Toyota Mark II 1995
Автор: Alexey--NSK, Новосибирск
Год выпуска:1995
Двигатель:1JZ-GE 2.5л
Марка кузова:JZX-90
Тип кузова: Седан
Трансмиссия: автомат
Привод: задний
Срок владения: 1 год
Расход топлива: 13-14 литров погороду

Это ремейк моего первого выступления дополненный множеством деталей и технических подробностей. Может кому-то, плотно интересующемуся данным авто будет интересно. В любом случае, прошу не пинать за излишнюю подробность. Надеюсь, найдете ответы на многие вопросы по данному автомобилю. Писал от себя без копирования и плагиата, основываясь на своих знаниях и ощущениях, поэтому заранее прошу прощения за возможные ошибки и неточности

Своего Марка купил весной 2004 года и продал ровно через год, наездив 20 тысяч километров и попробовав его во всех климатических условиях. Автомобиль достался в неплохом техническом состоянии, что подтвердили сервисмены при диагностике после покупки, и преданно отслужил год, не доставив ни одной проблемы. До него и после было немало автомобилей, правда, исключительно Тойот (если не считать пяти Жигулей:-)), так что сравнивать есть с чем, поэтому постараюсь быть максимально объективным и не вдаваться в фанатский восторг или сварливое критиканство.

Экстерьер . На эту машину я запал задолго до ее приобретения. Марк-2 одна из немногих моделей Тойоты, которую в потоке автомобилей не перепутаешь ни с какой другой. Покатый капот, стремительный профиль, массивная корма с объемным высоким бампером и узкой линией задней оптики сразу врезаются в память и не дают воспринимать этот автомобиль как просто средство передвижения. Мне досталась машина, выпущенная после фейслифтинга в середины 94-го года. Принципиальных изменений произведено не было, но чуть расширившаяся красная полоса задней оптики и изменившиеся формы бамперов сделали внешность еще чуть более привлекательной. Да простят меня владельцы следующего поколения этой модели, но Марк в 96-м году безвозвратно утерял свою харизматичную внешность, слившись с многочисленной линейкой выпускаемых Тойот. Несколько улучшено положение вещей в результате рестайлинга в середине 98-го года, когда Марковники оснастили яркой запоминающейся задней оптикой, но силуэт все равно не имеет тех стремительных и одновременно солидных черт, за что так любим 90-й.

Кузов очень крепок и выполнен качественно, зазоры равномерны и даже после 10-летней эксплуатации все кузовные детали воспринимаются как единое целое без просевших дверей и покосившегося капота. Достаточно жесткий. При поддомкрачивании все двери продолжают легко открываться, чем может похвастать далеко не каждый автомобиль. Единственная претензия, дребезг опущенных боковых стекол внутри двери.

Интерьер . Велюр приятный, качественный. Не совсем понравился только песочный цвет обивки. Но это дело вкуса. Вставки под дерево делают салон теплее и уютнее. Сиденья толстые и мягкие. Боковая поддержка не спортивная, но достаточная, чтобы не вываливаться из кресел при поворотах. Совершенно не понравился подлокотник, закрепленный на водительском сиденье. Это единственная особенность салона, отличающая его от других тойотовских интерьеров и, на мой взгляд, совершенно неудачная. Задние сиденья отчетливо отформованы под двух седоков. Сидеть на посадочных местах удобно и мягко. Пятой точкой не ощущаются никакие неровности и ребра жесткости, как в некоторых других автомобилях. В некоторых комплектациях имеются выдвижные подголовники, правда, в моем они почему то отсутствовали. Однако с размещением третьего пассажира возникнут проблемы. Между посадочными местами имеется четко выраженный бугор шириной сантиметров двадцать. Восседать на нем не самое приятное времяпрепровождение при длительных поездках. Да и обладатели роста, превышающего среднеяпонский, будут вынуждены подпереть потолок затылком. Тоннель на полу достаточно высок, так что придется по родственному прижиматься друг к другу ляжками. Поэтому, если в ваших планах частые поездки впятером, я бы посоветовал присмотреться к салону повнимательнее. Подлокотник имеет мягкую обивку по всей поверхности и лишен подстаканников и прочих дополнительных приспособлений, встречаемых в других автомобилях. Но зато этот недостаток с лихвой окупается пассивной безопасностью для прыгающего по заднему сиденью ребенка. Спинки сидений не складные. Перевозке длинных предметов мешает бензобак, притаившийся за ними.

Органы управления стандартны. Если у Вас до этого была любая Тойота, то, пересев в Марк, Вы не встретите ни одного сюрприза. Все знакомо и на своих местах. Порадовал щиток приборов, так называемое электротабло. Красиво и легкочитаемо. Первое время хвастался, демонстрируя свечение из глубины панели. Удобен электропривод водительского сиденья. Поскольку автомобилем пользовались по переменке с женой, заржаветь мы ему не дали.

Понравилась работа климат-контроля . Неплохо держит установленную температуру своевременно нагревая или охлаждая салон. Правда, кондиционер на климат контроль не завязан и его включение и выключение производится только вручную. Климат в этом авто, в отличии от более простых и пожилых моделей, полный, то есть, электроника решает не только как интенсивна должна быть подача воздуха и какой температуры, но и выбирает направление обдува. В моем воспаленном мозгу сразу выстроилась сложная схема со множеством датчиков, определяющих какой именно сектор салона нужно прогреть, однако на деле все оказалось просто как три копейки. Нагревает в ноги, остужает в грудь. Такой элементарный алгоритм используется на большинстве Тойот, оснащенных полным климат-контролем.

Далее. Если Вы любитель так называемого фарша, то следует поискать машину с шильдиком G на крышке багажника. Именно в этой комплектации Вы найдете практически все, что можно встретить в этих автомобилях. Электропривода, круиз-контроль, климат-контроль с ЖК экранчиком, еще большее количество велюровых вставок, АБС, антиюз, вот тот неполный список опций, который заложен в такую версию. Наиболее же бедная комплектация носит название Groire и идет в комплекте со скромным турбодизелем в 97 л/с или нЕмощным четырехцилиндровым 4S объемом 1.8 литра.

Салон . Размер салона - вот основная из причин, почему у меня больше не будет подобного автомобиля . При довольно больших габаритах кузова, 4,75м. в те времена считались длинной полноценного автомобиля бизнес-класса, внутреннее пространство просто неприятно удивило своей теснотой. Купив автомобиль, по размерам значительно превосходящий предыдущую Камри, я получил салон, который по просторности уступает даже Короне. При моем росте 186см это немаловажно. Так как при езде предпочитаю свободную посадку с вытянутыми руками, то сиденье приходилось отодвигать до упора назад, а сзади при такой регулировке сесть среднестатистическому человеку было практически невозможно. Для того, чтобы посадить пассажира позади себя, приходилось пододвигать кресло сантиметров на пять вперед, стесняя себя в посадке. Низкая крыша, придающая столь стремительный силуэт автомобилю, внутри просто не позволяла сесть за руль в головном уборе, а при наклоне вперед я упирался лбом в козырек. Понимаю, что скромные размеры салона вызваны вполне объективными причинами, большой продольный двигатель спереди и бензобак за спинкой задних сидений значительно ограничивают длину свободного пространства, а низкая крыша и заваленные боковые стекла с толстыми дверями, дань спортивному имиджу автомобиля, сужают его по бокам, но, все же, покупая большой автомобиль, я раскатал губу на комфорт бизнес-класса. А получилось вот так.

Багажник . Его объем также ограничен наличием бензобака за спинкой заднего сиденья. Имея приличную глубину, он очень неудобен для погрузки крупногабаритного груза из-за высокого бортика под крышкой багажника. Да и при сильной загрузке Марковник беспомощно падает на колени. Мягкая задняя подвеска не лучший вариант для овощных перевозок. Так что, пара чемоданов умеренных размеров, вот удел этого отсека.

Шумоизоляция . После переднеприводных Тойот тишина в салоне Марковника впечатляет. Однако, поэксплуатировав Кроун или Аристу, понимаешь, до совершенства еще далеко. Если звукоизоляция от моторного отсека тянет на отлично, то шум от колесных арок ощутим, особенно на дорогах с негладким, фактурным асфальтом. На больших скоростях слышны аэродинамические шумы от боковых стекол, не имеющих арок. В целом, я бы шумоизоляцию оценил на твердую 4.

Подвеска , вот то, за что Марк-2 столь любим большинством марководов. Мягкая и безшумная, при движении обеспечивает ту выдающуюся плавность хода, которая недостижима большинству автомобилей со старым добрым МакФерсоном. Как бы плывя над дорогой, автомобиль убаюкивает, вынуждая выбрать вальяжный стиль движения без резких перестроений и ускорений. За рулем Марка становишься умиротвореннее и пропадает всякое желание кому-либо что-либо доказывать, срываясь со светофора. Однако, что кому в кайф, другому будет как заноза в пальце. Любителей агрессивной езды, делающих всех и вся и проходящих повороты на максимальной скорости, сей автомобиль, скорее всего, разочарует. Мягкая, валкая подвеска, большие крены в поворотах, ватный руль, столь приятный при парковке, но совершенно не информативный даже на большой скорости, отнюдь, не поспособствуют единению драйвера с аппаратом в предельных режимах. Так что, заядлым хондаводам есть за что упрекнуть сее детище японского автопрома.
Заметно улучшено положение со спортивной ездой в версиях Торер С и Торер В, более жесткие пружины, измененные настройки амортизаторов и дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске неплохо делают свое дело. Диски на 16 дюймов с низкопрофильной резиной дополняют образ околоспортивного Марка. Торер В, в добавок, оснащен двигателем 1JZ-GTE, имеющим две турбины, выдающим 280 лошадей в стоковом варианте и легко поддающимся тюнингу, после которого получившийся снаряд занимает далеко не последние места в драг-рейсингах. Однако, в таких модификациях автомобиль значительно теряет в плавности хода и уже перестает быть комфортным транспортным средством для перемещения успешных 50-ти летних японцев, каким эта машина задумывалась. Последняя фраза сказана не в обиду российским марководам, просто статистика утверждает, что средний возраст владельца Тойоты-Марк-2 в Японии составляет 45-50 лет. В нашей же стране покупка подержанного марковника в основном прерогатива молодых людей.
По стоимости обслуживания подвески Марк далеко не самый экономный автомобиль. Подвеска достаточно надежна, но все-таки имеет ряд слабых мест. Шаровые опоры, традиционная болячка маркообразных. А их целых шесть штук. И стоят они значительно дороже, чем аналогичные узлы на переднеприводных Тойотах классом пониже. Правда, проблемы доставляют в основном нижние шаровые в передней подвеске, но при несвоевременном ремонте их может даже вырвать на ходу. Отвалившееся колесо и помятое крыло неприятно изменят семейный бюджет. К тем же болячкам можно отнести задние плавающие сайлен-блоки. Не столь трагичны, но часто встречаемы. Покупка уезженного варианта может изрядно опустошить ваш карман. Одних рычагов в подвеске 12 штук на единицу автомобиля. И все они имеют по два три сайлен-блока. Так что, при покупке стучащая подвеска хороший повод для торга. На удивление живучими показали себя амортизаторные стойки. Заслуженно считающиеся расходным материалом в условиях наших дорог на переднеприводных тойотах, на Марке эти узлы после замены могут не напоминать о себе несколько лет интенсивной эксплуатации. Оно и не удивительно. Сложная, многорычажная конструкция подвески сняла со стоек значительную часть нагрузки. Теперь они не выполняют функции верхней опоры для ступицы как в МакФерсоне, эту роль взяли на себя впервые появившиеся только в этом поколении верхние А-образные рычаги. Роль амортизаторов заключается исключительно в гашении вертикальных колебаний автомобиля. Наверное, именно из-за живучести стоек и, следовательно, относительно невысокого спроса на них цены на эти узлы, а вернее, на картриджи, не выше, чем на аналогичные детали для переднеприводних Тойот.

Тормоза на Марке дисковые сзади и дисковые вентилируемые спереди. Пересев с Камри, где задние колеса останавливались барабанными механизмами, потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к новой тормозной системой. Казалось, что достаточно только положить ногу на педаль, чтобы автомобиль встал как вкопанный под ругань клюнувшего носом переднюю панель пассажира. Следует отметить, что на версиях с 2,5 и 3-х литровыми двигателями стоят тормоза более эффективные, нежели на машинах оснащенных двушкой. Больший диаметр тормозных дисков, более широкие тормозные колодки, увеличенные суппорта являются причиной, по которой штатные 14-ти дюймовые колесные диски, устанавливаемые на двухлитровые версии, не подходят на мой автомобиль. Впрочем, горюющих по этому поводу мало. Штамповки на 14, устанавливаемые на заводе, совершенно не гармонируют с обликом автомобиля и заменяются владельцами в первую очередь. Фирменных тормозных колодок хватает на долго, если человек не практикует агрессивный стиль езды с частыми торможениями, а колодки в задних стояночных барабанных механизмах практически вечные. Небольшим недостатком тормозной системы на Марке, пожалуй, можно назвать ее недостаточную информативность. Если при торможении с большой скорости тормоза эффективно осаживают автомобиль до требуемой скорости, что не может не нравиться, то при движении, скажем, в пробке требуется ювелирная работа педалью, чтобы не заставлять пассажиров кивать в такт вашим притормаживаниям. Ход педали до начала интенсивного торможения, на мой взгляд, недостаточен для автомобиля, предназначенного для комфортного перемещения. Хотя, сторонники позажигать меня откровенно не поймут:-) На моем Марке не оказалось АБС, хотя электронный блок под приборной панелью имелся. Сейчас, когда у меня автомобиль, имеющий эту систему, могу однозначно сказать, вещь, безусловно, нужная и значительно облегчает жизнь даже опытному водителю, чувствующему автомобиль спиной. А начинающему ездоку может порядком сэкономить семейный бюджет на первом кузовном ремонте, через который прошли многие.

Двигатель . 1JZ-GE вызывает у меня только теплые чувства. Владельцем столь безшумного мотора с таким низким уровнем вибрации до Марка я не еще не был. Мягкое шуршание из под капота вместо привычного стрекота четырехцелиндровых собратьев завораживало. Если, заглядывая под капот, Вы слышите стрекот или стук, напрягитесь. Шестицилиндровый рядник должен встречать Вас приятным шелестом ремней.
Двигатель неплохо разгоняет автомобиль. На низких оборотах разгон вяловат, однако после 3 тысяч оборотов начинается ощутимый подхват и машина быстро набирает скорость. По моим замерам разгон до сотни составил 9,5-10 секунд. Однако за наличие 180 лошадей под капотом приходится расплачиваться немалым расходом топлива. 13-14 литров на сотню, минимум для городской езды.
Из слабых мест, потение под трамблером из-за устаревания сальника, да вой подшибника ролика натяжения ремня генератора, вот и все, что могу сказать. Отличный агрегат.

На ходу . При большой скорости поведение автомобиля на дороге мне не понравилось. Слишком мягкая подвеска и легкая корма приводили к тому, что на продольных волнах автомобиль раскачивает и зад начинает рыскать. На скорости после 120км/ч это изрядно напрягало. Смена всех стоек по кругу на более жесткие Каяба значительных результатов не принесла. Пришлось подстраиваться под эту особенность поведения.

Хочу особо отметить отличную обзорность перед автомобилем. Покатый бампер, ниспадающий к узкой головной оптике, делает ее на уровне автомобилей с гораздо меньшими габаритами. Но насколько хороша передняя обзорность, настолько затруднительно движение задним ходом. Высокий багажник и заваленное заднее стекло с низкой крышей вкупе с солидными габаритами не позволяют создать правильное понимание обстановки позади автомобиля. Парктроники пришлись бы как нельзя кстати. Но портить монументальный задний бампер блямбами радаров не возникает никакого желания.

Кто бы что ни говорил, зимняя езда на Марке по заснеженному Новосибирску не самое большое удовольствие. Задний привод и плохая развесовка по осям делают свое грязное дело. Достаточно попадания передних колес в неглубокую яму и задние начинают беспомощно верещать шипами по льду. Несколько раз, с трудом отъехав на десяток метров от гаража, приходилось возвращаться, оставлять машину и пересаживаться на Таун-Айс. Маркообразные созданы для получении удовольствия от движения по ровным дорогам и, желательно, летом. При разгоне по заснеженной дороге корма склонна к заносу. Учитывая немалую мощность двигателя, автомобиль может преподнести неприятный сюрприз не только начинающему автолюбителю, но и водителю со стажем, в арсенале которого были только переднеприводные автомобили. Думаю, наличие антипробуксовочной системы неплохо исправило бы положение. У меня такой опции не было, она устанавливается в основном на автомобили в комплектации G и Tourer, и могу судить о ней только по отзывам, но, думаю, вещь отнюдь не лишняя. Впрочем, из заноса этот автомобиль выводится значительно легче, чем многие заднеприводные автомобили, на которых мне довелось полихачить. Достаточно сбросить газ и двигатель охотно начинает подтормаживать задние колеса. Большая колесная база препятствует срыву автомобиля в кручение и машину относительно несложно вернуть на требуемую траекторию. Многие автомобили в таких же условиях просто развернуло бы. Но та же длинная база и неравномерный крутящий момент мешают удерживать автомобиль в длительном управляемом заносе. И в тех поворотах, которые я в молодости на Жигулях прозжал боком под визг девчонок в салоне, на Марковнике удается лишь ненадолго вильнуть задом. Но это уже мальчишество и к повседневной жизни имеет слабое отношение:-)

Резюме . Марк-2, несомненно, достойный автомобиль. Динамичный, комфортный, с яркой запоминающейся внешностью и, безусловно, заслужил любовь своих почитателей. Но вместе с тем он недостаточно практичен, чтобы служить оптимальным семейным автомобилем на все случаи жизни. Все его достоинства померкнут в тени многочисленных, с точки зрения практичного обывателя недостатков. Тесный салон при больших габаритах, маленький багажник, плохая проходимость, большой расход топлива, вот та комбинация качеств, которая не позволит мне впредь приобрести подобный автомобиль. Поэтому совет, прежде чем стать владельцем Марковника, тщательно примерьте его на себя, особенно если Ваш рост более 180 см.

По материалам сайта

Toyota Mark 2 N-Style Customs JZX100. Когда речь заходит о машинах, произведённых в Японии, то сразу вспоминаются несколько моделей, которые оставили определённый след на энтузиастах всего мира. Для фанатов винтажных машин это может быть легендарная Toyota 2000GT, а может быть экзотическая NSX, символ ралли Lancer Evolution или будоражащий умы людей всего мира Nissan GT-R. Хотя, когда я прокручиваю в голове список моих любимых японских машин, почти всё начало списка отдано 4-дверным седанам Toyota, которые она выпускала в 1990-ых.

Не важно, Toyota Mark 2 это, Chaser или Cresta, во всех этих седанах есть что-то особенное. Частично это, наверное, потому что я американец, и эти машины никогда к нам не поставлялись; но нет никаких сомнений в том, что у этих машин огромный потенциал.

Когда они только-только покидали автосалоны, почти все из них не представляли из себя ничего особенного. В каком-то смысле их можно считать Buick-ами Японии - что-то, на чём скромный бизнесмен может перемещаться по городу с достаточным комфортом.

Но в то же время можно было заказать одну из таких Toyota Mark 2, оборудованную твин-турбированной рядной "шестёркой" 1JZ-GTE с механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения. В результате получалась машина, способная на куда более многое, чем можно было сказать по её внешности.

Что ещё лучше, как и все великолепные японские машины этого времени, эти Toyota Mark 2 ещё были и легкодорабатываемыми. Мощность как у суперкаров достигалась парой лёгких доработок, а новые кузова скрывали под собой одновременно спортивные и податливые доработке шасси. Кроме того, совсем не мешала довольно длинная колёсная база, оказавшаяся удобной для дрифтеров.

С эстетической стороны у машин был не меньший потенциал. С правильными кузовными деталями, занижением и колёсами они могли выглядеть очень и очень зло, что заставляло забыть про какие-то там корни бизнесс-класса.

Именно поэтому Toyota Mark 2, Chaser и Cresta пользуются огромной популярность у уличных гонщиков, дрифтеров и даже у профессиональных автоспортсменов уже долгие годы. Прошло уже 15 или 20 лет, а интерес к этим машинам только растёт.

Поэтому мы представляем вам один невероятно крутой JZX100 Toyota Mark 2, который Ларри Чен (Larry Chen) отснял, когда они вместе с Дино (Dino) встретили ребят из N-Style Customs в Японии.

Принадлежит он Хикару Икеде (Hikaru Ikeda), а собой этот JZX100 являет именно то, чем известны все машины N-Style. Он мощный, отлично выглядящий, а в целом вызывает просто бурю эмоций.

Помимо всех тех классных элементов, за которые все мы с вами и обожаем платформу JZX, эту машину приправили некоторыми мелочами для того, чтобы она ещё сильнее выделялась. Рамка номера Carson Toyota, например. Если бы только можно было купить одну из таких в Carson Toyota...

Под капотом Toyota Mark 2 Икеда-сана находится (неудивительно) 1JZ, и хоть мотор и не отстраивался для достижения запредельных мощностей, он всё равно способен доставлять радость на улицах и треках.

Среди доработок мотора значится турбина Trust TD06-25G с интеркулером и маслокулером, тоже от Trust. Также установлены форсунки и топливный насос SARD, блок управления APEXi Power FC и алюминиевый радиатор Koyo.

Не забудем и про кастомный выхлоп. Дамэ-маско (dame-masuko) , как написано - что в грубом переводе примерно значит "бесполезный сын".

Из-за того, что этот JZX100 частенько используется для дрифта, Икеда-сан немало сил вложил в доработку подвески. На машине установлены койловёры Racing Gear, распорки TRD, рычаги Kazama и Yura Mode, а также кастомные кулаки производства Taniguchi Auto.

Миллионы вариантов приходят в голову, когда думаешь о выборе колёс на JZX100, но трудно оспаривать выбор Икеды-сана, которым стали классические Work Meister.

Колёса этого Toyota Mark 2 имеют размерность 18x10jj спереди и 18x12jj сзади, а обуты они в резину 225/40/18 и 265/30/18 соответственно.

Конечно, установить колёса с такими параметрами на стандартный JZX100 - задачка не из лёгких, но экстерьер этого Mark II тоже был изрядно доработан.

Передний бампер и пороги - производства BN Sports, как и расширенные передние крылья с вентилируемым капотом. Задние арки, тем временем, были доработаны силами N-Style.

Вместе с агрессивным обвесом машина получила уникальный золотистый оттенок и пинстрайпинг, которые усиливают чувство уникальности.

Икеда-сан также является большим фанатом Губки Боба (Sponge Bob), о чём свидетельствуют и наклейки на передних крыльях...

...и необычный вид крышки люка. Япония...

Внутри машина осталась пригодной для каждодневного использования...

...ну или настолько пригодной, насколько вы можете подумать, смотря на этот каркас безопасности.

Среди других доработок салона - пара "ковшей" Bride Brix, руль Nardi и пара приборов Defi. Результат - отличное сочетание стиля и функциональности.

Является ли этот JZX быстрейшим, самым доработанным или наиболее необычным среди всех остальных тут? Пожалуй, нет, но ему и не надо быть таким.

Если кто-то спросит меня, почему это мне так сильно нравятся эти седаны Toyota, то в доказательство своей точки зрения я просто покажу им машину Икеды-сана.

Долгой тебе жизни, красавец-седан.

N-Style Customs JZX100 Toyota Mark 2

Двигатель
1JZ-GTE;
Турбо-кит Trust TD06-25G (турбина, интеркулер, маслокулер);
Форсунки SARD;
Топливный насос SARD;
Блок управления APEXi Power FC;
Радиатор Koyo

Подвеска
Койловёры Racing Gear;
Распорки TRD;
Задние рычаги Kazama;
Передний рычаги Yura Mode;
Кулаки Taniguchi Auto

Диски/покрышки
Work Meister;
18x10jj ET-20 и 225/40/18 спереди;
18x12jj ET-22 и 265/35/18 сзади

Экстерьер
Передний бампер BN Sports;
Пороги BN Sports;
Задние крылья N-Style;
Крышка багажника из стеклопластика;
Пинстрайпинг

Интерьер
Болтовой каркас;
Сиденья Bride Brix;
Руль Nardi;
Приборы Defi

Оригинал: Speedhunters
Текст: Mike Garrett
Перевод и редакция: Валерий Василенко .

Эта история началась около пяти лет тому назад, и началась она с мечты молодого жителя Владивостока о седане Toyota Mark II в «девяностом» кузове. Когда Семен решил сменить свой тогдашний автомобиль, он и не думал, что удача ему улыбнется и позволит мечте сбыться. Но поездка на уссурийский авторынок вылилась во встречу с «люкастым» автомобилем с шильдиком « Tourer V » на багажнике и 17-дюймовым «литьем», который продавец привез для себя и расставаться с которым не хотел. И все же сделка купли-продажи состоялась, и тогда еще стоковый Mark II оказался во Владивостоке.

Новый владелец, что называется, почувствовал «вкус турбо» - по сравнению с прежним атмосферным автомобилем абсолютно стандартный, но оснащенный двумя турбинами, седан казался самым настоящим гоночным болидом, лучше которого человечество вряд ли в силах придумать. Однако время шло, и настала долгая и продолжающаяся до сих пор череда переделок, которые касаются как внешности, так и, главное, технической составляющей «самурая».

Разумеется, на что в данном авто обращаешь внимание первым делом – так это на его внешний вид. За долгие годы Mark II сменил уже не один боди-кит, а сейчас его кузов украшают накладки на пороги и задний бампер Meister R из дрифтового комплекта, а вот вид переднего бампера владельца не устроил, поэтому сейчас на передке «заряженного» седана красуется изделие от Vertex .

Нынешние «разноширокие» (ширина передних – 8 дюймов, задних – 9) 18-дюймовые легкосплавные колеса Weds SA-70, конечно же, тоже нашли свое место не сразу, этот комплект стал как минимум пятнадцатым по счету, что уж говорить о шинах, которые просто превратились в «расходники».

Нашел свое место на «Турере» и стеклопластиковый капот, покрашенный в цвет кузова, – одна из традиций «домашней» японской школы тюнинга. Стоковая головная оптика была удалена и заменена «хрустальной», а также были приобретены и установлены нестандартные наружные зеркала от Ganador .

Под капотом был проведен так называемый «буст-ап» – увеличение давления турбин, а родной выпуск сменили на 80-миллиметровую «трассу» Blitz nur spec с регулируемой из салона заглушкой от A ’ PEXi , благодаря которой у водителя появилась возможность управлять звуком работы двигателя.

При перечислении технического тюнинга «самурая» не забудем и о таких девайсах, как фронт-пайп, фронтальный интеркулер GReddy , «нулевик» Blitz , бустконтроллер HKS EVC 4 и блок управления двигателем Blitz Access , в котором устранены ограничители скорости, оборотов и давления наддува. По предварительным подсчетам, в нынешней конфигурации «сердце» данного Toyota Mark II способно выдать порядка 350 «лошадок».

В салоне владелец «самурая» решил остаться верным той концепции, которую предложили японские конструкторы, – никаких «рейсерских» накладок на педали, гоночных «ковшей» и альтернативных рулей. На японском подиуме под три датчика мы видим приборы Defi (давление наддува, темпратура масла и охлаждающей жидкости), редкого красного цвета.

Чуть левее особняком прописался датчик температуры выхлопных газов. Не нашлось в преображенном интерьере места и классическому приборному щитку, теперь из-за руля на нас смотрит «оптитронная» панель от «сотого» Mark II , белая подсветка на которой в тон к датчикам изменена на красную.

Да, селектором «автомата» со ступенчатым алгоритмом переключения с этим седаном опять-таки поделился автомобиль того же – следующего – поколения. Кстати, коробка передач седана сохранена без каких-либо кардинальных изменений, разве что был установлен дополнительный радиатор охлаждения трансмиссионной жидкости и поднято давление в системе, что позволило «автомату» более резво переключаться. Дифференциал заднего моста был заварен, решение тоже пришедшее из японской JDM -культуры.

Автор тюнинг-проекта и по совместительству владелец «самурая» не считает, что с такими объемами доработок можно добиться хороших результатов в заездах чемпионата по драгрейсингу, который проходит на шаморовской взлетно-посадочной полосе. Однако на I этапе дневной лиги чемпионата минувшего года Семену все же удалось занять в своем классе первое место.

Подвеска «самурая» переделана не значительно: после того как были перепробованы самые разные демпфирующие элементы, владелец решил остановиться на регулируемых стойках TEIN type HR . Также для улучшения управляемости была установлена распорка передних стоек.

За то время, пока «самурай» преображался и продолжает преображаться, он перестал быть единственной машиной у своего владельца и превратился в авто выходного дня, в любимое увлечение.

Планы Семена на ближайшее время – это выход из 13 секунд в заездах на 402 метра на штатных турбинах. И как только эта цель будет достигнута, Mark II получит свежую порцию тюнинга.

Выпуск седьмого поколения Toyota Mark II стартовал в 1992 году. Нередко седаны этой серии называют лучшими из всех одноименных: машина появилась в эпоху очередного подъема японской экономики, когда концерн-производитель мог себе позволить вывести на рынок особенно надежный, роскошно оснащенный и представленный в массе заслуживающих уважение комплектаций автомобиль. Помимо традиционных для семейства Mark II версий с атмосферными и наддувными бензиновыми двигателями объемом 1,8, 2,0, 2,5 и 3,0 литра, впервые в истории своей линейки именно «девяностая» серия получила ставшую легендарной модификацию Tourer V . Под капотом таких седанов прописались рядные 6-цилиндровые 2,5-литровые двигатели 1 JZ - GTE мощностью 280 л. с. (или 206 кВт), оснащенные двумя турбинами. Эти уникальные представительские спорткары могли комплектоваться как автоматическими, так и механическими коробками передач, и в последнем случае в заднем мосту таких автомобилей устанавливался дифференциал повышенного трения. Производство Toyota Mark II седьмого поколения завершилось в августе 1996 года.

Тойота марк II - автомобиль среднего класса, выпускается только для японского рынка. Полностью аналогичен Кресте и Чейсеру (отличаются лишь внешне). Про семейство этих машин лучше всего прочитать на сайте уважаемого mkII , там собрана очень ценная и совершенно достоверная информация о этой замечательной и одной из самых популярных моделей тойоты.

Здесь приводятся некоторые описания тойоты Марк II и некоторые описания двигателей, которые на машину ставились.

Марк II кузов JZX90, комплектация Grande G. двигатель 1JZ-GE

Оборудование:
АКПП, 4 передачи. максимальная скорость ограничена 180 км/ч, 100 км/ч набирает за 9 сек. АКПП очень "быстрая", чувствительная, т.е. очень быстро переходит на пониженные передачи. Переход на пониженные передачи происходит в зависимости от скорости нажатия на педаль газа - если быстро нажимать, то мгновенно переходит, если нажимать плавно, то продолжает разгоняться на передаче, на которой была. Более чувствительной и динамичной коробки я пока не встречал.
Разгоняется на каждой передаче максимально до 6000 об/мин. Режимы коробки - PWR и NORM. В PWR коробка переключается вверх при более высоких оборотах, при этом машина становится ещё более "подвижной" , динамичной.
1-ая скорость до 60 км\ч. На 4-ой скорости 60 километрам в час соответствует 1500 об/мин. На 3-ей скорости 60 км/ч = 2200 об/мин. 4-ая скорость (овердрайв, О/D) включается кнопкой на рычаге АКПП.
Тормоза все дисковые, передние вентилируемые, 4-х канальная АБС.
Стояночный тормоз педальный, снятие с тормоза производится дёрганием ручки слева под рулём. Пользоваться им почти никогда не приходилось, а когда пользовался, бывало забывал снимать и несколько десятков сантиметров проезжал на "ручнике", несмотря на то, что на панели горит лампочка.
Для переключения из Р в D необходимо не только нажать кнопку на рычаге АКПП, но и нажать педаль тормоза (на некоторых моделях машин для Европы это не так).
Гидроусилитель руля с изменяемой характеристикой, чем выше скорость, тем труднее крутится руль.
Электронная панель приборов показывает скорость в цифрах (стрелки нет), изображение находится довольно глубоко, а не на поверхности, яркость регулируется. Уровень топлива может быть показан в двух масштабах - грубом и точном (показывает остаток топлива 15 литров). Ёмкость бензобака около 65 литров (маловато).
Все дверные стёкла со стеклоподъёмниками, управляются как кнопками на двери водителя, так и кнопками на каждой двери. У водителя есть кнопка LOCK, которая в нажатом положении блокирует все стеклоподъёмники кроме водительского (довольно странно, что водитель тоже не может пользоваться ими; ведь логичнее было бы отключать только пассажиров). У водителя стеклоподъёмник с режимом AUTO (если надавить [или приподнять] на кнопку чуть сильнее, то стекло опускается [поднимается] само до конца, если кнопку отпустить; жаль, у пассажиров этого нет).
Регулировки водительского сиденья электрические (обычные плюс подъём-опускание передней и задней части подушки сиденья), причём имеется электрическая регулировка подпоясничного "подпора".
Имеется подсветка обоих зеркал находящихся на внутренней стороне солнцезащитных козырьков. Включается, если поднять крышки зеркал. Зеркала довольно большие.
Центральный замок на все двери, который срабатывает от кнопки в ключе зажигания. Имеется кнопка центрального замка на двери водителя. Если открыть водительскую дверь ключом, то откроются все двери; если пассажирскую, то только она одна.
Подсветка замка на водительской двери - включается, когда на улице темно и если дёрнуть ручку водительской двери; при этом также зажигается свет в салоне, если тумблер освещения стоит в режиме "AUTO".
Очиститель воздуха. Представляет собою фильтр (по размеру и виду очень похож на воздухофильтр в моторе), через который вентилятор гоняет воздух, причём имеется датчик загрязнённости (меряет дымность, "непрозрачность") воздуха. Устройство может работать в режиме AUTO, LOW и HIGH. Находится под полкой заднего стекла, включается переключателем слева от руля.
Музыка штатная с 4-мя колонками в дверях. Имеется СД проигрыватель (на один диск, который загружается прямо в магнитолу), кассетник и радио (ловит довольно плохо, но некоторые станции хорошо), активная антенна в виде металлополосок находится в верхней части заднего стекла, похожа на подогрев). Музыка по звучанию плохая, на 80-х и на 100-х кузовах (особенно на 100-х) гораздо, несравнимо лучше.
Климат-контроль с небольшим дисплеем, который показывает только температуру, на которую настроен с точностью 0,5 град. Работает полностью автоматически, направляет воздух в соответствующих направлениях по своему усмотрению, силу дутья воздухом тоже выбирает сам (когда температура набрана, дует уже очень слабо). Когда холодно, то дует почти всегда в ноги, когда жара, то обычно в верхние дырки панели. На лобовое стекло сам никогда не направляет, но и необходимости ни разу (в т.ч. зимой) не возникало. Кондиционер включает сам всегда, кроме мороза, когда температура ниже где-то минус 3 со внешним притоком (если внутренняя циркуляция, то конд. работать будет даже в сильный мороз). Вообщем климат-контроль настолько хорош, что пользоваться приходится только кнопкой переключения режимов внешнего забора и внутренней циркуляции. Зимой, когда одежда тёплая, ставлю +23 - +23,5 , осенью, когда одежда холодная +24-25. Летом, в жару +22 - +23.
Кроме датчиков температуры (где расположены в салоне - не знаю, датчик уличной температуры, в виде небольшой рупороподобной штуки, крепится внизу справа перед радиатором), имеется также датчик интенсивности солнечного излучения в виде чёрной полусферы диаметром 1,5 см справа на панели под лобовым стеклом (в углу; там же находится датчик освещения). Кондиционер имеет регулировочный вентиль, то есть он никогда не выключается-включается электромагнитной муфтой, как на большинстве машин, а работает всё время, вероятно на переменных мощностях.

Руль регулируется вниз-вверх (весьма сильно), вперёд-назад (не очень сильно) ручными ручками (бывает и электрический вариант).

Зеркала с электроприводом, электроскладывающиеся, без подогрева (для северных районов бывают с ультразвуковой очисткой, причём у таких машин обычно есть и омыватель-дворник на заднем стекле (у нас часто зовут "метлой"); в Японии это никогда не входит в стандартную комплектацию, а ставится на заказ и может быть установлено на любую модель тойоты).

Автоматически включает габаритные огни и ближний свет, когда на улице становится темно, если выключатель света стоит в положении AUTO. Причём при умеренном затемнении включает габариты, а затем ближний свет. "Туда-сюда" при промежуточном, сумеречном освещении не переключает, видимо есть какие-то "электронные мозги" этого автосвета.

Есть контрольная лампочка перегорания стоп-сигналов в виде жёлтого силуэта машины с шестью лучиками сзади. Также горит, если поставить неоригинальные лампочки.

Номера запчастей (цены указаны минимальные в Москве, кое-что из этого я покупал):
Крыльчатка вентилятора мотора 16361-46040 (цена прибл 69 уе)
Лямбда зонд 4-х проводной 89465-29635 (цена 118 уе на заказ)
Пружины передние (одинаковые) 48131-2A880 (цена 100 уе за шт. на заказ)
Диск тормозной передний 43512-22220
Диск тормозной задний 42431-22180 (все 4-е диска обошлись в 280 уе)
Правая шаровая опора 43330-29275(не 100%-но уверен)
Левая шаровая опора 43340-29085 (35 уе?)
Наконечник рулевой тяги 45046-29285 (25 уе)
Тяга рулевая (прав. и лев. одинаковые) 45503-29485 (65уе)
Амортизатор задний 48530-29246 (65 уе)

Цены на расходные материалы:
Фильтр воздушный 25 уе (оригинал), прибл 13 уе корейский, но на вид тоже очень хороший.
Фильтр масляный 6 уе (оригинал).
Свеча 1 шт (платиновая на 100 000 км пробега) 10 уе (оригинал, nippon denso).
Колодки передние 55 уе комплект (оригинал, aisin)(одинаковые с тойотой камри VCV10, лексусом ES300)
Колодки задние 35-40 уе комплект (оригинал, aisin)(одинаковые с тойотой виндом, возможно с лексусом ES300)
Накладки термоизолирующие на передние колодки 25 уе комплект (оригинал)
Провода свечные около 103 уе (оригинал)

Опыт ремонта - техобслуживания:
1. Смена масла производится мной каждые 5000-7000 км пробега (стараюсь 5 тыс.) при помощи маслонасоса через отверстие маслоизмерительного щупа. Сливается литра 4-4,5 (столько же и заливаю). Фильтр откручивается рукой с большим трудом (мне никогда не удавалось), поэтому использую продажный съёмник фильтра в виде жестяной полоски с ручкой. Снять фильтр пробиванием при помощи штыря и проворачиванием практически невозможно - место очень неудобное. При откручивании нужно быть осторожным и не повредить тонкую металлическую трубочку, идущую от фреонного регулировочного вентиля.
2. Смена свечей. Произведена мной после мытья мотора, так как залило свечи в глубоких свечных колодцах и мотор стал работать на 3-х цилиндрах.
Начинать нужно с воздуховодов, которые идут от воздушного фильтра к блоку дроссельной заслонки, их нужно снять все. Отсоединение плассмассовых разъёмов датчиков советую проводить в тканевых перчатках, так как можно здорово порезать руки (я порезал).
Затем нужно отвернуть сам корпус дроссельной заслонки, отсоединив от него тросик газа, тросик АКПП, сняв вакуумные тоненькие трубочки. Отсоединять толстые шланги охлаждающей жидкости совершенно не нужно (и, наверное, вредно)!
Затем нужно отвернуть трубу впускного коллектора, которая соединяется с корпусом дроссельной заслонки и изогнутой трубой впускного коллектора. Есть там одна тонкость: снизу к этому коллектору привинчена планка, на которой приварены тоненькие трубочки, к которым присоединены вакуумные трубочки. Эту планку всё-таки проще снизу отвинтить (на 2-х болтах), чем отоединять все вакуум-трубки. Потом привинтить будет довольно сложно, но всё равно лучше действовать именно так. Главное болты не уронить.
Затем всё просто, нужно внутренним шестигранником отвернуть пластмассовые кожухи, вынуть высоковольтные провода и менять спокойно свечи (при этом блок дроссельной заслонки будет рядом болтаться, так как совсем убрать его оттуда нельзя).
Очень рекомендую хорошую фирменную свечную головку на "16", так как у меня сломались 4 разных свечных ключа, пока я все свечи вывернул.
3. Замена передних колодок. Не представляет совершенно никаких сложностей, полностью аналогична такой же операции на ВАЗ-2108(09) и на прочих машинах с однопоршневым суппортом. Следует учитывать, что кроме колодок должны иметься 2 пружины, разводящие колодки (проволочные) и ещё на каждую колодку по 2 пружины, которые не дают колодке перемещаться по суппорту. Кроме того, необходимы термоизолирующие (противоскрипные?) накладки на колодку (по 2 накладки на каждую колодку).
4. Замена задних колодок. Совершенно аналогична передним.
5. Замена передних тормозных дисков. Отвернуть 2 болта крепления суппорта, снять суппорт, подвесить на верёвочке или проволоке (не давать висеть на шланге!) к разным детялям подвески. Диск должен сняться просто так. Если прикипел, то нужно вворачивать болты в специальные дырки в диске (их две).
6. Замена задних дисков. Несколько сложнее. Поставить машину на любую передачу, кроме P (стояночный тормоз НЕ затягивать!). После снятия задего суппорта (аналогично переднему, но можно не подвешивать суппорт, а положить его на верхний рычаг подвески и профилактически привязать, чтоб не упал) нужно вынуть резиновую круглую заглушку из диска и поставить образовавшееся отверстие так, чтобы оно показывало на правой стороне машины около 5 часов вечера. В дырку нужно вставить отвёртку шириной жала прибл. 5 мм и нащупать зубчатое колёсико, которое нужно этой отвёрткой за зубья и крутить: вверх или вниз. Куда - не помню, но так, чтобы колодки стояночного тормоза расходилсь, а не сходились, что легко определить попытками вращения колеса(колёсико это крутится очень легко, поэтому даже если закрутить, то потом легко обратно открутить). Освободив таким образом диск, его можно снять или руками или, опять таки, как и передний, ввёртыванием болтов. Снимая левый диск, отверстие, куда совать отвёртку, ставить нужно часов на 7 вечера.
Поставив диск, нужно привернуть его колёсными гайками (колесо не надевать) и нажать на педаль тормоза, чтобы получилось 3-4 щелчка, затем развести колёсиком (через отверстие) колодки, чтоб держали. Затем тормоз отпустить, собирать дальше обычным образом.
7. Замена лампочки дополнительного стоп-сигнала. Необходимо снять пластиковую крышку, находящуюся на полке под задним стеклом (из салона). Крышка эта крепится на защёлках, куда надо тянуть - точно не помню, но главное не сломать, особенно при одевании обратно (я одну защёлку сломал, но ничего, держится отлично и на одной). Откуда-нибудь ещё подлезть совершенно невозможно, я всё перепробовал.
8. Замена крыльчатки вентилятора. Может быть осуществлена без снятия водяного насоса и ремня. Для этого нужно ослабить кожух вентилятора, отвернув его (только сверху: снизу он держится в пазах) и расширительный бачок. Затем, подлезая рукой в образовавшуюся щель, ключом на 10 можно без труда отвернуть болты крепления вентилятора и снять его.
9. Снятие магнитолы. Сначала снять, поддевая, бОльшую облицовку рычага АКПП (из пластмассы "под дерево"; она только на защёлках) вверх, затем вынуть корпус пепельницы (на защёлках и возможно, на шурупах; тянуть на себя), вынуть её и отвернуть 3 или 4 шурупа крепления облицовки магнитолы (внизу). Остальной крепёж этой облицовки - на защёлках. Облицовка отсоединится вместе с блоком климат-контроля, часами и частью верхних центральных воздуховодов. Сняв её, можно отвернуть магнитолу (на 4-х шурупах).
10. Снятие передней фары и поворотника. Поворотник крепится только на защёлках, чтобы снять его, нужно потянуть его нижнюю правую часть на себя, далее по обстановке. Сломать трудно. После этого можно легко снять фару, отвинтив много болтов на 10. Разъём основной лампы нужно снимать осторожно, чтобы не погнуть проволоку, которой лампа закрепляется. Некоторые разъёмы требуют нажатия на пластиковые контровочные лепестки. Световод, по которому идёт свет на зелёные "габариты", находящиеся на крыльях, не следует сильно перегибать: он внутри стекловолоконный и может сломаться.
11. Если спускает колесо, то нужно поставить докатку. Если докатка не встаёт на переднее колесо (мешает тормозной механизм), то эта докатка от 80-го кузова. У меня такая в багажнике оказалась. Тогда надо заднее колесо переставить вперёд, а на место заднего ставить докатку. Ехать на докатке из соображений безопасности (неравномерность тормозных сил, возможность заноса при разгоне и т.п.) следует со скоростью не более 50 км/ч (по инструкции), давление в докатке должно быть 4,5 атм! (мне не удалось до такого состояния её накачать, ездил на где-то на 3,5).
12. Замена лампочек подсветки климат-контроля. Для этого нужно так, как описано для снятия магнитолы. снять облицовку магнитолы вместе с блоком климата и т.п. Затем отсоединить разъёмы от часов и блока климата. Затем отвернуть блок климата от облицовки (на 2-х шурупах), затем можно его легко разобрать - он из 2-х половин, причём крепятся они между собой не только защёлками, но и 2-мя маленькими шурупами! (не забудьте найти их и отвернуть). Далее действовать по обстановке. Лампочки подсветки прикреплены к резиновым квадратным основаниям, основания насажены каждое на 2 штырька, торчащих из электронной платы. Лампочки с основаниями можно снять, ничего не сломается. Дальше нужно вставить новые лампочки в резиновые основания.

Данные машины
Модель E-JZX90-ATPZF
Двигатель 1JZ-GE
Кузов JZX90-0009484
Дальше написано так:

COLOR TRIM
183 FB80
A 340E B04A

Описание Марк II. Часть вторая

Тойота марк II кузов JZX91 Grande G, выпуск - октябрь 1994 г. Здесь приводятся лишь отличия от предыдущей машины (вышеописанной).

Мотор - 3 литра (2JZ-GE). Салон - кожа бежевая. Сиденья передние с электроприводом, но пассажирское не двигается вверх-вниз. Руль с электроприводом и с памятью (её можно отключить), если вставить ключ зажигания - руль принимает позицию, в котором был до этого, если вытащить - отъезжает максимально вверх-назад.

Имеются следующие дополнительные опции:

ТRC - противопробуксовочная система, которая не только убавляет газ, но и притормаживает колёса, если они буксуют.

Круиз-контроль.

Подушка безопасности для водителя (при этом стало неудобно нажимать на гудок - гудки стали в виде двух кнопок; на 100-х кузовах стало опять удобно - без кнопок - нажимать можно на всю середину руля).

Подвеска TEMS - регулируемая жёскость амортизаторов (режимы - спортивный и нормальный).

Зимний режим коробки передач (стартует со второй передачи).

Подогрев зон дворников и зоны скопления снега на лобовом стекле.

Кроме обычного бачка с омыв. жидкостью для лобового стекла, есть ещё бачок с шампунем; подача шампуня включается движением переключателя дворников "от себя".

Усовершенствованная музыка с "пищалками" в передних дверях, эквалайзером и сабвуфером. Звучит много лучше штатной музыки на 90-м кузове (это 91-ый), но, по-видимому, всё-таки хуже, чем у 100-х кузовов.

FRAME JZX91 6504758 ENGINE 2JZ 0351655

Что ещё в принципе бывает на марк II (исходя из данных EPC и практики).

Полный привод (только на 2,5 литровом моторе).

Задний дворник с подачей омывающей жидкости (из переднего (основного) бачка).

Перевод передних стеклоочистителей в зимнее и летнее положение.

Ультразвуковая очистка боковых зеркал с последующим подогревом.

Спойлер на багажнике с дополнительным стоп-сигналом.

СД-чейнджер в левой задней нижней части багажника.

Дисплей с телевизором и навигацией.

Телефон в переднем подлокотнике.

Какие колёса и покрышки можно ставить.

Штатно следующие размеры:

195/65R15, 205/60R15 (как правило, такие и бывают). передние 205/55R16, задние 225/50R16 (штатные на 2,5 твинтурбо). Реально можно поставить 225/55R16 и вперёд и назад.

Некоторые части из руководства по эксплуатации.

1.Автоматический контроль температуры (имеется ввиду кондиционер) следует диагностировть в специализированной мастерской в местностях с холодной зимой каждые 6 месяцев, в прочих месностях каждый год.

2. Колёса следует переставлять с каждой стороны каждые 10 000 км пробега.

Седьмое поколение седана Toyota Mark II, получившее внутризаводскую маркировку «X90», справило премьеру в сентябре 1992 года и моментально завоевало популярность у себя на родине, а в начале 2000-х годов стало поистине «народным хитом» в восточной части России. По сравнению с предшественником автомобиль не только заметно преобразился внешне, но и стал крупнее, обзавелся новым оснащением и обновился в техническом плане. На конвейере трехобъемник простоял до 1996 года, после чего уступил место последователю.

Несмотря на свои приличные размеры, внешне Toyota Mark II седьмой генерации выглядит достаточно спортивно и одновременно с этим демонстрирует некоторую солидность – приземистый и слегка агрессивный передок, достаточно динамичный силуэт с длинным капотом и вытянутым багажником, монументальная корма с массивным бампером и узкой «полосой» фонарей.

Габаритная длина седана-хардтопа составляет 4750 мм, а на ширину и высоту у него приходится 1750 мм и 1390 мм соответственно. Между осями у автомобиля укладывается 2730-миллиметровый промежуток, а под «брюхом» виднеется просвет величиной 155 мм. В «боевом» виде четырехдверка весит от 1250 до 1460 кг в зависимости от версии.

Даже по современным меркам интерьер «седьмой» Toyota Mark II смотрится неплохо, хотя особенными дизайнерскими решениями не блещет. Удобный четырехспицевый руль, простецкий «инструментарий», предоставляющий основной минимум информации, и сужающаяся к нижней части центральная консоль, на которой удачно скомпонованы основные органы управления, − внутри машина непримечательна, но источает качество.

В салоне японского седана достаточно свободного пространства для четверых взрослых седоков – третий пассажир сзади будет явно лишним из-за высокого напольного тоннеля и профиля дивана. Передние кресла «щеголяют» широкими диапазонами регулировок, но имеют излишне плоскую компоновку со слабой поддержкой по бокам.

В арсенале седьмого «релиза» Toyota Mark II числится вместительное багажное отделение, однако все преимущества солидного объема перебивают узкий проем и большая погрузочная высота, что не доставляет удобства от его использования.

Технические характеристики. Для «Марка 2» седьмого поколения предлагалась широкая гамма силовых установок – пять бензиновых и одна дизельная. Двигатели сочетались с 5-скоростной механической или 4-ступенчатой автоматической коробками передач, ведущими задними колесами (на «топовых» версиях с дифференциалом повышенного трения) или системой полного привода FullTime 4WD с гидромеханической муфтой блокировки и несимметричным межосевым дифференциалом.

• Бензиновая часть автомобиля сформирована рядными четырех- и шестицилиндровыми моторами с распределенной подачей горючего, причем как атмосферными, так и турбированными. К первым относятся агрегаты объемом 1.8-3.0 литра, развивающие от 120 до 220 лошадиных сил и от 161 до 279 Нм крутящего момента, а ко вторым – 2.5-литровая «шестерка», отдача которой достигает 280 «голов» и 362 Нм предельного потенциала.
• Дизельная «сборная» Toyota Mark II представлена одним двигателем – «четверка» объемом 2.4 литра с турбонаддувом и многоточечным впрыском, генерирующая 97 лошадиных сил и 220 Нм максимальной тяги.

Топливная экономичность точно не является слабой стороной этого японского седана: бензиновые версии в среднем потребляют от 7 до 12.1 литров топлива в комбинированных условиях на каждую «сотню». Да и у дизельных машин с прожорливостью полный порядок – на 100 пути у них уходит не более 5 литров «солярки» в смешанном цикле.

«Седьмой» Mark II сконструирован по классической схеме – продольно расположенный спереди двигатель и привод на задние колеса (полноприводной трансмиссией оснащалась лишь 180-сильная бензиновая «шестерка»).
На передней оси автомобиля применена независимая архитектура на двойных рычагах, а в задней части – многорычажная подвеска («по кругу» задействованы стабилизаторы поперечной устойчивости).
В тормозной комплекс седана включены дисковые тормоза всех колес (вентилируемые спереди) и ABS, а его рулевая система объединяет реечный механизм и гидравлический усилитель управления.

Автомобиль сочетает в себе надежную конструкцию, вместительный салон, хороший уровень комфорта, отличную динамику (особенно у «топовых» решений), приличную маневренность и высокий потенциал для тюнинга.
Но имеются у него и недостатки – слабый свет от фронтальной оптики, низкая геометрическая проходимость и высокая стоимость оригинальных запчастей.

Цены. На вторичном рынке России Toyota Mark II и в 2016 году пользуется приличной популярностью – машины доступны по цене от 70 000 рублей, а стоимость некоторых «прокаченных» модификаций доходит и до 1 миллиона рублей.