Всю жизнь он своими яркими статьями боролся за укрепление русского государства, отважно разоблачая продажных чиновников, либеральных демократов и революционеров, предупреждая о нависшей над страной угрозе. Захватившие в России власть большевики ему этого не простили. Меньшикова расстреляли в 1918 году с крайней жестокостью на глазах у его жены и шестерых детей.

Михаил Осипович родился 7 октября 1859 г. в Новоржеве Псковской губернии близ озера Валдай, в семье коллежского регистратора. Окончил уездное училище, после чего поступил в Техническое училище Морского ведомства в Кронштадте. Потом участвовал в нескольких дальних морских походах, писательским плодом которых явилась вышедшая в 1884 году первая книга очерков – «По портам Европы». Как морской офицер, Меньшиков высказал идею соединения кораблей и аэропланов, предсказав тем самым появление авианосцев.

Чувствуя призвание к литературному труду и публицистике, в 1892 году Меньшиков вышел в отставку в чине штабс-капитана. Устроился корреспондентом в газету «Неделя», где вскоре обратил на себя внимание своими талантливыми статьями. Затем стал ведущим публицистом газеты консервативного толка «Новое время», где проработал вплоть до революции.

В этой газете он вел свою знаменитую рубрику «Письма к ближним», которая привлекала внимание всего образованного общества России. Некоторые называли Меньшикова «реакционером и черносотенцем» (а кто-то называет до сих пор). Однако все это – злостная клевета.

В 1911 году в статье «Коленопреклоненная Россия» Меньшиков, разоблачая происки западной закулисы против России, предупреждал:

«Если в Америке собирается огромный фонд с целью наводнения России душегубами и террористами, то нашему правительству об этом стоит подумать. Неужели и нынче государственная наша стража ничего вовремя не заметит (как в 1905 году) и не предупредит беды?».

Никаких мер в этой связи власти тогда не приняли. А если бы приняли? Вряд ли тогда смог бы приехать в Россию в 1917 году с деньгами американского банкира Джекоба Шифа Троцкий-Бронштейн, главный организатор Октябрьского переворота!

Идеолог национальной России

Меньшиков являлся одним из ведущих публицистов консервативного направления, выступая идеологом русского национализма. Он стал инициатором создания Всероссийского Национального Союза (ВНС), для которого разработал программу и устав. В эту организацию, которая имела свою фракцию в Госдуме, вошли умеренно-правые элементы образованного русского общества: профессора, военные в отставке, чиновники, публицисты, священнослужители, известные учёные. Большинство из них были искренними патриотами, что потом доказали многие из них не только своей борьбой против большевиков, но и мученической смертью...

Сам Меньшиков ясно предвидел национальную катастрофу 1917 года и, как истинный публицист, бил в набат, предупреждал, стремился предотвратить её. «Православие, – писал он, ­– нас освободило от древней дикости, самодержавие – от анархии, но возвращение на наших глазах к дикости и анархии доказывает, что необходим новый принцип, спасающий прежние. Это – народность... Только национализм в состоянии вернуть нам потерянное благочестие и могущество».

В статье «Кончина века», написанной в декабре 1900 года, Меньшиков призывал русских людей к сохранению роли державообразующего народа:

«Мы, русские, долго спали, убаюканные своим могуществом и славой, – но вот ударил один гром небесный за другим, и мы проснулись и увидели себя в осаде – и извне, и изнутри… Мы не хотим чужого, но наша – Русская – земля должна быть нашей».

Возможность избежать революции Меньшиков видел в усилении государственной власти, в последовательной и твёрдой национальной политике. Михаил Осипович был убеждён в том, что народ в совете с монархом должен управлять чиновниками, а не они им. Со страстью публициста он показывал смертельную опасность бюрократизма для России: «Наша бюрократия... свела историческую силу нации на нет».

Необходимость коренных перемен

Близкие отношения Меньшиков поддерживал с великими русскими писателями того времени. Горький признавался в одном из писем, что любит Меньшикова, потому что он его «враг по сердцу», а враги «лучше говорят правду». Со своей стороны Меньшиков называл «Песнь о соколе» Горького «злой моралью», потому что, по его словам спасает мир не «безумство храбрых», несущих восстание, а «мудрость кротких», вроде чеховской Липы («В овраге»).

Известно 48 писем к нему Чехова, который относился к нему с неизменным уважением. Меньшиков бывал в Ясной у Толстого, но при этом критиковал его в статье «Толстой и власть», где писал, что он опаснее для России, чем все революционеры вместе взятые. Толстой отвечал ему, что во время прочтения этой статьи он испытал «одно из самых желательных и дорогих мне чувств – не просто доброжелательства, а прямо любви к вам...».

Меньшиков был убеждён, что России нужны коренные перемены во всех без исключения областях жизни, только в этом было спасение страны, но иллюзий он не испытывал. «Людей нет – вот на чём Россия гибнет!» – восклицал в отчаянии Михаил Осипович.

До конца своих дней давал беспощадные оценки самодовольному чиновничеству и либеральной интеллигенции: «В сущности, всё красивое своё и великое вы давно пропили (внизу) и прожрали (наверху). Размотали церковь, аристократию, интеллигенцию».

Меньшиков считал, что каждая нация должна настойчиво бороться за свою национальную идентичность. «Когда речь зайдет, – писал он, – о нарушении прав еврея, финна, поляка, армянина, подымается негодующий вопль: все кричат об уважении к такой святыне, как национальность. Но лишь только русские обмолвятся о своей народности, о своих национальных ценностях: подымаются возмущенные крики - человеконенавистничество! Нетерпимость! Черносотенное насилие! Грубый произвол!».

Выдающийся русский философ Игорь Шафаревич писал: «Михаил Осипович Меньшиков – один из небольшого числа проницательных людей, живших в тот период русской истории, который иным казался (и сейчас еще кажется) безоблачным. Но чуткие люди уже тогда, на рубеже XIX и XX веков видели главный корень надвигающихся бед, обрушившихся потом на Россию и переживаемых нами до сих пор (да и не видно, когда еще придет им конец). Этот основной порок общества, несущий в себе опасность будущих глубоких потрясений, Меньшиков усматривал в ослаблении национального сознания русского народа...».

Портрет современного либерала

Еще много лет назад Меньшиков энергично разоблачал тех в России, кто, как и сегодня, поносил ее, уповая на «демократический и цивилизованный» Запад. «Мы, – писал Меньшиков, – глаз не сводим с Запада, мы им заворожены, нам хочется жить именно так и ничуть не хуже, чем живут "порядочные" люди в Европе. Под страхом самого искреннего, острого страдания, под гнетом чувствуемой неотложности нам нужно обставить себя той же роскошью, какая доступна западному обществу. Мы должны носить то же платье, сидеть на той же мебели, есть те же блюда, пить те же вина, видеть те же зрелища, что видят европейцы. Чтобы удовлетворить свои возросшие потребности, образованный слой предъявляет к русскому народу все большие требования.

Интеллигенция и дворянство не хотят понять, что высокий уровень потребления на Западе связан с эксплуатацией им значительной части остального мира. Как бы русские люди ни работали, они не смогут достичь уровня дохода, который на Западе получают путем перекачки в свою пользу неоплаченных ресурсов и труда других стран…

Образованный слой требует от народа крайнего напряжения, чтобы обеспечить себе европейский уровень потребления, и, когда это не получается, возмущается косностью и отсталостью русского народа».

Не нарисовал ли Меньшиков более ста лет назад со своей невероятной прозорливостью портрет нынешней русофобствующей либеральной «элиты»?

Отвага для честного труда

Ну а разве не к нам сегодня обращены эти слова выдающегося публициста? «Чувство победы и одоления, – писал Меньшиков, – чувство господства на своей земле годилось вовсе не для кровавых только битв. Отвага нужна для всякого честного труда. Все самое дорогое, что есть в борьбе с природой, все блистательное в науке, искусствах, мудрости и вере народной – все движется именно героизмом сердца.

Всякий прогресс, всякое открытие сродни откровению, и всякое совершенство есть победа. Только народ, привыкший к битвам, насыщенный инстинктом торжества над препятствиями, способен на что-нибудь великое. Если нет в народе чувства господства – нет и гения. Падает благородная гордость – и человек становится из повелителя рабом.

Мы в плену у рабских, недостойных, морально ничтожных влияний, и именно отсюда – наша нищета и непостижимая у богатырского народа слабость».

Разве не из-за этой слабости рухнула Россия в 1917 году? Разве не потому развалился в 1991-м могучий Советский Союз? Не та ли опасность грозит нам и сегодня, если мы уступим глобальному натиску на Россию со стороны Запада?

Месть революционеров

Те, кто подрывал основы Российской империи, а потом в феврале 1917 года захватили в ней власть, не забыли и не простили Меньшикову его позиции стойкого государственника и борца за единение русского народа. Публицист был отстранён от работы в «Новом времени». Лишившись дома и сбережений, конфискованных вскоре уже большевиками, зиму 1917–1918 гг. Меньшиков провел на Валдае, где у него была дача.

В те горькие дни он в своем дневнике писал:«27 февр.12.III.1918. Год русской великой революции. Мы еще живы, благодарение Создателю. Но мы ограблены, разорены, лишены работы, изгнаны из своего города и дома, обречены на голодную смерть. А десятки тысяч людей замучены и убиты. А вся Россия сброшена в пропасть еще небывалого в истории позора и бедствия. Что дальше будет и подумать страшно,- т. е. было бы страшно, если бы мозг не был уже досыта и до бесчувствия забит впечатлениями насилия и ужаса».

В сентябре 1918 года Меньшикова арестовали, и уже через пять дней расстреляли. В заметке опубликованной в «Известиях» говорилось: «Чрезвычайным полевым штабом в Валдае расстрелян известный черносотенный публицист Меньшиков. Раскрыт монархический заговор, во главе которого стоял Меньшиков. Издавалась подпольная черносотенная газета, призывающая к свержению советской власти».

В этом сообщении не было ни слова правды. Не было никакого заговора и никакую газету Меньшиков тогда уже не выпускал.

Ему мстили за его прежнюю позицию стойкого русского патриота. В письме жене из тюрьмы, где он просидел шесть дней, Меньшиков писал, что чекисты не скрывали от него, что этот суд есть «акт мести» за его статьи, печатавшиеся до революции.

Казнь выдающегося сына России произошла 20 сентября1918 года на берегу Валдайского озера напротив Иверского монастыря. Его вдова, Мария Васильевна, ставшая вместе с детьми свидетелем расстрела, написала потом в своих воспоминаниях: «Придя под стражей на место казни, муж стал лицом к Иверскому монастырю, ясно видимому с этого места, опустился на колени и стал молиться. Первый залп был дан для устрашения, однако этим выстрелом ранили левую руку мужа около кисти. Пуля вырвала кусок мяса. После этого выстрела муж оглянулся. Последовал новый залп. Стреляли в спину. Муж упал на землю. Сейчас же к нему подскочил Давидсон с револьвером и выстрелил в упор два раза в левый висок. <…> Дети расстрел своего папы видели и в ужасе плакали. <…> Чекист Давидсон, выстрелив в висок, сказал, что делает это с великим удовольствием».

Сегодня могила Меньшикова, чудом сохранившаяся, находится на старом городском кладбище города Валдай (Новгородская область), рядом с церковью Петра и Павла. Только много лет спустя родные добились реабилитации знаменитого писателя. В 1995 году новгородские писатели при поддержке администрации общественности Валдая открыли на усадьбе Меньшикова мраморную мемориальную доску со словами: «Расстрелян за убеждения».

В связи с юбилеем публициста в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете прошли всероссийские Меньшиковские чтения. «В России не было и нет равного Меньшикову публициста», – подчеркнул в своем выступлении председатель Общероссийского движения поддержки флота капитан 1 ранга запаса Михаил Ненашев.

Владимир Малышев

Сущность изобретения: мотор-колесо содержит закрепленный на полой оси якорь 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены две группы электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор 5 подвижно закреплен на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании токопроводящие изолированные пластины 9, 10, 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно соединены между собой. Кольцевой контакт электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения. Распределительный коллектор может располагаться как на роторе, так и на статоре. В результате реализуется обращенная конструкция с постоянными магнитами на роторе, что позволяет за счет размещения постоянных магнитов на роторе упростить конструкцию, повысить мощность и скорость за счет подвода большего тока и улучшить тепловой режим. 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве мотора-колеса транспортных, дорожных и других передвижных средств. Известен мотор-колесо, содержащее встроенную в колесо асинхронную электрическую машину, при этом статор с магнитопроводом неподвижно закреплен на оси колеса, на магнитопроводе статора размещены магнитные элементы статора, ротор установлен подвижно по оси колеса и имеет магнитопровод с короткозамкнутыми обмотками

Известный мотор-колесо имеет ряд недостатков: плохие тепловой режим и регулировочные характеристики, высоковольтное питание, сложную систему управления и другие. Известен мотор-колесо, которое в силу наибольшей схожести по технической сущности и общим признаком выбрано за прототип, содержащее обод, ось, электропривод с электродвигателем и блок регулируемого напряжения, статор электродвигателя жестко закреплен на оси, на статоре размещен магнитопровод статора с электромагнитами статора, образованными катушками, размещенными на сердечниках, соединенных с магнитопроводом статора, или на зубцах магнитопровода статора, ротор электродвигателя с магнитопроводом ротора, установленный на оси колеса с возможностью вращения относительно статора и несущий обод, на магнитопроводе ротора размещены магнитные элементы ротора, обращенные к магнитным элементам статора так, что магнитные элементы статора и ротора имеют магнитное взаимодействие, распределительный коллектор, токосъемники с минимум двумя элементами токосъема Его недостатками является сложность в силу размещения электромагнитов на роторе, недостаточные мощности и скорость в силу невозможности подачи большого тока в катушки ротора через щетки, недостаточно хороший тепловой режим за счет недостаточного воздушного охлаждения постоянных магнитов (так как они неподвижны). Цель изобретения увеличение мощности и скорости вращения, улучшение теплового режима и повышение надежности. На фиг. 1 изображен мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре; на фиг. 2 схема электрических элементов для рекуперации электроэнергии; на фиг. 3 схематично электрическое соединение. Мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре и одним кольцевым контактом содержит закрепленный на полой оси 1 якорь (статор) 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены группы (две) электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор (ротор) 5 подвижно закреплен (на подшипниках, не показано) на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании 8 токопроводящие изолированные пластины 9, 10 и 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно электрически соединены между собой. Дополнительные пластины 11 находятся между ними (и могут быть нетокопроводными). Кольцевой контакт 12 электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения 13. На якоре 2 закреплен дополнительный токосъемник 14, элемент 15 которого имеет электрический контакт с кольцевым контактом 12 и электрически соединен с другим выводом блока регулируемого напряжения 13. На якоре 2 жестко закреплены токосъемники 16.1 и 16.2 групп электромагнитов, элементы которых 16.1.1, 16.1.2, 16.2.1 и 16.2.2 имеют электрический контакт с пластинами распределительного коллектора и электрически соединены с выводами соединений катушек соответствующих групп электромагнитов 4.1 и 4.2. Постоянные магниты и электромагниты в группах размещены равномерно с угловыми расстояниями между их серединами 360 о /8 45 о. Группы электромагнитов смещены (в данном случае на 22,5 о) для обеспечения трогания с места и плавности движения. Мотор-колесо работает следующим образом. При включении блока регулируемого напряжения 13 напряжение подается на пластины 10 через корпус и 9 через элемент 15 дополнительного токосъемника 14 и кольцевой контакт 12. С пластин 9 и 10 напряжение подается на группу электромагнитов 4.1 через элементы 16.1.1 и 16.1.2 токосъемника 16.1. За счет электромагнитных сил притягивания и отталкивания постоянных магнитов и электромагнитов индуктор 5 приходит во вращение. Когда элементы токосъемника 16.2 другой группы электромагнитов оказываются на пластинах 9 и 10 в создании сил электромагнитного взаимодействия начинают участвовать электромагниты следующей группы 4.2, а когда элементы 16.1.1 и 16.1.2 оказываются на дополнительных пластинах 11, то только группа 4.2 создает вращающий момент. Таким образом группы 4.1 и 4.2 поочередно (а в одном такте вместе) создают вращающий момент, величина которого (а, следовательно, и скорость) зависит от напряжения источника 13. К изложенному необходимо добавить, что угловые расстояния между элементами токосъема одного токосъемника кратно нечетному числу для подачи на выводы соединения катушек электромагнитов напряжения от блока 13. При этом, когда элементы одного токосъемника находятся посередине пластин 9 и 10, то элементы другого посередине 11, и наоборот;

Группы сдвинуты на угловое расстояние /2, так как имеют место две группы электромагнитов, при N группах сдвиг равен /N, а в общем случае может быть произволен. Увеличение числа групп увеличивает среднюю мощность и уменьшает рывкообразность;

Целесообразно число магнитов выбирать четным и в зависимости от диметра в диапазоне 20-36. В моторе-колесах по пунктам:

2 формулы имеет место два кольцевых контакта, что позволяет избежать электрического соединения через "корпус";

4 формулы введена дополнительная возможность рекуперации за счет снятия энергии с промежуточных секций, введенных между секциями 9 и 10. Конструкции таких мотор-колес отличаются от предыдущих конструкций усложнением распределительного коллектора. На фиг. 2 представлен схематический рисунок мотора-колеса с рекуперацией электроэнергии. Оно дополнительно имеет накопительный контакт 17, размещенный концентрично к контакту 12, накопительный токосъемник 18 с его элементом 19, имеющим электрический контакт с выводом накопительного блока 20. Посередине пластин 11 размещены промежуточные пластины 21, изолированные от них и сгруппированные в две группы: одна соединена с контактами 17, другая через корпус с вторым выводом блока 20. Рекуперация осуществляется следующим образом: когда элементы токосъема 16.2.1 и 16.2.2 находятся на промежуточных пластинах 21 (фиг. 3) замыкается электрическая цепь с блоком 20, и за счет изменения магнитного потока в сердечниках электромагнитов индуцируемая в их катушках ЭДС заряжает блок 20. Блок 20 представляет собой в простейшем случае подключенный через диодный мост аккумулятор. Размещение электромагнитов в группах и постоянных магнитов по окружности индуктора равномерно позволяет получить максимальную мощность. Выбор одного или двух кольцевых (накопительных) контактов зависит в каждом конкретном случае от возможности осуществления электрического соединения через корпус. Выполнение индуктора или якоря с двумя магнитопроводами или расположением магнитных элементов с их двух сторон позволяет добиться увеличения мощности. Таким образом предлагаемое изобретение обеспечивает значительное увеличение мощности и повышение надежности и позволяет создать новую конструкцию мотора-колеса.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. МОТОР-КОЛЕСО, содержащее обод, ось, электропривод, состоящий из источника регулируемого напряжения и электродвигателя, содержащего индуктор с постоянными магнитами, размещенными равномерно на поверхности его магнитопровода, якорь с магнитопроводом и катушками обмотки, которые расположены по окружности магнитопровода по меньшей мере одной группой и размещены в группах так, что угловое расстояние между осями любых двух катушек кратно угловому расстоянию при этом любые две катушки одной группы создают противоположно направленные магнитные потоки, если угловое расстояние между их осями кратно нечетному числу a и одинаково направленные, если это расстояние кратно четному числу a группы катушек смещены друг относительно друга таким образом, что когда оси катушек как минимум одной группы совпадают с осями постоянных магнитов, оси катушек как минимум одной другой группы не совпадают с осями постоянных магнитов, токосъемники для каждой группы катушек каждой из которых с минимум двумя элементами токосъема, распределительный коллектор, выполненный с возможностью углового смещения относительно постоянных магнитов и образованный расположенными по его окружности изолированными токопроводящими основными пластинами, соединенными электрически через одну друг с другом, образуя две группы основных пластин, при этом ширина любого элемента токосъема меньше расстояния между любыми двумя основными пластинами, отличающееся тем, что, с целью улучшения регулировочных свойств, увеличения мощности и повышения надежности, индуктор электродвигателя закреплен на ободе колеса, якорь закреплен на оси колеса, распределительный коллектор расположен на индукторе, токосъемники расположены на якоре, постоянные магниты размещены так, что угловые расстояния между осями любых двух магнитов кратно угловому расстоянию a при этом любые два постоянные магниты имеют противоположную полярность, если угловое расстояние a равно нечетному числу, и одинаковую если четному числу, установлены дополнительный токосъемник, закрепленный на якоре и содержащий минимум один элемент токосъема, и минимум один кольцевой контакт, закрепленный на индукторе и соединенный с соответствующей одной группой основных пластин распределительного коллектора, каждый из элементов токосъема каждого токосъемника электрически соединен с соответствующим одним выводом катушек обмотки, другой с другим их выводом, при этом когда оси катушек обмотки любой одной группы находятся посредине между осями соответствующих постоянных магнитов, элементы токосъема токосъемника, соответствующего этой группе катушек, имеют электрический контакт с основными пластинами, которые электрически соединены с разными выводами источника регулируемого напряжения. 2. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с двумя кольцевыми контактами дополнительный токосъемник содержит два элемента токосьема, электрически соединенные с разными выводами источника регулируемого напряжения и установленные с возможностью электрического контакта с соответствующим кольцевым контактом, каждый из которых соединен электрически с соответствующей одной группой основных пластин. 3. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с одним кольцевым контактом дополнительный токосъемник содержит один элемент токосъема, электрически соединенный с одним из выводов источника регулируемого напряжения и установленный с возможностью электрического контакта с кольцевым контактом, электрически соединенным с одной группой основных пластин, а вторая группа основных пластин имеет электрическое соединение с другим выводом источника регулируемого напряжения. 4. Мотор-колесо по пп.1 3, отличающееся тем, что дополнительно введены накопительный блок (аккумулятор), минимум один накопительный контакт, выполненный в виде токопроводного кольца, накопительный токосъемник с минимум одним элементом токосъема и токопроводящие промежуточные пластины, каждая из которых размещена между двумя соседними основными пластинами, соединенные электрически через одну друг с другом, образуя две группы промежуточных пластин. 5. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом накопительного токосъемника накопительный контакт размещен на индукторе и электрически соединен с одной группой промежуточных пластин, вторая группа которых имеет электрическое соединение с одним выводом накопительного блока, второй вывод которого соединен электрически с элементом токосъема накопительного токосъемника, размещенного на якоре, имеющим электрический контакт с накопительным контактом. 6. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токосъемника элементы токосъема накопительного токосъемника электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока и имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами, размещенными на индукторе и электрически соединенными с соответствующими группами промежуточных пластин. 7. Мотор-колесо по п. 4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом накопительного токосъемника накопительный контакт размещен на якоре и электрически соединен с одним из выводов накопительного блока, второй вывод которого имеет электрическое соединение с одной группой промежуточных пластин, вторая из которых электрически соединена с элементом накопительного токосъемника, размещенного на индукторе, имеющим электрический контакт с накопительным контактом. 8. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токосъемника накопительные контакты размещены на якоре и электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока, элементы накопительного токосъемника имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами и электрически соединены с соответствующими группами промежуточных пластин. 9. Мотор-колесо по пп.1 8, отличающееся тем, что катушки обмотки в любой группе размещены равномерно с чередующимися по окружности полюсами, при этом угловые расстояния между осями двух любых соседних катушек обмотки равны между собой и равны a, а = 360 /m, где m натуральное четное число, равное числу катушек. 10. Мотор-колесо по пп.1 9, отличающееся тем, что индуктор снабжен вторыми магнитопроводом с постоянными магнитами, распределительным коллектором и токосъемниками с элементами токосъема, выполненными, расположенными и соединенными аналогично основным магнитопроводу, распределительному коллектору и токосъемникам. 11. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что катушки обмотки расположены с двух сторон магнитопровода якоря, магнитопроводы индуктора с токосъемниками расположены по сторонам магнитопровода якоря, постоянные магниты размещены напротив катушек обмотки, а оси намагниченности постоянных магнитов параллельны оси колеса. 12. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что магнитопроводы индуктора расположены по сторонам магнитопровода якоря, постоянные магниты размещены напротив катушек обмотки, а оси намагниченности постоянных магнитов параллельны оси колеса. 13. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что оси намагниченности постоянных магнитов радиальны. 14. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что якорь снабжен минимум одним дополнительным магнитопроводом с катушками обмотки и токосъемниками, индуктор снабжен минимум двумя магнитопроводами с постоянными магнитами и токосъемниками, выполненными, расположенными и соединенными подобно основному якорю и индуктору. 15. Мотор-колесо по пп.1 14, отличающееся тем, что токосъемники выполнены с возможностью углового смещения относительно катушек обмотки. Просмотров: 72981

Увидеть металлический диск внутри оси велосипедного колеса сегодня можно довольно часто. Не сложно догадаться, что это не что иное, как велосипедный электродвигатель – мотор-колесо – изобретение ученого Василия Васильевича Шкондина. Несколько десятков лет тому назад казалась совсем невероятной возможность переоборудования обычного велосипеда в электрический при помощи небольшого набора электрокомпонентов, и потому стоит отдать должное российскому ученому, который более 20 лет занимался активным внедрением в транспортную промышленность своего главного изобретения – импульсно-инерционного электрического мотор-колеса.

История трудовых достижений человека, не единожды получавшего награды за изобретения, касаемые электротранспортных технологий, заслуживает особого внимания наших читателей. Довольно удачные попытки совмещение двигателя с колесом воедино, так чтобы отпала необходимость в трансмиссии, предпринимались ещё в XІX веке. 14 апреля 1900 года на парижской выставке World Expo был замечен электромобиль Lohner-Porsche с электрическими мотор-колесами. Данную двигательную установку в автомобиле реализовал ни кто иной, как молодой инженер Фердинанд Порше – всемирно известный производитель автомобилей в XІX веке. Конструкция мотор-колес Порше настолько пришлась людям по вкусу, что начиная с 1911 года колесными электродвигателями системы Лонера-Порше стали оборудоваться не только автомобили, но и троллейбусы, самосвалы, железнодорожные локомотивы. Правда, с развитием бензиновых двигателей, мотор-колеса начали встречаться в автомобилях куда реже, но сама идея – подобная разработка просто не могла быть забыта. Тогда почему же мотор-колеса начали использоваться лишь в габаритных транспортных средствах и немного обошли стороной велосипеды? Неужели двухколесные транспортные средства не заслуживали внимания? Дело в том, что конструкторам того времени было довольно сложно добиться сочетания высокой производительности велосипедного мотор-колеса и его малого веса. Как правило, мотор-колеса, встречающиеся на транспортных средствах XІX века, были довольно громоздкими, но в принципе, с весом не особо приходилось заморачиваться, ведь устанавливались эти электромоторы на довольно большие, увесистые средства передвижения. Совсем же другое дело крохотный велосипед... В период с 1860 по 1895 год было создано несколько версий электрических велосипедов, среди которых присутствовали и модели с мотор-колесами. В 1895 году Огдэн Болтон получил патент за разработку щеточно-коллекторного двигателя постоянно тока, внедренного во внутреннее пространство заднего колеса. Попытки оснащения велосипедов мотор-колесами предпринимались не раз, но по причине того, что велосипедные электрические двигатели были довольно увесистыми и не обеспечивали развития достаточного показателя крутящего момента, довольно долгое время данное изобретение находилось в небытие.

Создать дешевое электрическое велосипедное мотор-колесо совсем небольших размеров и малого веса, но с отличным показателем крутящего момента, да ещё лишь с одной единственной вращающейся деталью удалось в 1980-х гг. инженеру Василию Василиевичу Шкондину. Поставив перед собой цель создания двигателя, существенно превосходящего традиционные моторы по показателям работоспособности, сотрудник Института русского языка им. А. С. Пушкина, журналист по образованию В. Шкондин собрал рабочий образец импульсно-инерционного двигателя. Принципы однополярных и чередующихся импульсов в последующем были подтверждены целым рядом патентов, выданных на имя изобретателя.

Изобретение В.Шкондина было поистине революционным, ведь ему первому за многие годы удалось решить задачу установления идеального баланса между велосипедом и электрическим двигателем. На Всемирном салоне изобретений "Брюссель – Эврика - 1990" Василий Шкондин был удостоен звания человека года, а за свою разработку инвалидной электроколяски получил золотую медаль. Несколько позже российский изобретатель получил награди на выставках в Брюсселе, Женеве, Сауле, Ганновере, Париже. Но как ни печально, мировая слава постучала в двери Василия Васильевича не сразу, мало кто проявлял коммерческий интерес к его творениям. Изобретения ученого регулярно патентовались, однако до серийного производства довольно продолжительное время дело так и не доходило. Не получив поддержки на родине, Шкондин взял курс на запад. В 1992 году Шкондин получил патент на свое изобретение в США. В середине 1990-х обращения к представителям иностранных государств принесли плоды – было налажено сборку электровелосипедов на основе двигателя Шкондина на Кипре. В 1997 году программой электрофикации велосипедного транспорта В. В. Шкондина заинтересовался Всемирный Банк, который начиная с 1998 года решился на оснащение мотор-колесами его разработки рикш в Бангладеше, но как-тодальше выпуска небольшого тиража электрических трициклов дело не дошло. Зато в 2003 году российского ученого ждало истинное счастье – его изобретение было высокого оценено английской фирмой «Flintstone Technologies», которая, не долго думая, решилась на значительные финансовые вложения в область развития электрического транспорта с мотор-колесами Шкондина, так как увидела в данном изобретение значительные коммерческие преимущества. Для реализации данного проекта даже было создано предприятие «Ultra Motors», статутный капитал которого в момент основания составлял практически миллион долларов. В данной компании Василий Шкондин, как и полагалось, занял должность технического директора. Согласно неофициальных данных Flintstone Technologies принадлежало более 44% акций новообразованной компании. Как говорится, счастье лишним не бывает... В тот же знаменательный для Шкондина 2003 год состоялось ещё одно финансовое "вливание" в реализацию его разработки – в качестве инвестора выступила также компания «Русские технологии», возложив на проект Василия Васильевича "большие надежды", исчисляемые более чем одним миллионом долларов. Экологически безопасными и эффективными в работе мотор-колесами заинтересовалась и индийская компания «Crompton Greaves». В 2005 году она занялась выпуском мотор-колес системы Василия Шкондина с целью комплектации ими велосипедов, скутеров, трициклов, инвалидных колясок, погрузочных электрокаров.

Свое главное изобретение В. Шкондин позиционирует, как мотор-колесо. Хоть сам по себе коллекторный электрический двигатель может быть модифицирован и использован в разного рода электротехнике, его главное предназначения – расширение возможностей велосипедного транспорта. Для того, чтобы понять особенности и принцип работы мотор-колеса Шкондина, его нужно прежде всего сравнить со стандартным двигателем постоянного тока и бесколлекторным электромотором.

Бесколлекторные вариант мотор-колеса Шкондина

Шкондин получил несколько патентов на свои изобретения, но наиболее важно то, что российский ученый рассматривал возможность использования в электрическом транспортном средстве двигателя без коллектора (щеточного-коллекторного узла). Электродвигатель Шкондина – это объединение магнитных дорожек, динамично изменяющих параметры при переключении обмоток электромагнитов.

Схема обмоток и щеточного узла мотор-колеса Шкондина

Вначале Василий Васильевич испытал свой двигатель на инвалидной коляске, после чего уже решился на установку мотор-колеса на велосипед, скутер, мотоцикл и даже автомобиль. Как отметил разработчик, мотор отлично показал себя во всех вариантах комплектации. Так как электродвигатель, интегрируемый во внутреннее пространство колеса транспортного средства, уже не имел редуктора, шестеренок и трансмиссии, он получился значительно более прочным и долговечным.

Что касается конструктивного исполнения, то устроен электродвигатель Шкондина довольно просто - состоит он лишь из 5-6 основных деталей. Конструкция данного импульсного инерционного электродвигателя несколько похожа на электрогенератор Джона Серла, поэтому, понимая принципы работы последнего, можно легко разобраться и с работой шкондиновского мотор-колеса. Главными элементами мотор-колеса является внутренний статор с круговым магнитоприводом и внешний ротор. На статоре на одинаковом расстоянии друг от друга размещено 11 пар магнитов неодим-железо-борного состава, образуя 22 полюса. На роторе, отделенном от статора воздушным промежутком, имеется 6 подковообразных электромагнитов, расположенных попарно и сдвинутых на 120° в отношении друг друга. Благодаря тому, что растояние между полюсами электромагнитов ротора равно расстояние между магнитами статора, при соприкосновении одного из полюсов электромагнитов с соседними полюсами магнитов статора контакта между полюсами иных электромагнитов с полюсами магнитов не возникает. При изменении положения полюсов магнитов относительно друг друга создается градиент напряженности магнитного поля, который, по сути, и является источников образования крутящего момента. Получается, что в определенный момент времени крутящий момент формирует пять электромагнитов ротора и 20 магнитов статора.

Иные компоненты конструкции мотор-колеса Шкондина – закрепленный на корпусе статора распределительный коллектор, состоящий из отдельных, изолированных друг от друга токопроводных пластин, количество которых равно числу электромагнитов, и токосъемники с элементами токосъема. Каждая из пластин соединяется с одним из выводов катушек двух соседних электромагнитов. Каждый из электромагнитов имеет по две катушки с последовательно встречным направлением обмотки. Принцип создания намотки указанных электромагнитов таков: если одна катушка мотается по часовой стрелке, то другую выполняют против часовой стрелки. Обмотки катушек соседних электромагнитов соединяются последовательно, а выводы противоположных – соединяются между собой. Количество витков в обмотках противоположных электромагнитов может быть различным.

В основе работы электродвигателя Шкондина лежит действие сил электромагнитного притяжения и отталкивания, наблюдаемые при взаимодействии электромагнитов ротора и неодимовых магнитов статора. Когда электромагнит проходит между осями неодимовых магнитов, образуется магнитный полюс одноименный с полюсом магнита, который ему уже удалось преодолеть, и противоположный полюсу магнита, к которому он движется. Иными словами, электромагнит отталкивается от одного магнита и притягивается к другому – последующему в направлении вращения. Указанное электромагнитное взаимодействие и обеспечивает вращение обода. Если электромагнит достигает оси магнита, то он обесточивается, так как именно здесь располагается токосъемник. Использование своеобразных "пауз" позволяет существенно экономить энергию аккумуляторных батарей транспортного средства, питая двигатель лишь тогда, когда это будет выгодно. Скорость вращения мотор-колеса прямо зависит от количества электричества подаваемого к токопроводящим пластинам.

КПД электродвигателя составляет 83%. При создании тяги в электродвигателе противоЭДС не наблюдается, однако на холостом ходу конструкция электрического мотор-колеса позволяет максимально эффективно возвращать часть энергии в аккумуляторы за счет позникновения противоЭДС, а не только в момент торможения, существенно увеличивая таким образом дальность пробега электровелосипеда (функция рекуперации энергии).

Внешняя корпусная защитная часть электромотора Шкондина имеет отверстия для продевания спиц и соединения с ободом велосипедного колеса.

Василий Шкондин предполагал возможность расположения ротора, как с внешней стороны статора, так и изнутри (фиг.1, фиг.2). Что же касается конструктивного исполнения двигателя, то его форма тоже может быть изменена с колесообразной, скажем, в цилиндровую, наподобии той, которая популярна среди целого ряда двигателей постоянного тока. Последний момент особо важен, так как делает возможным использование электродвигателей конструктивной разработки Василия Шкондина не только при сборке наземного транспорта, но и воздушного, космического. Помимо электродвигателя Василий Васильевич собрал несколько вариантов генераторов, который могли бы использоваться параллельно с электромоторами. Когда электродвигатели будут обеспечивать пространственное перемещение транспортного средства, электрогенераторы обеспечат выработку электрической энергии для питания аккумуляторных батарей, повысив таким образом КПД электроустановки до 90%. Среди технологических разработок Шкондина выделяется и симбиоз электромотора и генератора, дополняемого солнечной батареей.

Электродвигатель Шкондина со статором внутри ротора

Электродвигатель Шкондина с ротором внутри статора

Что касается достоинств мотор-колес Шкондина, то они характеризуются не только малым весом и доступной ценой, но и более высокой производительностью, нежели электродвигатель стандартной конструкции. Изобретению Шкондина при относительно простом конструктивном исполнении свойствен свободный инерционный ход, большая скорость вращения. Так, на 300W электродвигателе, выпушенном согласно его задумки, можно разгонятся без педалей до 25-30 км/ч на ровной дороге. Не совсем низкой будет и скорость перемещения по местности с уклонов в 8 градусов – около 20-22 км/ч. Поддержка функции рекуперации энергии при торможении и спусках позволяет возвращать в аккумуляторные батареи до 180W энергии.

Благодаря использованию малого количества деталей удается не только повысить надежность мотор-колеса Шкондина, но и уменьшить его себестоимость практически в два раза по сравнению с иными типами электрических двигателей. В отличии от большинства электромоторов велосипедного транспорта, комплектуемых электронным блоком управления, мотор-колесо Шкондина не требует внешнего управляющего устройства. Этот электродвигатель совершенно не боится пилы, влаги, не имеет свойства нагреваться во время работы.

Простота исполнения, низкая стоимость производства, эксплуатации и ремонта, отличные качественные характеристики делают мотор-колеса Шкондина весомым и ценным продуктом. В настоящее время ведутся работы в направлении широкого внедрения данного электродвигателя в механизм работы разных видов транспорта: электровелосипедов, электроскутеров, электромобилей, водного и воздушного электротранспорта. Данная разработка позволяет ослабить зависимость средств передвижения от сырьевых ресурсов и увеличения их экологичности.

Василий Шкондин изобрёл замечательный электродвигатель! Но, как признал сам автор, электромагнетизм у нас вообще не изучен. А это означает, что автор не может сказать, почему его мотор работает, и как долго будет ещё работать…В России сделано изобретение века, которое обещает совершить революцию в физике!
Автор - Ярослав Старухин

Мы все уже привыкли, считаем это обычным делом, когда новое прорывное открытие в области теоретической физики даёт мощный толчок научно-техническому прогрессу и побуждает людей создавать какие-то новые технические новинки военного и гражданского назначения. Именно так после революционного открытия Ганса Христиана Эрстеда, который обнаружил в 1820 году тесную связь между электричеством и магнетизмом, человечество обрело первые электродвигатели, электрогенераторы, средства теле- и радиосвязи, и многое, многое другое.

То, что изобрёл и довёл до массового производства русский инженер Василий Васильевич Шкондин, обладает обратным эффектом. Принципиально новый электродвигатель Шкондина и его массовое производство, уже начатое в целом ряде стран, способны дать толчок для пересмотра и ревизии всей теории электромагнетизма, возникшей аккурат после открытия Ганса Христиана Эрстеда, в которую творение Шкондина просто не вписывается. Сам изобретатель нового электродвигателя объясняет этот парадокс тем, что «электромагнетизм вообще не изучен»!

Услышьте это из его уст сами!

Я. Старухин: - Вы бы что-нибудь рассказали про тайны электромагнетизма. Эфир есть или нет? Откуда это всё берётся?

В. Шкондин: - Ну, здесь тайн-то никаких нет. Я сейчас приведу один пример, который говорит о том, что электромагнетизм ещё вообще не изучен!

Вообще не изучен?!

Вот мы сделали два двигателя. У одного вращаются магниты, и точно такой же двигатель со всеми параметрами, у которого, наоборот, магниты стоят на месте, а вращается ротор. И вот что получилось: почти в два раза лучше результат показал двигатель, у которого магниты не вращаются, а стоят на месте. Из этого какой следует вывод? Получается, что, если магниты вращаются, они теряют свои магнитные свойства! Понимаете? Это поразительно просто! Это просто поразительно! И мы так и остались в недоумении, так и не определили, почему возникает это явление! Узнав про этот феномен, мы именно по этому принципу и стали делать моторы, когда магниты стоят на месте, а вращается ротор. Стоит только один раз проэкспериментировать, и ты уже видишь, по какому пути тебе нужно идти. И мы не ошиблись! На всех международных салонах, а их было уже десять, на тестировании двигателя Шкондина мы всегда выигрывали: на динамике, на скорости, на дальности пробега...

Итак, помимо изобретения принципиально нового электродвигателя, Василий Шкондин сделал открытие: если магниты вращаются, они теряют свои магнитные свойства! Как объясняет этот феномен современная теоретическая физика? Пока никак!

Это означает, что учёным-физикам придётся вернуться к революционному открытию Ганса Христиана Эрстеда, которое было сделано почти 200 лет назад. Очевидное-невероятное состоит в том, что Г.Х. Эрстед в 1820 году открыл само явление электромагнетизма и сопроводил его своим комментарием, который был сразу же отвергнут учёными того времени, как ошибочный! Получилось как в советской кинокомедии «Операция Ы и другие приключения Шурика»: студент схлопотал на экзамене за изобретение - 5, а за знание физики - 2!

Учёный совет при Королевской академии наук Дании вынес Г.Х Эрстеду точно такой же вердикт: за открытие электромагнетизма - 5, а за знание физики - 2. Правда горькая пилюля была подслащена тем, что Эрстед был сразу же избран членом многих наиболее авторитетных научных обществ: Лондонского Королевского общества и Парижской Академии. В 1830 году его избрали почётным членом Петербургской академии наук. Англичане присудили ему медаль за научные достижения, а из Франции он получил премию в 3000 золотых франков, когда-то назначенную Наполеоном для авторов самых крупных открытий в области электричества! Но, при всём этом, объяснение открытия, сделанное Эрстедом, было признано однозначно неверным!

Что же такое «неверное» рассказал в своём объяснении открытия электромагнетизма Г.Х. Эрстед, и как это взаимосвязано с открытием В.В. Шкондина?!

Эрстед приоткрыл тайну электромагнетизма: «магнитное поле представляет собой вихрь материи». «… из сделанных наблюдений можно заключить, что электрический ток образует вихрь вокруг проволоки. Иначе было бы непонятно, как один и тот же участок проволоки, будучи помещён под магнитным полюсом [стрелки] относит его к востоку, а, находясь над полюсом увлекает его к западу. Именно вихрям свойственно действовать в противоположных направлениях на двух концах одного диаметра. Вращательное движение вокруг оси, сочетающееся с поступательным движением вдоль этой оси, обязательно даёт винтовое движение…» (Цитата из научной работы Эрстеда «Опыты, относящиеся к действию электрического конфликта на магнитную стрелку»).

Эти слова Эрстеда хорошо иллюстрирует следующий рисунок:

Что же открыл в XXI веке Василий Шкондин?

Шкондин открыл: если постоянные магниты (источники вихревого магнитного поля постоянной силы) начинать вращать, то в процессе их вращения сила создаваемого ими магнитного поля заметно уменьшается. Почему? Очевидно потому, что образуемый постоянным магнитом «магнитный вихрь» не любит, когда ему придают дополнительное вращение в разных плоскостях!

Поняв это из эксперимента, Василий Шкондин выбрал, как он сам говорит, верное для себя направление: конструировать двигатели, в которых постоянные магниты стоят на месте, а вращается ротор с электромагнитами. Уже только поэтому его двигатели выгодно отличаются по характеристикам от двигателей, у которых постоянные магниты установлены в роторе.

Есть у Шкондина и ещё некоторые «Know how» (от англ. know how - «знать как»), которые ставят его двигатели вне конкуренции и делают их чуть ли не вдвое более эффективными, чем все другие созданные когда-либо электродвигатели. Эти секреты изобретатель пока не собирается раскрывать никому, кроме своих самых близких компаньонов.

Мотор-колёса Шкондина как генератор прогресса
Автор - Владимир Леонов

На самой границе Московской области, за Окой, в 80 километрах от МКАД, есть очаровательный «наукогородок» Пущино. Серьёзно-напыщенное - «наукоград» - ему как-то не к лицу, всего чуть больше 20 тыс. жителей. На них, правда, приходится целых 9 научно-исследовательских институтов и радиофизическая обсерватория РАН. И один изобретатель - Василий Шкондин.

Там, где прячется гениальность

Ждём Василия Васильевича на автостоянке Института белка - там он арендует помещения для мастерской-лаборатории. «Мороз и солнце - день чудесный». Появляется свежая иномарка-минивэн, за рулём сам Шкондин. Приглашает следовать за ним. Едем по извилистым дорожкам института и наконец паркуемся на крошечной площадке перед задней частью какого-то крупного одноэтажного здания, напоминающего цех средних размеров. Знакомимся - на первый взгляд (да и на второй тоже) изобретатель совсем не тянет на 1941 год рождения. Заранее заготовленный образ «непризнанного гения» тает как парок на ветру.

Нас встречает и обнюхивает средних размеров гончий пёс. По глазам видно, что давно не щенок, серьёзный товарищ и он первый сюрприз Шкондина. Изобретатель утверждает, что собаке от роду 22 года. Прочитал на моём лице недоверие и призвал в качестве свидетелей помощников - как оказалось, к мастерской он прибился совсем маленьким щенком в 1992 году, с первого дня аренды. Подумалось - может быть, институт занимается не исследованиями структуры и функций белка, а давно решил вопрос, как побороть старость? И Шкондин подозрительно моложав и энергичен…

Внутри небольшого, не более 100 кв. м, помещения, разбитого на три пространства, атмосфера типичной мотовеломастерской. Куда ни кинь взгляд - рамы, колёса, скутера и солидный трёхколёсный байк. Тесно… Много места занимает огромный допотопный фрезерный станок. И только приглядевшись, замечаешь, что колёса необычные - внутри ободов установлены диски, внешне что-то вроде коробок от киноплёнки. На рабочих столах преобладают тестеры, магниты и ещё какие-то совершенно незнакомые детали.

Техника на грани фантастики

Увесистый трёхместный и трёхколёсный байк-рикша, с огромными мягкими креслами, тяжёлой рамой, широченными колёсами и начисто лишённый каких-либо обтекателей, призванных экономить топливо и энергию (аэродинамика обувной коробки, а то и хуже), на 14 литрах топлива способен преодолеть без дозаправки 1400 км - заслуга мотор-колёс Шкондина. Расход - 1 литр на 100 километров. Большой и мощный мотор выброшен, установлен маленький и слабосильный бензиновый, который призван компенсировать механические потери и подзаряжать аккумуляторы. Динамика - зверская. Осталось создать конструкцию с благородными формами, изначально спроектированную под мотор-колёса Шкондина, и революция в автопроме будет неизбежной.

Удалось испытать в деле далеко не самую новую и максимально «простую» разработку Василия Васильевича - велосипед с мотором в заднем колесе и несколькими аккумуляторами. Шкондин с сомнением посмотрел на меня, на снег со льдом, переключил двигатель на малый ход (до 40 км/ч), проинструктировал: «Тормоза обычные, педали не крутите. Вот ручка газа, как на мотоцикле».

Я взгромоздился на седло (минус 22 по Цельсию, толстенный свитер и дублёнка - не самая удобная одежда для «ходовых испытаний» велотехники) и крутанул ручку газа на себя. С трудом парировал желание велика встать на заднее колесо и опрокинуть седока. Из-за спины слышу вопль Шкондина: «Осторожно!!!» Отчаянно торможу - до кирпичной стены осталось меньше метра… Только тогда понял, осознал, какая мощь таится в этих шкондинских мотор-колёсах. Освоился, сделал несколько кругов, помечтал - эх, мне бы такое чудо - летом по Москве рассекать.

Василий Васильевич именно на нём частенько летает к себе на дачу в Тульскую область. Это не очень далеко, 30 с небольшим километров. Преимущество его мотор-колёс перед всеми остальными - не только малый вес, в разы большие дистанции пробегов на небольших и совершенно обыкновенных кислотных аккумуляторах (показывал и суперсовременные батареи, их установит на новые модели), но и колоссальная тяга, момент силы, выраженный в ньютон-метрах (Н·м). В горку, как на импортных электровелосипедах, педали крутить не надо. Мотор-колёса для велотехники и скутеров при максимальной электрической мощности, сопоставимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н·м - подтверждено испытаниями в МЭИ.

Для сведения: у бензинового двигателя внутреннего сгорания малолитражного авто (те же «Жигули») этот показатель равен 70 Н·м. И КПД - 30%. У мотор-колёс последний показатель достигает немыслимых 94%. Поэтому оценивать двигатели Шкондина по мощности в ваттах и лошадиных силах бессмысленно, и это признали все эксперты из научных институтов.

А ещё Шкондин похвастался мотором, подходящим для лёгкого вертолёта или самолёта. Подержал в руках - тяжёлый, больше 20 кг. Но его мощность, по тяге, по моменту, составляет 270 Н·м. По автомобильным меркам - современный трёхлитровый шестицилиндровый двигатель мощностью свыше 200 л.с.! Для двухмоторного самолёта на 4-8 мест - самое то.

Василий Шкондин выставлял свою технику множество раз по всему миру. Даёт на тестирование и испытания в солидные отечественные и зарубежные институты и лаборатории. Всё, что создано другими конструкторами и компаниями в этой области, уступает мотор-колёсам Шкондина по всем параметрам: при равной мощности вес втрое больше, затраты энергии вдвое выше, скорость в разы ниже.

Суета вокруг колёс

Шкондин запатентовал своё изобретение - мотор-колесо первого поколения - в 1991 году. И с тех пор занят его развитием. Сегодня готово уже четвёртое поколение. Ноу-хау держит при себе, всех секретов не раскрывает. Жулики неоднократно пытались его обойти, их привлекает кажущаяся простота конструкции. Вроде бы минимум деталей, никаких компьютерных изысков, «критических» технологий. Но всё, что у него примитивно скопировано (украдено), работает, в лучшем случае, как обычный электромотор.

Был момент - на частном самолёте примчалась к нему на Кипр (некоторое время назад он имел возможность подолгу проводить там время) пара удачливых бизнесменов. Покрутились вокруг, посмотрели на технику и заявили - платим любые деньги за пару велосипедов. Не вопрос, Шкондин продал. Спустя полтора месяца эта же парочка вновь возникла на горизонте, но уже с недовольными лицами и претензией: «Мы сделали ваши мотор-колёса один к одному, но они не работают!» Шкондин не удивился, посоветовал не идти по китайскому пути, а купить лицензию: «Когда покупали, говорили, кататься будем? Вот и катайтесь».

За рубежом его секреты давно пытаются разгадать целые лаборатории и научные коллективы, с солидными, по сотне сотрудников, штатами. Были и наши, и английские «партнёры». И все как один занимались тем, что привлекали сотни миллионов долларов, проводили маркетинговые исследования, обольщались видимой простотой конструкции, восторгались перспективами и, не успев приступить к серийному выпуску, по жадности, выбрасывали изобретателя из бизнеса. В итоге, их копии оставались заурядными подделками.

Единственная страна, где производятся мотор-колёса Шкондина, - Индия. Так «удачно» он когда-то посотрудничал с командой выходцев из «Альфа-Групп». Под его мотор-колёса они приобрели там крупнейший в мире велозавод (10 тыс. велосипедов в сутки). Часть из них специально спроектирована для установки мотор-колёс. Но и тут неучастие автора изобретения сказалось - мотор-колёса индийского разлива давно уступают его последующим разработкам.

Не вечный двигатель

КПД его изобретений, конечно, необычайно высок, близок к заветной единице, но всё равно, как говорит Василий Васильевич, «несколько ампер не хватает». И эти амперы надо где-то восполнять, с помощью тех же классических двигателей внутреннего сгорания или аккумуляторных батарей, которые при зарядке потребляют энергию не из «космоса», а сгенерированную на разнообразных ГЭС, АЭС, ТЭС и т.д. Выходит, его случай - отнюдь не революционный прорыв в неведомое и вполне согласуется с постулатами общепринятых физических теорий. Или темнит господин Шкондин, скрывает что-то?

На выезде из Пущино в сторону трассы на Москву над дорогой плакат-растяжка. Не привычно-протокольное «Счастливого пути!» (читай - «скатертью дорожка» или «вали отсюда, да побыстрее»), а впервые встреченное - «Возвращайтесь!».

Что же, к мотор-колёсам и генераторам Шкондина вернёмся обязательно. Сегодня работы Шкондина востребованы, крупный концерн готовит площадки для массового производства мотор-колёс и связанной с ними техники, возможно, и военного назначения. Его мастерская переезжает в просторные помещения под 2 тыс. кв. метров. Да и ситуация подходящая, государственные деятели всех уровней азартно говорят о необходимости «модернизаций» и «инноваций». Вот им и карты в руки.

Двигатель Шкондина

Шкондин В.В. [самое интересное] Вечный двигатель для автомобилей, велосипедов, вертолетов

Меня часто спрашивают зачем я на велосипеде ездию в мотошлеме.

Не задают мне этот вопрос только водители авто. Они обычно сначала догоняют меня и восторженно орут из окна, что я лечу 40 км/ч, потом спрашивают электровелосипед ли у меня и где я такого коня купил.

На что я отвечаю, что у меня обычный вел и это у него просто конструкция такая, дорога позволяет и машин мало, потому я и лечу, а так обычно я плетусь 20-25 км/ч и не отсвечиваю лишний раз

И вот недавно прям как сговорились все начали трындеть мне про велосипед Шкондина, про велогенератор Шкондина и прочие чудо поделки некоего бывшего журналиста, а ныне изобретателя Шкондина В. В..

Запарили, а самое главное, что с 2006 года в интернете и по ТВ вещают обывателям о том, что вот в Россее есть Левша, который велики подковывает, да так, что они с места рвут и фургоны возят, что ещё чуть-чуть и начнётся производство энтих чудных електроповозак, да вот что-то уже 2015 год на носу, а народ гоняет на китайских электровелах и мотор-колёсах, а фирмы, которые вроде как налаживали производство велосипедов от Шкондина, офаются с этой темы и выпускают обычные велики на китайских же опять же мотор-колёсах.

И тут же подключаются разные странные люди, которые в 21 веке продолжают верить, а не знать, и начинают рассказывать о том, что это всё лично ацкий сотона, рептилоиды, нефтяные корпорации, пришельцы с планеты Нибиру, люди в чёрном и тайное правительство мешают русскому гению осчастливить мир его чудо колёсами

А так-то если б не они, то мы бы уже давно на электротранспорте бы ездили. Троллейбусов с трамваями мало что ли?

Уф. Посоны, ну чо? Как в старые добрые времена – начинаем борьбу с красноглазием?

Ща подкину дровишек в костёр и начнём сказку сказывать про науку такую – физику и почему наши двухколёсные кони с китайским пламенным мотором внутри, а не нашим – рассейским

История Шкондина в интернете начинается с статьи аж за далёкий 2006 год. Можете прочитать. Эта статья появилась как раз на грани времён, когда журналисты уже начинали говорить шаблонами, которые мы слышим по ТВ постоянно – типа “разработку уже оценили известные учёные и скоро она поступит в производство”.

И всё звучит так здорово. Ну соскучился наш народ по своему производству, ведь когда-то мы и свои компы делали и космические корабли с самолётами сами делали и в наших автотазах стояли наши двигатели, а не китайские/шведские/корейские.

Хочется своего.

Но вот только при заходе на сайт компании мы не видим великов на двигателе Шкондина, а видим обычные электровелики с китайскими двигателями. Как же так? Хм. И вправду. Как же так? Они, что? Негодяи такие не хотят поддержать российского левшу? Продались рептилоидам? – Тссс. Погодь. Не кипишуй. Слухай дальше. Я ж только начал рассказывать.

После такой замечательной статьи у любителей электровелосипедов сразу же загорелось хочу на колесо от Шкондина и тут же появилась тема на , где обсуждение этого чудо-колеса вылилось в 25 страниц борьбы ума с глупостью, разбившихся надежд с суровостью научно-технического прогресса и восхищением в нашем гении с полным разочарованием в нём.

Вдумайтесь только – 9 лет с начала доработки и производства и более 20 с получения патента, а мы не видим ничего кроме странных видео от изобретателя Шкондина. Нет никаких велосипедов.

Только одно это уже должно заставить задуматься нас. Даже если учесть, что, допустим, все велики они и вправду продавали в Индии, то по теории вероятности, хотя бы один велик должен был всплыть в нашей стране. Особенно, учитывая, что с Индией у нас вроде как отношения нормальные, у нас в городе, например, постоянно устраиваются выставки достижений индийской промышленности, но что-то великов Шкондина не появилось.

Хотя из немногочисленных интервью со Шкондиным выясняется, что их и в Индии так и не начали производить…

Здесь точно замешаны пришельцы и нефтяные корпорации. Которые по какой-то причине не могут помешать китайцам выпускать их мотор-колёса… Но китайцев же миллиард, а Шкондин один. Ага.

Я как-то не обращал на это внимания – ну не сделали какое-то там колесо и ладно. У меня тогда велика не было и мне это было не интересно. Почитал, всгрустнул, что вот чиновники, бюрократия, не дают гению на Руси житья и даже американские килобаксы не помогают победить бобру бобро.

А потом так получилось, что пришлось мне самому заняться альтернативными источниками энергии, да ещё и велик у меня появился и вспомнил я про Шкондина. И удивился, что больше 5 лет прошло с той новости, а воз и ныне там – нет колёс от Левши.

Знаете, что меня больше всего в этом удивляло?
Ну вот изобретаешь ты колесо. Ну нет денег, не хотят по какой-то причине компании вкладывать деньги в твоё изобретение. Ну отказываются от него.
Почему же ты, способный изготовить уже 3 штуки таких колёс (судя по видео, может и больше) не начал в своём гараже штучное изготовление при том, что спрос есть и желающих купить это колесо у тебя, поддержать тебя – русского производителя – море и в рекламу вкладываться не надо?

А если, как говорит Шкондин, что у него украли технологию Ультрамоторы, то в чём вообще смысл скрывать – надо гнать комплекты в своём гараже и продавать их через интернет.

На единичных заказах бы уже накопил бы первоначальный капитал, а там бы дело и пошло, раз ты такое крутое изобретение делаешь. Ведь реально же время идёт, технический прогресс не стоит на месте, уже Лю Вань Чоу из гаража на 7-й улице в Шеньжене делает колёса по характеристикам не хуже твоих. Чего ты ждёшь? Когда твоё изобретение станет никому не нужно, а усовершенствовать его ты не сможешь потому что денег нет?

На том же провальном Сегвее, даже я смог покататься. Вот такая провальная штука, что она есть и пощупать её можно, а вот успешных супер великов от Шкондина так и нет.

И заклинило меня. Решил я собрать сам материал о мотор-колесе, хорошо сам автор изобретения всё отлично и понятно рассказал о том, что же он такое сделал.

А вот чтобы понять что он сделал, надо разбираться в физике и понимать, что он говорит, отбросить все эти его рассказы в других видео об эфире, прорывных технологиях, суперконденсаторах и патентах, а просто смотреть своими глазами на то как он включает свои чудо приборы, как выключает, как они работают после включения, как они устроены и что нам показывают мультиметры.

Давайте посмотрим первое видео:

И вот тут у человека знакомого с электровелосипедами и электроникой должен возникнуть первый вопрос.

Почему изобретатель так странно запускает свой агрегат?

На столе мы видим батарею из аккумуляторов, судя по всему состоящую из 4 батарей по 12 вольт каждая – в сумме 48 вольт. Большинство современных китайских электромоторов, которые способны разгоняться до 80 км/ч, работают именно от батарей на 48 вольт. Но в китайских электровеликах обычно клеммы закреплены на плюсе и минусе аккумулятора.
Здесь же изобретатель зачем-то сначала прикасается к первой банке, потом ко второй, третьей и в итоге четвёртой.
Т.е. он постепенно повышает напряжение. 12, 24, 36, 48.

Зачем? Почему нельзя сразу подать 48 вольт как надо? – А вот это хороший вопрос

Но я не буду пока на него отвечать, т.к. кто дружит с физикой уже всё понял, а кто школу прогуливал, нуждается в больших доказательствах, к которым мы сейчас и перейдём.

Слушаем дяденьку дальше – он говорит, что генератор – т.е. колесо, т.е. его внутренности не только крутится, но ещё и вырабатывает энергию, т.е. он подзаряжает аккумулятор, от которого его запустили.
Вот от того в некоторых каких-то тестах, которые по словам изобретателя кем-то проводились, и получалось, что его телеги проезжали на том же аккумуляторе дольше, чем другие.
Ну понятно, только тот, кто прогуливал уроки физики и слушал попой не знают, что любой электродвигатель может вырабатывать электроэнергию.

Тоже запомним.

И теперь, что касается велика – казалось бы, вот когда на стенде всё это дело стояло – он тыркал банки аккумуляторов – а как вся эта схема работает в велосипеде?

Ведь как известно, контроллера в его велосипедах нет, что выдают за преимущество данной конструкции мотор-колеса.

Тоже запомним этот вопрос. Наберитесь терпения.

В общем-то можно на этом и начать заканчивать, но т.к. про это колесо есть ещё видео, посмотрим и его.

Эпичное замечание, что это вариация ДВС в виде электродвигателя опустим, хотя я примерно понимаю, что он имеет ввиду, но как человек, разбирающийся в электронике я бы не стал нести такую чушь на камеру, да ещё заявлять, что я говорю это специалистам, а они понять не могут как это электродвигатель как ДВС, т.к. так может говорить только полный профан в электротехнике. Странно, что после такого заявления с ним вообще разговаривают.

Да ладно.
Что нам показывают на видео. На видео нам показывают коллекторный двигатель вывернутый наизнанку, из-за чего некоторые принимают его за шаговый двигатель.

За катушками у него ещё одна штучка – конденсаторы. Зачем они там? Потом расскажу. Хотя он сам в видео уже сказал и кто опять же в физике сечёт, опять же уже всё понял.

Ещё вас должны серьёзно напрячь “взрывные моменты” и то, что его колёсико имеет мощность аж в 300 ватт, при этом создаёт крутящий момент в 56Н/м, что способно сделать только 1000 ваттное колесо китайского производства – из воздуха колесо Шкондина энергию для этого берёт что ли?

Такс. Кто ничего вообще не понял и мозг закипел от всех этих вольтов и ампэров, мужайтесь, сейчас будет ещё хуже – я буду пытаться восполнить все прогулянные вами уроки физики по электричеству в одной статье.

Что ж. Вот вы инвестор с кучей денег. Вы не хотите вкладывать деньги в китайских производителей, вы хотите получить запатентованную уникальную технологию, чтобы её не умыкнули те же китайцы и другие конкуренты, и получить под это европейский грант на производство электротранспорта и узнаёте, что в России есть гений, который такой технологией обладает.

На дворе ещё начало 2000-х и пока ещё не все прочухали, что с наукой у нас всё плохо, но всё ещё чуть лучше, чем у британских учёных

Вы приезжаете к изобретателю, он вам показывает вот такие опыты, как на видео, и вы как любой обыватель это хаваете. Вау – ампэры растут, аккумуляторы заряжаются, вечный двигатель! И вот уже где-то на горизонте маячат тонны баксов и Франклин строго подмигивает.

Но вы не обычный обыватель, вы зарабатываете деньги и они вам трудно даются, потому прежде, чем вложить деньги в этого изобретателя, вы должны проанализировать его изобретение не только с точки зрения выручки, но и с технической стороны.
Тут ещё и журналисты, услышав про приезд иностранца, начинают как в мультике петь – к нам приехал американец дорогой.

Ладно, играем спектакль и едем на популярности изобретателя, а вдруг он что стоящее изобрёл, почему бы и нет, а если фигню какую – так фирма ещё не создана, можно будет тихо скрыться в тумане.

Итак. Давайте проводить анализ с последнего видео.

Как я уже написал выше, перед нами коллекторный двигатель вывернутый наизнанку.

Коллекторный двигатель – это такая штука, которая стоит в дешёвых машинках на управлении, в шуруповёртах и дрелях. Дешёвый двигатель, но и не очень надёжный.

Смотрели ли вы когда-нибудь через вентиляционные отверстия в дрели или шуруповёрте на мотор? Видели, что он спустя какое-то время работы покрывается чёрными волосинками – как шубой?

Вот вам и первый минус колллекторного двигателя – под нагрузкой его части трутся друг о друга и мотор покрывается “шубой”, которая происходит от износа графитовых щёток двигателя. Чем больше нагрузка на двигатель, тем быстрее он забьётся этой шубой.
Кроме того износ такого двигателя сопровождается искрением при работе, сбоями в работе и другими неприятными моментами, также при вращении происходит износ подшипников, потому двигатель начинает бить и он не описывает окружность при вращении, а больше рисует овал, что приводит к неравномерному износу.
Когда вы ставите в велик колесо Шкондина, вы как раз нагружаете его механическую часть весом велика и своим весом, весом груза – и тут уже двигатель начинает свой путь к помойке.

Т.е. если реостат в велосипеде Шкондина устанет, то вам гарантирован выход колеса из строя.

Естественно, такой принцип работы двигателя не назовёшь нормальным. Смотрю, у инвестора аж пот выступил на лбу. Потому использование контроллера для регулировки скорости вращения тут невозможно – он просто сгорит от таких скачков тока и напряжения.

Потому про регулировку скорости можно забыть – всё управление будет заключаться только в вкл/выкл, да подкручиванием реостата, правда как он будет регулировать скачки напряжения в генераторе – вопрос с мыслью в голове – хоть бы обмотка выдержала и вся эта херня у меня под жопой не полыхнула.

Хотя, да, многим может за счёт этого резонанса тока кажется, что напряжение внутри генератора растёт и мы можем создать самозапитывающуюся систему, которая сама себя будет крутить, да ещё и питать какого-нибудь потребителя, но в той же статье на википедии про резонанс понятно объясняется почему так не может быть и если бы КПД у колеса Шкондина был бы больше 1, то оно бы не останавливалось никогда, а оно останавливается и аккумулятор садится. Незадача.

Кроме того, у меня чисто из моих скромных познаний возникает вопрос по поводу электромагнитного излучения от данного агрегата – неохота знаете ли сидеть жопой на микроволновке 10 километров. Ведь колесо Шкондина тут является ничем иным как генератором сигнала. А уж какие помехи даёт таже дрель или шуруповёрт, вам рассказывать не надо.

Далее – эффект с дощечкой – тормозим колесо, растёт сила тока – что при этом происходит с напряжением одному Ому известно. Из закона Ома следует, что с ростом напряжения растёт и сила тока. Т.е. он доской не даёт колесу вращаться, следовательно энергия не расходуется, аккумулятор при всём желании не сможет её всю в себя взять, и с ростом ампер растёт и напряжение, а значит колесо нагревается и когда оно шарахнет зависит лишь от количества проволоки на катушках и времени удержания деревяшки.

Но думаю, раз опыты проводили и всё же колесо выпускать не стали, ждать долго не пришлось.

Учитывая отрывок из той же википедии произойдёт это примерно после увеличение силы тока в 4 раза, что и происходит, когда Шкондин деревяшкой прижимает колесо – сила тока растёт с 2 до 8 ампер, т.е. начинает происходить разогрев внутренностей двигателя, сделай так, чтобы сила тока выросла до 10 ампер и почуешь запах палёного.

При этом скорее всего происходит обгорание ламелей-контактов, от того и забивает двигатель и его надо чистить, а может быть и заменять контакты – таким образом мы и выходим на первую проблему данного мотор-колеса, которая вытекает из второй. Потому тут аноним с форума прав – чем больше шпаришь на колесе, тем ближе его выход из строя.

При этом, конечно, есть вроде бы плюс – частично лишняя электроэнергия, возникающая в результате резонансов отправляется в аккумулятор и если следить за силой тока, то колесо может очень успешно крутиться и подзаряжать аккумулятор, останется только проблема коллекторного двигателя и низкой износостойкости колеса, которую можно решить только изменением конструкции колеса. Да ещё одна проблема – конструкция окажется после этих изменений неэффективной и уступающей тем же классическим электромоторам, что ставят сейчас на велосипеды.

Вопрос с самозапиткой также в классических колёсах решён – у китайских колёс уже давно есть рекуперация, а ещё не стоит забывать о том, что зарядка высокими токами и напряжением выводит аккумуляторы из строя, потому у колеса Шкондина возникнет при длительной эксплуатации новая проблема – малый срок жизни аккумуляторных батарей. Потому он в последних видео закупил себе ионисторов – т.е. суперконденсаторов в Китае, т.к. они всё же подольше прослужат при таких условиях работы.

Особенно радует в этом плане информация о том, что колёса Шкондина хотели использовать в инвалидных колясках – отказались, думаю, правильно, инвалидам и так проблем хватает, а тут ещё колесо, которое нагревается и может полыхнуть при первом включении, которое надо перебирать каждые 30 часов катания. А как оно рвёт со старта вы уже увидели в первом видео. То-то будет развлечение инвалиду.

Скажете, что ты всё про полыхнуть – а то, что на том же форуме Электротранспорта аноним утверждает, что вторая проблема после зарастания мотора шубой у колеса Шкондина – перегрев.

Хотя в общем-то можно поставить датчик температуры, на некоторых мощных электромоторах он есть.

Приведём дилетантский расчёт – сила тока при торможении деревяшкой растёт с 2 ампЭр до 8, т.е. в 4 раза, соответственно напряжение тоже вырастает в 4 раза, т.е. 48 поданных вольт умножаем на 4 и получаем 192 Вольта! Конечно будет при такой напруге колесо сопротивляться и вращаться. Интересно замерить температуру колеса в этот момент. А также интересно, что будет при нарушении герметичности данного устройства в дождь?

Вот потому меня и интересует вопрос – в какой момент оно полыхнёт? А если вспомнить об износе щёток коллекторного движка, которые приводят к искрению двигателя… Мммммм…

Теперь я думаю вам не кажутся такими странными 9 лет непрерывных побед за которые нам только и демонстрируют колесо с дощечкой, да пару изуродованных двигателей от китайских скутеров и великов?

Показывать в своём гараже фокусы это одно, а выпустить этот крутящийся спайдер эффект в массы, где на нём не фокусы показывать будут, а ездить, совсем другое.

Инвесторы просто после испытаний начинают серьёзно задумываться, потому с 2007 года не может он найти общего языка с учёными и производителями. Потому не продаёт единичные экземпляры, собранные в его гараже, потому что есть очевидные проблемы в конструкции, которые сводят её эксплуатацию и применение в реальной жизни к нулю. Никто не хочет рисковать, в том числе и сам изобретатель сего чудо колеса.

Шкондин время от времени обвиняет компанию Ультрамотор в том, что они производят свои велосипеды A2B по его технологии, но вот вам с англоязычного форума, где человек разобрал мотор такого велосипеда. Никакого там колеса Шкондина нет, обычный электродвигатель, которых в Китае выпускают пачками.

Если бы у него было такое великое изобретение даже при наличии каких-то шарлатанов, которые постоянно воруют его технологии у нас бы уже были устройства на его колёсах, элементарно китайцы бы уже напрягли свой миллиард мозгов и выпустили бы колёса Шкондина, но их нет. А те, кто якобы разгадал секрет или собрал действующую модель не предоставили нам ни одного пригодного к применению мотор-колеса.

Никто не хочет вкладываться в опасные технологии, потому до сих пор нет производства и никто на этом колесе не колесит по дорогам нашей страны.

Поклонники Шкондина, скажут, но ведь вот же – есть опытные образцы, которые ездят, я сам собирал такое колесо и оно не полыхнуло. Таким людям хочу сказать – так чего же ты ждёшь? Собирай комплекты в гараже и продавай через интернет, через тот же Электротранспорт, миллионером станешь!

В Китае можешь заказать корпус для колеса, нутро намотаешь сам, приделай к этому реостат и датчик температуры, чтоб не сгорело… Сразу
Могу даже ещё подсказать, мне бы были интересны модели, которые работают от 12 вольт (экономим на стоимости акка и его весе, да и точно не сгорит), но при этому могут ехать до 30 км/ч – на такой транспорт по новым ПДД как раз не нужны права и может даже я бы купил.

Только помни, что одно дело, когда ты сам себе Злобный Буратино сидишь в гараже и чистишь коллектор после 30 часов езды по городу и совсем другое, когда ты продал их штук 5 и тебе их вернули на ремонт – 3 почистить, а 2 сгорели.

Вот, например, есть такая в интернете про какого-то Алёхина, который тоже ищет производственные мощности, да вот только никто и его доработанную конструкцию колеса Шкондина не хочет производить. Потому что если прочитать это сообщение с рацпредложениями по отказу от коллектора и прочим, мы получим китайский электровелосипед. А раз колесо такое уже изобретено, в чём смысл делать тоже самое? Китайцы всё равно делают это лучше, быстрее, качественнее и в отличие от нас у них есть производственная база и комплектующие для этого.

Но ведь выдал же кто-то Шкондину патент! Выдали, только вы немного преувеличиваете силу патентов и их авторитет, запатентовать можно любую фигню, сами небось временами почитываете всякие хохмы про патенты, запатентовать можно даже то, чего никто ещё не изобрёл и что в реальности ещё не существует, потому Шкондин мог получить патент на что угодно.

А упоминания в статьях о нём, что кто-то сверху приказал запатентовать его колесо, намекают нам на то, что патентовать было там нечего и были просто нажаты определённые рычаги, чтобы получить патент на то, что всем давно известно и заброшено ввиду непригодности к практическому применению.

Но вы, конечно, можете дальше винить во всём бюрократию, рептилоидов, нефтянников, пришельцев, а между тем на дворе 21 век и вот уже по дорогам наших городов едут первые гибриды и электроавто, электровелосипеды и электромотоциклы, которым почему-то никто не мешает.

Грустно, что всё это изобрели не в нашей стране, согласен – но это уже совсем другая история, а наша сказочка лишь показывает на сколько в плохом состоянии находится наше образование и производство, и на сколько устарели знания некоторых людей о современных технологиях.

Так кто же такой Шкондин – шарлатан? – Нет, он просто скрестил ежа с ужом и каким-то неведомым образом получил на это патент.
Отсутствие знаний физики существенно отразилось на его изобретении и его самоуверенности. Чего стоят одни его заявления, что ему из NASA звонили, из Уралвагонзавода звонили, откуда ему только не звонили, вот только чего-то он всё в своём гараже, а тот же Ультрамотор выпускает велики на обычном электродвижке, а не на движке Шкондина, как бы он про это не заявлял, ссылку выше на фото внутренностей двигателя от велосипеда A2B я привёл.

Будет ли применяться его колесо когда-либо массово? – Нет, ввиду конструктивных недостатков, хотя может и найдутся отчаянные головы.
Сам изобретатель явно не собирается этого делать.

Можно ли повторить его колесо? – Запросто, огромное количество видео на том же Ютубе и заявлений на форуме о том, что люди собирают подобный агрегат показывают, что ничего тайного в этом нет. В патенте на колесо всё хорошо описано, плюс можете воспользоваться материалами, которые я привёл вам из двух статей Википедии. Если нечем заняться, то как хобби со всеми вытекающими способами задротства, колесо Шкондина шикарная вещь.

Хочу ли я себе такое колесо? – Нет. Мне и обычный электровелосипед ни к чему.

Так лохотрон мотор-колесо Шкондина или реальность? – Нет, не лохотрон. Оно же работает. Вы можете его сами собрать. А вот применять ли его на практике уже зависит от вас. Если я был бы Шкондиным, я бы ещё лет 5 назад начал собирать колёса под заказ – почему бы не рискнуть. Тем более, что он говорит, что у него есть ещё другие версии колёс. Всё равно миллионы не светят, так хоть имя себе сделать и заработать прибавку к пенсии.

Потому если тут и есть проблема, то она не в бюрократах, рептилоидах и человечках в чёрном, а в самом изобретателе, хотя, конечно, недоработки и проблемы в конструкции колеса тоже не на последнем месте.

На том же Ютубе огромное количество людей собирают велики из шаговых двигателей, бензопил, стиральных машин, но чего-то их никто не пиарит, правильно, сюжет по ТВ про них не сняли – обывателю не скормили, потому про них никто, кроме пары тысяч интернет-пользователей и не знает, а Шкондина пиарят уже 9 лет – долгоиграющий проект на случай, когда снимать или писать не про что.

Рекомендую также прочитать: