Надежные японские двигатели Toyota серия A. Надежные японские двигатели Toyota серия A Варианты тюнинга мотора
Двигатель 7A-FE производился с 1990-го по 2002-й год. Первое поколение, построенное для Канады, имело мощность двигателя 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 149 Нм при 2800 оборотах в минуту. С 1995-го по 1997-й год выпускалась специальная версия для США, мощность которой составила 105 л.с. при 5200 оборотах в минуту и 159 Нм при 2800 оборотах в минуту. Индонезийские и русские версии двигателя самые мощные.
Технические характеристики
Производство | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
Марка двигателя | Toyota 7A |
Годы выпуска | 1990-2002 |
Материал блока цилиндров | чугун |
Система питания | инжектор |
Тип | рядный |
Количество цилиндров | 4 |
Клапанов на цилиндр | 4 |
Ход поршня, мм | 85.5 |
Диаметр цилиндра, мм | 81 |
Степень сжатия | 9.5 |
Объем двигателя, куб.см | 1762 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105/5200 110/5600 115/5600 120/6000 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 159/2800 156/2800 149/2800 157/4400 |
Топливо | 92 |
Экологические нормы | - |
Вес двигателя, кг | - |
Расход топлива, л/100 км (для Corona T210) - город - трасса - смешан. |
7.2 4.2 5.3 |
Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
Масло в двигатель | 5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50 |
Сколько масла в двигателе | 4.7 |
Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
Рабочая температура двигателя, град. | - |
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике |
н.д. 300+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Увеличенный пережог бензина. Не функционирует лямбд-зонд. Требуется срочная замена. Если появился налет на свечах, темный выхлоп и тряска на холостом ходу, нужно исправить сенсор абсолютного давления.
- Вибрирование и перерасход бензина. Необходимо прочистить форсунки.
- Неполадки с оборотами. Нужна диагностика клапана на холостом ходу, а также прочистить дроссельную задвижку и проверить датчик ее расположения.
- Нет старта мотора при перебое оборотов. Виноват датчик нагрева агрегата.
- Нестабильность числа оборотов. Нужно почистить блок дроссель-заслонки, КХХ, свечи, картерные клапана и форсунки.
- Регулярно глохнет двигатель. Неисправны фильтр топлива, трамблер или бензонасос.
- Повышенное потребление масла свыше литра на 1 тыс. км. Необходимо поменять кольца и маслосъемные колпачки.
- Постукивание в моторе. Причина – расшатанные поршневые пальцы. Нужно отрегулировать зазоры клапанов каждые 100 тыс. км пути.
В среднем, 7А – неплохой агрегат (помимо версии Lean Burn) при пробеге до 300 тыс. км.
Видео по двигателю 7A
"A"
(R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями.
Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE
- самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений
выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE
- вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
7A-FE
- более свежая модификация с увеличенным объемом
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское
топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. в этом материале
, на какие именно модели устанавливался LB - ).Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с
так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.
Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.
"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"
Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип"96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм - выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со среднимсерийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).
Двигатель | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
V (см 3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
N (л.с. / при об/мин) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
M (Нм / при об/мин) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
Степень сжатия | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
Система зажигания | трамбл. | трамбл. | DIS-2 | трамбл. | DIS-2 | трамбл. |
Гнут клапана | нет | нет | нет | нет | нет | да** |
Двигатели 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11, AT170 и AT160) 4-х цилиндровые, рядные, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр (два — впускных, два — выпускных), с двумя распределительными валами верхнего расположения. Двигатели 4A-GE отличаются установкой пяти клапанов на каждый цилиндр (три впускных два выпускных).
Двигатели 4A-F, 5A-F карбюраторные. все остальные двигатели имеют систему распределенного впрыска топлива с электронным управлением.
Двигатели 4A-FE выполнялись в трех вариантах, которые отличались друг от друга в основном конструкцией впускной и выпускной систем.
Двигатель 5A-FE аналогичен двигателю 4A-FE, но отличается от него размерами цилиндро-поршневой группы. Двигатель 7A-FE имеет небольшие конструктивные отличия от 4A-FE. Двигатели омеют нумерацию цилиндров, начинающуюся со стороны, противоположной отбору мощности. Коленчатый вал — полноопорный с 5-ю коренными подшипниками.
Вкладыши подшипников выполнены на основе сплава алюминия и установлены в расточках картера двигателя и крышек коренных подшипников. Сверления, выполенные в коленчатом валу, служат для подачи масла к шатунным подшипникам, стержням шатунов, поршням и другим деталям.
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.
Головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, имеет поперечные и расположенные с противоположных сторон впускные и выпускные патрубки, скомпонованные с шатровыми камерами сгорания.
Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания. В двигателе 4A-f используется традиционная конструкция впускного коллектора с 4-мя отдельными патрубками, которые объединяются в один канал под фланцем крепления карбюратора. Впускной коллектор имеет жидкостный подогрев, который улучшает приемистость двигателя, особенно при его прогреве. Впускной коллектор двигателей 4A-FE, 5A-FE имеет 4 независимых патрубка одинаковой длины, которые с одной стороны объединяются общей впускной воздушной камерой (резонатором), а с другой — стыкуются с впускными каналами головки блока цилиндров.
Впускной коллектор двигателя 4A-GE имеет 8 таких патрубков, каждый из которых подходит к своему впускному клапану. Сочетание длины впускных патрубков с фазами газораспределения двигателя позволяет использовать явление инерционного наддува для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения двигателя. Выпускные и впускные клапаны сопрягаются с пружинами, имеющими неравномерный шаг навивки.
Распределительный вал, выпускных клапанов двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE приводится во вращение от коленчатого вала с помощью плоскозубого ремня, а распределительный вал впускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала выпускных клапанов с помощью шестереной передачи. В двигателе 4A-GE оба вала приводятся во вращение от плоскозубого ремня.
Распределительные валы имеют 5 опор, расположенных между толкателями клапанов каждого цилиндра; одна из этих опор расположена на переднем конце головки длока цилиндров. Смазка опор и кулачков распределительных валов, а так же приводных шестерен (для двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), осуществляется потоком масла, поступающим по масляному каналу, просверленному в центре распределительного вала. Регулировка зазора в клапанах осуществляется с помощью регулировочных шайб, расположенных между кулачками и толкателями клапанов (у двадцатиклапанных двигателей 4A-GE регулировочные проставки расположены между толкателем и стержнем клапана).
Блок цилиндров отлит из чугуна. он имеет 4 цилиндра. Верхняя часть блока цилиндров накрывается головкой цилиндров, а нижняя часть блока образует картер двигателя, в котором устанавливается коленчатый вал. Поршни изготовлены из высокотемпературного алюминиевого сплава. На днищах поршней выполнены углубления для предотвращения встречи поршня с клпанами в ВТМ.
Поршневые пальцы двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F и 7A-FE — «закрепленного» типа:они установлены с натягом в поршневой головке шатуна, но имеют скользящую посадку в бобышках поршня. Поршневые пальцы двигателя 4A-GE — «плавающего» типа; они имеют скользящую посадку, как в поршневой головке шатуна, так и в бобышках поршня. От осевого смещения такие поршневые пальцы зафиксированы стопорными кольцами, установленными в бобышках поршня.
Верхнее копрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали (двигатели 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или из стали (двигатель 4A-GE), а 2-е компрессионное кольцо — из чугуна. Маслосъемное кольцо изготовлено из сплава обычной стали и нержавеющей стали. Наружный диаметр каждого кольца несколько больше диаметра поршня, а упругость колец позволяет им плотно охватывать стенки цилиндра, когда кольца установлены в канавках поршня. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя, а маслосъемное кольцо удаляет избыток масла со стенок цилиндра, препятствуя его проникновению в камеру сгорания.
Максимальная неплоскостность:
-
4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 мм
-
2C……………………………………………0,20 мм
Двигатель Toyota 7A-FE 1.8 л.
Характеристики двигателя Тойота 7A
Производство | Kamigo Plant
Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
Марка двигателя | Toyota 7A |
Годы выпуска | 1990-2002 |
Материал блока цилиндров | чугун |
Система питания | инжектор |
Тип | рядный |
Количество цилиндров | 4 |
Клапанов на цилиндр | 4 |
Ход поршня, мм | 85.5 |
Диаметр цилиндра, мм | 81 |
Степень сжатия | 9.5 |
Объем двигателя, куб.см | 1762 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105/5200
110/5600 115/5600 120/6000 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 159/2800
156/2800 149/2800 157/4400 |
Топливо | 92 |
Экологические нормы | - |
Вес двигателя, кг | - |
Расход топлива, л/100 км (для Corona T210)
- город - трасса - смешан. |
7.2 4.2 5.3 |
Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
Масло в двигатель | 5W-30
10W-30 15W-40 20W-50 |
Сколько масла в двигателе | 3.7 |
Замена масла проводится, км | 10000
(лучше 5000) |
Рабочая температура двигателя, град. | - |
Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
н.д. 300+ |
Тюнинг
- потенциал - без потери ресурса |
н.д. н.д. |
Двигатель устанавливался | Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo Prizm |
Неисправности и ремонт двигателя 7A-FE
Двигатель Toyota 7A еще одна вариация на базе основного 4A мотора, в котором заменили короткоходный коленвал (77 мм) на колено с ходом 85.5 мм, соответственно, увеличилась и высота блока цилиндров. В остальном тот же самый 4A-FE.
Выпускалась всего одна версия данного движка, это 7A-FE, в зависимости от настройки, он выдавал от 105 л.с. до 120 л.с. Слабую версию 7A-FE Lean Burn, брать не рекомендуется, система капризная и довольно дорога в обслуживании. В остальном, движок аналогичен 4A и его болезни такие же: проблемы с трамблером, с датчиками, стук поршневых пальцев, стук клапанов, которые все забывают регулировать вовремя и прочее, полный список неприятностей .
В 1998 году, на смену 7A-FE, пришел новый двигатель , о нем отдельное упоминание.
Тюнинг двигателя Toyota 7A-FE
Чип-тюнинг. Атмо
В атмосферном варианте, как и с , из мотора ничего толкового не выйдет, можно перетряхнуть весь двиг, заменить все, что меняется, но это совершенно бессмысленно. Некоторую рациональность имеет только турбонаддув.
Турбина на 7A-FE
На стандартную поршневую можно поставить турбину и дуть до 0.5 бар без проблем, нужен только подходящий кит, либо варить и собирать его самостоятельно. Помимо турбины будут нужны форсунки 360сс, насос Вальбро 255, выхлоп на 51 трубе и настройка на Абите или Январе 7.2, ездить это будет, но не слишком долго.
(Lean Bum) относится к низкооборотным силовым агрегатам, отличающимся высокой степенью тяговитости. В серийном производстве, такие двигатели рассчитывались для установки в японских легковых автомобилях семейства Corolla. Немного позднее эти силовые агрегаты обрели свое применение и в линейке автомобилей Caldina, Carina, и были оснащены системой питания Lean Bum, которая очень успешно работает с обедненными топливными смесями, что, в значительной мере, подняло уровень экономии горючего автомобилей, предназначенных к постоянному передвижению в условиях города, сопряженному с частым выстаиванием в дорожных заторах.
К большому сожалению, после появления японских автомобилей, в которых был установлен двигатель 7а , на территории постсоветского пространства, в их адрес можно было услышать частые нарекания на неадекватную работу упомянутой топливной системы, проявляющуюся в провалах педали газа, особенно на средних оборотах двигателя. Установить точную причину происходящего, порой, не берутся даже специалисты. Некоторые говорят, что всему виной низкое качество используемого горючего, другие винят в происходящем автомобильные системы зажигания и питания, которые в данных транспортных средствах весьма чувствительны к техническому состоянию свечей зажигания и высоковольтных проводов. Так, или иначе, но практике известны случаи, когда обедненная топливная смесь просто не поджигалась.
Помимо сказанного, к недостаткам двигателей 7а следует отнести сложности, возникающие при регулировке клапанов впуска, поршневые пальцы, которые не “плавают”, и преждевременный износ распределительных валов. Хотя, в целом, силовой агрегат 7а, устройство довольно надежное и простое в эксплуатации, обслуживании, и ремонте.
Двигатель 7а относится к моторам более поздней модификации, имеющим увеличенный рабочий объем, в сравнении с силовыми агрегатами 4а и 5а (FE). Его отличительной чертой является очень хорошая механика. Он вполне ремонтопригоден, и с запасными частями данный агрегат проблем никогда не имел. Очень часто неисправности в работе силовых агрегатов 7а возникают по причине выхода из строя, какого либо из многочисленных датчиков. Особенное внимание следует уделять датчику кислорода, температурному датчику двигателя, и датчику дроссельной заслонки. При их замене, рекомендуется устанавливать только оригинальные устройства, в частности Denso, хотя, подойдут и изделия Bosch, NTK.