1. Т-28 — марка колесного трактора, выпускавшегося Владимирским тракторным заводом с 1958 по 1964 годы

2. ДТ-20 — марка колесного трактора, выпускавшегося Харьковским тракторным заводом с 1958 по 1969 год

3. ХТЗ-7 — универсальный садово-огородный трактор, выпускавшийся Харьковским тракторным заводом с 1950 по 1956 годы. Первый советский малогабаритный трактор

4. Т-5 (информацию о моделе не нашел)

5. Т-38 — универсальный пропашной гусеничный трактор выпускавшийся с 1958 по 1973 год (с учетом модификации Т-38М) Владимирским и Липецким тракторными заводами

6. КД-35 — пропашной гусеничный трактор выпускавшийся с 1947 по 1960 год Липецким тракторным заводом, с 1950 года Минским тракторным заводом и с 1951 года Брашовским тракторным заводом (Брашов, Румыния). КД расшифровывается как "Кировский дизельный"

7. ДТ-75 — гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Самый массовый гусеничный трактор в СССР (на сегодня более 2,7 млн. экземпляров). В 2008 году Волгоградский тракторный завод отметил 45-летие со дня начала производства ДТ-75. Трактор приобрел хорошую репутацию благодаря удачному сочетанию хороших эксплуатационных свойств (простоте, экономичности, ремонтопригодности) и невысокой стоимости по сравнению с другими тракторами своего класса

8. ЛТЗ-120 — трактор колесный универсально-пропашной. ЛТЗ — Липецкий тракторный завод

9. СХТЗ 15/30 — марка колесного трактора, выпускавшегося с 1930 года Сталинградским тракторным заводом и с 1931 года Харьковским тракторным заводом. Было выпущено 390 тысяч тракторов. Производство свернуто в 1937 году

11. Т-150 и Т-150К марки универсальных скоростных тракторов, выпускаемых Харьковским тракторным заводом. Трактор Т-150 имеет гусеничный движитель, а Т-150К — колёсный. Исторически колёсный вариант (Т-150К) трактора был сделан позднее и на базе гусеничного, однако получил гораздо большее распространение

13. Самодельный трактор и Т-16 (на заднем плане). Т-16 часто использовался в жилищно-коммунальной сфере

14. ДТ-54 — гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Трактор выпускался с 1949 по 1963 год Сталинградским тракторным заводом, с 1949 по 1961 Харьковским тракторным заводом, с 1952 по 1979 Алтайским тракторным заводом. Всего построено 957900 единиц

15. Т-74 - советский гусеничный трактор тягового класса 3 т. выпускавшийся Харьковским тракторным заводом. Создан путем модернизации тракторов ДТ-54, Т-75. Трактор предназначен для выполнения сельскохозяйственных, транспортных работ в регионах с умеренным климатом. Выпускался с апреля 1962-го по 24 ноября 1983 года

16. МТЗ-50 «Беларусь» — марка колёсных тракторов общего назначения, выпускаемого Минским тракторным заводом с 1962 года по 1985 год

17. Т-4, Т-4А, Т-4АП — марки гусеничных тракторов, выпускавшихся Алтайским тракторным заводом. Трактор Т-4 выпускался с 1964 по 1970 годы

18. Фордзон-Путиловец — колёсный трактор, выпускавшийся на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде с 1924 года по лицензии компании Форд. Это была копия американского трактора Fordson-F

Изобретение гусеничного транспорта стало значимым событием в жизни человека. сочетает в себе мощь, производительность и мобильные свойства. Тяговая сила этого вида транспорта применяется для перевозки различного оборудования сельскохозяйственного назначения. Лесозаготовительные работы, мелиоративные или посевные мероприятия, — все это не обходится без гусеничного трактора. Более того, двигатель трактора используется для работы прицепного и навесного оборудования в сельском хозяйстве.

История создания первых гусеничных тракторов

Старшим братом первого гусеничного трактора стала гусеничная машина английского конструктора Джона Гиткотома, которая была создана для осушения болотистой местности. Двигатель этой машины на работал на пару. Конечно, она была далека от совершенства по причине своих негабаритных размеров и шумной работы.

В 1837 году инженер из России Дмитрий Загряжский разработал и описал модель гусеничной машины, работающей на пару. Загряжский в то время служил на военном корабле штабс-капитаном, он отправил свое изобретение для получения патента на гусеничную машину.

В 1857 году был создан еще один, теперь американский прототип гусеничного трактора, его основным назначением было сельское хозяйство. Калифорнийский инженер Миллер взял за основу макет своего английского коллеги Гиткота, создатель получил за свое изобретение специальную премию. Но в дальнейшем эта модель не прижилась.

гусеничный трактор Ф.А. Блинова

В 1888 году был спроектирован очередной гусеничный трактор, над его созданием работал простой Саратовский крестьянин Ф.А. Блинов. Проект представлял собой транспортное средство на двух гусеничных лентах, управлять каждой из них приходилось отдельно двум разным рулевым. Двигатель приводился в работу посредством особого механизма из шестерёнок, работал двигатель так же на пару. Максимальная скорость, которую мог развить этот аппарат составляла 3 км/час, что примерно равно средней скорости повозки, запряженной быками. Позже Блинов вносил изменения в свой проект, пытаясь упростить систему управления трактором, но всё же транспортное средство оказалось не востребованным.

В 1897 году в Германии был получен первый патент на двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который работал на газолине. Его основным преимуществом перед паровым аналогом является его более экономичный расход топлива и повышенной выработкой мощности. Изобретение первого двигателя внутреннего сгорания считается заслугой Рудольфа Дизеля.

Первый двигатель внутреннего сгорания в России был создан в 1903 году, работал он на топливе бензинового типа. Я.В. Мамин спроектировал трактор с ДВС на гусеничном ходу. В это время Россия была преимущественно аграрной страной, машиностроение было неразвито, поэтому машина не встала на поточное производство.

Тракторостроение в СССР

После революции в России наконец получило свое развитие промышленное оснащение экономики. В 1918 году вышел декрет, согласно которому было запущено производство первых гусеничных тракторов. В 1924 году на Обуховском машиностроительном заводе в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый трактор, он гордо носил имя «Большевик».

В основу «Большевика» лег макет американского трактора «Холт». Все недочеты в проекте американского прототипа были доработаны, а сам конструктив трактора претерпел некоторые изменения. Позже «Большевик» был модернизирован на базе российских танков.

Трактор С-60 был выпущен под именем «Сталинец»

Массовое производство гусеничных тракторов было запущено в СССР в 1933 году. Первый трактор С-60 был выпущен на Челябинском тракторостроительном заводе под именем «Сталинец», а позже за создание гусеничных машин взялись Харьковский и Сталинградский тракторостроительные заводы. К этому времени тракторостроение в СССР достигла небывалого уровня: половина всех тракторов в мире производилась на территории СССР.

Во время Великой Отечественной Войны, когда рабочих рук на производстве и в сельском хозяйстве катастрофически не хватало, остро встал вопрос о необходимости повышения производительности и проходимости гусеничных тракторов. В 1942 году был дан старт строительству Алтайского тракторостроительного завода, а уже через полгода первый экземпляр ДТ-54 начал бороздить просторы Советского Союза. Именно трактор ДТ-54 прослужил без каких-либо дополнительных доработок сельскому хозяйству и промышленности СССР последующие 40 лет.

Завод имени Кирова в городе Ленинград выпускал знаменитые трактора КТ-12, которые позже в 1951 году были сняты с производства, доработаны и выпущены уже на колесах под знаменитым именем «Кировец».

Так же свой вклад в развитие тракторостроения в СССР внесли тракторные заводы: Липецкий и Владимирский, выпустив модели КДП-35 и Т-38, Т-40.

Тракторостроение сегодня

Основной упор на развитие тракторостроения в СССР был сделан в послевоенное время. Шестидесятые годы двадцатого века стали временем максимального подъема для этой отрасли. В этот период были спроектированы, созданы и поставлены на поток машины технически оснащенные, с улучшенными показателями проходимости и производительности. Лидером среди заводов-производителей гусеничных тракторов заслуженно признан Челябинский тракторостроительный завод, который выпускал универсальную модель С-100. Эта машина была востребована сразу в нескольких отраслях экономики, в сельском хозяйстве, она была задействована в мелиоративных мероприятиях, трелевочных работах, а так же в промышленном секторе.

После модернизации модель гусеничного С-100 сменился на более усовершенствованные модели Т-100 и Т-130. А в 1988 году завод в Челябинске выпустил популярную и актуальную на сегодняшний день модель гусеничного транспорта Т-170. Основное преимущество Т-170 перед другими тракторами в повышенной производственной мощности при сохранении низкой стоимости.

Еще одна известная марка гусеничного трактора, которая производится в Волгограде — ДТ-75. Эта модель выдерживает высокую конкуренцию среди прочих тракторов российского производства.Основная сфера использования этой модели – фермерское хозяйство, а также промышленность.

Его усовершенствованный аналог сейчас носит название , эта модель имеет ряд конкурентных преимуществ: высокие эксплуатационные показатели, соответствие международным и европейским стандартам качества, экономичность в потреблении топлива, а так же безопасность для экологии.

Для целей работы в сфере лесозаготовки активно используются трактора Алтайского тракторного завода. В 1969 году был выпущен первый трактор ТТ-4, он и его модификация ЛТХ-4 используется для трелевочных работ и по сей день. ТТ-4 сегодня признан лидером среди подобных тракторов этого уровня.

Трактора этого класса выпускает так же тракторный завод в Онежске. Первый гусеничный аппарат сошел с конвейера завода в 1956 году под маркой ТДТ-40, а через шестнадцать лет был торжественно произведен выпуск стотысячной единицы техники. Сегодня машины, произведенные на этом заводе используют спасательные и пожарные службы, эти машины носят имя «Онежец-300».

О первом серийном советском тракторе Запорожец

Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.

Идеологически неприемлемый выход - вернуть землю помещикам - был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве - в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.

У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было , то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.

А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.

Не сказать, что б я прямо истовый фанат трактора. Но очень уважаю всякую тяжёлую технику, а к тракторам питаю отдельные тёплые чувства. Он красивый, приятно тарахтит и от него много пользы: например, за ним можно увязаться на велосипеде и без напряжения ехать километров так сорок в час. В общем, люблю я трактор. Поэтому незапланированное посещение Музея истории трактора в Чебоксарах вызвало у меня особый трепет. Тут мне повезло дважды: во-первых, в столицу Чувашии мы не заезжать не собирались, но её пришлось посетить по пути из Нижнего Новгорода по одному пустяковому рабочему делу, во-вторых, мы попали в не открытый ещё официально музей, и нас пустили с формулировкой «ладно уж, заходите, раз приехали». Мы зашли и приятно удивились. В отличие от держащихся скорее на энтузиазме нижегородских технических музеев, что мы скопом обошли за ту поездку, здесь к энтузиазму явно прибавлялись хорошие финансовые вливания: в интерьер явно неплохо вложились. Собственно, о небедности музея говорила уже немаленькая вывеска на фасаде музея. И интерьер отделан вполне современно, в фойе висят репродукции старых советских плакатов с тракторами, оформлено всё сдержанно и приятно.

Экспозиция под стать: стройные, аккуратные, с хорошей подсветкой стеллажи с экспонатами - от инструментов древних земледельцев до футуристических эскизов, лайтбоксы, полки с макетами, книгами, альбомами, и очень много исторического материала, фотографий и плакатов. Жаль, что наш спонтанный визит не подразумевал экскурсии; обстоятельный рассказ гида добавил бы этому культпоходу познавательной ценности.

Особого упоминания заслуживают музейные диорамы. Симпатично сделаны, качественно. Охватывают времена от далёкого прошлого до современности и даже будущего. Вот, например, «Эволюция плуга и тяговой силы»:

Фрагмент интерьера кузницы:

Поближе к нашим временам. Слесарная мастерская:

«В алмазном карьере»

«В вековых лесах». Пафосное же название:)

(Не)вероятное будущее. «Трактор Cetra на Марсе»

Отдельная песня - модели и макеты. Здесь собрано какое-то невероятное их количество! В первых залах, посвящённых истории, их не так много, но ближе к концу экспозиции поджидают ряды стеллажей, плотно уставленных самыми разными моделями - не только тракторов, но и экскаваторов, бульдозеров, кранов, самосвалов, комбайнов. Настоящее изобилие в масштабе 1:43! «Моделек» столько, что я все их сфотографировать не смог, и ворча про вопиющую бездуховность по отношению к посетителям, ограничился панорамой, в которую всё равно все стеллажи не влезли.

Но самое «вкусное» обнаруживается в конце. В последнем зале, точнее будет назвать его ангаром - большим, просторным, светлым ангаром, стоит коллекция настоящих тракторов, от старинных раритетов до современных образцов. Два десятка колёсных и гусеничных машин, прекрасно отреставрированных и выкрашенных в нарядные цвета. Загляденье!

Самый старинный экспонат - «Фордзон-Путиловец», первенец советского тракторостроения, скопированный с американского Fordson F, выпускавшегося в США с 1917 года. Fordson был одним из самых популярных, простых и дешевых в мире лёгких тракторов того времени. «ФП» выпускался на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 годы. Это был первый в мире трактор, имевший безрамную конструкцию и первый же, рассчитанный на серийное производство.

Простота конструкции, лёгкость в управлении, невысокая стоимость и малая металлоёмкость сделали «Путиловец» самым популярным советским трактором своих лет, и производство его постоянно наращивалось, достигнув десятков тысяч штук в год. Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона. Далекой от совершенства была система зажигания, доставившая заводчанам немало хлопот. Был сложен ремонт некоторых узлов конструкции. Двадцатисильному двигателю не хватало мощности, а в условиях тяжелых работ он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки. Фордовская-то конструкция была рассчитана на гораздо более щадящий режим эксплуатации в средних фермерских хозяйствах, а никак не на ударный труд на колхозных полях. Наконец, отсутствие крыльев на задних колёсах оборачивалось неудобствами для водителя: мало того, что его могло запросто закидать грязью, открытые шпоры колёс могли и травму ему нанести (Видимо, этот недостаток впоследствии устранили. У музейного экспоната крылья есть, встречаются они и на некоторых исторических фотографиях).

В начале 30-х годов XX века «Путиловца» сменил более совершенный технически СТЗ (СХТЗ)-15/30. Любопытна история его появления. Уже в 1925 году, когда только-только началось производство «ФП» в Ленинграде, власти заговорили о необходимости постройки специализированного завода по выпуску тракторов. Поскольку опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, за основу снова решили взять зарубежную конструкцию, но в этот раз уже на конкурсной основе. Пяти молодым инженерам было дано задание на своё усмотрение взять за основу проект какого-либо иностранного трактора и представить его комиссии для защиты. Летом 1926 года комиссия выбрала проект International 10/20 американской фирмы McCormick Deering. Через год было утверждено промышленное задание на постройку в Сталинграде завода с годовым выпуском 10 000 тракторов этого типа, ещё через год решили увеличить проектную мощность завода вдвое.

Трактор McCormick Deering International 10/20:

Но тем временем на международном конкурсе-исптытании первое место занял трактор McCormick Deering International 15/30, и проект завода снова переделали: теперь он должен был ежегодно выпускать уже 40 000 тракторов International 15/30! Первый СТЗ-15/30 вышел из ворот крупнейшего тракторного завода в 1930 году, а на проектную мощность СТЗ вышел только в 1932, с большим трудом преодолев «детские болезни». К этому времени выпуск трактора той же конструкции наладили и на Харьковском заводе, где он получил обозначение СХТЗ-15/30.

Конструкция СТЗ-15/30 была более совершенной по сравнению с «Путиловцем». Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель заводился вручную, с «кривого стартёра», и колхозники по-своему расшифровывали абривиатуру ХТЗ: «хрен трактор заведешь». На конвейере 15/30 продержался до 1937 года, когда оба выпускавших его завода были перепрофилированы на выпуск гусеничного трактора СТЗ-НАТИ . В 1948-50 годах трактор выпускался Вторым авторемонтным заводом в Москве. Всего было выпущено почти 400 000 таких тракторов.

«Фордзон-Путиловец» и СТЗ-15/30 подходили для пахотных работ, но не годились для пропашных. У пропашного трактора расстановка колёс должна в точности соответствовать расстоянию между рядами, которое у разных культур варьируется в пределах полутора метров. Пропашной трактор, кроме того, должен быть надёжным в управлении и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота дорожного просвета должна учитывать высоту обрабатываемых растений - и это лишь малая часть основных требований к таким машинам. В начале 30-х годов конструкторы пытались создать пропашной трактор на основе «Путиловца» и СТЗ-15/30, но испытания показали, что такими мерами не обойтись, и специалистам Научного АвтоТракторного Института (НАТИ) было поручено разработать «пропашник».

За основу взяли опять-таки американский McCormick Farmall, как наиболее удачную конструкцию того времени. При адаптации универсальной американской машины к советским реалиям инженеры столкнулись с целым рядом проблем. К примеру, выяснилось, что создать универсальный трактор, годный для обработки всех возделываемых в Союзе культур, не представляется возможным. Поэтому впервые в мировой практике параллельно разрабатывалось сразу две модификации трактора - трёх- и четырёхколесная (У-1 и У-2). В 1940-х годах появились У-3 и У-4 для работы с хлопком.

Музейный У-2:

Трактор, во многом унифицированный с СТЗ-15/30, получил название «Универсал» и серийно выпускался с 1934 по 1940 годы на ленинградском заводе «Красный Путиловец». С 1944 по 1955 годы пионер среди отечественных пропашных тракторов выпускался на новом тракторном заводе во Владимире. Кстати, «Универсал» стал первым советским трактором, который экспортировался за границу.

Трёхколёсный У-4, предназначенный для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получил пневматические шины:

В конце 30-х годов возник вопрос о производстве среднего трактора, который занял бы промежуточное положение между маломощными СТЗ-15/30 и тяжёлыми СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с. История появления такой модели растянулась на полтора десятка лет - первые опытные образцы машины такого класса разработали ещё в 1932-33 гг. на Харьковском трактроном заводе, но там вскоре приняли к производству уже упоминавшийся выше СТХЗ-НАТИ, и разработку трактора средней мощности продолжили на Кировский завод, где с 1936 по 1939 годы создали восемь модификаций на базе Caterpillar R-2. Но вскоре начавшаяся Отечественная Война прервала конструкторские изыскания до 1943 года, когда с фронта отозвали специалистов и поручили им разработку среднего гусеничного трактора, который мог бы применяться и как пахотный, и как пропашной, а для производства трактора подвергли реконструкции завод в Липецке. В декабре 1944 первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена в Крым и на Северный Кавказ. Доработанные по результатам испытаний во второй половине 1946 года проходили испытания в Армавире, после чего были одобрены к массовому производству, а создателям К-35 были вручены две государственных премии - за трактор и отдельно за его дизельный двигатель. В 1950 году появилась модификация КДП-35 - «Кировский дизельный пропашной».

Производился КД-35, кроме Липецка, на Минском МТЗ и в Брашове (Румыния). Он оказался долгожителем: выпускался до 1960 года, а многие его агрегаты применялись на сменившем его на конвейере T-38 / T-38М вплоть до 1973 года.

В T-38 устранялись все недостатки КДП-35. Конструкторы увеличили надёжность и срок службы ходовой части, применили централизованную смазку катков, что в несколько раз сократило время их обслуживания, увеличили плавность хода, улучшили устойчивость. Для выполнения работ общего назначения к трактору прилагалась вторая, широкая пара гусениц.

Первый советский малогабаритный трактор, ХТЗ-7, выпускавшийся с 1950 по 1956 годы в Харькове. Предназначен для легких сельскохозяйственных работ в овощеводстве и садоводстве с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Имел 12ти-сильный бензиновый двигатель. Конструкция позволяла регулировать дорожный просвет, ширину колеи, работать в реверсивном режиме, для чего менялась позиция органов управления и сиденья водителя. Через вал отбора мощности на приводной шкив можно было приводить стационарные машины. Задние колёса можно было наполнить водой для увеличения сцепного веса.

По-моему, ХТЗ-7 - один из самых красивых экспонатов музея.

ХТЗ-7 эволюционировал в дизельный ДТ-14, а тот, в свою очередь - в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 годы. ДТ-20 отличался большой универсальностью - у него так же регулировались дорожный просвет и ширина колеи, рабочее место водителя трансформировалось для работы с фронтальными сельскохозяйственными машинами на заднем ходу, и даже колёсная база могла меняться.

Пожалуй, самой щёгольской раскраской может похвастаться один из двух представленных в музее «Владимирцев» Т-28. Если первый, неприметного сине-серого цвета, скромно пристроился в углу за одним из «Универсалов», то второй стоит в самом центре зала и привлекает внимание ярким и контрастным фиолетово-жёлтым окрасом. Стиляга, не иначе! Время его выпуска как раз совпадало с расцветом в Союзе этой молодежной субкультуры: 1958-1964 годы. Конструкция Т-28, ставшего дальнейшим развитием Т-24, была настолько удачной, что «Владимирец» был удостоен первой премии и Большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.

В 1946 году в Минске на базе 453-й авиационного завода было создано новое тракторостроительное предприятие - Минский Тракторный Завод, МТЗ. Начав со сборки сначала плугов, а затем пусковых двигателей, вскоре завод приступил к выпуску тракторов КД-35. А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной конструкции. Через несколько лет, в результате основательной модернизации, появился трактор МТЗ-50, одна из самых удачных и распространённых конструкций трактора в СССР. Шутка ли - постоянно меняясь, «полтинник» сходил с конвейера 23 года - с 1962 по 1985 год, после чего некоторое время выпускался ограниченными партиями на экспорт, а в 90-х годах, пережив очередную реинкарнацию, вернулся на рынок под маркой «Беларус-500». Общее количество выпущенных МТЗ-50 - более 1 250 000 штук.

Трактор комплектовался дизелем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задних.

Выпускалось несколько модификаций. Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого включается в работу автоматически в зависимости от дорожных условий.

А это хлопководческая версия МТЗ-50Х со сдвоенным передним колесом. Выпускалась совместно с Ташкентским тракторным заводом.

Экспериментальный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колёсами, центральным расположением кабины, двигателем, расположенным над передней осью. Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колёс. В серию трактор не пошёл.

Гусеничный трактор большой мощности ДТ-74, предназначенный для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ. Выпускался на Харьковском заводе с 1960 года по 1984.

Самый массовый гусеничный трактор в СССР - ДТ-75, снискавший славу за хорошие эксплуатационные качества и дешевизне по сравнению с аналогами. Выпускается в разных модифкациях с 1962 года по сей день - естественно, постоянно модернизируясь - в Волгограде, с 1968 по 1992 годы также выпускался в Павлодаре под маркой «Казахстан». Те из модификаций, у которых увеличенный топливный бак располагался слева от кабины водителя, а сама она была смещена вправо от продольной оси трактора, получили прозвище «почтальон». Такая кабина появилась в 1978 году. У музейного ДТ-75, покрашенного в аутентичный красный цвет, именно «почтальонская» кабина. Трактор был удостоен Золотой премии на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.

ДТ-75М раннего выпуска со старой кабиной:

А это, на мой взгляд, главный шоу-стоппер всего музея: пахотный гусеничный «Алтай» Т-4, выпускавшийся на Алтайском тракторном заводе с 1964 по 1970 годы, и до 1998 года как Т-4А. В музее, судя по всему, стоит переходная модель - с новой кабиной от Т-4А, но капотом двигателя старого образца. Т-4(А), распространённые на целине Сибири и Казахстана, были мощны и приспособлены для тяжёлых работ на орошаемых почвах. В эксплуатации были не очень приятны - была ненадёжной конструкция гусениц, трактор был сложен в обслуживании, а летом и осенью из-за низкой (всего 9 км/ч) скорости Т-4 простаивали, поскольку для работ этого периода не годились.

Но всё это не так важно. Самое главное - что из себя представляет конкретно этот, музейный «Алтай». Он, по сути, разрезан вдоль. Как в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате, показаны в разрезе внутренности трактора, его узлов и деталей; можно заглянуть внутрь и составить представление о их устройстве. Ну как тут не восхититься?!

Два современных «малыша» родом из Кургана. Вполне привычная городскому жителю «многоцелевая коммунально-строительная машина» МКСМ-800...

И мини-трактор КМЗ-12. Обе машины рассчитаны работу с самым разным навесным оборудованием - от грузовых вил до бетоносмесителя.

А вот на открытой площадке музея стоят самые большие экспонаты. Вот - ещё один ветеран советских строек, челябинская «сотка» Т-100. На борту его написано С-100, хотя кабина со скошенным «лбом» явно от «тэшки»; Википедия сообщает нам, что «трактор Т-100 часто по традиции называли С-100». Выпускался с середины 60-х годов до конца 70-х. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.

ЧТЗ Т-170, потомок «cотки», пошедший в серию в 1988 году. К этому времени конструкция его была уже достаточно устаревшей по сравнению с зарубежными аналогами. Например, фрикционы достались в наследство ещё от «Cталинца» С-80 образца 1946 года. К преимуществам Т-170 относятся простота конструкции и невысокая стоимость по сравнению с аналогами.

Самый главный гигант экспозиции - тяжелый промышленный трактор Четра Т-330, «чебоксарец». Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и был тогда вполне современным агрегатом. Редкое для бульдозеров решение, применённое на нём - смещённая вперёд кабина, что улучшает обзорность. Габариты трактора действительно впечаталяют: длина - 10.4 метра, высота - больше 4! И выглядит внушительно: спереди - бульдозерный отвал с человеческий рост, сзади хищным жалом свисает рыхлитель. Брутальный красавец!

Отличный музей. Приятное сочетание любви к своему делу и финансовой поддержки. Не каждому техническому музею так повезло. Кроме традиционной экспозиции, говорят, есть и интерактивная часть - виртуальные прогулки по заводам страны и конструкторское 3D-моделирование для всех желающих. При всём этом цены на билеты вполне демократичны: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка, кажется, ещё 50. Не совсем ясна только ситуация с веб-сайтом : он выглядит явно недоделанным. Но это, пожалуй, не очень существенная «ложка дёгтя». Если учесть, что этот музей - единственный в своём роде, он однозначно становится must-visit.

До сих пор на территории Германии можно увидеть странные сооружения, оставшиеся после Второй Мировой войны, аналогов которым ни в СССР, ни в любой другой стране нет.

Непосвященные до сих пор гадают, что же скрывается за стенами высоких бетонных башен, имеющих форму баллистической ракеты. Как ни странно звучит, но эти необычные памятники оказались бомбоубежищами, уцелевшими даже после самых жестоких налетов авиации.

К середине 30-х гг. прошлого века, когда полным ходом шла массовая подготовка нацистской Германии к военным действиям, началось проектирование и строительство бомбоубежищ для своих граждан. Помимо того, что в некоторых зданиях, имеющих подходящие подвальные помещения, проводились дополнительное оборудование, строились и новые защитные объекты согласно стандартным планам. Именно в этот момент архитектор Лео Винкель (Leo Winkel), инженер-строитель в компании August Thyssen AG, по личной инициативе разработал уникальный проект бомбоубежища-башни.

Справка: Лео Винкель (1885-1981 гг.) в сентябре 1934 г. зарегистрировал патент на башню ПВО (LS-Turms von Leo Winkel), получившей название «Winkelturme». В 1936 г. в Дуйсбурге открыл строительное бюро «Leo Winkel & Co», которое занималось проектированием надземных бомбоубежищ, продавая проекты и лицензии на их строительство.

Имея немалый опыт в строительстве, Лео Винкель понимал насколько трудоемкий и затратный был процесс создания новых подземных бомбоубежищ. Поэтому у него созрела мысль упростить жизнь строителем, удешевить процесс и...повысить безопасность гражданам. Если большинству из нас первые два пункта понятны, то последний вызывает недоумение, ведь как можно быть уверенным в безопасности во время бомбардировок, находясь на высоте 5-20 м над землей. Чтобы разобраться в этом вопросе, нужно сравнить технические характеристики этих двух сооружений.

Для создания башни-бомбоубежища понадобится участок земли не более 25 м² и извлечения грунта не более 300-500 куб.м. Для того чтобы разместить сколько же людей под землей, нужен прямоугольный участок земли не менее 68 м² и перемещения 1500-3000 куб.м. грунта;

При подготовке площадки под строительство для наземного сооружения, имеющего неглубокий фундамент учитывать расположение газо-водопроводов, канализации и т. д. не требуется, чего не скажешь про подземный объект;

Для создания оболочки башни «Winkelturme» или подземного бомбоубежища понадобится практически одинаковое количество бетона и стали;

Для наземного сооружения не требуется создания гидроизоляции и защиты от грунтовых вод, а для подземного бомбоубежища это один из самых проблемных и дорогостоящих процессов;

Для обозначения бомбоубежища, высоко стоящего над землей, нет надобности в особых указателях – их видно издалека, а вот скрытые сооружения во время налетов незнающему человеку довольно сложно найти;

Вероятность попадания бомб во время авианалетов в сооружение конической формы, наземная площадь которого составляет всего 25 м² маловероятна, а вот попасть в прямоугольный участок из 68 квадратов и повредить перекрытие – больше шансов;

В отдельно стоящем сооружении нет опасности блокирования дверей и входа воздухозаборных труб вследствие разрушения близлежащих зданий, как это бывает с подземными укрытиями;

В башне нет опасности затопления, в случае повреждения водопровода или чего хуже канализационных труб;

В случае возникновения пожаров или газовой атаки люди в башне не пострадают, а вот под землей просто задохнутся от угарного или любого другого газа стелющегося по земле.

Сравнительный анализ показал явное преимущество башни-бомбоубежища «Winkelturme», поэтому можем рассмотреть его строение и заглянуть внутрь столь оригинального сооружения, тем более что автор представлял ее конструкцию с расширенными функциями. Патентуя свое изобретение, Лео Винкель делал больший уклон на военное использование в виде башни ПВО с установкой противозенитных систем на верхнем ярусе, а укрытие – в средней и нижней части. В мирное же время его сооружение можно было использовать в качестве водонапорной башни.

Первый вариант не заинтересовал армейцев, да и последний не был воплощен в жизнь, но как бомбоубежище «Winkelturme» имело успех. Для военных, в частности для обеспечения безопасности в Вюнсдорфе/Цоссен, где размещалось Верховное командование сухопутных войск вермахта, было установлено 19 бомбоубежищ «Winkelturme», а остальные 15 – на территории других стратегически важных объектах.

Бомбоубежище «Winkelturme» – это многоэтажное железобетонное сооружение, имеющее конусообразный вид больше похожее на огромный термитник или на баллистическую ракету готовой к старту. Главную роль в защите от прямого попадания бомб играл мощный бетонный оголовок конической формы, который устанавливался над усеченным конусом образованным стенами башни. Такая конструкция сделана с тем расчетом, что если во время бомбардировки случится прямое попадание снаряда, он не разорвется, а соскользнет вниз и приземлится на расстоянии, а это значит что вследствие взрыва, сооружение не пострадает. Тем более что башня имеет углубление в 2 этажа и укреплена, так что даже мощной силы взрывная волна только лишь покачнет ее.

Интересно: Перед массовой установкой такого рода сооружений проходили реальные испытания. В 1936 г. над полигоном, на котором она была расположена, несколько дней подряд пикирующие бомбардировщики Ju 87 сбрасывали 50 бомб, но ни одна так и не угодила в башню. После провала этого испытания было решено закрепить на наружных стенах бомбы весом 500 и 1000 кг и взорвать. Для получения полной картины того, что может произойти с живыми существами внутри бункера, туда поместили коз. После взрыва башня лишь покачнулась, и образовалось несколько отколов на наружной стороне, но внутри все осталось без изменения. Единственное, что те животные, которые были привязаны вплотную к стенам сооружения, на некоторое время оглохли. После чего было вынесено предписание, что лавки ближе 30 см к стенам устанавливать нельзя.

Созданный Винкелем бункер имеет 9 этажей, 2 из которых находятся в земле, именно в них и размещаются фильтровентиляционные установки, пункты связи, громкоговорители, емкости для воды, туалеты и др. системы жизнеобеспечения. Остальные 7 этажей предназначались для расположения людей. По бокам объекта были установлены воздухозаборники, а на самом верху еще одна фильтровентиляционная система, запускаемая с помощью электрических или ручных приводов.

В общем, при полном заполнении бомбоубежища «Winkelturme» помещалось от 300 до 750 человек, все зависело от того, какая была модификация сооружения, ведь чуть позже архитектор запатентовал башню с диаметром основания 11,54 м (64м²) и высотой 23 м. Несмотря на увеличение площади, безопасность не пострадала, потому что толщина бетонных стен у основания была увеличена до 2 м и незначительно снижалась до высоты 10 м.

В бункер первой модификации можно было попасть с двух сторон, один вход/выход был прямо с земли, а второй – на уровне 3-го этажа. Увеличенная модель «Winkelturme» имела уже 3 двери на разных сторонах и этажах бомбоубежища, что упрощало подъем. Внутри любой из моделей бункера сразу возле каждого входа предусмотрены герметичные тамбуры с металлическими дверями-шлюзами, которые защищали внутренне помещение от проникновения различных газов и дыма. Передвижение людей внутри сооружения происходило с помощью винтовых лестниц. На каждом этаже были установлены деревянные лавки, на которых и размещался народ. В тех местах, где находились школы, заводы, жилые кварталы даже закрепляли за каждым человеком номер места, чтобы избежать столпотворений.

По сведениям редакции Novate.Ru, за весь период создания различных модификаций было создано около 130 объектов, и только 1 из них немного пострадал, когда снаряд пробил дыру в самой верхней части сооружения. После войны столь необычные объекты пытались снести, но это оказалось не так уж просто и очень дорого, поэтому большую часть бункеров перепрофилировали под нужды народного хозяйства, используя как склады. Несколько башен настолько органично вписались в архитектуру городов, что стали настоящей достопримечательностью.