Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.

Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».

В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей - для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х - это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».

От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили сделанные не на его просторах. Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы... с тех пор как пришли иномарки, советские производители находятся в глубочайшей заднице! Кайеннов и Эскаладов на улицах Киева, Москвы, Минска и те пе на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.

Но какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без интернета и цифровой фотографии?..

В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.

В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.

Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна, как ЗИЛ. Ф-15 выпускался мощностью 35 л.с. и объёмом 4,4 л. Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 первые четырех- и пятитонники... но разговор у нас пойдет о советских легковых автомобилях

НАМИ-1 (1927-1932), максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. с. Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров. К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама - труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.

Завод "Спартак" - бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.

Легковой автомобиль ГАЗ-А изготавливался по чертежам американской фирмы "Форд" (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.

Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с. Завод "Красный путиловец" (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 году прекратил выпуск устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец" и группа спецов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Прототипом автомобиля, получившего имя "Ленинград-1" (или "Л-1") был американский "Бьюик-32-90" 1932 г. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с. На базе ГАЗ-M1 выпускались модификации "такси", а также "пикапы" ГАЗ-415 (1939-1941 гг.). В общей сложности с конвейера сошло 62 888 машин ГАЗ-М1, а сохранилось до настоящего времени несколько сотен. Шасси этой- модели экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.

КИМ-10 - первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль.
1940-41 годы, максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Легковой автомобиль ЗИС-101. 1936-1941 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.

Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, отопитель кузова и радиоприемник.

Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.

Легковой автомобиль ГАЗ-11-73. 1940-1948 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.

Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948). Максимальная скорость 100 км/ч, мощность 85 л.с.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958). Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с. Уникальный автомобиль советского автопрома.

Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, о стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ве¬дущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезан¬ным» на два цилиндра агрегатом.

В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостанови¬ли и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили вер¬сию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В - модерни¬зированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета - ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».

"ЗИС-110" (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с.

ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев - неслыханно короткий срок - завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка - штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова - были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.

"Москвич-401" (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Москвич-401 на самом деле даже не копия, а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года, за исключением дверей. Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный, поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля. Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.

Индексы 400 и 401 - заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 - седан, 420А - кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя - 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.

Легковой автомобиль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.

"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель. В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.

"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. с.
Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию детройтского барокко.

"Чайка" оснащалась V-образным 5,5-литровым мотором, X-образной рамой, автоматической КПП (!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 л. с. Под капотом, хороший разгон, умеренный расход - что еще надо для полного счастья? Но сказать все это о "Чайке" значит не сказать ничего.

"Чайка" появилась в 1959 г., в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного "ЗИСа" и невеселого "ЗИМа" ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, лицо. Правда, лицо это создавалось в других краях: по части дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard – моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой копией, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену "ЗИМам".

"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.

"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальная скорость 145 км/ч, мощность 95 л.с.

"Волгу ГАЗ-24", вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители-"шестидесятники" знали способ. И когда получили приказ готовить замену красивой, но чересчур древней "Волге ГАЗ-21", не стали мучиться сомнениями и угрызениями. Привезли три заокеанских автомобиля ― "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 годов ― и, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялись перенимать опыт.

В результате "24-я" стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своей предшественницей "21Р"). Судите сами: размеры уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась та же, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромный. В общем, типичный случай "внутри больше, чем снаружи".

"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с.

22 ноября 1960 г. первая партия новеньких машин, получивших серийное название «ЗАЗ-965», отправилась к счастливым покупателям. Которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была установлена очень даже приемлемая – около 1200 рублей. Тогда это была примерно годовая средняя зарплата.
Как это ни странно кажется сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля, на который тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатских осликов.

ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.

ЗАЗ-968 производили с 1972 по 1980 годы. У него были такие особенности, как усовершенствованный двигатель МеМЗ-968 с увеличенным до 1,2 л. рабочим объемом, при этом его мощность выросла до 31 кВт (42 л.с.).

В первые годы после революции советское руководство столкнулось с рядом серьезных проблем, и особенно сильно СССР отставал от развитых стран запада в технологическом плане. Одной из главнейших проблем для экономики страны был мизерный парк автомобилей. Даже маленькая Финляндия обладала большим количеством машин в начале 20-ых годов, а уж про Америку или Германию и вовсе и упоминать не стоит. Проблема отставания была решена в максимально сжатые сроки и уже в конце 30-ых годов по выпуску автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.

Промбронь С24/45

Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства. Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.

АМО Ф-15

Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.

АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин

НАМИ-1

Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.

Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе "Спартак" происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.

Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности "Спартака", а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.

class="eliadunit">

ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.

ЗиС-5

К 1930 году в СССР выпускалось множество различных автомобилей, однако не хватало самого главного - массовости. На всех заводах шла ручная сборка, что естественно сказывалось и на цене и на количестве выпускаемой продукции. В план первой пятилетки заложили создание сразу несколько автомобильных заводов с конвейером и первый был запущен в 1931 году на заводе АМО, в последствии переименованным в ЗиС (Завод имени Сталина). В то время выпускались не очень удачные модели АМО-2 и АМО-3, но к 1933 модели были полностью доработаны и новый ЗиС-5 пошел в массовое производство. На полную мощность завод вышел к 1934 году, когда ежемесячно выпускалось до 1500 машин. Но главным достоинством нового автомобиля являлся тот факт, что все детали были отечественного производства и не требовалось платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.

Технические характеристики автомобиля так же выглядели очень достойно для своего времени. ЗиС-5 оснащался 5,5 литровым мотором, который обладал мощностью в 73 л.с. Грузоподъемность составляла 3000 кг, при этом он мог еще оснащаться прицепом с массой до 3500 кг. Максимальная скорость - 60 км/ч. Конструкция оказалась настолько удачная, что в различных модификациях выпускалась вплоть до 1958 года, а всего было выпущено 570 тысяч экземпляров.

Я-5

Руководство советского союза прекрасно понимало, что если не выпускать всю линейку автомобильной продукции, то ее придется покупать за рубежом и зависеть западных государств. Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжелых грузовиков в союзе к 30-ым годам не выпускали, а ведь для масштабных строек первых пятилеток они были очень нужны. Первым тяжелым грузовиком в СССР можно назвать Я-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако выпущено было всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позднее начали устанавливать двигатели от ЗиС-5, однако они не давали нужной мощности и в угоду тяговым характеристикам пришлось уменьшить максимальную скорость. На базе Я-5 было создано несколько моделей, в том числе и самый грузоподъемный, восьмитонник ЯГ-12.

Если в середине 20-ых годов о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то уже спустя всего 10 лет было запущено сразу несколько заводов гигантов, которые позволили стать СССР одним из лидеров в отрасли по количеству выпускаемых автомобилей, а к 40-му и удалось так же догнать и по качеству, и новые ЗиСы, ГАЗы, Ярославские машины были не чуть не хуже зарубежных аналогов, а все потребности страны были полностью обеспечены. В время первой пятилетки были построены новые заводы КИМ и ГАЗ, так же были вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий как АМО (ЗиС), Путиловский Завод, ЯГАЗ и другие более мелких заводов. По выпуску грузовых автомобилей СССР и вовсе вышел на второе место, уступая в этом показателе лишь США. К 1941 за все время был достигнут рубеж в 1 млн автомобилей разных марок, а в 1940 году было выпущено 145 тысяч различных машин.

4 мая 1966 года в Турине (Италия) министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и президент итальянского концерна Fiat Витторио Валлетта подписали протокол "О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР".

К середине 1960-х годов все автозаводы Советского Союза выпускали в сумме только 150-200 тысяч легковых машин в год. "Победы", "Волги", "Москвичи" и "Запорожцы" распределялись исключительно по спискам предприятий и организаций.

Примерно в это же время у населения в СССР, по оценкам Центрального статистического управления, оказалось некоторое количество "свободных" денег и правительство искало решение проблемы выросшего платежеспособного спроса.

В начале апреля 1966 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин на XXIII съезде КПСС объявил о необходимости постройки нового автомобильного завода.

Речь шла об организации массового производства современных, доступных и надежных легковых машин, которое насытит рынок и даст толчок развитию смежных отраслей промышленности.

Свои услуги по строительству автосборочного завода в СССР предлагали General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat и Renault.

Предложение привлечь к реализации этой идеи западных автопроизводителей встретило сопротивление внутри партийно-государственной верхушки и в любом случае требовало учета политических и экономических соображений. Сотрудничество с американскими и западногерманскими компаниями исключалось, тогда как Италия, где были сильны позиции левых сил, выглядела предпочтительнее. Большим другом СССР считался лидер итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти, именем которого после его смерти в 1964 году назвали город Ставрополь Куйбышевской области (ныне Самарская область).

В итоге выбор пал на концерн Fiat, имевший опыт экономического взаимодействия с СССР еще с 1920-х годов. В его пользу были и коммерческие аргументы: Fiat согласился не просто построить автосборочный завод, передав его затем в собственность советского правительства, но предоставить СССР право выпускать на нем современный автомобиль и реализовывать его в своих интересах.

4 мая 1966 года в Турине был подписан протокол о техническом сотрудничестве. Он предусматривал совместную разработку конструкции массовой легковой модели на базе Fiat-124, а также совместное проектирование и строительство в Тольятти автомобильного завода для ее выпуска.

20 июля 1966 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве автомобильного завода мощностью 600 тысяч машин в год в городе Тольятти. Место выбрали после рассмотрения нескольких десятков возможных площадок, среди которых были Минск, Киев, Барнаул, Белгород, Горький (ныне Нижний Новгород), Саратов и Новосибирск.

В районе Тольятти была удачная транспортная схема, богатые энергетические ресурсы, хорошо развитая машиностроительная промышленность.

Условия сотрудничества были закреплены в генеральном соглашении от 15 августа 1966 года. Внешторгбанк СССР получал от итальянского государственного банка IMI целевой кредит на закупку оборудования (320 миллионов долларов на восемь лет под 5,6% годовых).

Строительство Волжского автомобильного завода (ВАЗ) началось в январе 1967 года, и было сразу объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По призыву ЦК ВЛКСМ в Тольятти приехали восемь тысяч молодых специалистов и рабочих.

Параллельно со строительством инженеры Fiat дорабатывали технический проект завода. По соглашению концерн передавал СССР права на производство двух моделей машин. Базовой моделью ("автомобиль №1") стал Fiat-124, впервые представленный в Париже весной 1966 года и в дальнейшем признанный "автомобилем года" в Европе. В качестве "автомобиля №2" выступал люксовый Fiat-124S.

По итогам испытаний в СССР итальянские инженеры внесли в конструкцию базовой модели около 800 изменений. Был переделан мотор, увеличен клиренс (просвет между корпусом и дорогой), усилен кузов и подвеска. Задние дисковые тормоза заменили барабанными. Рычаг переключения передач перенесли с рулевой колонки вниз. Слева появилось наружное зеркало заднего вида, в переднем бампере — отверстие под рукоятку ручного пуска ("кривой стартер").

Спинки сидений стало возможно откинуть до горизонтального положения.

Мощная печка отлично обогревала салон, вместо воды в радиатор заливался незамерзающий тосол.

На решетке радиатора появился новый торговый знак с изображением серебристой ладьи на красном фоне.

Эксплуатационные испытания получившегося автомобиля ВАЗ-2101 ("копейка") начались в феврале 1968 года. Свое официальное название "Жигули" он получил 7 сентября 1970 года по итогам всесоюзного конкурса, на который было прислано порядка 30 тысяч вариантов. В 1973 году появилось название "Лада" для экспортных машин.

Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 (два синих и четыре вишневых) были собраны к 19 апреля 1970 года, за пять месяцев до того, как заработал главный конвейер. Первый товарный экземпляр ВАЗ-2101 датирован 18 августа. К 1 октября выпустили уже пять тысяч машин, к 1 ноября — 10 тысяч. В конце декабря был преодолен технологический рубеж сборки 350 автомобилей за сутки.

В 1971 году вступила в строй первая очередь завода, рассчитанная на выпуск 220 тысяч машин в год. 21 декабря 1973 года — в один день с появлением миллионного экземпляра "Жигулей" — производственное объединение "АвтоВАЗ" было полностью принято в промышленную эксплуатацию.

Освоение выпуска нового легкового автомобиля стало техническим прорывом в области отечественного автомобилестроения — и в конструкции машины, и в методах производства, и в оборудовании. СССР приобрел не "линию отверточной сборки", а полноценное автомобильное производство, сыгравшее решающую роль в автомобилизации страны. К началу 1980-х годов парк легковых автомобилей в личной собственности граждан вырос в пять с половиной раз — почти до семи с половиной миллионов.

"Копейка" стала настоящим символом эпохи. С 1970 по 1986 год с конвейеров сошли 2,7 миллиона ВАЗ-2101 и 640 тысяч ВАЗ-2102 с кузовом "универсал". Модернизированный ВАЗ-21011 во всех модификациях с 1974 года по 1988 год был выпущен в количестве 2,2 миллиона штук.

Всего в СССР/РФ выпустили более 15 миллионов "Жигулей" (около 4 миллионов приходится на модель 2106).

Окончательная точка была поставлена 17 сентября 2012 года снятием с производства последней классической модели ВАЗ-2104.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников.
***
Постановлением Совета Министров СССР от 16 мая 1947 г. в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. При этом приоритетное право на покупку рекомендовалось предоставлять служителям науки и искусства, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам.
Последующими постановлениями от 2 сентября 1947 г. и 12 февраля 1948 г. правительство предложило Глававтосельмашснабу дополнительно открыть еще восемь специализированных магазинов по торговле автомашинами.
22 июня 1948 г. «Об организации продажи легковых автомобилей». Министерство автомобильной и тракторной промышленности с 1 сентября 1948 г. должно было развернуть через специализированные магазины розничную продажу населению за наличный расчет легковых автомобилей «Москвич» и «Победа».
Перечень городов, в которых надлежало открыть магазины по продаже легковых автомобилей, входили 12 крупнейших областных центров: Москва, Ленинград, Тбилиси, Киев, Минск, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Свердловск и Хабаровск. В дальнейшем их перечень был несколько расширен.
***
В июне 1946 г. с конвейера Горьковского автозавода сошел автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Стоимость машины достигала 16 тыс. руб.
Для рядовых граждан более реальным было приобретение автомобиля «Москвич», в конце 1940-х гг. обходившегося своему владельцу всего в 9 тыс. руб.
***
Производство легковых автомобилей в СССР В 1945 - 1950 гг.
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554

Здравствуйте уважаемые читатели, сегодня мы представим вашему вниманию лучшие автомобили СССР. Как вы сами понимаете, в наш ТОП войдут те авто, которые были популярны среди населения советского союза еще в середине 20-го века. Быть может, какую-то из них вы встретите на современных дорогах страны. Список будет достаточно большим, поэтому предлагаю сразу перейти к его рассмотрению.

ЗАЗ 968

Всем известный «Запорожец» был достаточно популярен во времена советского союза. В частности, это касается модели ЗАЗ 968. Она была мечтой многих. Производился он аж до 1994 года, но с появлением более совершенной техники постепенно ушел в историю. Создавались специальные модификации этого запорожского гиганта, которые специально предназначались для инвалидов. Мощности двигателя в 30 л. с. в те годы вполне хватало для поездок по городу. В те времена на первом месте стояла не скорость, а качество. ЗАЗ 968 полностью соответствовал потребностям жителей советского союза.

Москвич 412

Это девятое место нашего рейтинга. Даже сегодня можно встретить эту модель на дорогах нашей страны. Пик популярности стального коня пришелся на середину 70-х г. Объема двигателя 1,5 литра вполне хватало для конкуренции даже с иностранными марками, которые тогда были достаточно редки. Мощность мотора — 72 л. с. Для того времени это было достаточно неплохо. Наша страна в 70-х годах даже производила экспорт модели в зарубежные государства. Причем, география распространения была достаточно широка.

ВАЗ 2107

Знаменитая семерка, которая не выпускается в свет всего пару лет, располагается на 8-м месте нашего рейтинга. В начале 80-х г. именно эта марка была одной из самых популярных. Тогда она делалась на совесть. Мощность двигателя — 74 л. с. Это просто прекрасно для того времени. При этом машина была весьма экономичной, и потребляла всего 7 литров бензина на 100 км. Дизайн для того времени просто прогрессивный. Сегодня б-у модель можно приобрести на любом авторынке за приемлемую цену, но начиная с 90-х годов качество марки значительно ухудшилось.

ГАЗ 12 ЗИМ

Просто шикарный автомобиль, который выпускался в советском союзе в период с 1948 до 1960 г. На тот период и приходится пик его популярности. Сегодня его можно встретить разве что в коллекции богатых олигархов. Двигатель марки работал на 72-м бензине. Мощности мотора хватало для тогдашнего города. Это произведение искусства иногда использовалось и в качестве такси.

ВАЗ 2103

Шестое место достается ВАЗ 2103. Типичный жигуль, который разрабатывался совместно с итальянской компанией Фиат. Выпускался на Волжском автомобильном заводе в период с 1972-го по 1984 г. Четырехцилиндровый двигатель был способен разгоняться до сотни за 16 секунд. Его мощность составляла 77 л. с. Сегодня авто можно встретить на улицах нашей страны, но с каждым годом представителей этого семейства становится все меньше.

ВАЗ 2108

Пятерку лидеров открывает ВАЗ 2108, который в середине 80-х г. совершил революционный переворот в плане дизайна. Советские марки стали иметь после этого весьма респектабельный вид. Годы выпуска — 1984-2003. Стандартный двигатель имел мощность 64 л. с. При этом до скорости 100 км/ч он позволял разогнаться за 15 с. Очень экономичная марка, которая потребляла всего 5,4 л./100 км.

ГАЗ 2410

Наша любимая Волга располагается на 4-ой позиции нашего списка. Выпускалась относительно недолго, всего 7 лет, начиная с 1985, а заканчивая 1992-м годом. 2.5 литровый двигатель имел мощность 100 л. с. Для того времени весьма неплохие показатели. При этом человек покупал в свое распоряжение достаточно вместительного стального коня. Есть даже лимузин.

Волга 21

Открывает тройку лидеров Волга 21. Она выпускалась с 1955 по 1970 г. Выпускался железный конь сразу в нескольких модификациях. При этом был доступен среднему классу населения советского союза. Наверно, именно поэтому и стал популярен. Двигатель объемом 2,5 литра имел мощность 75 л. с. Сегодня автомобиль можно встретить на дорогах страны, но это случается все реже. Модель нельзя назвать экономичной. Она потребляет в смешанном режиме 15 л/100 км.

ВАЗ 2101

Копеечка располагается на второй позиции. Это, безусловно, самая популярная марка, которая производилась достаточно долго. Официальные цифры говорят о 18 годах плодотворной работы инженеров Автоваза. Двигатель объемом 1,2 литра имел мощность 62 л. с. Даже сегодня можно встретить этого классического представителя ВАЗа на дорогах нашей страны. Это говорит о качестве производства, которое существовало в середине 20 века на заводе. Разгоняется марка достаточно медленно. До сотни придется разгонять ее приблизительно 20 с. При всем при этом ее экономичность и надежность позволяет ей располагаться на 2-ом месте хит-парада.

ГАЗ 13 «Чайка»

Именно эта модель становится лидером, и по праву считается лучшей из тех, что выпускались в СССР. С 1959-го по 1981 г. ей просто не было равных в плане элегантности. На ней в основном ездили не простые люди, а представители высоких чинов, подчеркивая свой статус. Объем двигателя составлял 5,5 литра. При этом его мощность была 195 л. с. Настоящий монстр того времени. Он имел 8 цилиндров и 16 клапанов, что для того времени являлось несомненным прогрессом. Мало, какие иномарки могли сравниться с ГАЗ 13 по характеристикам.

Напоследок