Как снять коробку дсг на октавия. Коробка передач DSG - принцип работы, плюсы и минусы. Типовые симптомы неисправностей

Преселективная коробка передач с двумя сцеплениями производства Volkswagen в свое время произвела настоящий фурор на автомобильном рынке. У немцев получилось создать такой "робот", который по скорости переключения ступеней переплюнет гонщика-профессионала, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb - именно так расшифровывается сакральная аббревиатура DSG, то есть "коробка прямого переключения".

Первым появился на свет 6-диапазонный вариант DSG с дисками двойного сцепления, работающими в масляной ванне, а чуть позднее была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой "сухих" сцеплений. Наподобие тех, что используются в обычной механике. Вот только предельный крутящий момент двигателя, который способна переварить "сухая семерка" с индексом DQ200, снизился до 250 Нм (вместо 380), поэтому узел и устанавливают на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами объемом 1,2 л, 1,4 л, и 1,8 л.

Как известно, ставится такой "скорострельный" робот не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но прицепом достается и вполне практичным автомобилям марки Skoda. Среди неоспоримых преимуществ DSG 7 - скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика машин с преселективными коробками и экономия топлива даже по сравнению с привычной механикой. В недостатки можно записать разве что терпимые рывки при смене ступеней, вызванные слишком резким смыканием дисков сухого сцепления. Впрочем, речь идет в основном о низших 2-3 передачах, а дальше все происходит плавно.

Мечта, а не коробка? - Как бы не так! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире по сей день слагают легенды. "Сухая" роботизированная коробка стала настоящей головной болью концерна VW - список проблем с ней был толщиной с том "Войны и мира". Два самых проблемных узла 7-ступенчатых DSG: это блок так называемой "мехатроники" и фрикционы, которых должно было хватать на весь срок эксплуатации. Реже отмечался преждевременный износ подшипников валов и вилки выключения сцепления. Производитель пытался вылечить проблемы перепрошивками блока управления, усовершенствованием самого "мехатроника" и двойного сцепления, да и всей механической части в целом.

Считается, что коробки DSG 7 образца 2014 являются самыми беспроблемными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на "робот", которая действовала в России на автомобили, выпущенные по 31.12.2013 год - для таких экземпляров "продленка" составляет 5 лет или 150 тыс. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной гарантией в 2 года без ограничения пробега.

Минимальная цена

Максимальная цена

Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, в адрес коробки все равно иногда поступают жалобы. И если с "гарантийными" автомобилями все понятно - официалы по идее без проблем поменяют неисправный узел, то к чему готовиться владельцу по истечении 2 лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механических повреждений коробки, когда на гарантией уже не прикроешься. Мы решили выяснить, во сколько на самом деле обойдется замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 г.в. с двигателем 1,8 TSI и, разумеется, тем самым злополучным "роботом".

Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, что называется "с рук", поскольку представительство марки Skoda не выразило особого желания предоставлять нам "Октавию" для традиционных пятничных исследований.

А вот официальный дилер "Автопрага Северо-Запад " калькуляцию составил без проблем и проволочек. Выяснилось, что новая 7-ступенчатая коробка DQ200 на нашу "Шкоду" обойдется в невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное заключается в том, что дилер по неясным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам называли цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Да это же половина стоимости новенькой базовой Octavia! Но мы отталкиваемся от официальных цифр, к которым еще нужно прибавить стоимость работ по замене коробки, ее прошивке и адаптации - а это как минимум еще 35 тысяч. Итого - 380 890 рублей. Не многовато ли для практичной Skoda Octavia?

Запчасти

Сервисные работы

Посмотрим на проблему с другой стороны: из-за массового спроса на ремонт DSG 7 существует и соответствующее предложение со стороны неофициальных мастерских - много специалистов готовы отремонтировать вашу DQ200. Цены начинаются от 30 тысяч рублей за ремонт блока "мехатроники" и 50 тысяч за замену сцеплений, до потолочных 130-150 тысяч рублей за ремонт коробки "под ключ", включая замену блока, фрикционов и переборку всей механической части "робота".

А чтобы гарантированно продлить срок службы преселективной коробки, можно и нужно прислушаться к советам технических специалистов и опытных пользователей DSG 7. Во-первых, не стоит увлекаться агрессивной ездой - "робот" этого не любит. Любителям "веселых стартов" следует напрочь забыть про разгон с места в две педали - т.е. выжимая тормоз и одновременно утапливая акселетратор. Во-вторых, рекомендуется посильнее продавливать "тормоз" на коротких остановках перед светофорами, чтобы сцепления полностью размыкались. Наконец, воспрещается злоупотреблять пробуксовками, к примеру, на скользкой дороге или в момент, когда автомобиль застрял.

P.S. Если вы думаете, что в вашем автомобиле ничего такого страшно затратного нет - то вы просто не читали наши новые исследования, следите за обновлениями. Новые слезы обещаем каждую неделю. :)

Минимальная цена

Максимальная цена

Запчасти

Сервисные работы

С появлением на автомобильном рынке новой трансмиссии от автоконцерна Volkswagen и компании LuK – DSG-7 появились и первые проблемы в ее эксплуатации.

DSG-7 или DQ200 по маркировке компании – это семиступенчатая механическая коробка передач, оснащенная автоматизированным блоком управления. В самом автоконцерне Volkswagen ее именуют роботизированной КП. DSG-7 – младший вариант шестиступенчатой DSG6 и их главное отличие заключается в том, что блок сцепления DSG-6 находится в масляной ванне, которая значительно снижает перегрев и трение валов и шестерней. Объем масла в DSG-6 составляет 4,6 литра против 1,9 литра в «сухой» DSG-7. Коробки DSG имеют три вала и они размещены внутри коробки так, что до третьего вала, который находится выше остальных, масло в коробке DSG-7 может попасть в мизерном количестве. В условиях трассового движения этого было бы достаточно, но в городских пробках «сухим» шестерням приходится несладко. Подшипник верхнего вала лишенный смазки ржавеет и разбивается. Как отмечают специалисты сервисных служб, это одна из основных проблем, с которой обращаются в ремонтные мастерские владельцы автомобилей Volkswagen, Audi и Skoda оснащенными DSG-7.

Не стоит пинять на VAG (Volkswagen Audi Group), что они выпустили абсолютно неудачную трансмиссию. Проблемы существуют у всех коробок передач, которые присутствуют на рынке, а при том количестве автомобилей автоконцерна, которое эксплуатируется в России, логичным становится и количество обращений в сервис в связи с их поломкой. Все же конструкция DSG-7 остается «сырой». Или оставалась?

Так как в 2014 году в автогиганте заявили о полной модернизации DSG-7 и исправлении всех существующих проблем. Вместе с этим была убрана и дополнительная пятилетняя гарантия на автомобили, выпущенные после 2014 года. В любом случае о техническом состоянии обновленной DSG мы узнаем только в начале 2016 года, когда иссякнет стандартная двухлетняя гарантия Volkswagen в России. На данный момент автовладельцы новеньких автомобилей VAG ремонтируют автомобили по гарантии у дилеров, и они не особенно переживают за то, что не так с «чудо-роботом» VW. А вот по истечению гарантии вопросы у них могут появиться, так как полная замена DSG-7 обходится в среднем в 350-450 тысяч рублей. Хотя стоит надеяться, что Volkswagen в этот раз действительно довел коробку «до ума». Причиной этой модернизации стали не только обвинения российских автовладельцев и выступление депутата Госдумы о полном запрете на эксплуатацию автомобилей, оснащенных DSG-7. В 2013 году VAG провела беспрецедентный отзыв автомобилей c DSG-7 по всему миру. Всего было отозвано на ремонт и перепрошивку программного обеспечения 1,6 миллиона автомобилей.

Классические проблемы DSG7

Постараемся рассмотреть самые распространенные проблемы «сухой» DSG. С чем вы можете столкнуться при ее эксплуатации.

Вибрации автомобиля при переключении передач с первой на вторую и обратно. Вызвано это тем, что диски сцепления смыкаются слишком резко. Эффект тот же самый, что если на обычной «механике» резко отпустить сцепление при переключении. Ошибка возникает в данном случае в блоке мехатроника и «лечится» его перепрошивкой или, в крайнем случае, заменой.
Вибрации на 2-ой передаче при движении на малых скоростях. Проблема заключается в отсутствии демпфера крутильных колебаний на втором сцеплении. Инженеры VAG сочли, что демпфер достаточно установить на первое сцепление, как самое загруженное. Оно имеет большую площадь фрикциона, когда как у второго площадь фрикциона уменьшена. Сама конструкция коробки DQ200 0AM не позволяет установку двух демпферов крутильных колебаний – из-за геометрии коробки придется переделывать весь корпус. Компания LUK, ответственная за создание DSG-7, выпустила сцепление с измененным материалом фрикциона. Вибрации действительно уменьшились, но не исчезли. В VAG проблему пытаются исправить новым обновлением ПО (программного обеспечения), но мехатроник не сможет решить техническую проблему конструкции. В любом случае «дрязг на второй» останется у DSG-7 до выхода новой коробки.
Стуки в КПП при движении на малой скорости. Официальное объяснение производителя заключается в том, что: «КПП содержит большое количество плотно расположенных деталей. При некоторых условиях возможно появление вибрации ненагруженных шестерен и деталей КПП. Конструктивно, количество масла в данной КПП относительно небольшое, что способствует более интенсивной передаче звуков из КПП наружу. Указанные шумы влияют только на акустический комфорт, на работоспособность КПП и её ресурс данные звуки не влияют и не расцениваются как дефект.» Получается, что обратиться в сервис с этой проблемой вы не сможете, так что перед покупкой во время тестировочной поездки решите для себя сами – устраивает вас этот шум или нет.
Толчки при начале движения и переключения в режимы D, S, M. Здесь набор причин весьма велик. Неисправность может заключаться как и в блоке сцепления, так и в мехатронике, так и в связке двигатель-КПП. В любом случае машину с непроизвольными толчками следует диагностировать в сервисе.
Выходы из строя мехатроника. Здесь также называют целый ряд проблем, но связан он, как правило, с версией ПО и эксплуатацией автомобиля. Ранние модели страдали от поломок мехатроника вызванных ошибками в программном обеспечении гораздо чаще. Сейчас большинство проблем устранено постоянным обновлением «мозгов» и электроника ведет себя более менее дружелюбно, но от ошибок эксплуатации она не застрахована. DSG-7 тем и отличается от DSG-6, что ставится на машины среднего класса с меньшими требованиями к двигателю и скорости, но в расчете на комфортную спокойную езду. Любые гоночные «фишки», такие, к примеру, как быстрый старт при зажатом тормозе, могут прокатить на DSG-6 – ее спасает масляная ванна. Для DSG-7 это может стать причиной преждевременного ухода в ремонт.

Если подводить определенный итог описанным проблемам, то все они заключаются в сложной технологии коробки. VAG хотел сделать идеальную КПП для всех и теперь расплачивается за то, что слишком поторопился с этим, из года в год проводя модернизацию трансмиссии.

Официальный ответ Volkswagen или что ждать автовладельцам

Представители Volkswagen Россия не остались в стороне от шумихи вокруг инновационной трансмиссии и прокомментировали ситуацию с DSG-7. По их словам с 2012-2013 года были переработаны узел двойного сцепления, блок мехатроника и механическая часть КП. Те проблемы, которые возникали прежде, останутся для автовладельцев новой DSG-7 страшными сказками. По большой части, по словам представителей VAG в России, поломки связаны с неправильной эксплуатацией автомобилей с DQ200, в том числе и с чип-тюнингом блока управления. Также VAG было принято решение о замене масла в коробке с синтетического на минеральное – в свое время это и стало причиной для глобального отзыва автомобилей с DSG-7. Замена коснется и машин в России, но в наших условиях минеральное масло в трансмиссии представляется не лучшим вариантом.

В любом случае, главным в этом заявлении было убеждение в том, что автомобиль должен обслуживаться только в официальных ремонтных сервисах. Слишком уж сложным является устройство трансмиссии, чтобы доверять ее сторонним мастерам. Решать здесь уже самому автовладельцу. Хотя стоит учесть, что Volkswagen продает в России сотни тысяч автомобилей и ремонтные мастерские давно уже знакомы со всеми проблемами DSG-7 и способами их устранения. Найти автосервис, который готов отремонтировать или поменять любую деталь трансмиссии от шестерни и до мехатроника можно, буквально, под рукой. Достаточно заглянуть в интернет. Да и способов отремонтировать DSG-7 своими руками вам тоже предложат не мало, но руки для этого надо иметь золотые. Запчасти на DSG тоже не являются роскошью и ожидать нужную накладку в течение месяца вряд ли придется.

Разница же между официалами и сторонними сервисами прежде всего в цене. Разлет здесь велик – вы можете заменить DSG-7 целиком и за 300 тысяч рублей и за 450 тысяч. Разница серьезная и голосовать рублем решает большинство автовладельцев.

В заключении стоит сказать, что DSG-7 имеет и множество плюсов, иначе автомобилей, оснащенных «немецким роботом», не продавалось бы в таком количестве. При этом автосервисы забиты автомобилями не только с пресловутой DQ200, но и гидротрансформаторными автоматами, и вариаторами, и обычной «механикой». Идеальной трансмиссии не существует, и вам решать, что ближе по душе. Не стоит менять решение только из-за отзывов в интернете.

Вряд ли, конечно, владелец Октавии станет разбирать в гараже турбированный мотор TSI. И правильно сделает: работа не для каждого. Тем более не стоит самому доламывать « умершую» преселективную коробку передач – она, во-первых, и сама доломаться может, а во-вторых, всё-таки это должны делать обученные люди. Вот только вопрос: эти люди должны работать в дилерском центре или в арендованном боксе? Однозначно на него отвечать не станем, но некоторые цифры приведём.

Чуть-чуть истории

Octavia – классический пример того, что иногда неплохо возвращаться к истокам. Дело в том, что первые Октавии появились ещё в 1959 году. Правда, в 1971 году их производство остановилось, и тактичная пауза затянулась до 1996 года. Но уже та Шкода, истинно социалистическая и по-настоящему бюджетная, оказалась кладезем технических инноваций. Одна независимая подвеска чего стоила! К тому же машину тепло встретили не только на родине, но и в других странах. И ведущую роль при этом сыграла цена автомобиля. Пусть маленькая, но надёжная и доступная – такой была первая Шкода.

В 1996 году чехи показали новую Шкоду. Так как на то время они были уже не только чехами, но и немцами (концерн Volkswagen тогда уже владел 70% предприятия), то платформа новой Шкоды была позаимствована именно у западноевропейских партнёров. На этой же платформе A4 (PQ34) были построены первое поколение Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon и несколько других автомобилей. Но, как и в случае со Шкодами 1959–1971 годов, модель обновлялась довольно активно. В 2000 году был проведён её рестайлинг, а 2004-м вышло второе поколение Октавий.

В этот раз в её основу легла платформа PQ46, которая повторяла собой PQ34, но предназначалась для более крупных автомобилей. Нам эта платформа известна в основном по славным Пассатам, не менее славным Тигуанам и Гольф Плюс. Кроме того, на модификациях этой платформы построены Audi Q3, Шкода Йети, Суперб и некоторые другие неплохие машины. Как раз Октавия этого поколения, 2009 года выпуска, и станет нашим сегодняшним «мальчиком для битья». Но справедливости ради отметим, что 2013 году вышло третье поколение Октавий, и в этот раз на ещё более «продвинутой», теперь уже модульной платформе MQB (используется, например, в Гольфе седьмого поколения и Пассате B8). Но нас сегодня интересует Октавия второго поколения с турбированным двигателем 1,4 TSI (122 л.с.), семиступенчатой преселективной коробкой DSG, пробег которой составляет 136 тысяч километров.

Двигатель

О моторах 1,4 TSI не говорил только ленивый. И говорят, в общем, . Действительно, есть у них некоторые особенности, связанные с невысокой надёжностью деталей цилиндро-поршневой группы (в первую очередь колец), но на нашем автомобиле весь пробег мотор держался молодцом. Конечно, при слишком активной езде он начинает « кушать» чуть больше масла, что, в принципе, для турбированного мотора является нормой. Поэтому начнём обслуживание мотора с замены масла.

На самом масле и фильтре экономить нельзя: мотор достаточно придирчиво относится к их качеству. Оригинальный фильтр обойдётся довольно дорого: от 700 рублей до 1 000. Если очень хочется, то можно поставить и аналог – его цена может стартовать рублей с 400. Но уж если мы на самостоятельной замене масла и так экономим 500-700 рублей, то не стоит жалеть денег на хороший фильтр. Если прямо руки чешутся что-то закроить, то можно не покупать пробку масляного поддона, хотя её и следует менять во время каждой замены масла. Стоит эта штука около ста рублей. Бывает, что её вкручивают и по третьему, и по четвёртому разу, и она не протекает. Но бывает, что течёт сразу, поэтому если решили всё-таки её не менять, то после замены масла нужно этот вопрос проконтролировать. Фильтр стоит сверху и доступ к нему открыт.

Привод ГРМ осуществляется цепью. Некоторые официальные дилеры любят говорить, что цепь рассчитана на весь срок службы двигателя. Отчасти они правы: когда она окончательно растянется, то мотор служить перестанет. И всё же её лучше поменять, но тут чёткой и однозначной рекомендации по периодичности замены получить не удалось. Самые боязливые называют 60 тысяч километров, самые смелые (или отчаянные) менять не собираются вовсе. И всё же специалисты сошлись на цифре 100-120 тысяч. Самому это сделать тяжело, поэтому лучше ехать в хороший сервис. Цены отличаются очень здорово, но в среднем только работа обойдётся в 12 000 рублей. Мотор не будет приносить никаких особых хлопот до самой своей непредсказуемой смерти. Хотя, если его жалеть и понимать, что 1,4 литра, даже турбированный, – это далеко не пятилитровый V8, и многого от него ожидать не стоит. Для такого объёма выдаваемые им 122 «лошадки» – это не так уж мало, машину даже с ним «овощем» никак не назовёшь. Если где-то глубоко внутри владельца Октавии с таким мотором проснётся Шумахер, то мотор можно отдать в руки мастерам чип-тюнинга. После перепрошивки «мозгов» он способен выдать 152 л.с. Как это скажется на его долголетии – вопрос открытый. Вторая операция, которую можно выполнить самому, – заменить воздушный фильтр. Крышка снимается после выкручивания четырёх болтов, любой автовладелец с двумя руками и отвёрткой с этой работой справится – секретов там меньше, чем в детективах Донцовой.

Трансмиссия

«Робот» этой Октавии оказался достаточно живучим и прошёл до первого ремонта целых 120 тысяч километров. Для семиступенчатой DSG это, как ни печально, результат неплохой. В 2010 году концерн признал, и продлили гарантию до 150 тысяч километров. Но владельца нашей Шкоды это уже не спасло. Машина была выпущена годом ранее, и дилер по гарантии ремонтировать КПП отказался. Поэтому вся страшная история, рассказанная ниже, была финансирована из кармана хозяина автомобиля.

Началось всё утром. Машина отлично завелась, после короткого прогрева рукоятка селектора была переведена в положение D. Так началась чёрная полоса в жизни владельца автомобиля с DSG. Машина с места не тронулась, сигнализировав о неисправности коробки. Первым делом стали выяснять у дилера, что могло случиться, а главное – сколько может стоить восстановление работоспособности агрегата. Исходя из того, что проблема крылась в невозможности переключения скоростей, официалы приговорили мехатроник. Это та самая часть КПП, которая занимается включением и выключением сцеплений (у «семиступки» их два, и они сухие) и непосредственно переключением передач. Мехатроник представляет собой гидравлическую систему, набор механических тяг и сервоприводов и электронный блок, который на основании показаний датчиков определяет алгоритм работы коробки. Дилеры за мехатроник просят от 70 до 110 тысяч рублей, а за его замену – от 20 до 40 тысяч, что является, конечно же, бессовестным, но вполне официальным грабежом. После поисков удалось найти фирму, которая занимается именно DSG, и услуги их – правда, тоже недешёвые – стоят всё же существенно меньше. Тем более что у них есть возможность не просто заменить мехатроник, но и отремонтировать это беспощадно дорогое устройство. Таким образом, ремонт обошёлся «всего» в 38 500 рублей. Но чёрная полоса оказалась намного шире, чем могла показаться на первый взгляд.

Совсем скоро появились рывки, да такие, что на спортивном режиме ездить стало вообще невозможно. В обычном режиме коробка тоже давала пинки под мягкое место, как бы намекая на неизбежное. Этим «неизбежным» стала замена сцепления. В этот раз к дилеру даже не совались. Комплект сцепления был приобретён за 28 тысяч, за работу пришлось отвалить 16 000. Третий удар нанесла сама коробка. Теперь выбор стоит либо за заменой подшипников КПП (комплект – около 28 000, работа – около 22 000), либо за заменой всей коробки. «Битва» с DSG идёт на протяжении примерно 15 последних тысяч километров пробега. Все проведённые работы по расценкам дилеров обошлись бы уже около 300 тысяч рублей. Не спорю, Октавия – хорошая машина, но 300 тысяч за «коробку»… Думаю, при выборе подержанного автомобиля есть смысл посмотреть на механику или АКПП.

Ходовая часть и тормоза

Обслуживание и ремонт подвески и тормозов к пробегу в 100 тысяч обошлись в 20 000 рублей. Сюда вошли замена тормозных колодок и дисков, стоек стабилизаторов и ТО ходовой. На всё ушло не более трёх часов, но дилер те же работы проводит за рабочий день, и обойдётся это у него в 65 000. Давайте посмотрим, можно ли сэкономить на этом ещё хотя бы немного.

Начнём с колодок. Для замены передних понадобятся минимальный навык, шестигранник на 7 мм (хотя бывают там и «звёздочки») и, конечно же, новые колодки. К родным тормозам Октавии придраться тяжело, поэтому если у вас нет непреодолимой тяги к какой-то определённой фирме-производителю, то вполне можно обойтись оригинальными колодками (2 200 рублей). Если на суппортах задних колёс удалось вдавить поршни, то вы их сломали, потому что их можно только крутить. Излишнее усердие может привести к поломкам, поэтому придётся найти что-то подходящее для того, чтобы аккуратно поршни вкрутить на место, после чего уже ставить колодки. В сервисе это будет стоить около 700 рублей. Если вы уже откладываете на ремонт DSG, то деньги пригодятся. Добавим, что ещё больше можно сэкономить на тормозных дисках. Оригиналы обойдутся тысячи в 4, а неплохой аналог можно найти за 3 200.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В целом ходовая неплохая, и единственное, что может требовать внеплановой замены, – это стойки стабилизатора. Если приложить немного усилий, то их можно поменять и самому, правда, без подъёмника придётся туго. В случае успеха можно будет положить в карман 1 700 рублей, но сама стойка обойдётся в 3 000.

Кузов и салон

Что же, пора за руль. Внутри вторая Октавия хороша до неприличия: удобное водительское место, очень неплохая шумоизоляция. Машина послушно следует за поворотами рулевого колеса, а стоя на месте, можно бесконечно долго любоваться по-немецки лаконичной, но очень даже солидной панелью автомобиля. В общем-то, за комфорт при поездках Октавии можно простить многое, но только не «робот». Этот сумасброд живёт какой-то своей жизнью, долго думает, после принятия решения начинает толкаться. Если честно, его работа портит всё впечатление от машины. Однако мы ещё не осмотрели кузов.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7