужасные неровности, и делают это с удовольствием. Чем агрессивнее едешь, тем лучше работают подвески. На BMW можно ехать по бездорожью быстрее всех, надо только помнить о чрезмерной вёрткости байка.

Бимер весит 197 кг, меньше, чем Suzuki и столько же, сколько Kawasaki. Однако вес распределён совсем по другому, чем у KLR, а широкий руль позволяет легко перекладывать мотоцикл. Высокое сиденье делает переход в стойку и обратно весьма простым.

«Благодаря узкому шасси, даже новичок вроде меня может легко менять положение тела на бездорожье,» — говорит Мэдсон. — » Sertao самый внедорожный байк в группе, но, благодаря управляемости, он не спасует и в городе, хотя его шипастые шины не самый лучший вариант для асфальта».

По уровню комфорта Sertao проигрывает своим соперникам. Узкое тело и широкий руль хорошо работают на управляемость, но плохо на ветрозащиту. Щитки защищают руки, а рукоятки их греют, но голова, плечи и ноги открыты всем ветрам. Часто можно видеть, как водитель едет на Sertao в позиции «ноги врозь». Всё просто — узкие подножки и отсутствие ветрозащиты не мешают ветру отгибать колени от корпуса. Жутко раздражает во время долгих перегонов.

«За рулём BMW мне некомфортно», — говорит Райэнт. — «Мотоцикл высокий, подвеска жёсткая, на нём только по кочкам гонять. В поворотах не держит траекторию, приходится подруливать, весь трясётся и вибрирует, никакой ветрозащиты. Очень неудобный байк.»

Тормозит байк с помощью 300 мм плавающего диска спереди, оснащённого двухпоршневой скобой, и 240 мм диска сзади, с однопоршневой скобой. Проблема в том, что ABS кажется очень архаичной, она вмешивает, на наш вкус, слишком грубо и неожиданно. По идее ABS внушает водителю чувство уверенности, тут же она работает противоположным образом, особенно на внедорожной резине. Обычное переключение вниз с нажатой педалью, и вот колесо то крутится, то блокируется. К счастью, систему можно легко отключить кнопкой на руле. В общем, мотоцикл кажется недоведённым до ума, совсем не похоже на баварцев.

«Передний тормоз нужно жать как следует, и всё равно торможение будет недостаточно интенсивным, особенно при аварийной остановке», — говорит выпускающий редактор. — «ABS работает слишком бесцеремонно, хорошо, что её можно отключить.»

Внешний вид мотоцикла со знаменитым клювом типичен для семейства GS. Для туринга байк приспособлен слабо, грузовая площадка маленькая, точек для крепления поклажи немного. Конструкторы могли бы обойтись одним глушителем, чтобы оставить побольше места для багажных систем сторонних производителей.

Если вам нужен злой всепролазник марки BMW — берите Sertao. Но, как показал наш тест, байк недоведён до ума. Он занимает второе место в объективных категориях, вроде веса и отдачи двигателя, но во всех субъективных категориях наши тестеры поставили его в самый конец.

Kawasaki KLR650

Если история KLR чему-то и учит, так это тому, что производителям совсем не обязательно обновлять модели каждый год. До своего обновления в 2008 году KLR десятилетиями выпускался почти без изменений. Новой поколению уже четыре года, по меркам современной индустрии её можно считать старой клячей, но Kawasaki по-прежнему может похвастаться прекрасной внедорожной платформой и рассмеяться в лицо многим современным блестящим мотоциклам.

Одноцилиндровый двухвальный двигатель является самым чахлым в этом тесте. Размерность у него такая же, как у BMW (100 x 83 мм), но в системе питания трудится карбюратор Keihin CVK40. Древняя технология не обязательно должна быть плохой. По крайней мере у водителя есть надежда отремонтироваться, если что-то пойдёт не так в джунглях Амазонки. Kawasaki декларирует расход в 4,3 литра на 100 км, но мотоцикл ни разу не приблизился к этой цифре. Мы смогли добиться минимума в 5,1 литра, а средний расход составил 6 литров на 100 км. К счастью, бак вмещает 23 литра, что даёт впечатляющие 380 км пробега без дозаправки. Если не сильно газовать, как следует настроить карбюратор и вложиться в тюнинговый выхлоп, эту величину можно будет значительно увеличить.

Мощность мотора составляет всего 32 л.с., а крутящий момент 41 нм. Кривая момента выглядит как пик с максимумом на 3500 оборотов, кривая мощности имеет более традиционный вид, её максимум приходится на 6100 оборотов, с плавным снижением вплоть до красной зоны на восьми тысячах. Для сравнения — V-Strom выдаёт более 60 л.с.

«Одноцилиндровые моторы всегда слабее двоек,» — говорит Райэнт. — «Да, KLR тут самый слабый, зато он самый мягкий и дружелюбный, не то что эта трясучка Sertao.»

Да, Kawasaki не отрывает руки при разгоне, но никто из тестеров на это не пожаловался, зато все отметили, как отдача мощности влияет на управление.

«Да, моторчик не впечатляет», — подтверждает Мэдсон. — «Да и заводится отвратительно, даже с подсосом. Но, как ни странно, несмотря ни на что на KLR очень просто ездить. Мне нравится его ворчливый, но мягкий характер, особенно на бездорожье. Я могу ползти как трактор на низких оборотах и спокойно заезжать на препятствия или объезжать их.»

Мягкая отдача прекрасно гармонирует с подвесками. Kawasaki удалось построить пухлый мотоцикл, который рулится так, будто он весит только половину от своих 196-ти кг. Большой 23-х литровый бак закреплён на рамы высоко, но тем не менее мотоцикл рулится буквально силой мысли. Прекрасная управляемость сохраняется и вне дорог, где KLR ощущается скорее большим эндуро, чем громоздким внедорожником. Подвеска без проблем справляется с разными типами внедорожных неровностей. Это не спортивный снаряд, но камни, ямы и гребёнки вполне по зубам 41-мм вилке и задней подвеске с системой Uni Track. Байк ведёт себя уверенно на просеках и не отклоняется с прямой даже когда невидимые препятствия неожиданно пробивают подвеску. Мы преднатянули пружину (для этого нужен специнструмент), чтобы перед не слишком гулял на асфальте. Увеличение нагрузки на переднем 21-дюймовом колесе улучшило поведение байка в асфальтовых поворотах, хотя один из тестеров всё-таки столкнулся с вобблингом на высокой скорости.

«KLR единственный байк в тесте, который одинаково неплох и на асфальте, и на грунте.» — утверждает наш самый старый байкер. — «Он всё делает правильно на узких, извилистых и неровных дорогах. Он лучший в номинации «через препятствие на первой передаче». Сбалансированная, ненапряжная и беззаботная езда.»

Передаточные числа в коробке подобраны так, чтобы мотор легко вёз байк даже по самому суровому бездорожью. Однако трансмиссию нельзя назвать идеальной. Сцепление работает посредственно, а тросик не любит грубого обращения. У кавы, как и у бимера, пять передач, но переключаются они гораздо чётче, и водитель всегда знает, когда он едет на первой или пятой передаче. Шестая передача сильно пригодилась бы на хайвее, ну и вообще – общее впечатление далеко не такое радужное, как от коробки Suzuki.

«Коробку KLR настроили получше, чем коробку BMW, впрочем, тут совсем не трудно быть лучше BMW», — резюмирует Мэдсон. — «Но и она не идеальна, да и в сцеплении много каши «.

Высота седла подобрана грамотно, все наши тестеры без проблем доставали ногами до земли. Штатное сиденье очень удачное с точки зрения эргономики, оно удобное и не мешает двигаться на бездорожье. Все наши водители разных размеров и ездят по-разному, но все остались им довольны. Руль выглядит дёшево, но расположен где надо. Подножки опущены низко, что даёт высоким водителям подобие комфорта. Клиренс (210 мм) ограничивается подножками как на бездорожье, так и в асфальтовых поворотах. А стекло, капотировка и щитки на руле обеспечивают приличную ветрозащиту.

«Всё находится именно там, где надо, треугольник руль-седло-подвески подобран идеально,» — уверяет Дэйв. — «Легко перемещаться на седле вперёд и назад, легко вставать в стойку. Капотировка и стекло отлично защищают водителя и почти не шумят.»

Kawasaki единственный мотоцикл в тесте без ABS. Учитывая его внедорожную направленность, вряд ли можно считать это серьёзным недостатком. На асфальте тормоза (280 мм диск и 2 поршня спереди, 240 мм диск и 1 поршень сзади) работают предсказуемо и мягко.

Мы были уверены, что ни один из тестеров не похвалит KLR за внешний вид. Однако комбинированная окраска синим и жемчужным металликами, в сочетании с черными колёсами и прочими железками, зажгли искру интереса. К лицу байку и агрессивные шины Dunlop.

«Мягкий мотор, нейтральная управляемость и сбалансированная подвеска подходят для большинства ситуаций, с которыми можно встретиться на бездорожье,» — утверждает Райэнт.

Чего каве не хватает, так это прибамбасов, хотя за такие деньги глупо ждать современных наворотов. Приборка примитивная, настройки самые основные. Функция важнее формы – вот девиз KLR. Несмотря на небогатую комплектацию, мотоцикл имеет всё необходимое, чтобы быть эффективным инструментом для внедорожных путешествий. Все тестеры были поражены ценой. Kawasaki продаёт год за годом
эту модель по такой цене и всё равно имеет прибыль. Как мы видим, на то есть все причины. Нашим тестерам мотоцикл очень понравился, и лишь слабый двигатель не позволил ему занять первое место.

Suzuki V-Strom 650 ABS

Компания Suzuki обновила свой V-Strom 650 в 2012 году. По сравнению с другими моделями в нашем тесте, байк имеет скорее асфальтовую направленность. Мощный V-образный двухцилиндровый мотор определяет ареал обитания, в котором лишние лошадиные силы могут развернуться. Общий объём составляет всего 645 кубиков, но второй цилиндр, развёрнутый на 90 градусов, придаёт байку особый характер.

V-Strom легко побивает своих одноцилиндровых соперников 64-ю хорошо откормленными лошадками, которые проявляют себя на 9000 оборотах, всего за 700 оборотов до отсечки. Идеальная настройка впрыска позволяет водителю в любой момент времени получить их ровно столько, сколько нужно. Мощность равномерно нарастает с самых низов и до красной линии, максимальный момент в 58 нм достигается на 6600 оборотах. Причём кривая момента практическая плоская и идёт горизонтально почти до 8000 оборотов. Такая отдача хороша и на улице, и на грунте, она позволяет реже переключаться и полностью использовать возможности мотора в широком диапазоне.

«У V-Strom’а просто отличный мотор,» — говорит наш гид. — «Не могу назвать ни одного недостатка. Он тянет с холостых оборотов, он отзывчивый, легко крутится и не имеет провалов в отдаче на любых оборотах.»

Мэдсон с ним полностью согласен: «V-Strom просто затоптал конкурентов своим мотором. Он не только более мощный из-за дополнительного цилиндра, он ещё и более мягкий и лучше настроен. На его фоне двигатели других мотоциклов кажутся недоделанными».

И это касается не только мотора, все системы V-Strom’а настроены лучше, чем у конкурентов, это легко заметить в любых условиях. Шестискоростная коробка работает очень мягко, отлично дополняя двигатель и добавляя байку хороших манер при движении по хайвею.

«Разве что сцепление схватывает резковато», — замечает Дэйв, — «а в остальном вся трансмиссия — сцепление, коробка, цепь — работают в идеальном согласии с прекрасным мотором, позволяя водителю полностью контролировать отдачу в любой ситуации. Отличная шестискоростная коробка – огромное преимущество Suzuki перед грубыми пятискоростными коробками конкурентов.»

Ветрозащита тоже на высоте, благодаря трехпозиционному настраиваемому стеклу. Подножки стоят высоковато, что не очень понравится высоким водителям, зато на извилистых дорожках байк можно наклонять на больший угол. Ехать в стойке неудобно, а вот сидеть очень комфортно, можно даже пригнуться и полностью спрятаться за стеклом. Руль стоит далековато, даже высоким водителям приходится тянуться, зато он узкий, что снижает ветровую нагрузку на плечи. Перекладывать байк в поворотах очень просто, несмотря на его самый большой в тесте вес — 214 кг. 20 литровый бак расположен на привычном месте, расход составляет 4,7 литра на 100 км, то есть бака хватает на 400 км с лишним.

Комфорт и стабильность находятся на высоте, их обеспечивают 43-мм вилка спереди и настраиваемый амортизатор сзади, но, в отличие от других байков, нам не хотелось что-то настраивать в Suzuki. Впрочем, вилка всё равно настроек не имеет, но заводские характеристики пружин и настройки демпфирования отлично подходят для асфальта и небольшого бездорожья. Мотоцикл предоставляет водителю много информации, что позволяет его увереннее пилотировать на асфальте. Он не так быстро перекладывается в поворотах, как одностволки, зато делает это более уверенно и предсказуемо. Байк остаётся стабильным в любых условиях и прощает ошибки пилота. Важный вклад дружелюбное поведение вносят прекрасные тормоза.

Электронные системы V-Strom’а лучшие в трио, особенно хороша ABS. Мощные тормоза позволяют легко дозировать усилия в любых условиях. Спереди два диска с двухпоршневыми скобами, сзади диск один. Отключить ABS нельзя, но нам ни разу не захотелось это сделать даже на бездорожье, из-за её ненавязчивого характера. Suzuki прекрасно показал себя на грунте за исключением нескольких грязевых участков, там ему помешали проявить себя шины и слишком тяжёлый нос. Но на тормоза не пришлось жаловаться и там.

«У Suzuki прекрасные тормоза,» — говорит наш кругосветчик. — «Они мощные, прогрессивные и с отличной обратной связью. Первая ABS, с которой мне комфортно на грунте. Она совсем чуть-чуть распускает колодки при блокировке, а пульсация на рычаге очень мягкая, непохожая на конвульсии других систем.»

Приборка у модели с большой цифровой секцией, предоставляющей много разной информации, а вот тахометр стрелочный, как мы любим.

«Температура воздуха, номер передачи, запас топлива — много полезных данных,» — говорит наш выпускающий редактор, падкий до технических примочек. — «Мне нравится, что я могу выбирать нужные показатели кнопкой на левом пульте. Даже подсветка регулируется, очень приятно».

Если честно, мы поначалу сомневались, включать ли V-Strom в этот тест, но после чтения форумов, изучения вопросов мотопутешественников и вникания в технические характеристики, мы единогласно решили, что Suzuki по праву может выступить на одном поле с одностволками. Да, многие отказываются признавать V-Strom настоящим внедорожником. Что ж, признаём, он наиболее уязвим и при падении страдает больше остальных. Двигатель ничем не защищён, неприкрытый фильтр торчит спереди, а под ним проходит выхлопная труба. Такая конструкция не подходит для преодоления крупных неровностей, даже бордюр может стать непреодолимым препятствием. Но давайте признаемся и в том, что большинство водителей не видят настоящего бездорожья, максимум хорошо укатанную грунтовку, и то изредка. В результате, Suzuki занимает последнее место во внедорожных дисциплинах, но при этом побеждает в туринговой номинации.

«Внедорожные качества Suzuki вполне достаточны бездорожья, на которое скорее всего занесёт мототуриста, то есть для укатанного грунта и гравия.» — подтверждает Мэдсон.

«Мягкий мотор и прекрасная ветрозащита – что ещё нужно для долгого дня в седле,» — говорит наш разборчивый Райэнт. — «Для водителя ростом ниже 180 см, который 80% миль накатывает по асфальту, а 20% по грунту, V-Strom просто замечательный выбор.»

Да, Suzuki не триальный байк, но с умеренным бездорожьем вполне справится. В этом смысле он похож на своих большекубовых собратьев, владельцы которых тоже должны принимать во внимание их ограничения. Но, в отличие от них, V-Strom предлагает те же возможности в гораздо более доступной форме. Байк показал себя комфортабельным и приятным компаньоном. Возможно, он не так хорош на бездорожье, как его соперники, зато он единственный байк в тесте, на котором можно с комфортом ездить вдвоём. Наши тестеры единодушно поставили байк на первое место во многих категориях, а характеристики двигателя помогли ему победить и по объективным показателям. V-Strom завоевал наши сердца и победил по очкам, так что он по праву объявляется победителем теста.

За свои

Нет лучше способа узнать мнение тестера о мотоцикле, чем спросить его, какой бы он купил за свои деньги. Наши таблицы учитывают максимально возможное количество информации, но часто бывает, что победитель по очкам не оказывается желанной покупкой. Таблицы показывают объективные показатели и учитывают инженерные достижения. Однако, когда водители должны выбирать в соответствии со своими ездовыми предпочтениями и банковским счётом, они не смотрят на баллы. Вот что они выбрали.

Дейв Рэйант, 56 лет, 180 см, вес 73 кг, стаж 41 год — Kawasaki KLR650

Я бы очень хотел полюбить V-Strom. Это отличный городской байк, которого мне бы вполне хватило и для большинства грунтовых дорог. Но он мне не нравится. Не нравится тесная посадка, неподходящая для длинных перегонов. Не нравится уязвимость фильтра, выхлопной трубы и литых колёс, неподходящих для каменистой местности. На сэкономленные $2000 я смогу купить каве аксессуары, себе новый экип и ещё останутся деньги на путешествие.

Барт Мэдсон, 35 лет, 183 см, вес 90 кг, стаж 6 лет — Kawasaki KLR650

Я не нищий, но думаю как они – $2000 разницы выдвигают каву на первое место в моём личном зачёте. Надо признать, что кроилово чувствуется, но всё равно вы получаете очень много мотоцикла за эти деньги.

Джей Си Хильдербранд, 29 лет, 183 см, вес 86 кг, стаж 16 лет — Kawasaki KLR650

Kawasaki определённо лучший байк для меня. Особенно если посмотреть на цену. Он не совершенен, особенно в том, что касается двигателя и сборки. Мне кажется, этот байк лучше других справится с суровым внедорожным путешествием, хотя и придётся всё время прикручивать потерявшиеся болты. Конструкторы могли бы облегчить обслуживание байка на стадии проектирования, впрочем, он и так в этом смысле ближе к эндуро. Я всегда безжалостен к технике, будь она 650 или 1200 кубовая. Мне не будет жалко терзать KLR, я могу себе это позволить.

По вопросам покупки данной техники (Kawasaki Versys KLE650 (2007) мотоцикл эндуро 650 куб.см), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Технические характеристики мотоцикла Kawasaki Versys KLE 650 (2007)

Двигатель
Тип		4-х тактный параллельный сдвоенный двигатель жидкостного охлаждения
Рабочий объем, см 3		649
Диаметр цилиндров и ход поршней, мм		83 x 60
Степень сжатия		10,6:1
Газораспределительная система		DOHC, 8 клапанов
Топливная система		система впрыска, 2 дроссельные камеры Keihin диаметром 38 мм
Стартер		электрический
Зажигание		цифровое
Система смазки		смазка под давлением, «полусухой» поддон
Мощность двигателя
Максимальная мощность, кВт (л.с.)		47 (63,9) при 8000 об/мин
		25 при 6500 об/мин (25 кВт комплект)
Максимальный крутящий момент, Н·м		61 при 6800 об/мин
		50 при 3000 об/мин (25 кВт комплект)
Ходовая часть
Трансмиссия		6 передач, реверс
Привод		цепь в герметичном кожухе
Главное передаточное число		2,095 (88/42)
Передаточные числа по передачам	Первая	2,438 (39/16)
	Вторая	1,714 (36/21)
	Третья	1,333 (32/24)
	Четвёртая	1,111 (30/27)
	Пятая	0,966 (28/29)
	Шестая	0,852 (23/27)
Общее передаточное отношение		3,067 (46/15)
Сцепление		многодисковое «мокрого» типа, с ручным приводом
Рама
Рама		рама типа Diamond из высокопрочной стали
Угол наклона оси вилки, град.		25°
Величина следа, мм		108
Угол поворота руля, град.	влево	35°
	вправо	35°
Ход подвески, мм	переднее колесо	150
	заднее колесо	145
Шины	передняя	120/70ZR17M/C (58W)
	задняя	160/60ZR17M/C (69W)
Подвеска
Подвеска передняя, тип		41-мм телескопическая вилка перевернутой конструкции с бесступенчатой регулировкой амортизатора отбоя и регулировкой силы поджатия пружины
Подвеска задняя, тип		с одним амортизатором со смещением с 13 положениями регулировки амортизатора отбоя и 7 положениями регулировки силы поджатия пружины
Тормоза
Передние	Тип	два полуразгруженных лепестковых диска диаметром 300 мм
	Суппорт	два поршня
Задние (поршни)	Тип	один лепестковый диск диаметром 220 мм
	Суппорт	один поршень
Габаритные размеры
Полная длина, мм		2125
Полная ширина, мм		840
Полная высота, мм		1315
Колесная база, мм		1415
Дорожный просвет, мм		180
Высота по уровню сиденья, мм		840
Сухая масса, кг		181
Емкость топливного бака, л		19

• Название модели: Versys
• Маркетинговое обозначение: KLE650A/B

Kawasaki Versys KLE650 (2007): общие сведения

Активное управление для расширения возможностей гонщика

В компании Kawasaki прекрасно понимают, что ни один участок дороги нельзя проехать дважды одинаково. Выбор траектории, угол входа в поворот и выхода из него, нюансы торможения и управления дроссельной заслонкой, перераспределение массы, ритм и синхронизация — вот лишь некоторые из характерных особенностей каждой поездки. Для энтузиастов мотоциклетной езды и в особенности для гонщиков Kawasaki душа мотоцикла заключает в себе неповторимое наслаждение от езды, вы не просто преодолеваете препятствия, но словно растворяетесь в них. Как серфингист на волне, вы выбираете свою и только свою трассу, делая каждую поездку неповторимой.

С разработкой мотоцикла Versys мы приступили к созданию машин, которые предоставят гонщикам возможность выработать, развить и детально изучить свой неповторимый стиль вождения и ощутить истинное вдохновение на всех типах дорог, как в городе, так и за его пределами. Гонщики с большим опытом езды в самых разнообразных условиях прекрасно знают, какая езда доставляет им наибольшее наслаждение. Они будут в восторге от воплощенного в Versys нового уровня управляемости.

Мы поставили перед собой задачу, чтобы пользователь Versys как ни на каком другом мотоцикле смог в полной мере распорядиться своими навыками вождения. Именно поэтому настройки подвески и положение гонщика при езде на Versys выбраны таким образом, чтобы обеспечить быстрый отклик на перераспределение массы тела с целью регулировки баланса массы между передним и задним колесами в процессе движения.

Синхронизация действий гонщика и машины всегда являлась приоритетом для инженеров Kawasaki ; для усиления глубины ощущений гонщика мы уделили особое внимание оптимизации ответной реакции Versys. В результате мы создали, возможно, самый «отзывчивый» мотоцикл, на котором вам когда-либо приходилось ездить. Важнейшей частью конструкции Versys является двигатель, откликающийся на ваши команды на любых оборотах, особенно на низких, поэтому у вас не возникнет проблем, если вы захотите стартовать с места.

С великолепными характеристиками управляемости Versys гонщики всегда будут чувствовать себя хозяевами положения, без труда выдерживая или меняя выбранную траекторию даже на среднем участке поворота. Настройка в сочетании с личным опытом вождения и врожденными инстинктами гонщика задает ритм езды — по цепочке крутых поворотов или в плотном городском потоке — и создает то, что мы с полным правом можем назвать стилем езды Versys.

Динамичное управление ездой, совершенствующее ваши навыки вождения, — вот что предлагает покупателю новый Versys .

Kawasaki Versys KLE650 (2007): краткое описание

Предназначенный для разбирающихся в мотоциклетной езде энтузиастов, Versys с обеспечиваемой им посадкой гонщика, балансом шасси и настройками подвесок создан для получения максимального удовольствия от езды по улицам. Превосходная управляемость и быстрая ответная реакция машины дают основание инженерам Kawasaki утверждать, что они разработали модель, создающую новый уровень уверенности гонщика в различных ситуациях, встречающихся при езде по городу, и подходящую для различных стилей вождения.

Подвеска с длинным ходом и колеса 17 дюймов

Сочетание длинного хода подвески с жесткими пружинами — одна из ключевых особенностей активного управления, предлагаемого Versys. Предоставляя гонщикам широкие возможности для езды в различных дорожных условиях и отличаясь быстрой ответной реакцией, придающей уверенность водителю, Versys позволяет мотоциклистам надежно управлять балансом массы между передним и задним колесами мотоцикла, создавая новый уровень управляемости машины.

Высокая прямая посадка

Высокая прямая посадка гонщика в сочетании с широким рулем обеспечивают естественное расслабленное положение водителя и великолепную управляемость, а также позволяют гонщикам опробовать различные стили вождения. Превосходный обзор, созданный высоким сиденьем и прямой высокой посадкой дает возможность заранее заметить возможные опасные ситуации на дороге и избежать их, независимо от того, едете ли вы по холмистой местности или в городском потоке.

Компактный параллельный сдвоенный двигатель для повышения крутящего момента на низких и средних оборотах обеспечивает высокое ускорение на старте и при выходе из поворота. Управляемый отклик тщательно настроенного двигателя придает гонщикам уверенность в возможности подачи мощности на любых оборотах.

Обтекаемое маневренное шасси

На длинных ровных дорогах и на крутых извилистых участках сочетание быстрого рулевого управления и динамической устойчивости Versys обеспечивают гонщикам легкое прохождение поворотов. Быстрая ответная реакция шасси и настроек подвески предоставляют гонщику информацию о предельных возможностях мотоцикла. Несмотря на то, что эксплуатационные характеристики Versys оптимизированы для диапазона скоростей 80-120 км/ч, динамическая устойчивость мотоцикла позволяет без проблем использовать его и на более высоких скоростях.

Защита от ветра

Регулируемое ветровое стекло обеспечивает великолепную защиту от ветра и непогоды, создавая гонщику комфорт при поездках по шоссе.

Возможности для прогулок

Усиленный подрамник и оригинальные вспомогательные приспособления, включающие в себя большие багажники, позволяют взять с собой на прогулку все необходимые принадлежности.

Удобная езда вдвоем

Заднее сиденье с хорошей амортизацией и удобно расположенными поручнями обеспечивает высокий уровень комфорта для пассажира. Узкое шасси и расположенный под двигателем глушитель также способствуют расслабленной посадке пассажира и отводу тепла.

Kawasaki Versys KLE650 с первого взгляда

1. Подвеска с одним амортизатором со смещением. Задняя подвеска с длинным ходом предназначена для эффективной амортизации неровностей дороги. Высокоэффективная система без тяги обеспечивает более непосредственные ощущения гонщика и регулируется по его выбору.
2. 4-тактный параллельный сдвоенный двигатель 649 см 3 с жидкостным охлаждением. Компактный двигатель для максимального повышения крутящего момента на низких и средних оборотах позволяет гонщику открывать дроссельную заслонку на любых оборотах.
3. Регулируемое ветровое стекло. Три возможных положения позволяют гонщику создавать адекватный уровень защиты от дождя и непогоды.
4. Перевернутая передняя вилка. Передняя вилка с длинным ходом 41 мм и жесткими пружинами — главное средство управление распределением массы между передним и задним колесом.
5. Лепестковые тормозные диски. Тройные лепестково-дисковые тормоза имеют великолепный внешний вид и обеспечивают высокую мощность торможения.
6. Алюминиевый маятник типа «чайка». Легкий маятник типа «чайка» обеспечивает длинный ход заднего колеса при одновременном уменьшении неподрессоренной массы.
7. Глушитель под двигателем. Расположенный под двигателем глушитель обеспечивает концентрацию массы, освобождает пространство под сиденьем и способствует отводу тепла от водителя и пассажира.
8. Трансмиссия кассетного типа. Треугольное расположение коленчатого вала и валов трансмиссии позволяет использовать компактный двигатель.
9. Колеса 17 дюймов. Передние и задние колеса 17 дюймов способствуют быстрому управлению по типу спортивных моделей и позволяют использовать широкий ассортимент спортивных шин.
10. Узкая посадка. Компактный двигатель и узкая рама образуют конструкцию, позволяющую плотно сдвигать колени и ноги.
11. Широкий руль. В сочетании с высокой прямой посадкой улучшает управляемость машины.
12. Комфортабельное заднее сиденье. Толстая подушка, естественное положение пассажира и удобные поручни создают комфорт при езде вдвоем.
13. Короткий топливный бак. Короткий топливный бак позволяет гонщику располагаться ближе к рулю, что улучшает управляемость машины. Объем бака 19 литров — достаточный запас топлива.
14. Шасси с быстрой ответной реакцией. Настройки шасси, обеспечивающие высокий уровень ответной реакции, придают водителю уверенность.
15. Оригинальные вспомогательные приспособления. Ряд оригинальных вспомогательных приспособлений Kawasaki , включая большие багажники.
16. Система АБС. В некоторых регионах поставки доступны также модели с передней и задней системой АБС.

Основные особенности Kawasaki Versys KLE650

Подвеска с длинным ходом и 17-дюймовые колеса

Отнюдь не все улицы мира представляют собой безупречно ровные мостовые. Нам часто приходится сталкиваться с неровностями на проезжей части (ухабы, выбоины), а некоторые улицы вообще не вымощены (булыжное покрытие и т.д.). Хотя Versys не предназначен для использования в условиях бездорожья, его задний амортизатор и передняя вилка с длинным ходом настраиваются таким образом, чтобы вы чувствовали себя уверенно на любой дороге, и, совместно с колесами 17 дюймов, позволяют выбирать агрессивный спортивный стиль вождения. Кроме того, подвеска с длинным ходом создает новое измерение управляемости: возможность целенаправленно управлять распределением массы между передним и задним колесом мотоцикла является новым, возможно еще неизведанным гонщиками элементом вождения.

• Длинный ход передней вилки перевернутой конструкции и задний амортизатор со смещением (F: 150 мм, R: 52 мм) позволяют опытным гонщикам активно управлять распределением массы между передним и задним колесом мотоцикла. Умышленное увеличение усилия торможения для сжатия передней подвески перед поворотом приводит к уменьшению угла оси вилки и, следовательно, к более быстрому рулевому управлению. В качестве альтернативы водитель может выбрать менее агрессивное торможение с целью сохранения положения мотоцикла для плавного устойчивого входа в поворот. Versys предоставляет право на выбор самому гонщику, поэтому даже один и тот же поворот может быть пройден по-разному.
• Как передняя вилка, так и задний амортизатор сочетают длинный ход с жесткими пружинами. Стандартная подвеска с длинным ходом для езды в условиях бездорожья позволяет мотоциклу буквально перелетать через ухабы и выбоины, однако, мы сочли, что она слишком «мягкая» для того стиля езды, который мы хотим вам предложить. Аналогично при использовании подвески «спортивного» типа обеспечивается превосходное держание дороги, но наилучшие характеристики достигаются на (относительно) ровных трассах. Сочетание длинного хода и жестких пружин дает возможность использовать лучшие качества подвесок для внедорожных и спортивных мотоциклов, обеспечивает великолепное держание дороги для различных ситуаций уличной езды и великолепный отклик, позволяя осуществлять агрессивное спортивное вождение.
• Скошенные внешние трубы перевернутой передней вилки 41 мм относительно коротки (даже при полном сжатии значительная часть внутренних труб не исчезает из виду), что создает идеальный баланс жесткости в дополнение к настройкам шасси. (Фотографии)
  
• Алюминиевый маятник типа «чайка» обеспечивает длинный ход задней подвески. Применение алюминия уменьшает неподрессоренную массу. (Фотография)
  
  
• Использование простого заднего амортизатора без тяги позволяет уменьшить массу и обеспечивает непосредственную обратную реакцию заднего колеса, способствуя созданию «ощущения» езды. Великолепный отклик дает представление гонщику о возможностях мотоцикла, тем самым повышая его уверенность.
• Способность задней подвески демпфировать ухабы и выбоины — ключевая особенность, позволяющая ездить по булыжным мостовым и преодолевать неровности дороги. Поэтому значительную часть времени разработки мы уделили настройке задней подвески Showa с амортизатором. Это высокотехнологичное устройство со свободным поршнем и двухступенчатыми демпфирующими клапанами обеспечивает плавную работу в начальной стадии хода сжатия и более жесткое демпфирование в области полного сжатия, что создает ощущение плотной посадки. (Фотография)
  
  
• Столь пристальное внимание, уделенное настройке задней подвески, позволяет реализовать агрессивный и уверенный стиль вождения Versys по городским улицам, асфальтированным, кирпичным или булыжным.
• На передней и задней подвесках регулируются амортизаторы отбоя и сила поджатия пружины. Наряду с возможностью регулировки высоты вилки на 8 мм они позволяют гонщикам выполнить ряд регулировок по своему выбору. (Фотография)
  
  
• Заднее и переднее колеса 17 дюймов способствуют быстрому рулевому управлению мотоцикла. Мы рассматривали возможность установки передней шины 110 мм, но в итоге сочли, что шина 120 мм обеспечивает более благоприятный баланс между быстрым рулевым управлением и сцеплением переднего колеса. Размеры шин представлены ниже:
  • Переднее колесо: 120/60ZR17M/C 58W
  • Заднее колесо: 160/60ZR17M/C 69W

Высокая прямая посадка

Когда наши инженеры обсуждали, какой стиль вождения предложить покупателю нового мотоцикла и какой диапазон скоростей наиболее часто используется при повседневной езде (80 — 120 км/ч), они пришли к общему мнению, что высокая прямая посадка с широким рулем — идеальное решение, обеспечивающее естественное расслабленное положение гонщика и высокую степень управляемости машины. Посадка оказывает большое влияние на управление мотоциклом и удовольствие, получаемое от езды; именно поэтому много времени и усилий было уделено точному выбору положения гонщика при езде.

Компактный параллельный сдвоенный двигатель для повышения крутящего момента на низких и средних оборотах

При настройке параллельного сдвоенного двигателя 649 см 3 главная задача наших инженеров заключалась в определении приемистости, которая уравновешивала бы ощущение мощи и «вспыльчивый» характер мотоцикла. С целью оптимизации эксплуатационных характеристик для повседневной езды (обычно на скорости около 80-120 км/ч) нам удалось максимально повысить крутящий момент на низких и средних оборотах. При открытии дроссельной заслонки водитель сразу замечает, что инженерам удалось создать мощный исключительно плавно работающий двигатель, обеспечивающий высокий уровень управляемости даже при незначительной регулировке положения дроссельной заслонки и создающий скачок ускорения на низких оборотах.

Обтекаемое маневренное шасси

Ключом к созданию обтекаемого шасси Versys стал компактный параллельный сдвоенный двигатель, позволяющий использовать узкую легкую раму. Наряду с расположенным впереди сиденьем и находящимся под двигателем глушителем, такое сочетание рамы с двигателем обеспечивает высокую степень централизации массы, что способствует высокой маневренности конструкции. Большое внимание уделялось настройкам шасси для быстрой и адекватной ответной реакции, которая дает возможность гонщику раскрыть для себя потенциал мотоцикла.

• Конструкция несущей рамы и баланс жесткости обеспечивают быструю и адекватную ответную реакцию на действия гонщика.
• Чрезвычайно компактный двигатель и расположенный под ним глушитель способствуют централизации массы. Передний кожух (включая приборную панель и фары) крепится непосредственно к раме, что минимизирует его влияние на управляемость мотоцикла.
• Большая высота по уровню сиденья и подвеска с длинным ходом приводят к повышению центра тяжести. В результате маневренность мотоцикла увеличивается, и управление Versys доставляет гонщику еще большее удовольствие.
• Благодаря габаритам шасси достигается равновесие между маневренностью и устойчивостью при высоких скоростях. (Хотя эксплуатационные характеристики Versys оптимизированы для диапазона скоростей 80-120 км/ч, он доставит немало радостных минут и тем мотоциклистам, которые предпочитают езду на высоких скоростях). Колесная база мотоцикла составляет 1415 мм, поэтому Versys вполне можно рассматривать как модель с «короткой колесной базой», что свидетельствует о высокой маневренности машины.

Другие особенности, улучшающие управляемость

Защита от ветра

Регулируемое ветровое стекло защищает от шума ветра и вибрации шлема, образуя спокойное «рабочее место», на котором так приятно наслаждаться высокоскоростной ездой.

Возможности для прогулок

Комфортабельное сиденье, расслабленная посадка, большой топливный бак, защита в виде регулируемого ветрового стекла и расширенные возможности для прогулок делают Versys надежным спутником для любителей длительных поездок. «Прогулочные» возможности Versys расширяются путем использования вспомогательных приспособлений, поставляемых в качестве опции.

Удобная езда вдвоем

Иногда езда вдвоем сама по себе способна доставить гонщику огромное удовольствие. Versys обладает рядом достоинств, позволяющих превратить такую езду в истинное наслаждение как для гонщика, так и для пассажира.

Прочее

Цвета

Candy Burnt Orange:

Приведенные выше технические характеристики были получены при испытаниях образцов продукции в нормальных условиях. Данные сведения опубликованы с целью предоставления объективной информации о параметрах транспортного средства. Тем не менее, приведенные сведения могут быть неактуальными для некоторых образцов продукции. Компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. оставляет за собой право изменять технические характеристики продукции без предварительного уведомления. Детали и узлы, показанные на иллюстрациях, а также их характеристики также могут отличаться в зависимости от региона поставки. Цвета также зависят от рынка.

​Новое семейство небольших кроссоверов BMW многие фанаты марки поначалу приняли в штыки: мотоцикл, разработанный вместе с Aprilia, получил одноцилиндровый двигатель Rotax и нетрадиционный для баварской школы цепной привод. Несмотря на это, он покорил покупателей во многих странах и принес марке множество новых поклонников.

ИСТОРИЯ

В 1993 году BMW представила абсолютно новую, разработанную совместно с Aprilia модель F650. Вместо индекса GS легкий турэндуро получил свое собственное имя - Funduro. Дорожную версию, отличавшуюся диаметром переднего обода (17 против 19 дюймов), назвали Strada. 650-кубовый одноцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, разработанный совместно с Rotax, имел два карбюратора Mikuni и две свечи в головке блока. Несмотря на цепной привод, заменивший традиционный кардан, и один «горшок» вместо отлично зарекомендовавшего себя оппозита, машина пользовалась успехом как среди опытных мотоциклистов и мототуристов, так и среди начинающих райдеров, становясь для них отличной партой. Производство Funduro и Strada прекратилось в 2001 году, а годом раньше BMW показала публике новое поколение 650-ки, получившее название F650GS.

Обновленный «гусь» получил новую раму и впрысковую систему питания, а бензобак с привычного места «переехал» под седло, ощутимо понизив центр тяжести машины. Сильно изменился дизайн: углы и грани сменились округлыми формами, а переднее крыло, крепящееся на вилке, дополнилось вторым, установленным непосредственно под фарой, как у старшего брата. Тогда же на машину, пусть и опционально, начали устанавливать АBS.

Дорожная же версия 650-го получила индекс CS (city/street) и от "гуся" отличалась экстравагантным дизайном, литыми колесами и консольным маятником, а место цепной передачи занял ремень. Успеха GS мотоцикл не повторил и в 2006 году был снят с производства.

Выпускался 650-й GS и в версии Dakar, отличавшейся увеличенными ходами подвесок, 21-дюймовым передним колесом и окраской, а также жесткой защитой рук наездника и более высоким ветровым стеклом. В 2003 году линейку 650-х освежили, а на передних амортизаторах изменилось место крепления оси переднего колеса (в связи с жалобами на его недостаточную прочность).

В 2007 году F650GS сменило полностью обновленное семейство G650X (эндуро G650X Challenge, родстер G650X Сountry и мотард G650X Moto), а с 2008 года, когда был прекращен выпуск старых "гусей", индекс F получили новые, двухцилиндровые 800-кубовые модели — F650GS и F800GS.

2010 год стал последним для G650X; на конвейер фактически вернулся «гусь» образца 2000 года, получивший имя G650GS, а вместе с ним - новый дизайн и "литье" вместо привычных спиц. В оборудование вошла и отключаемая АBS. В 2011 году начались продажи более внедорожного G650GS Sertao, отличающегося окраской и спицованными колесами.

2000. Публике представлено второе поколение F650, на этот раз с индексом GS. Внедорожная версия "гуся" получила название Dakar.

2003. Дизайн мотоцикла освежили: изменилась форма ветрового стекла и накладок на фальшбак, к "клюву" на обтекателе добавилось крыло, непосредственно над передним колесом, а "стаканы" передней вилки усилили в месте прохождения оси переднего колеса.

2011. Возобновление остановленного в 2007 году производства "гуся". Дизайн мотоцикла радикально освежили, а заодно поменяли название. Теперь он называется G650GS.

ЗАЧЕМ?

BMW 650GS — универсальная машина, подходящая как для поездок на работу, так и для продубасов, география которых определяется лишь желанием владельца. В городе узкий и приземистый мотоцикл чувствует себя как рыба в воде: отличные брембовские тормоза и немалые ходы подвесок способствуют активной езде в том числе и по бордюрам, недаром эта машина стоит на службе в столичном ГИБДД.

Дальним же поездкам способствует удобная посадка и 20-литровый (в версиях с АBS — 17-литровый) бак, что в совокупности с весьма скромным расходом дает возможность дубасить без остановок по 300 с лишним километров, а неплохие подвески и спицованные колеса помогут не обращать внимания на качество асфальта или отсутствие оного. А вот для тяжелого бездорожья больше подойдет дакаровское исполнение: 21-дюймовое переднее колесо и большие ходы подвесок помогут не только уехать далеко от цивилизации, но и вернуться назад. Омрачить дальнобой могут лишь вибрации, передающиеся на сиденье и руль, хотя в сравнении с одноцилиндровыми конкурентами они невелики.

ЦЕНЫ

За годы производства все модели 650-го пользовались неизменным спросом, поэтому на рынке масса предложений на любой кошелек. Цены на F 650 Funduro и Strada 1993-2001 годов колеблются от 120 до 220 тыс. руб., в зависимости от состояния и возраста. За одноцилиндровый GS 650 попросят от 170 до 270 тыс. руб., а стоимость обновленного G650GS может доходить до 350 тысяч, покупка же нового обойдется в 360-400 тыс. руб. Семейство G650X у нас широкого распространения не получило, предложений на вторичном рынке немного, в среднем разлет цен — 250-350 тыс. руб.

ГДЕ ИСКАТЬ?

В Россию "джиэсы" попадают в основном из Европы и Японии; встречаются экземпляры, привезенные из Америки. Продают в основном частники, а если есть желание быть первым владельцем в России, на помощь придут салоны секонд-хенда либо конторы, занимающиеся доставкой мотоциклов из-за рубежа. Официально «гуси» продавались и у нас, поэтому найти «белый» экземпляр, купленный и обслуживаемый у дилера, нетрудно, да и сами дилеры наряду с новыми предлагают купить машины с пробегом по трейд-ин.

ВЫБОР

Серьезных болячек у мотоцикла нет, кроме, пожалуй, слабости крепления оси переднего колеса. При высоких нагрузках на нижней части перьев появляются трещины, а иногда ось и вовсе вырывало из перьев. С конца 2003 года на всех 650-х стали устанавливать стаканы вилки с усиленным местом крепления оси.

Помпа на «гусе», несмотря на свою надежность, со временем начинает течь, а крыльчатка ее изнашивается. Течь антифриза из-под крышки слева - явный признак кончины сальников, а состояние крыльчатки по-настоящему проверить удастся только при снятии помпы; антифриз по системе она будет гонять даже с наполовину отломанными лопатками, и худо-бедно охлаждаться мотор все же будет. Заодно стоит обратить внимание на состояние пластиковых шестерней привода помпы: при больших пробегах они имеют свойство изнашиваться. Особых навыков и затрат ремонт водяного насоса не потребует: ремкомплект, состоящий из пары сальников и крыльчатки, стоит недорого, а сборка-разборка помпы окажется под силу даже начинающему механику.

Подшипники рулевой колонки слабым местом «гуся» назвать нельзя, но, если гайку на рулевой колонке своевременно не подтягивать, обоймы все же разбиваются. Проверить их состояние нетрудно: поставив мотоцикл на центральную подставку и вывесив переднее колесо, возьмитесь за передние амортизаторы и пошатайте их вперед-назад; при наличии люфта стоит задуматься о замене подшипников, благо за "неоригинал" просят около 1200 руб. Примерно так же проверяется состояние игольчатых подшипников маятника - вывешиваем заднее колесо и шатаем маятник, наличие люфта - явный признак кончины подшипников.

ТЮНИНГ

На стандартном «гусе» в первую очередь следует заменить родное ветровое стекло на более высокое, благо выбрать есть из чего: BMW и производители афтермаркета предлагают несколько моделей разной высоты, формы и затемненности; ощутим и разлет цен: стекло из каталога оригинального тюнинга обойдется примерно в 9 тыс. руб., "неоригинал" - от 2 до 7 тыс. руб.; почти так же дела обстоят и с защитой рук: "оригинал" от 15 до 18 тыс. руб., в зависимости от модели, афтермаркет - 2,5-3 тыс. руб. Защитить мотор по бокам при падениях помогут дуги, за которые попросят от 5 до 11 тыс. руб., а снизу - металлический поддон (10 тыс. руб.). В городе пригодится центральный кофр (от 6 до 17 тыс. руб. в зависимости от объема и производителя). Расширить же грузовой потенциал для дальних продубасов помогут жесткие боковые кофры (30-45 тыс. руб.) либо их более бюджетные мягкие аналоги из текстиля. Центральный кофр в дальняке тоже можно заменить трансформируемой мягкой сумкой (8,5 тыс. руб.).

Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, руб.
Наименование	Оригинальные запчасти	Неоригинальные запчасти
Масляный фильтр
Подшипники рулевой колонки (комплект)
Воздушный фильтр
Колодки тормозные передние, 2 шт.
Колодки тормозные задние, 2 шт.
Цепь и звезды, комплект
Ремкомплект насоса охлаждающей жидкости
Шестерня насоса охлаждающей жидкости
Игольчатый подшипник маятника, 1 шт

В выпускной системе «гусенка» отработавшие газы выходят только из одной "банки", вторая служит резонатором, и отверстие в ней — декоративное.

В конце 2003 года производитель усилил больное место, сделав "наплыв" на кронштейне, что в целом решило проблему, но контролировать нижнюю часть перьев на наличие трещинок все же рекомендуем.

КОНКУРЕНТЫ

Мотоцикл для съемок предоставлен Михаилом HIGHWAY Герасимовым.

Для большинства мотоциклистов их мотоцикл – это не просто транспортное средство, а настоящий друг и компаньон в городских поездках и дальних путешествиях. Именно для таких целей были созданы мощные 650-кубовые мотоциклы CFMOTO. Это современная техника для опытных райдеров, которые не ставят перед собой границ и любят приключения.

Мотоциклы CFMOTO с 650-кубовым мотором заточены под дальние поездки по самым разным дорогам. Изначально данная ниша была представлена городским мотоциклом 650 NK, к которому позже добавился спорт-турист 650 TK. В 2019 году модельный ряд 650-кубовых CFMOTO представлен двумя туристическими моделями: 650 TK и 650 MT.

Рассмотрим подробнее каждый из этих мотоциклов.

CFMOTO 650 TK

Этот 650-кубовый мотоцикл хорош и для движения в городском потоке, и для дальних поездок. Об этом говорит высокое ветровое стекло, аэродинамичные обтекатели, боковые кофры и высокая крейсерская скорость, которая обеспечивается все тем же 650-кубовым мотором мощностью 61 л.с.

Этот мотоцикл отлично подойдет тем, кто много путешествует по асфальтированным дорогам или любит динамичную езду по городским проспектам. Если вы планируете часть своих путешествий проводить на бездорожье и грунтовке, то стоит присмотреться к следующей модели – 650 MT.

CFMOTO 650 MT

Модель 650 MT – это туристический эндуро от CFMOTO. Мотоцикл был представлен в начале 2019 года. Разработан для любителей путешествий и приключений. Конструкция мотоцикла позволяет комфортно ездить на нем не только по асфальту, но и по бездорожью.

CFMOTO 650 MT станет отличным вариантом для любителей мотоциклетного туризма. Безусловными плюсами мотоцикла являются его надежность и доступная цена.

Комплектуется 650-кубовым мотором с системой впрыска DUCATI. Двигатель выдает 71 л.с. и обеспечивает максимальную скорость в 170 км/ч. Система ABS входит в стандартную комплектацию мотоцикла.

Также отметим высокое ветровое стекло, боковые кофры по 36 литров, стальные дуги безопасности и яркую LED-оптику.

Условия покупки мотоцикла 650 кубов

Приобрести 650-кубовый мотоцикл CFMOTO на самых выгодных условиях вы можете в одном из официальных дилерских центров. Подобрать модель и оформить документы вам помогут наши квалифицированные консультанты.

Официальная гарантия на технику CFMOTO – 2 года без ограничения пробега.

В наших дилерских центрах предлагается возможность купить мотоцикл в кредит или рассрочку на 12 месяцев под 0% годовых.

• Квалифицированная консультация по вопросам выбора мотоцикла
• Гарантийная поддержка
• Сервис и ремонт
• Продажа фирменных аксессуаров и экипировки
• Тюнинг

Котов кастрируют для укрощения характера и улучшения экологии. Приобретая мотоцикл, напротив, хочется подчеркнуть свой нрав, мужественность, расширить ареал спаривания и разнообразие партнеров. Поэтому обычно выбирают наиболее харизматичный, шумный, агрессивный и экологически-вредный экземпляр. Мотопроизводители прекрасно понимают эту мотивацию. Но почему-то иногда делают все наоборот.

“Еврогусь” BMW F650GS неплохо подойдет для учебной езды и девушкам

Громко клацает первая передача, газ – почти до упора, и… можно объявлять перекур – прямо на разгоне. BMW F650GS демонстрирует динамику дохлой воблы в низовьях канализации. Владелец хвастался ошеломляющими показателями топливной экономичности, и с первых же метров пути становится ясно, что он не врал. Двигатель, работающий на единичных молекулах бензина, априори не способен динамично разгонять мотоцикл. Видимо поэтому звук у него сухой, тихий и эмоционально дистиллированный. Полное отсутствие вибраций лишь усугубляет ощущение бесхарактерности.

Мотоцикл удалось разогнать до 160 км/ч. Большого удовольствия ехать на этой скорости нет, потому что шасси и подвеска работают на пределе и малейшие неровности выводят ее за границы рабочего диапазона ходов, а динамика на скоростях, близких к максимальной, вялая настолько, что приходится планировать обгоны, почти как на бюджетном седане.

Двигатель младшего “гуся” хорошо работает во всех режимах, но не блещет ярким характером

Коробка «бимера» четкая и “легкая”. Передаточные числа для этого скучноватого двигателя оказались подобраны удачно, что несколько скрашивает общую картину. Переключения вверх без сцепления невнятны, но данную особенность нельзя отнести к серьезным недостаткам – 650ый «гусь» все-таки не спортбайк. Интересна реакция КП на попытки включить несуществующие «минуспервую» и шестую передачи. В отличие от некоторых «японцев» лапка коробки не упирается в «стену», а проваливается в «никуда», показывая пилоту, что тот требует невозможного.

Система впрыска топлива по-немецки скупо дозирует бензин, позволяя при скорости 40 км/ч на пятой передаче разгонять байк без рывков. Ускорение по ощущениям получалось даже не как у 400-ки, а скорее как у 250-ки или иного двухтактного «стольника». Степень кастрированности F650GS в угоду экологии, экономичности и мягкого характера потрясает. Некоторые 400-кубовые эндуро , не претендующие на сколь-либо серьезную спортивность, на высших передачах разгоняются резвее.

Вилка BMW F650GS страдает от недостатка демпфирования сжатия

Подвеска малого «гуся» полностью гармонирует с двигателем. Она никакая. Вилка не обеспечивает нужной степени демпфирования сжатия, из-за чего мотоцикл сильно клюет при энергичных торможениях. Если поймать среднюю ямку, то можно легко заработать пробой.

Моноамортизатор BMW F650GS работает хорошо и позволяет легко регулировать поджатие пружины

Моноамортизатор в отличие от нерегулируемой вилки работает сносно и даже позволяет изменять предварительное поджатие пружины без использования спецключа, что пригодится в поездках с багажом и пассажиром. Но эту возможность владельцы, скорее всего, оценить не пожелают, так как под весом «второго номера» и полного кофра хлама остатки разгонной динамики окажутся похороненными заживо. Маленький бонус – ручка регулировки поджатия пружины моноамортизатора имеет «клики», так что запоминать изменения настройки будет легче.

На щебенке пилот BMW F650GS чувствует себя не очень уверенно

Из-за малой энергоемкости подвески и дорожной размерности покрышек F650GS за пределами асфальта чувствует себя неуютно. Сухую твердую грунтовку или гравий он, конечно, переварит. Но не более того. На мокрых, грязных или сыпучих поверхностях сказывается немалый вес, вялый мотор и почти стопроцентно асфальтовая резина. Если ехать стоя, ситуация немного улучшается, но все равно ощущаешь каждой клеточкой спинного мозга, что пулю из этого «вещества» слепить не удастся.

Тормоза BMW F650GS гарантируют хорошее замедление и достойную обратную связь, а спицованные колеса выдержат большие нагрузки.

Хороших слов заслуживают тормоза. Скобы Brembo уверенно и адекватно замедляют мотоцикл даже с максимальных скоростей и упорно не перегреваются. Передний тормоз без пресловутого электроусилителя позволяет точно дозировать усилие, из-за чего ABS при нормальной неэкстремальной езде срабатывает редко. Если же колеса все-таки блокируются, ABS быстро и соразмерно пресекает развитие опасной ситуации.

К счастью, ABS мотоцикла BMW F650GS – отключаемая

Огромный плюс установленной на F650GS системы ABS – возможность ее отключить. Это особенно полезно, например, на горной «гравийке», где антиблокировка может основательно удлинить тормозной путь. А в свете того, что европейские законотворцы всерьез рассматривают возможность запретить производителям устанавливать на мотоциклы отключаемые ABS, данная опция становится вдвойне привлекательней.

Пульты BMW F650GS классической конструкции

Еще одна радость – пульты классической конструкции. В отличие от исконно – BMWшных (с тремя кнопками управления поворотниками) к ним не приходится привыкать несколько дней. Тем не менее, вместо выключения индикаторов поворота палец изредка попадал на кнопку звукового сигнала, из-за чего некоторые водилы косились на пилота, как на «чайника», дудящего без видимых причин.

Кнопки управления ABS и подогревом ручек BMW F650GS

В дополнение к пультам понравились ручки руля с функцией подогрева. Они действительно очень удобные. Даже через пару сотен километров кисти не испытывали дискомфорта и усталости, а в холод оставались теплыми. Свою лепту вносит и великолепное седло, позволяющее с легкостью преодолевать внушительные расстояния без развития геммороидального синдрома, а также ставить ноги на асфальт всеми ступнями не очень рослым пилотам. К великому сожалению оно удобно и для пассажира, поэтому придется выдумывать специальные отмазки, чтобы сбросить бабу с «воза».

На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной езды

Завершает эргономическую картину удобное положение тела и ветрозащита. Удачно расположенные подножки не заставляют даже высоких пилотов излишне сгибать ноги в коленях, широкий руль облегчает маневрирование и позволяет сидеть с небольшим наклоном вперед, а высокое стекло эффективно защищает от потока воздуха.

Находясь в седле, боковую подставку пришлось искать днем с фонарем. В первый раз процесс занял больше минуты, по мере привыкания время сократилось до секунд пятнадцати-двадцати. Но отточить его до стандартного двухсекундного «пинка» левой пяткой так и не получилось. Складывается боковая подставка с громким клацаньем металла об металл. В этом нет ничего страшного, видимо просто потерялась резинка-упор. На центральную подставку байк поднимается очень легко, так что даже после утомительного продубаса постановка мотоцикла с загруженным кофром не составит труда.

Приборка BMW F650GS аскетичная, но показания читаются легко

Изучение функций приборной панели заняло примерно семь с половиной секунд – девайс оказался радикально-аскетичным. Спидометр, одометр, тахометр, часы, набор привычных лампочек-индикаторов и всего один счетчик промежуточного пробега. В таком «лесу» заблудиться трудно. Внешность у приборки невзрачная, но показания читаются уверенно.

Топливный бак BMW F650GS перенесли с традиционного места под седло

Дизайнеры нестандартно подошли к расположению бензобака и его заливной горловины. Она находится под правой коленкой пассажира, а на привычном месте перед пилотом красуется крышка маслобака. Для проверки уровня масла имеется смотровое окошко, расположенное со стороны левого пера вилки. Но увидеть через него что-либо внятное получается с большим трудом.

– Оказывается у “гусей” нет вымени!
– У пилота, кстати, тоже…

Производитель позиционирует F650GS, как байк для начинающих любителей марки, желающих распробовать вкус владения баварской техникой без риска разочароваться потерей внушительной суммы. К сожалению, кроме объяснимого желания разработчиков уложиться в умеренный бюджет за счет отказа от некоторых функций и возможностей старших собратьев, у 650-ки ненароком отрезали кусок души и мужского достоинства. Из-за чего с конвейера вышел прекрасный аппарат для одиноких 89-летних развозчиков пиццы, презирающих шум моторов, ратующих за экологию, экономию топлива и искренне уважающих покой соседей. Как евнух в гареме, девушкам такой «гусь» серьезной опасности не представляет.

На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной езды

Техническая характеристика

Общие данные
Модель: BMW F650GS
Модельный год: 2003
Масса с топливом и маслом, кг: 193
Габариты, мм: 2175*910*1265
Колесная база, мм: 1479
Высота по седлу, мм: 780
Объем бензобака, л: 17,3

Двигатель
Тип: 1-цилиндровый, 4-тактный, с сухим картером
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, куб.см: 652
Размерность, мм: 100 x 83
Степень сжатия: 11,5
Макс. мощность л.с. при об/мин: 50/6500
Макс. крутящий момент Нм при об/мин: 60/5000
Система питания: Впрыск топлива
Система охлаждения: жидкостная
Система запуска: электростартер

Трансмиссия
Сцепление: многодисковое, в масляной ванне
Коробка: передач 5-ступенчатая
Главная передача: цепью

Ходовая часть
Рама: дуплексная, стальная
Передняя подвеска: телескопическая вилка
Ход переднего колеса, мм: 170
Задняя подвеска: маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм: 165
Тормозная система: гидравлическая
Передний тормоз: 1 диск 300мм, 2-поршневая плавающая скоба
Задний тормоз: 1 диск 245мм, 1-поршневая плавающая скоба
Передняя шина: 100/90-R19
Задняя шина: 130/80-R17