Предыдущий пост о РСЗО БМ-13 "Андрюша" вызвал ряд вопросов по легендарному автомобилю Studebaker US-6. В годы войны он поставлялся в Советский Союз по лэнд-лизу, всего было произведено чуть менее 200 тыс. шт. и около половины из них пришли к нам. Подробнее о легендарном грузовике можно прочесть под катом.

– Идите к чертовой матери

Со своим "студебеккером"! заорал Остап.

– Кто такой Студебеккер?

Папа ваш Студебеккер?

И.Ильф, Е.Петров

"Золотой телёнок".

До Великой Отечественной Войны мало кто знал в Советском Союзе что такое Студебеккер. Но вот после Победы имя Студебеккер, или по простому Студер, никого не могло ввести в замешательство, эту машину знали все.

ГЕРОЙ ЛЕНД-ЛИЗА

История этого автомобиля началась в преддверии вступления США во Вторую мировую войну, когда американская армия остро нуждалась в грузовиках повышенной проходимости для перевозки войск и буксировки орудий. В предвоенные годы попытки стандартизировать автопарк армии США значимых результатов не принесли. И только после начала Второй мировой войны, в 1940 г., были определены основные классы машин. Основным и универсальным тактическим грузовиком должен был стать трехосный автомобиль грузоподъемностью 2,5 т с приводом на все колеса. Помимо перевозки грузов и личного состава, автомобиль мог служить и тягачом для легкой полевой артиллерии. На базе выпускавшегося в 1938 г. грузовика Т16 Special, производившегося для французской армии, корпорация General Motors разработала платформу GMC ACKWX. Концепция модели заключалась в удлинении базы и добавлении третьей оси в соответствии с новыми армейскими стандартами. Самый крупный государственный заказ по комплектованию сухопутных войск, естественно, получила General Motors, которая поручила выпуск "трехосок" принадлежавшей ей компании Yellow Coach. Комплектование военно-морских сил доверили компании International.

В связи с доминированием гитлеровских войск в Европе спрос на военную технику, в том числе и трехосные грузовики, существенно возрос. GMC не справлялись с заказами, и количество компаний, выпускавших 2,5-тонные автомобили увеличилось. Одной из них была Studebaker Corporation of America, начавшая выпускать Studebaker US6.

После нападения Германии на СССР встал вопрос о срочной помощи новой жертве гитлеровской агрессии. Решением правительства США было определено, что именно грузовики конструкции General Motors в исполнении фирмы Studebaker будут поставляться Красной Армии. Для этого на US6 начали устанавливать мотор с уменьшенной степенью сжатия (5,85 вместо 6,75), который мог работать на низкооктановом бензине, преобладавшем в СССР. Были произведены и другие изменения, такие как перевод размеров болтов-гаек в метрическую систему; по сравнению с машинами GMC, изменили также форму капота и крыльев. На плоских передних крыльях с каждой стороны могли сесть по два-три солдата, что они обычно и делали.

В СССР, как и в другие страны антигитлеровской коалиции, грузовики и иные товары поставлялись из США на основании Закона "О ленд-лизе", принятого Конгрессом США 11 марта 1941 г. Именно этот закон породил немало споров среди историков по поводу обязательств по возврату имущества, переданного Америкой на основании Закона "О ленд-лизе" (в том числе и "Студебекеров") после окончания войны. Так, одни специалисты утверждают, что товары поставлялись из США бесплатно и поэтому подлежали обязательному возврату, другие настаивают, что переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, должно быть полностью или частично оплачено на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов и, следовательно, возврату не подлежит. Такие споры, вероятно, вызваны неточностью формулировок в самом Законе, что позволяет каждой стороне толковать его положения по-своему. Однако, кроме Закона "О ленд-лизе", существовало Соглашение между СССР и США "О взаимной помощи" от 11 июня 1942 г., статья 5 которого гласит, что в случае заинтересованности американской стороны неразрушенные и неутраченные техника и оборудование после войны должны быть возвращены в США. Еще один факт в пользу версии об обязательном возврате "Студебекеров" – наличие на машинах наряду с советскими и американских номеров, которые писались белой краской по обе стороны капота и сзади и состояли из буквы "А" и 6-7 цифр, обязательно начинавшихся с "4", – так условно обозначали многоцелевые грузовики классов 2,5 и 4-5 т. В общем, вопросов больше чем ответов, поэтому оставим эти споры для военных историков и специалистов в области международного права.

Studebaker US6 поставляли в СССР через Арктику и Иран. Как правило, машины приходили в разобранном виде. В первом случае комплекты доставлялись в порты Мурманска и Архангельска, затем железнодорожным транспортом их перевозили в Москву на завод ЗИС, где их собирали параллельно с выпуском собственной продукции. Часть "Студебекеров" поставлялась через Иран, на юге которого дислоцировалась британская армия, а на севере – армия СССР. Позднее небольшая территория на юге страны (порт Бушир, провинция Фарс) досталась американцам.

19 сентября 1941 г. Черчилль писал Сталину: "Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и автомобильной магистрали...". В Иране дорог в европейском понимании этого слова не существовало, поэтому их пришлось создавать, и строительство доверили американской строительной фирме Folspen. Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов – в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр появились авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир и Басре- автосборочные заводы. Под началом американских и английских инженеров и менеджеров работали местные, а принимали продукцию советские военные специалисты.

Поначалу из Ирана приходило 2 тыс. машин в месяц. Однако после того, как в марте 1943 г. надзор над Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы, поток увеличился до 10 тыс. грузовиков в месяц. Как правило, машины двигались из Ирана до Орджоникидзе (Владикавказ) своим ходом, что свидетельствует о неимоверной надежности и выносливости "Студебекера". С удалением фронта от границ СССР ленд-лизовские грузы начали поставлять и через порты Черного моря.

Король военных дорог

Еще один факт, свидетельствующий о качестве "Студера", как его называли солдаты. Официально грузоподъемность Studebaker US6 составляла 2,5 т, то есть меньше, чем у советского ЗИС-5 с его 73-сильным мотором, который, правда, расходовал больше бензина. Главное автомобильное управление Красной Армии разрешало эксплуатировать американские машины с грузом в 4 т. Естественно, во фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы, и "Студер" с честью выдерживал такое испытание на прочность. Однако если грузили больше 6 т, иногда проседали или лопались рессоры – не удивительно, ведь это была трехкратная перегрузка, это притом что автомобилю в основном приходилось ездить по бездорожью.

Поскольку техническая подготовка водителей и техперсонала Красной Армии была недостаточной для эксплуатации "Студебекера", главное автомобильное управление перевело на русский язык и издало книги по эксплуатации и ремонту машин, которые прилагались к каждому грузовику. Кроме того, на основании официальной инструкции по эксплуатации US6 были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил пользования, где простым русским языком было сказано: "Водитель! В автомобиль "Студебекер" нельзя заливать керосин. Он на нем не поедет, это не полуторка!". Тем не менее, многие автомобили были загублены советскими водителями: в отличие от отечественных грузовиков, "Студебекеры" требовали более качественных топлива и смазки и более грамотного обслуживания. Например, масляный фильтр при замене масла необходимо было заменять новым, но солдаты обычно использовали его повторно.

Несмотря на это, по сравнению с немецкими грузовиками марки "Опель", "Студебекеры" были гораздо надежнее. Studebaker US6 оптимально подходил для советско-немецкого фронта. Невысокие металлические борта машины были наращены деревянными решетками, которые вставлялись в специальные гнезда металлического кузова. Решетки были устроены так, что, раскладываясь, могли образовывать скамейки для перевозки людей. В задней части кузова на уровне верхних досок решетки навешивался предохранительный ремень. Откидной задний борт удерживался цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. На верхней части борта имелись две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей.

Что особенно важно, "Студебекер" послужил самоходным шасси для артиллерийской установки БМ-13, более известной как "Катюша". Первоначально "Катюши" устанавливали на шасси автомобиля ЗИС-6. Позже для этой цели использовали легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5 и иные платформы. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 г. взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н. Базой для него был выбран Studebaker. Удачное применение советской реактивной артиллерии в боях определило необходимость и возможность расширения видов данного типа вооружения. Так, к примеру, появился пусковой станок М-30, а также его более дальнобойный аналог М-31. В марте 1944 г. двенадцать М-31 установили на шасси Studebaker US6 в два ряда, что колоссально увеличило мобильность артиллерии. В конечном счете, такая комбинация сыграла значительную роль в войне, особенно в уличных сражениях в Будапеште и Берлине.

Модификация US6.

Модельный ряд Studebaker US6 был достаточно разнообразен и включал более десятка различных модификаций, которые обозначались от U1 до U13. В зависимости от модификаций существовали различные типы кузовов: самосвалы, заправщики, тягачи и др.

Ранние модификации U1 и U2 легко узнаваемы благодаря короткой базе 3760 мм. Грузовики U2 поставлялись с лебедкой. Бензобак и два запасных колеса крепились прямо между кабиной и кузовом. На этих моделях на решетке радиатора имелось название марки Studebaker, а дворники крепились к кабине. Все 779 машин модификации U2 были произведены в 1941 г., поэтому можно предположить, что это первые грузовики, достигшие СССР в начале 1942 г. В основном U2 использовали в артиллерийских войсках как тягач для полевой артиллерии.

Большинство произведенных US6 имели модификацию U3. Это был длиннобазный (4120мм) автомобиль с привычной колесной формулой 6х6. Интересно, что с середины декабря 1942 г. до марта 1943 г. для экономии расходов на производство, увеличения полезного пространства и снижения общей массы автомобиля руководство армии США приказало заменить стандартную цельнометаллическую кабину так называемыми софт-кэбами, без дверей и с брезентовой крышей. Почти все "тропические" комплектации были отправлены в СССР, где климат едва ли позволял использовать автомобили подобного типа, поэтому не удивительно, что в марте 1943 г. руководство Красной Армии отказалось от этих автомобилей. На Studebaker Corporation сразу же вернулись к выпуску машин с металлической кабиной. Модель U4 отличалась от U3 наличием лебедки. Модификация U5 являлась автозаправщиком с цистерной объемом 750 галлонов, устанавливаемой на шасси с длинной базой и колесной формулой 6 х 6. Имеющееся количество этих автомобилей-заправщиков не могло удовлетворить запросы армии, поэтому в СССР прибегли к установке на платформу U4 собственных цистерн от заправщиков на базе ЗИС-6. Подобные машины получили название БЗ-35С.

Модели U6, U7 и U8 отличались от остальных, прежде всего, колесной формулой 6 х 4. U6 из-за короткой базы был очень маневренным тягачом, предназначенным для транспортировки полуприцепов и, как правило, прямо с завода комплектовался полуприцепом грузоподъемностью 6,5 т – Edwards D11V. Этот автомобиль сыграл огромную роль во время транспортировки грузов из Ирана. Модификации U7 и U8 являлись стандартными грузовиками с кузовом, имели длинную базу и отличались друг от друга только наличием у U8 лебедки. Модификация U9 представляла собой "голое" шасси без лебедки с длинной базой. На шасси можно было размещать, например мобильную мастерскую. Модели U10, U11, U12 и U13 были самосвалами с короткой базой. U10 и U11 имели кузов с задней разгрузкой, кроме того, U11 оснащался лебедкой. Самосвалы U12 и U13 имели боковую разгрузку, на U13 устанавливалась лебедка. Все самосвалы Studebaker US6 выпускались на протяжении 1943 г.

Стальные мускулы.

Отдельного внимания заслуживает двигатель "Студебекера". Компания подписала контракт с фирмой Hercules, которая в течение долгого времени поставляла 6-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением – JXD объемом 5,24 л с крутящим моментом около 300 Нм при 1150 об/мин. Коленвал двигателя крепился на 7 главных подшипниках, весьма широкие хвост главного вала и коленчатый вал смазывались под давлением, что позволяло без поломок переносить временное падение давления масла. Двигатель очень хорошо заводился при низких температурах, что положительно отличало Studebaker US6 от GMC CCKW с верхнеклапанным двигателем, который едва ли подходил для условий русской зимы. Питание обеспечивал карбюратор с нисходящим потоком – Carter BBR-1. При 2500 об/мин Hercules JXD развивал 94 л.с. Правда, на советском бензине Б-70 мотор выдавал всего около 70 л.с., а на бензине второго сорта с октановым числом 56 и того меньше – 66 л.с. Но падение мощности, как ни странно, не приводило к заметной потере скорости: вместо указанных в инструкции 72 км/ч (45 миль в час) на 70-м бензине "Студер" развивал 69, а на 56-м – 65 км/ч. Причем на средних эксплуатационных скоростях это вообще не сказывалось: с полной штатной загрузкой грузовик шел по шоссе со скоростью 30 км/ч.

US6 оснащался 5-ступенчатой коробкой передач без синхронизаторов – 5F1R. Раздаточная коробка соединялась с коробкой передач коротким валом. Грузовики с колесной формулой 6 х 6 имели двухступенчатую раздаточную коробку с прямой и понижающей передачами. Во многих автомобильных изданиях указывают, что автомобили с колесной формулой 6 х 4 не имели понижающей передачи в раздаточной коробке, однако некоторые автоисторики и реставраторы утверждают, что такие грузовики имели понижающую передачу с передаточным числом 1:1,16.

Тормозная система Studebaker включала гидравлические тормоза на всех колесах и оснащалась вакуумным усилителем. Стояночная тормозная система была механической, трансмиссионного типа.

В интерьере кабины первым делом в глаза бросался большой металлический руль с четырьмя спицами, отделанный пластмассой. На кнопке клаксона гордо красовалась надпись "Studebaker". В центре пола находился мощный рычаг коробки передач. Как правило, для трогания с места использовалась вторая передача, первую обычно задействовали в условиях бездорожья. Справа от рычага коробки передач находился "ручник", сразу за ним рычаг раздаточной коробки, а еще дальше – рычаг подключения переднего моста. Слева от рычага коробки передач находился рычаг включения лебедки. В центре торпедо размещался спидометр, размеченный, естественно, в милях. В левом верхнем углу от спидометра находился датчик давления масла, под ним индикатор температуры охлаждающей жидкости по шкале Фаренгейта. В правом верхнем углу от спидометра – указатель уровня топлива, а под ним – датчик силы тока. Кроме того, на приборной панели находились выключатели фар, подсветки доски приборов, а также ручка "подсоса". На моделях 1944-1945 гг., "подсоса" не было. Справа от ног пассажира находился огнетушитель.

В МИРНОЕ ВРЕМЯ

Studebaker Corporation — американский автопроизводитель, главный офис и завод которого находился в американском городе Саут-Бенде, штат Индиана (США). Основанная в 1852 году и ставшая корпорацией в 1868 году под именем Studebaker Brothers Manufacturing Company, компания изначально была производителем тележек и повозок для фермеров, шахтёров и военных. В Советском Союзе и России была известна, прежде всего, одной своей моделью — легендарным военным грузовиком Studebaker US6. Прекратила выпуск автомобилей в 1966 году.

Судьба компании Studebaker является настоящим эпическим приключением американской истории, которое началось в 1736 году и длится по сей день. Немногие автопрозводители могут похвастаться таким историческим наследием.

Семейство Стебеккеров прибыло в Америку в 1736 из немецкого города Золинген. Многие поколения Студебеккеров (или Штатенбеккеров, как их звали в Германии) занимались кузнечным и оружейным делом. Отправившись на поиски лучшей жизни в Америку члены семейства, естественно, не забыли прихватить с собой и свои инструменты. В Новом Свете Студебеккеры также занялись своим семейным делом и, помимо прочих заказов, начали делать части для знаменитых американских фургонов Конестога. В 1750 году Клемент Студебеккер построил свой первый "фирменный" американский фургон.

Спустя почти столетие, в феврале 1852 года, два праправнука Клемента - Генри и Клем открыли собственную кузнечную мастерскую H&C Studebaker в Индиане. В первые годы братья Судебеккеры собирали параконные фермерские фургоны. На следующий год, с помощью младшего брата Джона, семейное предприятие Студебеккеров выпустило большой грузовой фургон. Первый образец Джон отдал в уплату за свою поездку на золотые прииски в Калифорнии. В калифорнийском Хэнгтауне млдаший Студебеккер золота не нашел, однако за 6 лет работы на приисках ему удалось сколотить приличный капитал, собирая тачки, тележки и другой инструментарий для золотоискателей. В 1858 году предприимчивый Джон вернулся в Саут Бенд и вложил все заработанные им деньги в мастерскую братьев.

Вскоре началась гражданская война и Студебеккеры, по заказам армии северян, выпустили сотни фургонов и повозок. В это время к семейному бизнесу присоединились младшие братья Питер и Якоб. Национальный герой Америки, генерал Грант, высоко оценил качество работы братьев, заявив, что немаловажную роль в победе северян сыграли надежные фургоны Студебеккеров.

К столетнему юбилею США компания Студебеккеров - Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в мире производителем транспортных средств на конной тяге. Однако, следуя девизу своей компании "Всегда давать больше, чем обещаешь", Студебеккеры, в 1902 году, выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, электрооборудование для первого Studebaker разработал Томас Эдисон. Два года спустя, новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем собрали свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: 2-цилиндровый, 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо.

В 1911 году в результате слияния Studebaker Brothers Manufacturing Company и детройтской компании Everitt-Metzger-Flanders Company родилась корпорация Studebaker Corporation. На автомобильном рынке вновь образованная корпорация предлагала модели EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40 и электромобили Studebaker Electrics. К 1913 выпуск всех этих автомобилей был прекращен и на смену им вышли модели с 4-х и 6-цилиндровыми двигателями, носящие имя Studebaker. Это решение значительно повысило уровень продаж и по итогам года Studebaker стала третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив Ford и Overland. Первоначально все производство Studebaker Corporation базировалось в Детройте, но, после ликвидации в 1920 году мастерских по выпуску телег и фургонов и концентрации всех ресурсов на выпуске автомобилей, производственные мощности постепенно переместили в Саут Бенд.

Машины Studebaker, выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов носили имена вроде "Большая 6-ка", "Легкая 6-ка", "Стандартная 6-ка" (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии, традиционные "технические" имена были заменены более презентабельными, типа "Президент", "Командер" и "Диктатор" (President, Commander, Dictator).

Studebaker GB Commander образца 1928 года

Особого интереса заслуживает модель 1919 года - Commander с 4-литровым, 76-сильным мотором, который разгонял полуторатонный автомобиль до 105 км/час.

Флагманская модель компании Studebaker President Roadster 1928 года - огромный, мощный, роскошный и очень вместительным автомобиль, был оснащен первым фирменным 8-цилиндровым двигателем. Тогда же был выпущен новый автомобиль малого класса Erskine, названный в честь президента компании Альберта Рассела Эрскина. Erskine, будучи одним из самых маленьких американский автомобиль того времени был оснащен шестицилиндровым мотором SV объемом 2330 см3 и мощностью 45 л.с, который разгонял машину до 90 км/ч, расходуя при этом всего лишь 12 л на 100 км.

В 1928 году Studebaker покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства.

Не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой Депрессии, президент Studebaker Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Новое руководство Studebaker во главе с Полом Хоффманом и Гарольдом Вэнсом смогло удержать компанию на плаву, однако основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более Studebaker не смогла обрести того положения, которое она занимала в 1929 году.

В трагическом для истории корпорации 1933 году, ей пришлось расстаться с Pierce-Arrow и еще одним небольшим автопроизводством - Rockne, которое Studebaker открыло год назад. Модель Rockne была названа в честь знаменитого тренера футбольного клуба "Notre Dame" Кнута Рокни. По многим характеристикам Rockne значительно превосходил своего предшественника - Erskine, чье производство было прекращено в 1930.

В 1934 году Studebaker представила несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser, автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow. Впоследствии, фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям Studebaker, выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

В 30-х годах Studebaker предприняла попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году они представили новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937 - "круглобокий" пикап Coupe-Express. Производство грузовых автомобилей под маркой Studebaker продолжалось вплоть до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин.

В 1939 году состоялась премьера Studebaker Champion, современного малолитражного автомобиля. 6-цилиндровый двигатель новой модели обеспечил ей ошеломляющий успех. В течение длительного периода, вместе со своими старшими братьями 8-цилиндровым President и 6-цилиндровым Commander, маленький Champion оставался одной из популярнейших моделей Studebaker. В конце 1937 года, по вполне понятным причинам, из модельного ряда компании было исключено имя Dictator. Популярными опциями автомобилей Studebaker в это время была повышающая передача и усиленный ручной тормоз.

В ходе 2 Мировой войны, производство Studebaker было переведено на военные рельсы: на заводах корпорации собирались военные грузовики, авиационные двигатели и многоцелевые бронетранспортеры Weasel, предназначенные для перевозки воинских подразделений и грузов.

В годы Великой Отечественной войны по поставкам ленд-лиза американские союзники отправили в СССР более 152 тысяч автомобилей марки Studebaker US6, на базе которых в том числе размещались знаменитые «Катюши». Благодаря этим поставкам марка «Студебеккер» стала знаменита в Союзе и даже приобрела персональное прозвище «студер».

В послевоенные годы Studebaker US-6 послужил прототипом для создания ГАЗ-33, а затем, вместе с другим трехосником International М-5-6х4, лег в основу ЗИС-151 6х6.

Studebaker US6 в Техническом музее Тольятти

Удачно пополнив свой бюджет за счет военных заказов, в первые послевоенные годы Studebaker стала первым автопроизводителем выпустившим на рынок автомобили с полностью обновленным дизайном. Прозвищем новой модели Studebaker 1947 года было нечто вроде "тянитолкай" ("Which-Way-Are-They-Going") поскольку носовая часть автомобиля мало чем отличалась от кормы. В том же году, после 9-летнего периода на заводах компании начали выпускать версии с кузовом кабриолет.

В 1948 году Studebaker представили модель Commander, оснащенную двухдверным кузовом купе, авторскую работу Рэмонда Лоуи. Характерной чертой дизайна машины было отсутствие перемычки на лобовом стекле и четырехсекционное панорамное стекло, заходившее на боковину до средней стойки двери.

В 1950 году, вновь, благодаря "свободному художнику" Рэймонду Лоуи, по совместительству выполнявшему в это время обязанности шеф-дизайнера компании, передняя часть автомобилей Studebaker приобрела свою характерную "пулеобразную" форму - фирменную черту, по которой эти машины можно безошибочно выделить в ряду им подобных. Первым представителем "раннего аэродизайна" стал Champion, передняя часть которого была выполнена в стилистическом ключе конструкции трехфюзеляжного военного самолета P-38.

Одновременно с созданием нового стайлинга моделей, шла разработка и современной механики: в 1951 году Studebaker Commander оснастили новым современным двигателем V8 с верхнерасположенным клапанным блоком, а в середине 50-х годов была выпущена фирменная автоматическая трансмиссия Studebaker Automatic Drive.

В 1953 году Studebaker начинает выпуск модельной линии очаровательных низкопрофильных купе, отличавшихся пологим ниспадающим капотом и стелющимся кузовом, окрашенные бликующим металликом - "Loewy Coupes."(Купе Лоуи) Новые модели выпускались в двух версиях - Starliner, с кузовом типа хардтоп и купе Starlight. Эти автомобили неоднократно входили в списки самых красивых автомобилей мира. Рэймонд Лоуи, который возглавлял дизайнерское подразделение Studebaker начиная с модельной линии 1938 года, осуществлял общую координацию работ по проектам Starliner/Starlight, хотя настоящим создателем этих автомобилей был Роберт Бурк. В 1955 году была выпущена спортивная версия "Loewy Coupe", названная Speedster. Тема Speedster была продолжена в 1956 премьерой модельной линии "семейных спортивных автомобилей" - Hawk. В 1956-58 была выпущена топовая версия Hawk, названная Golden Hawk.
Впоследствии, многие решения Loewy Coupe использовалось в других моделях Studebaker.

В 1954 году, в ряды Studebaker вошел знаменитый Packard, чья история автопроизводства началась еще в 1899 году. Образовавшейся в результате слияния двух компаний Studebaker-Packard Corporation пришлось вести тяжелую борьбу за выживание с Большой Тройкой, куда входили такие монстры, как General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Победили сильнейшие - с 1954 по 1958 у новой корпорации Studebaker-Packard не было ни одного прибыльного года. Поэтому, в 1958 году выпуск моделей Packard был свернут. Выпускавшиеся в период с 1957 по 1958 Паккарды фактически были моделями Studebaker с особой фирменной отделкой интерьера.

Несмотря на то, что продажи Studebaker резко упали после 1950 года, на протяжении всего десятилетия компания поддерживала имидж своих автомобилей, как очень экономичных в плане расхода топлива.

В 50-х годах, в дополнение к Hawk, Studebaker выпустили еще несколько новых моделей. В 1954 году состоялась премьера универсала Conestoga. В 1955 году на конвейер вернулась модельная линия President. В 1957 была выпущена новая экономичная линия Scotsman, которая довольно удачно продавалась в 1957 и 1958 годах. Видя успех Scotsman и растущую потребность в практичных автомобилях, в конце 1958 года Studebaker прикрывает выпуск всех остальных моделей, за исключением Silver Hawk и разрабатывает совершенно новую компактную модель - Lark.

Работами над проектом Lark руководил лично президент Studebaker Харольд Черчилль. На протяжении всего 1959 года Lark был одной из популярнейших моделей в США и компания впервые за много лет закончила год с положительным сальдо. На следующий год Большая Тройка ответила независимому конкуренту выпуском своих компактных моделей и Studebaker снова пришлось вести борьбу за свое выживание. Пытаясь создать спортивный имидж своей марки, в 1962 году Studebaker ставит на конвейер Gran Turismo Hawk, а в 1963 - динамичный, скоростной Avanti.

Studebaker Avanti

Avanti, ставший одной из самых известных моделей Studebaker, имел стекловолоконный аэродинамичный кузов и "заряженный" двигатель R3, который позволял автомобилю развивать максимальную скорость до 250 км/ч. Новый Studebaker стал самым быстрым серийным автомобилем из всех выпущенных в Америке. Кроме того, впервые среди серийных американских моделей, Avanti был оснащен дисковыми цилиндрическими тормозами.

Проект Avanti курировал новый президент компании Шервуд Эгберт, а стиль и дизайн новой модели был создан командой дизайнеров под руководством Рэймонда Лоуи. Знаменитый дизайнер, среди работ которого к этому времени были проекты дизайна интерьера космической станции Sky Lab, Air Force One, логотипов Lucky Strike и Coca Cola, создал классический облик машины буквально за несколько недель и первым сел за руль машины на тестах.

Стильный и скоростной Avanti стал, по существу, последней отчаянной попыткой компании обрести место под солнцем. Но, несмотря на множество технических новинок и великолепный дизайн Рэймонда Лоуи, цена Avanti в 5000 долларов показалась покупателям несколько завышенной и вскоре Studebaker пришлось повторить путь Hudson, Packard и других, некогда известных автопроизводителей...

Попутно следует отметить, что в фирменном стиле моделей Studebaker 50-х годов была выполнена и внешность нашей знаменитой "старой" Волги М-21.

Дальнейшее развитие линия Lark получила с премьерой моделей Cruiser(1961), Daytona(1962) и, оснащенного уникальной сдвижной крышей универсала Wagonaire (1963). В 1964 году был представлены версии Lark Commander и Challenger. Дизайн моделей 1962-64 Lark и GT Hawk был создан промышленным дизайнером Бруксом Стивенсом, автором модели Excalibur. Кстати, первые версии шоу-кара Excalibur, выполненного на базе Mercedes-Benz SS конца 20-х г, использовали раму и подвеску автомобилей Studebaker, а его оригинальный прототип был оснащен двигателем Avanti. зов классического одов на шасси Studebaker.

К сожалению, выпуск GT Hawk, Avanti и новых версий Lark не смог улучшить финансовое положение Studebaker. И, в декабре 1963 года, совет директоров корпорации проголосовал за закрытие большинства заводов в Саут Бенде и решил сконцентрировать все производство на небольшой сборочной площадке в канадском городе Гамильтоне (автомобили Studebaker также собирались на других заводах, расположенных вне территории США). На канадских заводах было решено выпускать только модели семейства Lark, что означало уход в небытие для Avanti, Hawk и грузовиков. Моторы для канадских студебеккеров собирались поначалу в Саут Бенде, но с 1965 года на автомобили Studebaker начали устанавливать двигатели General Motors. Прибыль от реализации новых моделей была минимальной, поэтому весной 1966 года было принято решение о закрытии канадского завода. 17 марта 1966 года с конвейера в Гамильтоне сошел последний Studebaker.

Однако, выпуск последнего автомобиля Studebaker еще не означал кончины компании или ее продукции. У корпорации Studebaker Corporation (имя Packard было официально убрано из названия компании в 1962) оставалось еще множество дополнительных производств, таких как STP, Gravely, Clarke и Onan, так что, хотя они больше не производили автомобили, Studebaker продолжали жить. Однако, без своих автомобилей былой славы эта легендарная марка уже не достигла и вскоре растворилась среди многочисленных американских компаний. В середине 1967 года Studebaker купила компанию Wagner Electric Corporation, а в ноябре 1967, объединившись с Worthington Corporation образовала Studebaker-Worthington Corporation. В конце 1979 Studebaker-Worthington Corporation вошла в состав McGraw-Edison Company, которую в апреле 1985 вобрала в себя хьюстонская компания Cooper Industries.

Знаменитый Avanti намного пережил своих создателей. Конструкция оригинального проекта, представленного в 1963 году, была настолько совершенной, что автомобиль продолжал выпускаться вплоть до 1991 года.
В 1965 году, в Саут Бенде, на родине Studebaker, вновь образованная Avanti Motor Corporation начала производство очередной модели - Avanti II. Новый автомобиль был не просто репликой, но фактическим наследником оригинальной модели Studebaker. Натан Альтман и Лео Ньюмэн, учредители Avanti Motor Corporation, купили у Studebaker завод и все комплектующие, необходимые для выпуска Avanti. Поскольку Studebaker прекратил выпуск своих двигателей, Avanti Motor Corporation решило использовать моторы от Corvette, но шасси, подвеска и стекловолоконный кузов были оригинальной сборки. В октябре 1982 года Avanti Motor Corporation купил Стивен Блэйк, под указанию которого в дизайн и механику Avanti были внесен ряд изменений. В 1983 году из имени автомобили убрали цифру "II", а спустя два года выпустили версию с кузовом кабриолет.

В апреле 1986 компания перешла в руки Майка Келли, который переименовал ее в New Avanti Motor Corporation. В 1987 году состоялась премьера длиннобазного купе на платформе General Motors. Осенью того же года производство компании было переведено в Янгстаун, а в сентябре 1988 года Келли продал свой пакет акции Джону Кафаро. Новый владелец вновь переименовал компанию, назвав ее Avanti Automotive Corporation. Выпуск длиннобазного купе был прекращен; в производстве остались обычное купе, кабриолет и новый 4-х дверный Touring Sedan, которые выпускались до 1991 года.

Фирма братьев Студебеккер стала единственной в истории компанией, прошедшей огромный путь от мастерской по выпуску фургонов для пионеров Дикого Запада до ведущего производителя высокотехнологичных, современных автомобилей. Начиная с 20-х годов и вплоть до прекращения выпуска автомобилей в 1966 году, Studebaker Automotive оставалась одним из лидеров дизайнерской и инженерной мысли США. Большая часть моделей, сошедших с конвейера заводов в Саут Бенде сейчас является неотъемлемой частью американской автоистории.

История компании начинается с того как, Пенри и Клемент Студебекеры, внуки немецкого эмигранта Питера Студебекера, в 1852 году покинули штат Пенсильвания и перебрались в Саут-Бенд, штат Индиана, где открыли мастерскую по изготовлению гужевых повозок. Затем к ним присоединились младшие братья Джон Молер, Питер и Якоб, образовавшие в 1868 году компанию “Братья Студебекер” (Studebaker Brothers Co.). Они так и не смогли подняться выше изготовления конных колясок, и потому главную роль в организации автомобильного производства на “Студебекере” играл Фредерик Фиш (Frederick Fish), зять Джона Молера.

В январе 1902 вместе со знаменитым Томасом Эдисоном (Thomas Edison) он построил первый легковой электромобиль. К концу года фирма уже предлагала электромобили грузоподъемностью от 500 килограмм до 4 тонн с одним или двумя электромоторами и цепным приводом. Тяжелые модели на одной подзарядке аккумуляторов могли проехать 48 километров со скоростью до 14 км/ч. Летом 1904 года на шасси “Гapфорд” (Garford) были построены первые грузовики с бензиновыми моторами.

За семь лет их изготовили около 2500 штук. В 1911 семейная компания “Студебекер”, объединившись с фирмой “Эверет-Метцгер-Флэндерс” (Everitt-Metzger-Flanders), превратилась в корпорацию “Студебекер” (Studebaker Corporation). В 1913 году специально для сборки пикапов на 750 килограмм груза, созданных на базе 30-ти сильного легкового шасси “SC”, у компании “Форд” был приобретен завод в Детройте, проработавший до конца 1918 году.

Одновременно “Студебекер” представил 3-х тонный грузовик, но еще долгие годы фирма выпускала только легкие фургоны и пикапы грузоподъемностью 300-750 килограмм, а также автобусные шасси. Толчком к началу производства обычных грузовиков стало установление в 1928 году контроля над фирмой “Фирс-Эрроу” (Fierce-Arrow). Для разработки и выпуска новых машин было создано совместное предприятие “Студебекер-Пирс-Эрроу”, сокращенно “Эс-Пи-Эй” (SPA). Из-за кризиса оно распалось, но итогом сотрудничества в 1930 стало изготовление на “Студебекере” 70-ти сильных автомобилей грузоподъемностью 1,5-2 тонны.

Преодолев финансовые проблемы и реорганизовав предприятие, новое руководство фирмы развернуло мощную рекламную компанию под лозунгом “Студебекер продолжается”. В 1933 начался выпуск первой грузовой серии “S”, включавшей модели “S2”, “S4”, “S6” и “S8” грузоподъемностью 2-4 тонны с 6-ти цилиндровым двигателем мощностью 75 “лошадок”. С 1934 года выпускалась серия “Т”, отличавшаяся наклонным расположением V-образной облицовки радиатора. Серия состояла из моделей “Эйс” (Асе), “Босс” (Boss), “Могол” (Mogul) и “Чиф” (Chief) грузоподъемностью 1,5-4 тонны, оснащенных 6-ти цилиндровыми двигателями “Уокеша” (Waukesha) мощностью 78-100 лошадиных сил.

С сентября 1936 года первые две модели предлагались в исполнении “М” или “Метро” (Metro) с кабиной над двигателем. В 1937 началось изготовление более “обтекаемых” автомобилей серии “J” с полукруглой облицовкой радиатора. Уже через год серия “J” уступила место аэродинамической гамме “К”. В нее входило 12 моделей (от “К5” до “К30М”) грузоподъемностью от 500 килограмм – до 5 тонн с бензиновыми моторами мощностью 79-106 “лошадей” или 6-ти цилиндровым 68-ми сильным дизелем “Геркулес” (Hercules).

С 1937 на легковом шасси “Диктатор” (Dictator) выпускался 86-ти сильные пикапы “Купе Экспресс” (Coupe Express), выполненный в модном в то время “стремительном” виде. В 1940 году “Студебекер” запустил в производство серию “М”, форму которой разработал известный дизайнер Раймонд Леви (Raymond Loewy). В годы второй мировой войны основной продукцией “Студебекера” стали 2,5-тонные армейские грузовики (6×4/6×6) с бензиновыми 6-ти цилиндровыми моторами “Геркулес” мощностью 87 “лошадок” и 5-ти ступенчатыми коробками передач.

Всего их выпустили около 220 тысяч штук, большая часть которых поступала по лендлизу в Красную Армию. Фирма также выпускала гусеничные тягачи и бронеавтомобили. После войны доходы от военных заказов были направлены на достижение лидерства в области легковых автомобилей. Производство грузовиков стало второстепенным, а их полезная нагрузка уже не превышала 2,5 тонны. С возобновлением в 1946 году выпуска серии “М” она включала пикап “М5” на легковом шасси “Чемпион” (Champion) и грузовики “М15”, “М16” и “М17” на 1-1,5 тонны с бензиновыми двигателями (80-94 л.с.).

С 1948 над стилем грузовых машин работал Роберт (Боб) Бурке (Robert Bourke), ученик Р.Леви. Под его руководством в 1948 и 1956 годах были созданы новые серии “R” и “Е” или “Транстар” (Transtar), не принесшие в автомобильный дизайн никаких новых идей. Все они базировались на агрегатах легковых автомобилей, оснащались рядными 6-ти цилиндровыми двигателями или моторами V8 мощностью 80-170 л.с., 4-х или 5-ти ступенчатой коробкой передач, вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов. В 50-е их производство не превышало 5-6 тысяч штук в год.

С 1958 выпускался 92-х сильный пикап “Скотсмэн” (Scotsman) с независимой передней подвеской, а в 1961-63 годах на основе легкового автомобиля “Ларк” (Lark) собирали весьма эффектный по форме пикап “Чэмп” (Champ) 4×2/4×4. Он снабжался мотором V8 мощностью 180-225 “лошадей” и автоматической коробкой передач. Это была последняя разработка “Студебекера” в грузовой области.

Посвящается одному из Маршалов народной войны, сберёгшего сотни тысяч жизней обычных русских парней. Вглядитесь в лица... Улыбка и смех это уважение к своему боевому товарищу, безотносительно к национальности "извозчика". Ибо русский это состояние души! Душа у американского грузовика была. А как же иначе.

Неизвестный Studebaker US6 (Часть 1)

Studebaker US6 (U3) с опытным образцом открытой кабины и пулемётной турелью М36, 1942 г.

История появления и послужной список самого известного грузовика Второй мировой войны

В Советском Союзе знаменитый Studebaker US6 имел такую популярность, что в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом суровой и героической эпохи Великой Отечественной войны и послевоенных лет. Однако машины этого типа были не единственными «Студебекерами», на которых довелось воевать нашим солдатам, а история самого «Студера», оказывается, таит в себе много неизвестного. Итак, заглянем в личное дело военнослужащего Студебекера.

Архивная часть

После того, как в 1852 г. братья Студебекер в г. Саут-Бенд (штат Индиана) открыли свою экипажную мастерскую («ГП» № 5, 2014 г.), военные стали их постоянными клиентами. В 1857 г. армия США для похода по принуждению к конституционному порядку членов секты мормонов, обосновавшихся в Юте, заказала 100 фургонов с тягой от шести мулов. В 1861-м разразилась гражданская война и мастерской пришлось строить фургоны для армии «северян».

На рубеже ХХ столетия фирма Studebaker стала крупнейшим изготовителем конных экипажей в мире. После начала англо-бурской войны в 1899 г. к фирме обратилось британское правительство с просьбой построить 3000 конных фургонов для действующей армии, и этот заказ был выполнен за шесть недель.

Когда же началась Первая мировая, то Studebaker начал выполнять заказы от стран Антанты. Для Русской императорской армии (РИА) в 1915 г. было изготовлено 2000 конных фургонов и 14 250 колёс для орудийных лафетов. А в следующем году по заказу Земгора (главного по снабжению армии комитета Всероссийских земского и городского союзов), созданного для помощи в организации тыла, изготовили 40 000 сёдел для артиллерийских ездовых. Повозки различного назначения строили также для Великобритании и Франции. Для армии США, вступившей в войну в апреле 1917 г., делали санитарные и грузовые повозки, орудийные лафеты и колёса для них.

«Гужевая» эпоха в истории Studebaker продолжалась вплоть до 1920 г., хотя уже в 1902 г. она начала выпуск автомобилей с электрическими и бензиновыми двигателями, а в 1904 г. автомобильное производство было выделено в дочернюю фирму Studebaker Automobile Company.

Первыми «безлошадными» транспортными средствами фирмы для военных целей стали электромобили, изготовленные в 1908 г. для военно-морского флота США. Одним из них был 5-тонный электромобиль модели 2012a, весивший в снаряжённом состоянии 4,5 т. Он работал на военно-морском артиллерийском заводе в г. Вашингтоне, где в качестве внутризаводского транспорта перевозил тяжеловесные отливки. Второй представлял собой карету «скорой помощи» для столичного госпиталя ВМФ на шасси грузоподъёмностью в 3 / 4 тонны.

Электромобили Studebaker, построенные для ВМФ США в 1908 г.: 5-тонная модель 2012а и карета «скорой помощи»

Конечно, эти электромобили выполняли специфические функции и не могут считаться полноценным армейскими транспортными средствами. Ими могли стать только автомобили с двигателем внутреннего сгорания, к выпуску которых фирма приступила в 1904 г. Первым бензиновым автомобилем Studebaker на военной службе можно считать 30-сильную легковую модель Studebaker-Garford, приобретённую в 1909 г. для корпуса морской пехоты США и ставшую первым автомобилем морских пехотинцев. В 1914 г. два автомобиля этой марки числились в одном из гарнизонов американской армии в Калифорнии.

С началом Первой мировой войны автомобильная продукция корпорации Studebaker снова заинтересовала военных, но уже других армий. В 1915 г. 475 автомобилей было построено по заказу РИА. Судя по немногочисленным фотографиям, сделанным в России, это были легковые автомобили модели ЕС с 6-цилиндровым двигателем мощностью 40 л.с., зачастую с санитарными кузовами отечественной постройки, хотя существует и фото легковой модели SD с 4-цилиндровым 30-сильным мотором. К сожалению, на русских просторах они продемонстрировали себя не лучшим образом, поэтому уже в начале 1916 г. от дальнейших закупок заокеанских машин было решено отказаться. Помимо «Студебекеров» в «чёрный список» попали и автомобили Ford, Reo и ряд других. Главное военно-техническое управление РИА даже рекомендовало освободить владельцев машин этих марок от военно-автомобильной повинности. Однако, несмотря на это, «Студебекеры» попадали в нашу страну и позднее. 20 апреля 1916 г. из Нью-Йорка в Россию отправилась санитарная колонна Американского госпиталя, состоявшая из 15 новейших 6-цилиндровых автомобилей Studebaker ED, купленных на частные пожертвования американцев. В состав колонны входили головной автомобиль, две машины технической помощи, 11 санитарных автомобилей на четыре лежащих или 8 сидящих раненых и один «автомобиль-госпиталь». 9 октября 1916 г. в Царском Селе американскому санитарно-автомобильному отряду присвоили имя великой княжны Татьяны Николаевны и под начальством американского врача Филиппа Ньютона отправили на фронт.

«Автомобиль-госпиталь» на шасси Studebaker ED американского санитарно-автомобильного отряда. Нью-Йорк, апрель 1916 г.

Оставшиеся в войсках «Студебекеры» передали в ведение Земгора, где по состоянию на 1 октября 1916 г. числилось 149 легковых и 60 санитарных автомобилей этой марки. На 1 июля 1917 г. в Русской армии и казённых ведомствах ещё находилось 132 «Студебекера».

Ещё одной страной, покупавшей автомобили Studebaker для своих вооружённых сил в годы Первой мировой, была Великобритания. По состоянию на 1918 г. в армии Его Величества имелось 1447 «Студебекеров» как легковых, так и грузовиков на их базе.

Легковой и санитарные автомобили Studebaker EС санитарно-автомобильного отряда Земгора, 1916 г.

Но рядом с пока ещё нейтральными США был свой очаг нестабильности: в Мексике уже несколько лет полыхала война между правительством и повстанцами Панчо Вильи. 9 марта 1916 г. отряды Вильи в поисках оружия и денег захватили городок Колумбус в американском штате Нью-Мексико. Для уничтожения повстанцев возмущённое правительство США отдало приказ о выдвижении в приграничные районы Мексики американских войск, впервые задействовав для их снабжения автотранспорт. В апреле 1916 г. в экспедиционных силах на мексиканской границе под командованием генерала Першинга было сосредоточено свыше 300 автомобилей из 370 имеющихся на тот момент во всей армии, а к августу того же года их количество довели до 1050 единиц. Факт участия автомобилей марки Studebaker в Мексиканской кампании известен благодаря капитану Артуру Кроссману из 33-го Мичиганского пехотного полка. По его инициативе пять легковых Studebaker SF вооружили пулемётами, оснастили бронещитками и дополнительными баками для топлива и воды. Эти предшественники автомобилей-разведчиков типа «Скаут кар» в боях не участвовали, но были показаны в марте 1917 г. на параде в г. Эль-Пасо по случаю возвращения экспедиционных войск.

Пулемётные автомобили капитана Кроссмана на базе Studebaker SF. Парад в г. Эль-Пасо, март 1917 г.

«Автобиография»

В эпоху «ревущих двадцатых» и Великой депрессии контактов между армией США и корпорацией Studebaker практически не было, если не считать покупки единичных легковых автомобилей для административных целей. После установления мира в Европе на американскую армию стали смотреть как на обузу, сокращая и урезая расходы, отчего её автопарк пришел в настолько плачевное состояние, что в 1935 г. его экстренно начали приводить в порядок, заменяя машины периода Первой мировой современными автомобилями. Параллельно армия пыталась провести стандартизацию военных автомобилей и в начале 1939 г. разработала требования к полноприводным тактическим грузовикам, имевшим класс грузоподъёмности 0,5 т; 1,5 т; 2,5 т; 4 т и 7,5 т.

В 1939 г. Квартирмейстерский корпус армии США, отвечающий за автомобилизацию сухопутных войск, объявил конкурс на поставку грузовиков типа 6х6 с грузоподъёмностью на пересечённой местности 5000 фунтов (2270 кг), способных развивать максимальную скорость 45 миль / ч (72 км / ч). В перспективе такие автомобили должны были стать основным и универсальным транспортным средством пехотных, кавалерийских и артиллерийских подразделений. Свои предложения направили фирмы Mack, Studebaker и Yellow Truck and Coach, частично принадлежавшая корпорации General Motors. 15 июня 1939 г. победителем конкурса была объявлена Yellow Truck and Coach. В сентябре того же года она построила первый грузовик ACKWX-353 и с начала 1940 г. стала поставлять их в армию. Несмотря на неудачу, Studebaker всё же завершила постройку машины, соответствующей вышеуказанным требованиям.

Автомобиль, получивший индекс K25S, конструктивно представлял собой полноприводный вариант коммерческого грузовика модели K25, сохранив от него кабину, оперение и нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор Hercules JXD объёмом 5,24 л и эффективной мощностью 87 л.с. при 2400 об / мин. Двигатели этой модели корпорация Studebaker устанавливала на свои грузовики с 1937 г. Одновременно была построена полуторатонная модель K15F с формулой 4х4. Помимо полного привода, военное предназначение этих машин выразилось в наличии универсальной грузовой платформы и защитной решётки перед облицовкой радиатора. В начале 1940 г. автомобили прошли испытания на базе Квартирмейстерского корпуса в Форт Холабирд, но армию США они не заинтересовали.

Опытный Studebaker K25S. Фотография ориентировочно 1940 г.

Летом 1940 г. Конгресс с целью сокращения разносортицы автопарка и удобства снабжения запчастями предписал Квартирмейстерскому корпусу заключать контракты на производство грузовиков каждого класса только с одним подрядчиком. В итоге с сентября того же года ответственным за поставку полуторатонных автомобилей типа 4х4 стало отделение Chevrolet корпорации General Motors с семейством G-4100, а производство трёхосных грузовиков класса 2,5 т поручили Yellow Truck and Coach, разработавшей новую модель GMC CCKWX-353. Поэтому создание военных автомобилей для Studebaker на время потеряло свою актуальность.

Ситуация изменилась после введения 11 марта 1941 г. закона о ленд-лизе. Стало ясно, что с выполнением заказов на военные автомобили не только для армии США, но и для армии Великобритании один изготовитель справиться не в состоянии, и правило монопольных поставок отменили. Фирма Yellow Truck and Coach, работавшая ещё в режиме мирного времени, пока не могла обеспечить изготовление грузовиков класса 2,5 т в необходимом количестве. С целью изучения возможности дублирующего производства 31 марта 1941 г. Квартирмейстерский корпус заключил с фирмами Studebaker и International Harvester, уже имевших опыт проектирования подобных машин, контракты, предусматривающие постройку каждым изготовителем по 500 грузовиков собственной конструкции. В их число должно было входить 425 короткобазных грузовиков, 25 короткобазных грузовиков с лебёдкой и по 25 грузовиков с более длинной базой с лебёдкой и без неё.

В американских источниках пишут, будто Studebaker изначально планировали подключить к выпуску GMC CCKW-352 / 353, в просторечии известных как «Джимми» (Jimmy), но перевод производства под технологию другой фирмы привёл бы к большим затратам времени и денег. К тому же руководство General Motors не горело желанием отдавать на сторону проектную документацию на новейший верхнеклапанный двигатель GMC 270, установленный на модели CCKW.

Сборка Studebaker US6 с единственной фарой для британской армии. Заводской снимок 1941 г. из коллекции Ричарда Куинна

Новому военному «Студебекеру», созданному по контракту W-398-QM-9624, присвоили обозначение United States 6 (т.е. правительственный шестиколёсный) или сокращенно US6. Автомобиль получил модифицированную кабину от грузовиков серии М с откидной рамкой ветрового стекла, капот аллигаторного типа, Г-образные крылья и упрощённую решётку радиатора. В оригинале кабину создали в 1940 г. с применением элементов кузова легкового Studebaker Champion 1941 модельного года Роберт Боурк и Верджил Экснер, работавшие в студии известного индустриального дизайнера Раймонда Лоуи. Сочетание аэродинамики и функциональности придало US6 оригинальный и легко узнаваемый облик. Из-за того, что подходящих двигателей фирма не выпускала, машину, как и опытную модель K25S, снова оснастили мотором Hercules JXD.

К слову, в 1941 г. нижнеклапанные двигатели ещё не были каким-то анахронизмом. Например, на тот момент их выпускали фирмы Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys и ряд других предприятий. К тому же двигатели Hercules JXD получило большинство бронеавтомобилей, выпускаемых в годы войны в США: White M3A1 Scout Car, Ford T17, Ford M8 и Ford M20.

Схема трансмиссии Studebaker US6

Схема трансмиссии Studebaker US6x4

Помимо двигателя значительная часть агрегатов поступала от смежников. Пятиступенчатые коробки передач для US6 изготовляла фирма Warner Gear, двухступенчатую раздаточную коробку – фирма Timken-Detroit Axle. Она же поставляла передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа» и тележку с задними мостами и балансирной подвеской на листовых полуэллиптических рессорах. Грузовик имел тормозную систему с гидроприводом Wagner и вакуумным усилителем Bendix. Универсальные цельнометаллические грузовые платформы с надставными решётчатыми бортами, откидывающимися продольными скамьями и брезентовым верхом для US6 выпускала кузовостроительная фирма Budd.

Серийное производство US6 начали в июне 1941 г. и до конца месяца изготовили 137 машин. Выполнив заказ для американской армии, в сентябре начали сборку автомобилей для поставок по ленд-лизу в Великобританию. Всего до конца года было изготовлено 4724 автомобиля, из них военной приёмке сдали 3912 штук.

Автомобили Studebaker US6 первоначально выпускали в двух основных вариантах. Короткобазный грузовик с расстоянием от передней оси до центра тележки 148 дюймов (3759 мм) предназначался, главным образом, для буксировки полевой артиллерии: 75-мм пушек, а также 75- и 105-мм гаубиц. На модификацию с базой 162 дюйма (4115 мм) возлагались задачи по перевозке грузов и личного состава. На заводских табличках эти модели имели обозначения соответственно US6-48 и US6-62. Часть автомобилей оснащали лебёдкой фирмы Heil с усилием 4540 кг и тросом длиной 91 м.

Снаряжённая масса длиннобазного грузовика без лебёдки, впоследствии ставшего самой распространённой модификацией, составляла 4483 кг, полная – 7030 кг при номинальной грузоподъёмности 2270 кг на всех видах дорожного покрытия. Максимальное тяговое усилие у автомобилей типа 6х6 составляло 5448 кг, но допустимый вес прицепа по всем типам дорог был ограничен 2043 кг. Максимальная разрешённая скорость – 72 км / ч. Размер шин – 7,50-20.

Машины ранних выпусков имели на радиаторной решётке шильдики с названием марки, но в 1942 г. от них отказались. С лета того же года в целях экономии металла автомобили стали комплектовать универсальными грузовыми платформами деревянно-металлической конструкции собственного производства. Наконец, приблизительно в мае 1944 г. крепления стеклоочистителей перенесли с крыши кабины на рамку ветрового стекла.

Самосвалы Studebaker US6 модификаций U10 и U12. Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

Количество автомобилей US6 со специальными надстройками, изготовленными в США, было относительно невелико. Длиннобазные шасси применяли для монтажа топливных цистерн фирмы Heil объёмом 750 галлонов (2839 л) и разнообразных ремонтных мастерских, бо’льшая часть которых была предназначена для Департамента вооружения армии США и размещалась в кузовах-фургонах ST-5 и ST-6. Кузов последнего типа для удобства перевозки на дальние расстояния был трансформируемой конструкции, позволяющей значительно уменьшить его высоту в походном положении. В таких фургонах размещали механические мастерские с разнооб-разными станками, оборудование для сварки, ремонта автомобилей, электротехники, стрелкового оружия, артиллерии и средств связи. Всего с 1942 г. база передвижных мастерских в Филадельфии изготовила 1455 мастерских на шасси US6 и ещё 82 штуки – арсенал Раритан в штате Нью-Джерси. Кроме того, существовали ещё мастерские общего назначения полуоткрытого типа для инженерного корпуса. Самыми редкими можно считать короткобазные самосвалы с задней или боковой разгрузкой посредством гидроцилиндра, выпускавшиеся только в 1943 г. Кузова для них делала фирма Heil, а допустимая нагрузка на шоссе составляла 4540 кг.

Studebaker US6x4 модификации U7 c открытой кабиной и Studebaker US6 (U5) с топливной цистерной Heil . Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

В январе 1942 г. с конвейера стали сходить длиннобазные грузовики US6x4 без переднего привода, предназначенные для транспортных работ в тылу. За исключением передней оси фирмы Clark и отсутствием понижающей передачи в раздаточной коробке их ходовая часть осталась без изменений, но максимальная грузоподъёмность на шоссе теперь составляла 5 американских тонн (4540 кг). Наиболее распространённым был бортовой грузовик без лебёдки, но выпускали его вариант с лебёдкой и короткобазный седельный тягач для эксплуатации с полуприцепом полной массой 9897 кг. Последний был единственным американским седельным тягачом типа 6х4 подобного класса, построенным для военных целей. Полная масса бортового US6x4 без лебёдки составляла 8905 кг, тягача с полуприцепом – 13 620 кг. Изначально автомобили типа 6х4 комплектовали передними тормозными барабанами, демонтируемыми вместе со ступицей. В этом случае колея передних колёс составляла 1699 мм. В начале 1944 г. на этих машинах ввели понижающую передачу и съёмные передние тормозные барабаны, из-за чего колея передней оси, как и у автомобилей типа 6х6, стала равняться 1581 мм.

Седельный тягач Studebaker US6x4 (U6) и Reo US6 (U3). Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

В 1941 г. начали разработку грузовика US6x4 с дизелем Hercules DJXD. Он успешно прошёл испытания и его даже планировали выпускать для китайской армии, но после того, как японцы перерезали сухопутное сообщение между Индией и Китаем, по которому шло снабжение армии Гоминьдана, от серийного производства дизельной модификации пришлось отказаться.

Специально для работы с седельным тягачом US6x4 конструкторы Studebaker разработали двухосный полуприцеп, однако для серийного производства военные выбрали другой: одноосный, с высокими металлическими бортами грузоподъёмностью 7 коротких тонн (6356 кг). В разные годы по общей спецификации его строили 14 (!) фирм: Carter (1942–1945), Edwards (1942–1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943–1944), Highway (1942), Hyde (1943–1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942–1944), Pointer - Willamette (1943–1944), Reliance Trailer (1944) и Whitehead & Kales (1942). Начиная с 1943 г. борта стали делать из дерева, что позволило снизить массу на 180 кг. Всего было построено 7752 полуприцепа этого типа. Наибольшее количество (2327 шт.) пришлось на модели D-11-A и D-11-B фирмы Edwards Iron Works из Саут-Бенда, имевшей многолетние связи со Studebaker в области изготовления для её грузовиков кабин со спальным отсеком, кузовов и полуприцепов.

Седельный тягач Studebaker US6x4 (U6) со штатным 7-тонным полуприцепом с деревянными бортами. Заводской снимок 1943 г. из коллекции Ричарда Куинна

Автомобили US6 стали первыми американскими военными грузовиками, получившими стандартную кабину с брезентовым верхом, откидным ветровым стеклом и вырезами вместо дверей. Причины её появления заключались не только в экономии листового металла, как принято считать, но и в требованиях армии США, где успели убедиться, что двухместные кабины коммерческих грузовиков тесноваты для экипированных бойцов и к тому же мешают им наблюдать за воздушной обстановкой. Кроме того, открытые кабины были более удобны для монтажа кольцевых турелей с 12,7-мм пулеметами, необходимыми для противовоздушной обороны. Например, для их установки на грузовики GMC в крыше обычной кабины над местом пассажира приходилось вырезать люк.

Работы над открытой кабиной начались по инициативе Квартирмейстерского корпуса в марте 1942 г., а ответственными за её разработку назначили фирмы Studebaker и Yellow Truck and Coach. Инженеры Studebaker первоначально построили открытые варианты серийной кабины, но затем спроектировали абсолютно новую конструкцию. В июне 1942 г. Квартирмейстерский корпус одобрил открытую кабину Studebaker и обязал в ближайшее время перейти на её производство и фирму Yellow Truck and Coach. Всего с конца декабря 1942 г. по начало марта 1943 г. было изготовлено 10 006 бортовых «Студебекеров» с мягким верхом: 4902 штуки длиннобазных US6 без лебёдки и 5104 штуки US6x4 в таком же исполнении.

Выпуск автомобилей в подобной комплектации был прекращён по настоянию главного заказчика – советских военных, а их больше устраивали машины с закрытой кабиной. Несмотря на внешнюю простоту, открытая кабина из-за особенности конструкции имела практически такой же вес, что и обычная, и обходилась всего лишь на $ 2,66 дешевле последней. Пулемётные турели, типичные для части армейских грузовиков с открытым верхом, на US6 не устанавливали, за исключением экземпляра с опытным образцом стандартной кабины.

Экспериментальный Studebaker US6 (U3) для пустынных районов с односкатной ошиновкой в 1943–1945 гг. работал на испытательном полигоне фирмы

Что касается Yellow Truck and Coach, то её руководство, успешно выполняя «план по валу», не было заинтересовано в существенных изменениях своей продукции. После различных проволочек к выпуску GMC CCKW с мягким верхом Yellow Truck and Coach приступила лишь в апреле 1943 г., но зато делала их до конца войны.

С переводом корпорации на военный режим работы после 31 января 1942 г. месячный выпуск автомобилей стал достигать 4–5 тысяч штук. Поскольку даже такой производительности оказалось недостаточно, для сборки автомобилей типа 6х6 задействовали фирму Reo Motors из г. Лансинг (штат Мичиган). Из комплектующих, поступавших от фирмы Studebaker и её партнёров, в 1944–1945 гг. там изготовили 22 204 длиннобазных грузовика без лебедок Reo US6. Различить продукцию Studebaker и Reo можно было, лишь заглянув под капот. Несмотря на то, что фирма Hercules поставляла двигатели для обоих производителей, в Саут-Бенд они шли с литой надписью «Studebaker» на выпускном коллекторе, а в Лансинг – без всяких изменений.

Из-за разросшегося ассортимента выпускаемых модификаций в каталоге деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г. каждому варианту автомобиля был присвоен шифр от U1 до U13. Впоследствии эта система шифров получила широкое распространение у автомобильных историков, но к заводскому обозначению грузовиков никого отношения она не имеет.

Последний автомобиль US6x4 собрали в июле 1945 г., а полноприводный US6-10 в августе того же года. Согласно послевоенной статистике Танко-автомобильного командования американской армии, фирма Studebaker отгрузила потребителям 196 659 грузовиков. Однако последним с конвейера сошёл автомобиль с порядковым номером 197 678, с которым сотрудники фирмы даже устроили коллективную фотосессию. Разницу более чем в 1000 экземпляров можно объяснить пробелами в серийной нумерации. В рейтинге самых массовых американских военных автомобилей Второй мировой «Студебекеры» занимают четвёртое место – после «джипов» Ford GPW / Willys MB, грузовиков GMC CCKW и Dodge семейства T214 («три четверти»).

За годы войны корпорация Studebaker изготовила 15 890 гусеничных транспортёров М28 и М29, известных как Weasel, и 63 789 авиадвигателей модели Wright Cyclone для «летающих крепостей» Boeing B-17. Нельзя забывать и о другом её вкладе в общую Победу: на службу в вооруженные силы США ушло 5611 сотрудников корпорации и 111 из них домой не вернулось.

Studebaker US6

Studebaker US6 U3

Общие данные

механическая 5-ступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Другое

«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker , в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») - трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation , выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу . Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод - на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6×4 .

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны , по договору ленд-лиза ; остальные ушли другим союзникам , в основном Франции и Великобритании .

История

Грузовики Studebaker US6 не состояли на оснащении американской армии . Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студэбейкэр» проиграла конкурс компаниям «General Motors » и «International Harvester ». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года . Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны . В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша » БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 - самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе . Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее . Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления , чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х .

Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Второй мировой войне и послевоенному времени. В частности, легендарной стала сцена погони за Студебеккером US6 в фильме «Место встречи изменить нельзя ».

Модификации

• US6x6 - базовая модель, колёсная формула 6×6
• US6x4 - с неведущей передней осью (колёсная формула 6×4)

Технические характеристики

• Максимальная скорость 69 км/час
• Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час
• Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л
• Запас хода при движении по шоссе 400 км
• Наибольшая длина 6 325 мм
• Наибольшая ширина 2 230 мм
• Наибольшая высота с тентом 2 700 мм, без тента 2 240 мм
• База (расстояние между передней осью и серединой подвески задних мостов) 4 120 мм
• Расстояние, между осями задних мостов 1 117 мм
• Колея передних колёс 1 590 мм
• Колея задних колёс 1 718 мм
• Клиренс:
  • а) передняя ось 250 мм
  • б) картеры задних мостов 248 мм
• Грузоподъёмность 2500 кг
• Общий вес автомобиля без груза 4505 кг
• Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
• Число цилиндров 6
• Диаметр цилиндра 101,6 мм
• Ход поршня 107,95 мм
• Рабочий объём 5,24 л
• Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.
• Степень сжатия 5,82
• Расположение цилиндров вертикальное, в один ряд
• Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
• Число опор коленчатого вала 7
• Привод кулачкового вала шестерёнчатый
• Система смазки смешанная: под давлением и разбрызгиванием
• Тип масляного насоса шестерёнчатый
• Емкость масляной системы 7,5 л
• Применяемое масло: летом - автол 10, зимой - лубрикетинг или автол 6
• Система охлаждения водяная, с принудительной циркуляцией
• Вентилятор 4-лопастный
• Привод вентилятора клиновидным ремнём
• Тип водяного насоса центробежный
• Привод водяного насоса шестерёнчатый
• Тип радиатора трубчатый
• Емкость системы охлаждения 18,5 л
• Тип карбюратора фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа
• Применяемое топливо бензин с октановым числом 70-72
• Топливоподкачивающий насос фирмы «АС», диафрагменного типа
• Воздухоочиститель комбинированный, с масляной ванной
• Топливный фильтр фирмы «АС», пластинчатого типа
• Емкость топливного бака 150 л
• Тип системы зажигания батарейное
• Напряжение первичного тока 6 в
• Запальные свечи фирмы «Чемпион», модель QM2; размер резьбы 14 мм

• Сцепление однодисковое, сухое
• Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная
• Число передач 5 вперёд и 1 назад
• Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две
• Задние мосты ведущие, литые, разъёмные
• тип полуосей задних мостов полностью разгруженные
• Передний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»
• главная передача конические шестерни
• передаточное число главной передачи 6,6
• тип дифференциалов конические
• Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности) 6,6 л
• Ёмкость раздаточной коробки 4,0 л
• Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего) 3,3 л

• Тип рулевого управления червяк и шипы
• Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса
• Ручной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
• Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры
• Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры
• Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
• Размер шин 7,50-20"

• Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 а/ч
• Напряжение 6 в
• Генератор (марка и тип) для старых моделей «Авто-Лайт», GEW-4806A; для новых моделей «Авто-Лайт», GEG-5002C
• Коробка отбора мощности: привод от шестерни заднего хода коробки перемены передач, число передач две для наматывания троса и одна для сматывания
• Лебёдка: привод от коробки отбора мощности, тяга на тросе 4500 кг