Из истории турецкого автопрома: Anadol A2. Автопром Турции – период расцвета Парковка в Турции
Все мы привыкли рассматривать Турцию исключительно в качестве места отпуска в отелях 5* all inclusive. Анталья, Сиде, Алания, Мармарис, ... В этих городах всё ориентировано на туриста и вероятность услышать русскую речь стремится к 100 %. Но Турция - не только курорты. В Турции неплохо развита наука, промышленность, сельское хозяйство. Есть и собственный автопром. Ну, то есть как собственный. На заре возникновения автомобильной промышленности Турция купила лицензии на производство Fiat (автомобили выпускались под маркой Tofaș, сегодня идут под Fiat) и Renault (Renaul 12, она же Renaul Toros, можно считать народным турецким автомобилем). Сегодня крупноузловую и отвёрточную сборку здесь ведут такие гиганты как GM, Chrysler, Toyota и прочие. Плюс производятся грузовики и автобусы под маркой BMC (когда-то она была британская, а сейчас - турецкая), автобусы Otocar, Temsa, Otoyol. Но сегодня речь пойдёт об истинно турецком автомобиле - Anadol.
В октябре на недельку съездил на международный конфер по физике конденсированного состояния в город Адану, в университет Чукурова. Фотоотчёт о встреченных на дорогах пепелацах будет в auto-daily, а здесь поделюсь сувениром. Именно сувениром, поскольку купить в Турции модель турецкого автомобиля в масштабе 1:43 попросту невозможно. Беглый поиск в интернетах показал, что в православном можно купить только Anadol A1 от Autocult за совершенно неправославную цену и отнюдь не в Турции. Вот такой:
Но вот на развальчиках в городе продают грубые копии народных автомобилей Турции: Renaul 12 (Toros), Tofas Murat 124 (это тот, который Fiat 124), Tofas Sahin (развитие модели Fiat 131) и, конечно, Anadol. Мой выбор пал на Anadol A2.
Anadol - первый турецким серийный автомобиль. Ну, не совсем первый. Самым первым был Devrim (что в переводе - Революция), произведённый в 1961 в количестве 4 экземпляров ко Дню Республики.
Автомобили марки Anadol выпускались фирмой Otosan (сегодня - турецкое подразделение Ford) с 1966 по 1991 в Стамбуле. Из современного ассортимента предприятия на наших дорогах встречаются вот такие грузовики.
За время существования марки Anadol было освоено 7 моделей. Основал фирму предприниматель и филантроп Вехчи Коч (Vehbi Koç) - один из богатейших людей в Турции, основатель крупнейшего в Турции предприятия Koç Group. Он же, кстати, основал и Tofas.
Занятно: один человек - и родоначальник автопрома целой страны! Изначально модели Anadol базировались на узлах английской Reliant, но постепенно дорабатывались и модернизировались на месте. Модель A2 выпускалась с 1970 по 1981 годы и была как первой моделью Anadol с 4-дверным кузовом (A1 выпускался исключительно в кузове двухдверный седан), так и первым в мире (!) седаном с кузовом из стекловолокна.
Автомобиль первых годов выпуска имел широкий передний диван для водителя и пассажира и конструктивно повторял модель A1.
Комплектовался двумя видами моторов: Ford Kent 1.2L (такой же стоял на незабвенной Ford Anglia) и позже 1.3L, коробка передач была механическая 4-скоростная. Информации по габаритам и массе найти к сожалению не удалось. А2 постепенно модернизировалась, но изменения в экстерьере касались в основном решётки радиатора да передней и задней оптики. А2 активно использовался в качестве такси и был удобным семейным седаном, что позволило ему стать самой продаваемой моделью Anadol. Всего было продано 35 668 экземпляров. Выпущено, наверное, чуть больше.
О машинке сказать что-то положительное сложно. Конечно, это игрушка. У неё есть звук мотора, бибикалка а-ля "Крёстный отец", механизм pull back. Масштаб - сложно сказать. Ведь информации по габаритам прототипа не нашёл. Но не 1:43 точно. Может, 1:32 или 1:34.
Made, как водится, in China. Салоны у всех машинок из ассортимента производителя унифицированы, поэтому внимания не заслуживают. Передок совершенно не похож на фото из Сети, но шильдик с козлом (или кто он там у них) присутствует, равно как и шильдик Anadol на багажнике.
А вот оригинальный шильдик. Вроде похоже.
Форму переврали где только можно и нельзя. Сразу бросается в глаза горбатая крыша, хотя у прототипа она изящно покатая.
Производитель - Birlik Oyuncak (что-то типа Союз-Игрушка по нашему). На сайте производителя информации по Анадолу не нашёл, зато есть достаточно топорные Murat 124 и Renault Toros. И несмотря на все минусы альтернативы попросту не существует! Да, мы можем выбирать фольксвагены и альфы от разных производителей, тот же ГАЗ-53 или ГАЗ-51 уже в скольких разных исполнениях вышли. А Anadol A2 больше не выпускает никто! Так что можно считать вполне себе экзотикой и в коллекции иметь. Единственная модель истинно турецкого автомобиля!
Ну и по сложившейся уже традиции, прототип в окружении прекрасных дам. Правда, не очень турецкой наружности:)
Надеюсь, данный пост нанёс не очень сильный удар по психике ревнителей высококачественных моделей в паблике. Если что, кат "Модель" можно и не открывать, прочитав историю с картинками из этих наших интернетов, но тогда и девушек не увидите:-P Тегов нет совершенно, поэтому пусть будет "забытые имена" - мало кто за пределами Турции сегодня помнит об этой марке - неспроста А1 вышла под брэндом Autocult - под ним как раз всякая разная экзотика выходит.
А какая у турецкого автопрома динамика! С 1998 года производство автомобилей в Турции выросло больше, чем в 3,5 раза. В 1998-м в Турции произвели 345 тысяч автомобилей, из которых 240 тысяч – легковые. меньше чем в Украине в 2008 году Зато в в 2011-м – 1 189 131 автомобиль, из которых 639 734 – легковые. И на этом турецкие автозаводы не намерены останавливаться.
Автомобильной промышленности Турции меньше 100 лет. Все начиналось в 1929 году, когда здесь построили первый автомобильный конвейер. На нем работало 450 рабочих. В июне 1931 года ежедневный объем достиг 48 автомобилей. Они экспортировались в том числе и в Советский Союз. Причем, в Турции считают, что по сравнению с остальным миром, страна начала развивать свою автомобильную индустрию слишком поздно. Что уж говорить об Украине.
В 1959 году в Турции стали производить пассажирские и коммерческие автомобили по лицензии Ford. их и сейчас здесь выпускают
С накоплением опыта, в 1961 году появился первый автомобиль турецкого дизайна. Это было равносильно революции, даже не смотря на то, что он так и остался прототипом. А в 1967 году началось производство уже чисто турецкого автомобиля Anadol, который продержался на конвейере 24 года. Было изготовлено больше 130 тысяч этих авто. Как утверждают, что благодаря этой модели, турецкие автопроизводители получили не только опыт, но и уверенность в своих силах.
Сегодня в Турции собственные заводы имеют 5 крупных мировых производителей легковых автомобилей. Первым в 1968 году предприятие открыл Fiat. Его партнер, как и в СССР начал с лицензионного производства Fiat-124 под местной маркой Tofas Murat 124. Приобщаться к мировому автопрому турки, как и мы, начинали с Жигулей Fiat. Такая "классика" продержалась на конвейере уже в видоизмененном облике до 1994 года. у нас Lada-2107 сняли с производства в 2011 г. Сейчас завод Fiat выпускает 400 тысяч автомобилей в год и это только современные модели. К слову, к нам поставляют Fiat Linea, Doblo именно с турецкого завода.
После Fiat собственное предприятие в Турции в 1969 году открыл Renault. Ныне оно выпускает 350 тысяч автомобилей в год. В Украину с данного завода поставляют Renault Symbol.
В 1990-м свой завод открыла Toyota. Объем производства – 150 тысяч авто в год. Выпускают там Corolla. А в 1997-м предприятия в Турции открыли сразу два производителя – Hyundai и Honda. Hyundai делает в Турции Accent и i20, а Honda – Civic седан. Мощность их заводов, соответственно, 100 и 50 тысяч автомобилей в год. Хотя от наших производителей неоднократно доводилось слышать, что производство меньше 120-150 тысяч автомобилей в год – нерентабельно. Видимо, в Турции и в Honda с Hyundai считают (в прямом и в переносном смысле) по-другому. Но справедливости ради, отметим, что Hyundai принял решение нарастить мощности завода в Турции и с этой целью инвестирует $607 млн. в турецкий завод Hyundai Асан Otomotiv Sanayi (HAOS) и нарастит мощности до 200 тыс. штук в год .
Собственных турецких марок авто на рынке легковых автомобилей в стране уже нет, а почти все автозаводы – это совместные предприятия с мировыми автоконцернами. Притом, доля западного капитала может быть разной. К примеру, в предприятии Ford Otosan американскому концерну принадлежит только 42% и такая же часть отведена местной финансово-промышленной группе семье Koc.
Сохранить свои брэнды турецкие автопроизводители сумели только в секторе грузовых автомобилей (BMC, Fargo) и автобусов (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan и т.д.). Притом, и те и другие в Турции практически на 100% местного производства, даже если и носят лейбл Mercedes-Benz, Man, IVECO или Isuzu.
Среди факторов, которые привлекают инвесторов в Турции – большой внутренний рынок; дружественные инвестиционные законы и либеральная банковская система. В Турции нет барьеров для перемещения капитала из страны в Европу и наоборот, а патентное законодательство согласовано с европейским.
Законодательство Турции соответствует правилам свободной торговли, заключен таможенный союз с ЕС. Еще одно преимущество Турции – близкий доступ на соседние рынки. Немаловажные факторы инвестиционной привлекательности – наличие технологий и опыта и невысокая стоимость рабочей силы.
На рынок Украины тоже имели желание прийти крупные международные игроки. Но они этого не сделали. Хотя, многие из турецких привлекательных факторов присутствуют и у нас.
Условно можно выделить 4 основных этапа развития турецкого автопрома. На первом, который начался в 60-х годах прошлого века, внутренний рынок начали защищать, одновременно готовя собственную замену импортным автомобиля. В 1960-1970 гг в Турции строились и увеличивали свои мощности сборочные предприятия.
В 1970-1980-х – начала развиваться собственная индустрия производства комплектующих. В это время происходило жесткое регулирование импорта комплектующих, были установлены высокие тарифы и ограничения на ввоз. Импорт готовых автомобилей был полностью запрещен. Стимулировалось внутреннее производство.
На втором этапе, который начался в 1981 году, турецкий автопром стал ориентироваться на экспорт. В 1981-1990 годах произошла либерализация и дальнейшее наращивание мощностей, благодаря использованию новых технологий. В 1991-1995 годах начался экспорт автомобилей турецкого производства.
В этот период в Турции были отменены ограничения на импорт и стали предоставляться субсидии на экспорт. Началось создание свободных экономических зон и освобождение от налогов производителей комплектующих. А также освобождение инвесторов от уплаты НДС при закупке оборудования.
Третий этап начался в 1996 году и подразумевал открытый рынок и свободную конкуренцию. В этот период произошла полная интеграция производства. А конкурентоспособность продукции турецкого автопрома стала стабильной и глобальной.
На этом этапе было подписано соглашение о свободной торговле с ЕС. По стандартам ЕС было откорректировано конкурентное законодательство. Был принят закон о ПИИ (прямых иностранных инвестициях).
Четвертый этап, на котором Турция находится сегодня, и который будет продолжаться до 2015 года, здесь называют этапом возможностей. Он подразумевает развитие R&D, дизайна и технологий. На этом этапе предусмотрены льготы для сектора R&D. А также создание, при поддержке правительства, мощных центров R&D. На одном из таких центров и побывал корреспондент AUTO-Consulting.
Правительство стимулирует развитие высоких технологий. И сейчас Турция развивает тот сегмент, который приносит в автомобилестроении высокую добавленную стоимость. Так, возле сборочных автозаводов, в Турции стали строить новые корпуса по производству двигателей, трансмиссий.
Ныне Турция приняла стратегию сотрудничества и кооперации с мировыми игроками. И в открытой экономике страны, автомобилестроение занимает существенное место.
Сегодня турецкий автомобильный рынок выглядит так. Из общего объема выпущенных в стране автомобилей, 69% идет на экспорт. Остальные продаются внутри страны. Вместе с тем, собственных автомобилей на турецком внутреннем рынке – 32%, а импортных – 68%. Это никого не шокирует, так как турецкий рынок не может поглотить все выпущенные модели, тем более, что заводы специализируются, как правило на одной модели авто.
Автомобильная отрасль – крупнейший экспортер турецкой экономики последние шесть лет. В 2011-м объем этого экспорта достиг 20 млрд. долларов. А производители автомобильных компонентов достигли объемов экспорта в 8,5 млрд. долларов. В турецком автопроме сейчас занято 250 тысяч человек. А если добавить сюда тех, кто продает и обслуживает автомобили, эта цифра возрастет до 1,2 млн. человек. Несколько моделей международных марок изготовляются только в Турции и экспортируются в другие страны.
К примеру, грузовики Ford Cargo выпускают только в Турции для рынков Европы, Азии и Африки.
Среди ближайших перспективных целей автопрома Турции – производить 2 миллиона автомобилей в год, из которых 1,5 миллиона – экспортировать. Количество рабочих занятых в автомобильном секторе планируют увеличить до 600 тысяч человек. К 2020 году у Турции есть планы стать великой автомобильной державой и производить 4 миллиона автомобилей, из которых 3 миллиона – экспортировать. Именно для этого и была принята стратегия развития турецкого автопрома. Предлагаем выгодную услугу в Москве и Московской области. Закажите выездной шиномонтаж , и наши мастера приедут к вам домой, в гараж, на предприятие или прямо на дорогу!
Практически Success Story. Но путь, который прошла Турция имеет почти полувековой временной отрезок. Отсюда возникает три вопроса: правильный ли это путь сегодня, ведь за почти пятьдесят лет многое и в мировой экономике и в автомобилестроении, изменилось? Второй вопрос: готова ли к такому полувековом пути и ожиданию Украина? И третий: с учетом уже упущенного нами времени, за которое в соседних странах появились заводы многих мировых производителей, остались ли у нашей страны шансы стать автомобильной державой?
Инф. AUTO-Consulting
В материале использованы данные Automotive Manufactures Association (OSD).
Поставляются в Россию из Турции. Речь идет о популярном седане Toyota Corolla , а также о не слишком востребованном минивэне Verso. Кроме того, именно с турецких предприятий в Россию везли хэтчбеки Honda Civic, но эта модель недавно покинула российский авторынок.
По данным российского аналитического агентства «Автостат», в 2015 году на российском авторынке реализовано 4889 автомобилей турецкого производства. Большая часть этих машин - «Короллы», их было продано 4 639 экземпляров. Отметим, что Toyota Corolla - одна из самых продаваемых моделей марки Toyota и в РФ, и в мире. Тем не менее, доля автомобилей турецкой сборки не превышает половины процента российского авторынка, так что возможное эмбарго на турецкие авто не должно оказать существенного влияния на рынок, уверяют эксперты агентства «Автостат».
Исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов считает, что, даже если эмбарго на машины из Турции действительно введут, на покупателях это не должно отразиться. Автомобили модели Toyota Corolla могут привозить в нашу страну с других заводов, ведь «Короллы» выпускают не только в Турции. Некоторые модели Toyota в Россию привозят непосредственно из Японии, оттуда же можно наладить поставки Toyota Corolla. Кроме того, у японского автогиганта есть собственный завод на территории РФ. Там выпускают востребованный седан Toyota Camry , а в следующем году там же будут собирать кроссоверы Toyota RAV4.
Впрочем, помимо готовых автомобилей из Турции в нашу страну привозят запчасти и комплектующие для некоторых моделей российской сборки. Автокомпоненты турецкого производства используют для локальной сборки российские заводы Kia , Hyundai , Renault , Nissan. Даже отечественный «АвтоВАЗ» применяет турецкие комплектующие при выпуске автомобилей российской марки Lada. Так что предполагаемое эмбарго может оказать на рынок куда более существенное влияние, чем кажется на первый взгляд.
Разговоры о возможности введения эмбарго на турецкую продукцию связаны с политическими последствиями падения российского бомбардировщика Су-24, сбитого турецкими военно-воздушными силами в небе над Сирией, где самолет выполнял боевое задание. Сразу после происшествия премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил правительству разработать список мер реагирования на «акт агрессии». По словам Медведева, меры реагирования коснутся экономической и гуманитарной сфер. Российским туристам больше не рекомендуется отдыхать на территории Турции, а российские ритейлеры начали подбирать поставщиков из других стран, которые смогли бы заменить турецких партнеров.
Именно автомобили OTOSAN были первыми турецкими машинами и выпускались под марками Devrim (Революция)
Первый турецкий автомобиль в Турции DEVRIM
Первый турецкий автомобиль Devrim (революция)15 мая 1961 года президент Джемаль Гюрсель на конгрессе в своей инаугурации предложил Турции начать производить в Турции турецкие автомобили для развития промышленности. И его идеи были поддержаны. В этом же 1961 году президент дал задание 24 инженерам спроектировать и создать первый турецкий автомобиль. Было запланировано представить машину на День Республики 29 октября 1961 года.
Первый Турецкий автомобиль DEVREM — революция автопрома Турции
Первый турецкий автомобиль Devrim и его создатели.
В течении 130 дней поспешной и тяжелой работы было создано четыре экземпляра автомобиля черного и кремового цветов и назвали этот турецкий автомобиль Devrim (революция).
Провал турецкой «революции»
Как и планировалось ко дню республики машины были готовы и президент на черном авто хотел совершить поездку к турецкому парламенту
Проехав метров сто «Революция» заглохла. Долгое время газеты не утихали и люди высмеивали провал.
Была ли эта машина действительно революционной разработкой турецких инженеров? Как и все революции только пародии на установление нового порядка так и эта машина как оказалась была копией итальянской машины Fiat 1500 1961 года, который сняли с производства за 5 лет до появления Devrim.
Сравните эти авто сами!
Массовых заказов компания так и не дождалась, спрос был очень низким. Люди предпочитали покупать американские и европейские автомобили. Компания обанкротилась, но это еще не конец. еще появится на турецком рынке авто производителей.
Первый Турецкий автомобиль — история повторяется в 2017
Турецкое правительство приобрело права на конструкцию седана Saab 9-3 с целью разработать на его основе первый турецкий автомобиль.
В 2017 году по распоряжению президента Турции Тайипа Эрдогана, Турция сформировала консорциум из пяти компаний:
- Anadolu Group (выпускает грузовики, автобусы Isuzu и Itochu, собственные двигатели Antor, является дистрибьютором KIA)
- BMC (крупнейший в стране производитель коммерческого транспорта.
- Kıraça Holding (производитель коммерческого транспорта).
- Turkcell (телекоммуникации)
- Zorlu Holding (электроника и бытовая техника)
Президент рассчитывает увидеть прототип первого турецкого автомобиля в 2019 году, а к 2021 году должно начаться его массовое производство.
Первый турецкий автомобиль 2019 — какой он будет?
По словам Эрдогана » Мы выпустим первый турецкий автомобиль, он получит лучший дизайн и набор технологий».
Президент будет внимательно следить за процессом разработки машины и надеется приобрести первый выпущенный автомобиль. Предполагается, что машину станут продавать не только в Турции, но на других мировых рынках.
Турция прекрасно копирует все лучшее что есть в Европе: дороги, законы, технологии строительства и т.п. Разработка своими силами, без участия иностранных партнёров, фантастичны, поэтому фирма NEVS, владелец патентов Сааба, скорее всего, не окажется в стороне.
Е ще в конце двадцатых годов прошлого века Вехби Коч стал официальным дилером Ford в Анкаре. Этот молодой предприниматель со временем стал главным представителем Ford и Fiat на территории Турции и Сирии, не только продавая Форды и Фиаты в этих странах, но и занимаясь их обслуживанием. В 1959 году Коч основал фирму Otosan Otomobil, по-прежнему представляя бренд Ford, но при этом и выпуская Форды в Турции. Поговаривают, что в то время турецкий промышленник даже спас свою страну от дефолта.
Когда в конце пятидесятых первая государственная попытка создания национального автомобиля закончилась неудачно, руководство Турции привлекло к проекту именно Коча – как главного автомобилиста страны. Совместными усилиями и при государственном финансировании была создана компания Anadol, которая должна была выпустить турецкого первенца. Для этого Коч приобрел лицензию у английской фирмы Reliant, что позволило ему производить автомобили на базе чужой платформы. Однако турецкий предприниматель пошел дальше и занялся разработкой собственной конструкции – конечно, с использованием опыта и наработок британцев.
В 1972 году Anadol представляет свою собственную модель – Anadol A1 Mark II со стеклопластиковым кузовом, которая сразу же начинает пользоваться большим успехом.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В дальнейшем было разработано еще несколько моделей – в частности, универсал и даже спортивное купе STC-16, доводкой ходовых качеств которого занимались в Великобритании.
Увы, по массовости производства они не могли сравниться с первенцем марки, а уже к 1982 году компания не смогла конкурировать с другими турецкими производителями, которые выпускали лицензионные автомобили мировых брендов.
1 / 2
2 / 2
Ситуацию не спасла даже новая модель A8-16, внешне сильно напоминавшая шведский Saab. Несмотря на амбициозные планы по выпуску этой машины с роторным двигателем Ванкеля (!), в год удавалось реализовать всего лишь 1 000 Анадолов, вследствие чего работа автозавода по выпуску этих машин стала нерентабельной. Со временем компания была выкуплена "Фордом", а производство Анадолов полностью прекратили в 1991 году.
Турецкоподданные
Такое фиаско собственного проекта не слишком-то и удивительно – ведь еще с начала шестидесятых в Турции начинается массовое производство автомобилей по лицензии. После Ford Otosan были запущены BMC, Askam, Karsan, MAN, Otoyol, A.I.O.S. и даже Mercedes-Benz!
Очень важными марками для турецкого автопрома являются Renault и Fiat: в конце шестидесятых годов в стране были запущены заводы по производству лицензионных Рено и Фиатов под марками Oyak-Renault и TOFAŞ соответственно. Они выпускали тех самых "граждан мира" – лицензионные модели Renault 12 и Fiat 124.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Именно они стали для Турции тем же, чем , а для СССР – началом эры массового легкового автомобиля.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Интересно, что основателем компании Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş является все тот же Вехби Коч, а часть акций компании TOFAŞ сегодня принадлежит его детищу – финансово-промышленному холдингу Koç Holding, который пребывает в собственности семьи Коч. Кроме брендов Ford Otosan и TOFAŞ, в состав "техноимперии" также входит марка Otokar – крупный производитель автобусов и военной техники.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Несмотря на то, что изначально все автомобили собирались из импортных комплектующих, за несколько десятилетий локализация производства поднялась до такого уровня, что Рено и Фиаты безо всяких скидок стали считаться отечественными. Да и не только они – в девяностые годы в Турции начали выпускать автомобили Toyota, Honda и Hyundai. Ведь еще в семидесятые годы государство запретило импорт готовых машин и административными методами воздействовало на ввоз комплектующих, а также всячески стимулировало производство автомобилей с целью их последующего экспорта. Таким образом, «турецкое автомобильное чудо» объясняется последовательностью государственной политики в отношении машиностроительной отрасли и четкими мерами по укреплению собственного автопрома.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Интересно, что при этом доступные и всенародно любимые "турецкие жигули" под маркой Tofas Murat/Serçe 124 в несколько модернизированном виде продержались на конвейере аж до 1994 года, уступив со временем место современным Фиатам, которых в Турции выпускалось более десятка различных моделей. Интересно, что автомобили итальянской марки производятся как для внутреннего турецкого рынка, так и на экспорт – из около 400 000 ежегодно произведенных машин примерно 40% поставляются в около 80 стран мира. «Турецкоподданные» Фиаты моделей Albea, Doblo, Qubo и Fiorino также экспортировались и в страны СНГ, потому труд турецких рабочих наши автомобилисты могли оценить на практике.
1 / 2
2 / 2
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Впрочем, многие модели Renault, которые ездят по нашим дорогам, также имеют турецкое происхождение, поскольку произведены на заводе Oyak-Renault. По мощности он лишь немного уступает Тофашу, выпуская в год более 350 000 различных моделей Renault, причем для французской компании турецкое производство является стратегически важным.
 |
 |
Автомобильным центром Турции сегодня по праву считается Бурса, где как раз и находятся предприятия Oyak-Renault и Tofaş, причем кроме Фиатов на Тофаше выпускают Citroen, Peugeot, Opel и Vauxhall. А еще это предприятие является единственным в стране автопроизводителем, который одновременно изготавливает как легковые автомобили, так и коммерческую технику.
Более 90% произведенных в стране автомобилей – это легковушки и микроавтобусы. Кроме того, в нескольких разных регионах Турции сегодня работают заводы по выпуску грузовиков и автобусов, причем в большинстве случаев заметна специализация по типам транспорта. Интересно, что до сих пор крупнейшие турецкие автомобильные производители сохранили статус совместных предприятий. К примеру, Oyak-Renault принадлежит Renault и Ordu Yardımlaşma Kurumu (OYAK), Tofaş - собственность Fiat и Koç Holding, владельцами Ford Otosan являются компании Ford и Koç Holding, Toyota Turkey - Toyota и Mitsui & Co., а Hyundai Assan принадлежит фирмам Hyundai Motor и Kibar Holding.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Лидерами турецкого автопрома являются четыре компании – Ford Otosan, с которого все начиналось, а также упоминавшиеся уже Oyak-Renault, Tofaş-Fiat и Toyota. При этом под своими брендами в Турции сейчас производят разве что грузовики и автобусы – BMC, Fargo, Temsa, Otoyol, Sultan, Karsan и т.д. Однако даже если на кабине красуется бренд вроде Man, Mercedes-Benz, IVECO или Isuzu, практически всегда этот автомобиль произведен на местном предприятии.
Мягкий климат успеха
Чем же так интересна современная Турция автомобильным производителям со всего мира? Во-первых, рынок этой страны является достаточно ёмким, ведь в год в Турции выпускают более миллиона машин! Во-вторых, турецкая банковская система отличается значительной либеральностью, а законодательство страны – дружественным отношением к инвесторам. Вообще, турки согласовали свои законы с европейскими и заключили таможенный союз с ЕС, что позволило европейским автомобильным инвесторам закрепиться на турецком рынке на интересных для себя условиях. Вдобавок Турция имеет выгодное географическое положение относительно стран Европы, а длительное присутствие передовых автомобильных технологий в сочетании с не самой высокой стоимостью рабочей силы позволяют Турецкой Республике быть одной из самых привлекательных производственных площадок в Европе. Характерный пример – свои грузовики Cargo для рынков Европы, Азии и Африки компания Ford выпускает только на турецком заводе. 9064 1 0 26.02.2016
Если в первые автомобильные десятилетия правительство старалось защитить собственный рынок заградительными пошлинами и другими ограничениями, то в девяностые годы, напротив, в Турции отменили квоты по импорту и даже ввели субсидии на экспорт. Инвесторы и производители комплектующих на законодательном уровне были освобождены от уплаты НДС и налогов соответственно. Словом, все время руководство страны не только не мешало своему автопрому, но и всячески стимулировало его развитие, причем грамотно. Поэтому уже к концу девяностых годов турецкий рынок стал открытым, а конкуренция – свободной. По сути, на этом этапе Турция полностью интегрировалась экономически в пространство европейского Союза, хотя полноправным членом ЕС эта страна так и не стала до сих пор. Важно, что сегодня правительство Турции стимулирует не только само производство, но и развитие высоких технологий, а также достижения в области разработки и инжиниринга.
Интересно, что объемы импорта автомобилей в страну практически совпадают с количеством экспортных поставок. С одной стороны, это обеспечивает свободу выбора внутреннему потребителю, с другой – позволяет Турции присутствовать на внешних рынках. Причем у турков на этот счет есть амбициозные планы – до 2020 года они рассчитывают производить до четырех миллионов машин, большую часть из которых затем собираются отправлять на экспорт.
Автомобильная промышленность бывшей Османской империи убедительно демонстрирует, как при грамотном управлении можно пройти путь от средневековья до индустриализации. Как показывает турецкий опыт, при этом честное и открытое заимствование чужих технологий может оказаться куда более эффективным, чем изобретение собственного велосипеда.
