ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы.

Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее. Далее – подробности устройства и эксплуатации ГАЗ-51.

Если бы не война, ГАЗ-51 был бы запущен в серийное производство уже в 1941-м году. Подготовка к тому велась с 1937-го года, и всё необходимое для этого уже было готово. Проектирование, разработка, испытания нового универсального народнохозяйственного грузовика, утверждение данной модели и её подготовка к запуску в «серию» были завершены. ГАЗ-51 из опытной партии летом 1940-го года экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами.

Конструкция ГАЗ-51 в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.

В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.

Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – .

Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков ГАЗ-51 была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки. Первые же годы эксплуатации показали, что ГАЗ-51 в значительной степени превзошёл своих предшественников (даже трёхтонник ) по всем статьям.

Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, ГАЗ-51 обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.

ГАЗ-51 в цеху Горьковского автозавода.

Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег ГАЗ-51 по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.

Производство ГАЗ-51 постоянно наращивалось, достигнув своего максимума в 1958 году, когда за год было выпущено более 173 000 грузовиков данной марки. Дополнительно их производство было налажено на Одесском и Иркутском автосборочных заводах. Кроме того, Советский Союз помог наладить производство копий ГАЗ-51 в Польше (грузовик производился под названием «Люблин-51», в Северной Корее («Сынгри-58») и Китайской Народной Республике («Юэцзинь-130»).
Последний грузовик марки ГАЗ-51 сошёл с конвейера Горьковского автозавода 2 апреля 1975 года и отправился в музей предприятия.

Технические характеристики ГАЗ-51

Наши дни. «Живой и здоровый» ГАЗ-51 на дорогах столицы.

ГАЗ-51 на целине.

Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:

• износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;
• покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;
• радиаторные вертикальные жалюзи;
• предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы (Незнающий человек может подумать, что речь идёт о прогреве поддона картера и масла, как подчас делают шофёры и сегодня. В действительности же нагревалась охлаждающая жидкость в котле подогревателя, и по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая цилиндры и камеры сгорания);
• маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),
• биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).

Двигатель получил смазку подшипников коленчатого и распределительного валов под давлением и сменные вкладыши, качественную фильтрацию масла, регулировку зазоров в приводе клапанов, карбюратор с «падающим» потоком горючей смеси, систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Теперь водитель мог со своего места контролировать давление масла и температуру воды в двигателе по приборам – раньше таких приборов не было вообще.

Существенно была облегчена и работа шофёра: с появлением устройств автоматической регулировки углов опережения зажигания, и отдачи генератора - отпала необходимость постоянно регулировать их «на вскидку», рычажком на руле, и переключателем под капотом. Были изменена коробка передач и применена совершенно новая карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках.

Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами.

Единственная передняя поперечная рессора с реактивными тягами уступила место двум продольным пакетам, а задняя консольная «кантилеверная» подвеска со своими реактивными тягами была заменена более простой надёжной, и рассчитанной на более высокие нагрузки, привычной сегодня подвеской с «подрессорниками».

Общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения стали впервые применённые на ГАЗ-51: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом в автопроме стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.

• Длина – 5,715 м; Ширина – 2,280 м; Высота – 2,130 м.
• Дорожный просвет – 245 мм.
• Колёсная база – 3,3 м.
• Задняя колея – 1,650 м; Передняя колея – 1,589 м.
• Снаряжённая масса – 2,710 тонны; Полная масса – 5,150 тонн.
• Размер шин – 7,50:20.

Двигатель ГАЗ-51

Мотор данного грузовика представляет собой усовершенствованную модификацию бензинового двигателя ГАЗ-11, созданного на Горьковском автозаводе в 30-е годы на базе купленного по лицензии американского нижнеклапанного рядного мотора «Додж Д-5». Характеристика четырёхтактного 6-ти цилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-51 в цифрах:

• Рабочий объём цилиндров - 3 485 см/кубич.;
• Мощность – 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
• Крутящий момент - 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
• Количество клапанов - 12;
• Диаметр цилиндра - 82 мм;
• Степень сжатия - 6,2;
• Расход топлива (низкооктановый бензин А-56, А-66) – 20-25 литров на 100 км.

Двигатель ГАЗ-51.

Закрытая герметичная система охлаждения мотора на серийном грузовике этого завода была применена впервые.Это сводило до минимума потерю воды от испарения. А последнее, в свою очередь, вместе более редкой необходимостью доливки воды в жару, давало существенное уменьшение накипи в системе.

Впервые так же были применены жалюзи и термостат. За всё время производства машины, система охлаждения получила единственное принципиальное изменение. До 1955 года применялся привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, а после двигатель получил только один, но более широкий и долговечный ремень привода агрегатов.

Система смазки получила два фильтра, а на довоенных полуторках фильтрации масла вообще не было, если не считать сетки у масляного насоса. Пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки очищал всё масло, забираемое насосом из поддона. Он имел механизм для ручного проворачивания пластин и их ежедневной очистки. Масло после первой ступени очистки поступало на смазку всех работающих деталей. После предварительной очистки в первом фильтре, часть масла поступала и в фильтр тонкой очистки типа АСФО, (автомобильный суперфильтр отстойник), с фильтрующим элементом из картонных пластин, собранных в единый блок. Очищенное масло после этого фильтра на смазку не подавалось, а через дренажную магистраль сливалось обратно в поддон. Но за счёт этого оборачиваемость масла через оба последовательных фильтра была достаточно интенсивной, что обеспечивало его нормальную очистку в течение сравнительно небольшого, (1 500 - 2 000 км), но предписанного заводом срока службы.

У ГАЗ-51, как и у ряда других машин той поры, имелся «постоянный газ», принудительное фиксированное открытие дроссельной заслонки карбюратора специальным ручным приводом с места шофёра. Во-первых, при прогреве двигателя не обязательно было злоупотреблять «подсосом» с помощью воздушной заслонки обогащая горючую смесь, - мотор хорошо держал обороты и на ручном «газе». А во-вторых, невысокая интенсивность дорожного движения в те годы, в дальних рейсах позволяла ездить и на «автопилоте» - включив четвёртую скорость, и выставив нужные обороты мотора, не «привязываться» к педали акселератора, а сидеть в любой свободной позе, лишь работая рулём.

Оригинально по нынешним меркам был устроен и бензонасос со стеклянным стаканом-отстойником. Не разбирая его всегда можно было видеть его работу, контролировать чистоту фильтра, и проверять отсутствие подсоса воздуха по диафрагме и прокладкам. Не требовался и никакой инструмент для снятия колпака, очистки отстоя и продувки фильтра. Правда был и недостаток: в жару большой стеклянный отстойник провоцировал скопление внутри паровых пробок и отказ в бензоподаче. В таком случае не него вешалась тряпка, поливалась холодной водой, и машина могла продолжать путь.

Несмотря на относительно небольшую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при вышедшем из строя стартере, и при неработающем аккумуляторе, либо вообще без него – пустив в дело рукоятку ручного «кривого стартера».

Необходимо отметить, что двигатель ГАЗ-51 не обладал значительным запасом прочности в случае длительной работы на высоких оборотах и серьёзных нагрузках. Мотор мог выйти из строя вследствие выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала.

При долгой работе на высоких оборотах подача масла оказывалась недостаточной, а отсутствие повышающей передачи и главная пара заднего моста с большим передаточным отношением способствовали «перекручиванию» низкооборотного мотора. Поэтому для сохранения высокого ресурса и долговечности двигателя карбюратор имел ограничитель числа оборотов, и максимальная практическая скорость ГАЗ-51 не превышала 75 км/ч, вне зависимости от дорожных условий.

На первых машинах с дерево - металлической кабиной, бензобак емкостью 105 литров располагался под кузовом. После введения цельнометаллических кабин, 90-литровый бак для топлива расположили под сиденьем водителя. Шофёры получили хороший подарок в виде высокой заливной горловины с широким раструбом. Теперь машину в пути можно было дозаправить, не сгибаясь, хоть из ведра. Ещё одним приятным сюрпризом стала штатная мерная линейка остатка топлива, на случай отказа электрического бензоуказателя.

Трансмиссия, подвеска, ходовая часть, грузовая платформа ГАЗ-51

Компоновка ГАЗ-51, со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной (что при достаточно короткой базе позволяло иметь в распоряжении довольно длинную грузовую платформу) была традиционной для грузовых машин капотной компоновки в целом.

Трансмиссия ГАЗ-51 включает в себя сцепление однодискового сухого типа, 4-х ступенчатую коробку переключения передач без синхронизаторов и одноступенчатую главную передачу.

На двигателях машин первых выпусков применялось сцепление полуцентробежного типа. «Корзина» имела на наружных концах отжимных рычагов дополнительные грузики, которые при увеличении оборотов мотора расходились в стороны, и способствовали увеличению силы сжатия нажимного и ведомого дисков. А в дальнейшем стали применяться более мощные периферийные нажимные пружины.

Простейший механический привод сцепления состоял из вала с кривошипом, и резьбовой тяги со специальной «фасонной» регулировочной гайкой. Вал поворачивался закреплённой на нём педалью сцепления, тяга выключения шарнирно соединялась с кривошипом, а её гайка входила в специальное гнездо вилки выжимного подшипника.

Задний мост ГАЗ-51.

На машине применялась четырёхскоростная трёхходовая коробка передач. В своей основе она повторяла КПП довоенной полуторки – те же передаточные числа, 1 – 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; З.Х. – 7,82, то же отсутствие синхронизаторов. Но эти агрегаты были невзаимозаменяемыми между собой из-за разных форм картеров, и разных концов вторичных валов, рассчитанных на соединение с совершенно разными по конструкции карданными передачами.

Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось переключать передачи с двойным выключением сцепления. Во время разгона машины, при первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии включалась очередная требуемая скорость. А при снижении скорости, между выжимами требовалась ещё небольшая «подгазовка» для лучшего выравнивания оборотов промежуточного и вторичного валов.

Конструкция подвески грузовика ГАЗ-51 – зависимая, но по сути современная даже по нынешним меркам: 4 продольных, полу-эллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (что сопоставимо и с современным поколением Горьковского автозавода – ). Опережающим своё время решением можно назвать и внедрение в передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов 2х-стороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, положительно сказывалась на устойчивости и управляемости машины.

У коробки передач ГАЗ-51 была интересная особенность – принудительная блокировка передачи заднего хода. Случайно включить «реверс» на высокой скорости машины, перепутав его с прямой передачей, было невозможно. Для включения заднего хода, шофер должен был отжать специальный флажок рядом с «набалдашником» рычага переключения передач. Тяга от флажка, повторявшая форму и длину самого рычага, отводила в сторону храповик с пружиной автоматической блокировки.

Карданная передача с двумя валами и промежуточной опорой имела три крестовины на игольчатых подшипниках.

Задний мост автомобиля собирался внутри балки с разъёмным картером. Он имел «прямую» одинарную главную передачу – ось ведущей шестерни и полуоси колёс располагались в одной плоскости. Редуктор имел передаточное отношение 6,67 ед., и позже нашёл применение и в ведущих мостах трёхосных грузовиков и . Полуоси заднего моста были полностью разгруженного типа, и снимались-устанавливались независимо от крепления ступиц задних колёс.

Рама автомобиля с открытыми лонжеронами швеллерного типа и переменного сечения, имеет пять объединяющих их приклёпанных поперечин и съёмную поперечину задней опоры двигателя.

Задняя подвеска состояла из основных рессор, имевших по 13 листов, и дополнительных «подрессорников», имевших по 7 листов. Основные рессоры имели по одному коренному листу, и крепились к раме шарнирно, на смазываемых стальных пальцах, а дополнительные пакеты имели лишь опорную скользящую посадку на кронштейнах. В задних подвесках грузовиков амортизаторы не устанавливались. Они полагались только для шасси автобусов капотной компоновки модели «651», и санитарных машин ПАЗ-653.

Передние рессоры имели по 11 листов – по два коренных, по одному подкоренному, и по одному «обратному» листу, который укладывался сверху коренных. «Обратный» лист, в отличие от всех остальных листов в пакете, был не изогнутым в обратную сторону, а прямым. А коренные листы являлись сдвоенными, поскольку их уши с разными диаметрами закрутки, входили одно в другое. Передние рессоры, так же, как и задние узлы, крепились шарнирно на смазываемых пальцах.

Амортизаторы в передней подвеске до середины 60-х годов применялись рычажного типа, а после были заменены телескопическими узлами.

Передняя ось машины состояла из простой поперечной балки и поворотных кулаков колёс. Поворотные кулаки в горизонтальной плоскости опирались на специальные упорные шарикоподшипники, а по вертикали устанавливались на шкворнях с подшипниками скольжения, роль которых выполняли бронзовые втулки. Такая конструкция передней, не ведущей оси, доныне применяется на грузовиках ГАЗ, в том числе и на модели «3309».

Колёса автомобиля ГАЗ-51 с размером шин 7,50 Х 20 дюймов за всё время производства имели три разновидности. В 40-х годах применялись диски с двумя окнами, типа ЗИС-5. В 50-х годах, и первой половине 60-х годов использовались «шестиоконные» колёса типа ЗИС-151, с бортовыми и замочными кольцами. А со второй половины 60-х годов начали устанавливаться унифицированные с ГАЗ-52, шестиоконные диски с единым бортовым разрезным кольцом, выполнявшего так же и функции замочного.

Подробнее надо остановиться на креплении колёс. Оно было типовым, а по крепёжным изделиям – и унифицированным с большинством советских грузовиков. А сейчас, в угоду «западным демократическим ценностям», такое крепление колёс почти повсеместно уже ушло в историю.

Крепежные резьбовые изделия для передних и задних колёс были не одинаковыми. Имелись гайки для передних колёс, а так же комплекты для задних сдвоенных скатов, которые крепились независимо один от другого. Внутренние колёса заднего моста крепились специальными внутренними колпачковыми гайками – футорками, с наружной, и внутренней резьбами, а наружные баллоны, - специальными гайками, работавшими по наружным резьбам футорок. Внутренние резьбы и у футорок, и у гаек передних колёс, были одинаковыми, что давало возможность не только унифицировать шпильки передних и задних ступиц, но и при необходимости использовать футорки на передних ступицах.

Независимое крепление задних колёс исключало возможность их одновременной потери на ходу, что всё чаще входит в моду у «Газелей» Ведь пока не начнёт «играть» на своих прослабленных гайках наружный скат, прижатые им футорки внутреннего баллона даже не стронутся с места! Для футорок, и обоих разновидностей гаек имелся унифицированный советский общесоюзный грузовой «балонник» с оппозитными головками. Головка с шестигранником на «38» полагалась для гаек передних колёс и наружных гаек задних скатов, а противоположная головка с квадратом на «22», - для футорок.

Для предотвращения самооткручивания крепёжных изделий при вращении колёс, они имели разное направление резьбы. Для левой стороны автомобиля полагались детали с левой резьбой, а для колёс правого борта – с классической правой нарезкой. Гайки и футоркис левой, и правой резьбами различались внешне. У «левых» изделий всех трёх разновидностей сначала были характерные проточки в серединах граней, а затем у гаек на торцахпоявилась маркировка «О», а у футорок, в центре квадратов под ключ – буква «Л»

Грузовая платформа автомашины была смонтирована из дерева. При необходимости откидной задний борт можно было использовать в качестве продолжения пола – для этого служили цепи, при откидывании удерживающие борт в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ-51 (длина х ширина х высота) таковы: 2,940 х 1,990 х 0,540 м. Высота увеличивалась на сколько нужно, с помощью надставных бортов. Новый кузов с тремя откидными бортами (+ боковые) на ГАЗ-51 начали устанавливать с 1955-го года.

На ГАЗ-51 впервые было применено оригинальное, и достаточно удобное подкузовное крепление запасного колеса. Оно было выполнено в виде откидного кронштейна, имевшего «рабочую» и «транспортную» фиксации, и его храповичного и резьбового креплений. При необходимости запаски, шофёр штатным «балонником» откручивал гайку транспортной фиксации откидного кронштейна, который продолжал удерживаться замком рабочей фиксации. Далее ногой нажимался рычаг дистанционного привода этого замка, и кронштейн с запасным колесом откидывался до упора в дорогу. После этого, всё тем же балонником откручивались две гайки крепления колеса к держателю. Как догадывается читатель, все три гайки держателя – такие же, как и на правом переднем колесе. После установки на держатель пробитого ската, шофёр вручную или с помощью штатного домкрата, отжимал установленное колесо в горизонтальное положение. Срабатывал замок автоматической фиксации держателя в рабочем положении. Затем закручивалась гайка транспортной фиксации, и – за руль. Такое решение доныне применяется на всех больших «газонах».

Кабина грузовика ГАЗ-51

По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.

В салоне машин более поздних лет выпуска есть даже часы – как в легковых машинах. Ветровое стекло можно приподнимать вперёд/вверх, впуская летом в кабину поток встречного воздуха. Необыкновенная экзотика – ручной привод стеклоочистителей-«дворников». Но – в качестве дополнительного и резервного, конечно. А основной режим работы имел вакуумный привод от разряжения во впускном коллекторе.

Так как металла в послевоенные годы не хватало, кабина до 1950 года была деревянной (бруски дерева, фанера и брезент); затем – комбинированной, деревянно-металлической; а с 1954 года – цельнометаллической, отапливаемой.

Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

• • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
  • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
  • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
  • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
  • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
  • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
  • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
  • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 РУ - экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
  • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956-1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

• ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
• ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
• ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
• ГАЗ-51В , шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
• ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
• ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

Сергей Шумаков

Газон, который не трава

В ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. И первые бригады баракостроителей, которые еще не знали, что через 55 лет Бараком будут звать американского президента, через глубокий снег по голой степи добирались до места не на аэросанях и не на вездеходах, а на обычных заднеприводных грузовиках .

Биография этого автомобиля началась в 19 37 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом . Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.


до войны предполагалось выпускать вот таким .

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.

Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного , по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину .

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51 – широко пользовался в народном хозяйстве.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в . Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. В условиях казахстанской жары такое техническое решение нельзя было недооценивать. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.

Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11 .

Кстати, о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3 / 8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант

Однако на был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности значительно превосходил не только полуторку, но даже и , расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем .

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс , дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика было использовано для создания автобусов и .

поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

ГАЗ-51Н, захваченный американцами и превращённый ими в автодрезину.

Есть такие транспортные средства, которые можно охарактеризовать, как удачные и уникальные по своим качествам и основным техническим характеристикам. В истории страны существует достаточно много разных примеров качественных и функциональных грузовиков. Среди них особого внимания заслуживает 51 ГАЗ. Это самый настоящий пример того, как максимально здраво были применены основные технические характеристики авто, которые стали настоящим залогом постоянно растущей универсальности и функциональности грузовика. Основная модель выпускалась на протяжении 29 лет, было собрано и реализовано более 3,5 единиц 51-ого ГАЗ.

История ГАЗ 51

В первом десятилетии работы известного Горьковского завода концерн следовал инструкциям и основным понятиям известной по всему миру компании Ford. Ранее это был автомобиль с кузовом и или кабиной данного производителя. Основная история создания начинается примерно с 1937 года. В процессе производства было принято решение брать исключительно самые проверенные, популярные на западе агрегаты. На их основе требовалось собирать надежные и простые рабочие авто.

Автомобиль в процессе реализации постоянно проходил дорожные испытания, время от времени производитель отправлял автомобиль на выставки сельского хозяйства. Во время войны выпускался автомобиль на базе агрегатов именно этой марки грузовика, в ход шли все присутствующие запасы. На этом основании грузовик получался по-настоящему уникальный.

Хозяйственный самосвал стал снова выпускаться с 1945 года. После года проведения испытаний и разработок на конвейер стали поступать не только грузовики, но также автобус. Каждая модель перед реализацией проходила тест-драйв, отчего автобус и грузовик постоянно совершенствовался. В год производитель стал выпускать от 3100 полностью готовых автомобилей, среди которых был и автобус. Модели были настолько качественными, что многие их характеризовали, как сверхнадежные, ремонтопригодные и простые по конструкции. На высоте находятся также многочисленные технические характеристики, которыми наделен каждый автобус и грузовик, а также встроенная КПП ГАЗ марки 51.

Технические характеристики

На грузовик и на автобус производитель устанавливает самые качественные и надежные двигатели. Ранее завод имел специальную лицензию на выпуск и установку на авто особого нижнеклапанного двигателя марки Dodge. По мере развития производственных возможностей двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Мотор покрыт хромом, который присутствует на поршневых кольцах. Также присутствует стойкий к износу чугун собственного изготовления. Он используется также в качестве материала для гильз цилиндров. Машина оснащена двигателем, который оснащен качественным маслорадиатором и предпусковым подогревом.

Двигатель ГАЗ 51

Входящий в состав коленвал максимально надежного двигателя оснащен специальными стальными вкладышами. Все это обеспечивает мотору и всей машине в целом долговечность в самых разных условиях эксплуатации. Кроме уникального по качеству двигателя, машина характеризуется следующими техническими характеристиками:

На основании данных показателей можно сделать вывод, что все авто, выполненные на базе ГАЗ, обладают уникальной тягой. Машина имеет стандартную коробку переключения передач. Ремонт грузовика ГАЗ модели 51 можно было провести без особых проблем, так как сложностей с приобретением запчастей не возникало на протяжении всего срока эксплуатации моделей.

Конструкционные преимущества авто

Транспортные средства в состоянии выдержать достаточно тяжелые эксплуатационные условия, так как на авто установлена максимально качественная рама. Авто характеризовалось, как самое надежное. Водитель мог завести авто завести даже при вышедшем из строя стартере, а также при полностью сломанном аккумуляторе. Сделать это можно было при помощи специальной пусковой рукояти. Особого внимания заслуживает колесная база авто. Ее размер составляет всего 3,3 метра, но немного сдвинутая вперед кабина ГАЗ линейки 51, а также максимально продуманное расположение двигателя предоставили возможность получить большой объем свободного пространства. Именно там расположена КПП ГАЗ марки 51.

Преимущественной является общая конструкция 51-ого ГАЗ. В каждом блоке автомобиля присутствует по одной или по две детали, которые предназначены для принятия на себя серьезной нагрузки. Сюда можно отнести легкосъемный барабан, встроенный в тормозной механизм, отдельно расположенный отсек для масляного насоса, а также вставные клапаны. Замена подобных деталей не составляла никаких сложностей, потому при грамотной эксплуатации ГАЗ 51 и его технические характеристики с течением временем не меняются, а общий срок эксплуатации двигателя, КПП ГАЗ марки 51 и самого авто в целом может достигать 50 лет.

Модели 51-ого ГАЗ используются и в настоящее время. Автомобили подвергаются особым усовершенствованиям, проходят тюнинг и смотрятся очень раритетно. Многие устанавливают на авто серьезные декоративные обвесы, иногда полностью переделывают авто.

Преимуществом является не только двигатель авто ГАЗ 51, но также его рама, которая дополнительно укреплена специальной расположенной крестообразно поперечиной. Особенности конструкции данного элемента в состоянии обеспечить идеальную связь между многочисленными лонжеронами. Одновременно с этим, к раме прикреплены специальные буксировочные крюки. Они находятся под крыльями.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска в данном авто является зависимой и одновременно достаточно современной. В ней находятся встроенные четыре продольных рессоры, имеющей полуэллиптическую форму. Достаточно дальновидным решением является применение на передней подвеске машины специальных гидравлических и рычажных амортизаторов особого двухстороннего воздействия. Идеальная устойчивость обеспечивается тяжелой шкворней, жесткой передней осью, а также поворотным кулаком.

Модификации модельного ряда

Согласно документам и официальным данным, машина собиралась не только в России, но также в иных государствах. После того, как основная модель была полностью снята с производства, примерно 11 лет выпускались его популярные последователи. Вот несколько самых востребованных и функциональных по качеству моделей авто ГАЗ:

• ГАЗ-51У – самая первая модификация, которая была предназначена на экспорт в разные тропические страны;
• ГАЗ-93 – это самосвал с укороченным шасси;
• ГАЗ-51Н – это популярный в военное время армейский вариант;
• ГАЗ-51Р, а также ГАЗ-51Т – более комфортное грузопассажирское и грузовое такси;
• ГАЗ-63 – внедорожник;
• ГАЗ-51В — модель с повышенной грузоподъёмностью до 3.5 тонн;
• КАвЗ-651, ГЗА-651 и 651А – это автобусы особой капотной категории.

За все время производства у машины сменилось три разных поколения кабин. Изначально это была выполненная из металла кабина с двумя дверями из дерева, она была разработана на смену менее прочной деревянной конструкции. В последнее время авто выпускалось с кабиной из цельного металла и жесткими приваренными брызговиками.

В кабине автомобиля установлен приличный объем разных защитных и качественных гидроизоляционных деталей. Что касается цветового решения, то кабины были выполнены в зеленом, сером, бежевом оттенке. Для особых моделей применялась ярко-оранжевого предупреждающего цвета.

Заключение

Грузовик ГАЗ, технические и общие эксплуатационные характеристики которого вполне можно считать по-настоящему передовыми для тех лет, когда автомобили выпускались. Это важная часть истории автомобильной промышленности прошлых лет. Над грузовиком проводились постоянные работы, что привело к снижению его общей массы. Изначально это были простые модели, которые по ходу постоянных доработок постоянно совершенствовали. Постоянно улучшалась топливная система, двигатель, был разработан уникальный эффективный тормоз, со встроенным гидровакуумным усилителем.

Подобные настоящие, передовые по всем показателям решения сопровождали полностью весь путь выпуска и производства транспортного средства. На грузовик устанавливались двойные фильтры, головки основных блоков цилиндра, регулируемый подогрев системы топлива. Благодаря этому грузовики на протяжении многих лет характеризовались, как максимально надежные и удобные.

Легенда советского автопрома, дитя войны — ГАЗ-51 и сегодня может служить образцом для подражания молодым конструкторам.

Существуют машины уникальные и удачные. Богатая полна примеров того и другого, но ГАЗ-51 выделяется из них, как отличный пример здравого применения технических новшеств и заимствований, ставших залогом огромной популярности и востребованности машины. 29 лет выпуска основной модели, 3.5 млн собранных экземпляров – такой размах для «Доджей» и «Студебекеров» был пределом возможностей.

История создания ГАЗ-51

Первое десятилетие работы Горьковского автозавода вплотную следует за американской компанией Ford, и в истории ГАЗ-51 до серийного производства легко можно найти параллели с Ford’овскими грузовиками (а ещё лучше они прослеживаются в его предке ГАЗ-АА). История создания ГАЗ-51 начинается в феврале 1937-го. За основу предполагалось взять проверенные западные и советские агрегаты, из которых требовалось собрать простые и надёжные, рабочие машины.

Экспериментальная модель ГАЗ-51 прошла дорожные испытания летом 1940-го, после чего была отправлена на Всесоюзную выставку сельского хозяйства. Производство нового автомобиля могло начаться в 41 году, но случилось то, что случилось. В тяжёлое военное время в ход шли все запасы и на базе агрегатов ГАЗ-51 собирались другие, разной степени уникальности грузовики.

ГАЗ-51: фото одного из первых, опытных образцов.

Впрочем, отсрочка в производстве пошла ГАЗ-51 только на пользу. Возобновление разработок началось сразу же после Сталинградской битвы и трудного, но позитивного перелома в ходе военных действий. Создатель ГАЗ-51, знаменитый советский конструктор А.Д.Просвирнин доработал грузовик до такой степени, что от первоначального образца ГАЗ-51 технические характеристики отличались в лучшую сторону, а от машины осталось только название.

Большое совещание 45-ти автомобильных конструкторов проходило 3-8 февраля в Москве, фактически сразу после капитуляции Паулюса. Из разрабатывавшихся до и во время войны грузовиков к серийному выпуску оказался готов только ГАЗ-51. Однако даже его грузоподъёмность Сталин приказал увеличить на полтонны.

Предсерийные образцы были готовы к июню 1945 года. Сразу же началась подготовка к производству, и уже зимой 1945-46 с конвейера сошли установочная партия и 3136 готовых к эксплуатации машин. Параллельно производству шли испытания, но в их завершении уже не было нужды: сверхнадёжная, простая конструкция, ремонтопригодность и отличные технические характеристики ГАЗ 51 говорили сами за себя на дорогах Союза.

На большинстве фото ГАЗ-51 занят работой, но, несмотря на пролетарское происхождение, внешний вид машины перекликается образцами западной мысли.

ГАЗ-51: технические характеристики

Двигатель ГАЗ-51

Ещё до начала Второй мировой Горьковский автозавод имел лицензию на производство нижнеклапанного двигателя Dodge, однако по ходу разработок морально устаревший западный мотор (выпускался ещё с 1928) значительно модернизировали. На двигателе ГАЗ-51 можно увидеть хром на поршневых кольцах, износостойкий чугун собственного производства в качестве материала гильз цилиндров (сами цилиндры допускали полдесятка ремонтных расточек), маслорадиатор и предпусковой прогреватель.

Кабина ГАЗ-51: фото интерьера машины не предполагает, кажется, никаких излишеств. но на приборной панели можно было обнаружить даже часы, а лобовое стекло могло быть откидным.

Коленвал и без того надёжного мотора снабдили сталебаббитовыми вкладышами (до этого использовались только баббитовые «заливки»). Степень сжатия у 3.5-тилитрового (3480 см³) осталась маленькой – 6.2. Однако это свойство мотора помогало переваривать среднее и откровенное плохое топливо (стандартом был бензин А-66). Технические характеристики ГАЗ-51 в части двигателя:

• Тип – 4-хтактный бензиновый карбюратор (6 цилиндров по 2 клапана в ряд);
• Мощность – 70 л.с. (при выходе на максимум оборотов в 2800 мин-1);
• Момент – 205 Н·м (при выходе на 1500 мин-1).

Как видно, несмотря на невеликую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при сломанном стартёре или вышедшем из строя аккумуляторе – в дело шла специальная пусковая рукоять.

ГАЗ-51 размеры. По фото может показаться, что грузовик, несмотря на наличие капота, ориентирован, скорее на бездорожья и в этом будет изрядная доля истины.

Отсутствие повышающей передачи могло привести к высоким нагрузкам на низкооборотистый мотор, имевший не рассчитанную на такую скорость систему подачи масла. Поэтому, при нарушении указанных заводом условий работы (продолжительные высокие обороты), начиналось выплавление баббита из вкладышей коленвала – мотор выходил из строя. Ввиду этого, несмотря на способность развивать высокую скорость, рекомендовалось использовать ГАЗ-51 на скоростях до 70 км/ч.

ГАЗ-51: видео, исторический экскурс и небольшой тест-драйв.

Конструкция шасси ГАЗ-51

Колёсная база ГАЗ-51 составляет всего лишь 3.3 метра (два лонжерона швеллерного типа), однако сдвинутая вперёд кабина и продуманное расположение двигателя позволили оставить много полезного места. Длина машины составляет 5715 мм. Исключением являются современные, спортивные версии ГАЗ-51: тюнинг машины сегодня не ограничивается декоративным обвесами, но включает иногда и переделку, для увеличения и без того не слабой проходимости (клиренс – 245 мм).

Задний мост ГАЗ-51 по меркам того времени был образцом для подражания. Однако имелось в этой простой и надёжной конструкции слабое место: 16 полуосей и 8 сателлитов (полностью разгруженные полуоси) укреплены опорными шайбами из цианированной, фосфатированной малоуглеродистой стали. Подавляющее большинство поломок дифференциала связано только с несвоевременной заменой этих шайб (допускается величина шайбы до 1.4 мм).

Тюнинг ГАЗ-51 для раллийных соревнований. Под управлением мастера даже современным моделям этот автомобиль может составить конкуренцию, но чаще соревнования проходят между машинами одного времени и страны.

Подобную рачительность можно обнаружить во всей конструкции ГАЗ-51: в каждом блоке имеется 1-2 детали, принимающих на себя большую часть нагрузки (к примеру, легкосъёмные барабаны тормозного механизма, отдельный отсек для масляного насоса, вставные седла клапанов). Замена и ремонт таких деталей не составляли труда, поэтому, при соответствующей эксплуатации, технические характеристики ГАЗ-51 не меняются со временем, а срок службы доходит до 40-50 лет, т.е. до наших дней.

Жёсткая рама ГАЗ-51 дополнительно укреплена крестообразной поперечиной в задней части. Конструкция рамы обеспечивает хорошую связь между лонжеронами. На ней же располагаются разгрузочные раскосы. К раме также крепятся буксировочные крюки (конструкторы расположили их под крыльями).

Это не тюнинг ГАЗ-51, но полноразмерная фантазия, на тему того, каким бы мог быть ГАЗ-51 Хот-род. Для этой композиции мастера из «Гранд Гараж» от ГАЗ-51 использовали только кабину.

Подвеска и трансмиссия ГАЗ 51-53

Подвеска зависимая, но практически современная: четыре продольных, полуэллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (вполне сравнимо с ). Дальновидным решением можно считать использование на передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, обеспечивала отличную устойчивость.

В отличие от конструкторов ЗиС, разработчики ГАЗ-51 задействовали два карданных шарнира (на ГАЗ-АА использовался один). Время рассудило этот заочный спор, подтвердив надёжность варианта с двумя карданными валами.

Трансмиссию сухого трения нельзя было назвать самым надёжным решением, но износ легко компенсировался ремонтопригодностью конструкции. 4-хступенчатая КПП работала без синхронизатора. Гидроусилитель, конечно же, не предполагался.

На фото ГАЗ-51, точнее тюнинг одного из последователей грузовика — ГАЗ-69.

Модификации ГАЗ-51

По документам советских инженеров ГАЗ-51 собирался во многих странах и имел, соответственно, множество названий. В Советской Польше это был GAZ Lublin-51 (Люблин – город и место производства). В Северной Корее — Sungri-58 (Sungri с корейского – Победа). В Китае — Yuejin NJ130. Судьба Юцзинь NJ130 вообще заслуживает отдельной истории, поскольку китайцы внесли заметные изменения в Советское авто ГАЗ-51 и успешно продолжили до наших дней.

К тому времени, когда ГАЗ-51 был снят с производства, уже 11 лет выпускались его последователи – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Равную популярность имели многочисленные модификации ГАЗ-51. Так в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» можно увидеть пожарный вариант ГАЗ-51. Вот лишь некоторые известные для ГАЗ-51 модификации:

• ГАЗ-51У – первая модификация ГАЗ-51, предназначенная для экспорта (в тропические страны поставлялся ГАЗ-51Ю, а второе поколение называлось ГАЗ-51АУ);
• ГАЗ-93 – самосвал ГАЗ-51 (ГАЗ-51Д – укороченное шасси для самосвала ГАЗ-51 и самосвала САЗ-2500);
• ГАЗ-51Н – армейский вариант ГАЗ-51 (ГАЗ-51НУ – экспортная модификация);
• ГАЗ-51П – модификация ГАЗ-51 в виде седельного тягача (ПУ, ПЮ – экспорт);
• ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж – газобаллонные модификации ГАЗ-51 (ГАЗ-51ЖУ – экспорт);
• ГАЗ-51А – бортовой вариант с увеличенной грузовой платформой;
• ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ – дополнительный топливный бак (105 литров) и экранирование электрических приборов и цепей (Э);
• ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т – грузопассажирское и грузовое такси (РУ, ТУ – экспорт);
• ГАЗ-63 – внедорожник;
• ГАЗ-51В - повышенная грузоподъёмность (3.5 тонны, только на экспорт);
• ГАЗ-51Ф – эксперименты с форкамерно-факельным зажиганием (ограниченная партия, 1955 г);
• ГАЗ-41 – гусеничная модификация ГАЗ-51;
• КАвЗ-651, ГЗА-651, ПАЗ-651 и 651А – автобусы капотного типа (19 мест для пассажиров).

ГАЗ-51: пожарный автомобиль. Теперь только в виде памятника, но в качестве пожарной машины автомобиль задействовался более чем часто.

Автобусы на базе ГАЗ-51 собирались в большом количестве модификаций, на разных заводах Союза. Помимо собственной продукции (ГЗА) и автобусов Павловского автозавода в истории остались КАвЗ и БАРЗ, Курганского и Борисовского заводов, удлинённые автобусные шасси Рижского автозавода – РАФ. Похожие по конструкции санитарные модификации ГАЗ-51 — ПАЗ-653, АС-3 (укороченный вариант с меньшей вместительностью) и ГЗА-653.

Всего за время производства сменилось три поколения кабин ГАЗ-51. В 1950-м металлическая кабина с деревянными дверями пришла на смену деревянной, а последним этапом стала цельнометаллическая кабина с жёсткими, приваренными брызговиками (до этого стояли гофрированные). Оперение кабины (комплекс эстетических, гидроизоляционных и защитных деталей) имеет модификация 51-го — ГАЗ-81.

Эксперименты с цветом в советское время не приветствовались, но в 70-х небольшая партия ГАЗ-51 была выпущена в ярко-оранжевой окраске. Стандартное исполнение же предполагало серый, зелёный или бежевый цвета.

Всего в истории самосвала ГАЗ-51 было три версии: ГАЗ-93 (1948-56), ГАЗ-93Б (1956-76) и ГАЗ-93В (экспериментальная, 1961 г). Наибольшую известность получил, большими партиями отправлявшийся на экспорт, 93Б, грузоподъёмностью 2.25 тонны, объёмом кузова 3.2 м3.

Заключение

ГАЗ-51, технические характеристики которого можно считать передовыми для своего времени, — важная страница в истории советского автомобилестроения. Постоянная работа на грузовиком привела к тому, что масса его снизилась до 2.3 тонн уже к 1962 году, что, при грузоподъёмности в 2.5 тонны, вызывает уважение. По ходу доработок была улучшена топливная система, создан эффективный ручной тормоз, а в тормозе ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель.

Передовые решения сопровождали весь путь автомобиля. Это и алюминиевая головка блока цилиндров, и двойной масляный фильтр, и регулируемый подогрев топливной смеси, решётка радиатора и регулируемая вручную дроссельная заслонка, и многое другое Высокая унификация деталей и сравнительно небольшой расход топлива ГАЗ-51 (25-27 литров на 100 км) позволяют эксплуатировать автомобиль до сих пор (как минимум в виде ГАЗ-52-04, выпускавшемся после ГАЗ-51 ещё целое десятилетие), а российским конструкторам черпать в его конструкции идеи для новых автомобилей, о чём можно судить по этому видео с ГАЗ-51:

Еще довоенная история

ГАЗ-51 встал на конвейер Горьковского автозавода 1 января 1946 года, а с июня того же года началось его серийное производство. То есть этот грузовик стал одним из первых советских автомобилей послевоенного периода. Но его опытные образцы появились несколькими годами раньше: созданный под руководством ведущего конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 был построен в мае 1939 года.

Первые цифры в заводском индексе этой модели указывали на двигатель, который представлял собой копию рядной «шестерки» Dodge D5, к тому времени уже изученной и испытанной заводскими специалистами. Получив обозначение ГАЗ-11, этот мотор обеспечил перспективному грузовику более высокую, чем у предшественника, мощность: в различных модификациях он развивал от 76 до 85 л.с. против 42 л.с. у ГАЗ-АА и 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Такая прибавка позволяла сделать машину более грузоподъемной и при необходимости использовать ее в качестве тягача, чем конструкторы и воспользовались: массу перевозимого ГАЗ-11-51 груза установили в две тонны при хорошем запасе прочности основных узлов и агрегатов.

По конструкции ходовой части новый автомобиль тоже кардинально отличался от полуторки: он получил принципиально другую раму с разгрузочными раскосами на задней поперечине в месте установки буксирного крюка. Передняя поперечная и задние кантилеверные рессоры ушли в прошлое - вместо них на всех колесах применили классические полуэллиптические рессоры. Были существенно переработаны передняя ось и рулевое управление, единый карданный вал уступил место составному с промежуточной опорой, а применение полуцентробежного сцепления снизило усилие на педали его привода. Наконец, внешне это был совсем другой автомобиль: узкий обтекаемый капот, округлая кабина и элегантные передние крылья с плавным переходом в боковые подножки делали его похожим на самые современные зарубежные аналоги того времени.

осле нескольких месяцев интенсивных испытаний и доработок ГАЗ-11-51 в общем и целом был готов к освоению в производстве - если бы это было не так, его никогда не отважились бы показать на ВСНХ, что было сделано летом 1940 года. Казалось, грядет новая пятилетка, которая станет знаковой для разворачивания серийного выпуска перспективного грузовика. Но вторжение немецких войск перечеркнуло эти планы: к работе над машиной вернулись лишь в 1944 году: ровно за год до окончания войны был готов ее новый прототип, в котором использовали кабину, капот, крылья и еще ряд узлов от ленд-лизовского «Студебекера». Впрочем, в серию автомобиль, получивший уже окончательный индекс ГАЗ-51, пошел с собственными кузовными деталями и агрегатами в том виде, в котором его долгие года знала буквально вся страна.

На благо мирного труда

Запущенный в серию в 1946 году ГАЗ-51 значительно отличался от довоенного прообраза. Он был спроектирован под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирина. По грузоподъемности этот автомобиль превосходил ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ на целую тонну - большой запас прочности и мощности, а также переход к шинам размерности 7,50-20 позволили накинуть еще полтонны к первоначальным двум.

При этом снаряженная масса машины составляла 2,7 т. Бортовая платформа по сравнению с таковой у полуторки выросла в длину почти на полметра, сама же машина удлинилась всего на 190 мм, поскольку двигатель и кабину удалось заметно сместить вперед. Кроме того, ГАЗ-51 получился более чем на треть экономичнее - средний расход топлива на 100 км пути у него составлял 8,4 л, тогда как у ГАЗ-АА - 13,7 л. И в этом немалая заслуга 3,48-литрового 70-сильного мотора. Для своего времени он был весьма передовым: головка блока цилиндров и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, шейки коленвала закаливались токами высокой частоты, появилось хромирование верхних компрессионных колец и вкладышей.

Для лучшего замедления автомобиль оборудовали гидравлическим приводом тормозов. Кабина на первых порах представляла собой деревянный каркас с облицовкой их фанеры, но начиная с 1955 года она уступила место полностью металлической кабине. Такая модификация, также получившая удлиненную на 130 мм платформу, выпускалась под обозначением ГАЗ-51А и оставалась базовой вплоть до снятия модели с конвейера.

Во всех возможных модификациях

После появления в индексе автомобиля буквы «А» в дело пошли и другие буквы алфавита. Так, под обозначением ГАЗ-51У, ГАЗ-51В и ГАЗ-51Ю выпускали экспортные модификации, причем у второй допустимую грузоподъемность увеличили до 3,5 т, а у третьей внесли доработки для использования в тропическом климате. ГАЗ-51Ж оснащали газобаллонным оборудованием, ГАЗ-51Р - платформой с высокими бортами и тентом, ГАЗ-51С - двумя бензобаками, а ГАЗ-51Н - двумя бензобаками и сиденьями вдоль бортов, ГАЗ-51Т предназначался для работы в качестве грузового такси, а ГАЗ-51П - в качестве седельного тягача. На базе грузовика разработали самосвал - он получил индекс сначала ГАЗ-93, а затем - ГАЗ-93А и мог перевозить в своем разгружаемом назад 1,65-кубовом кузове до двух с четвертью тонн груза. Специальное самосвальное шасси называлось ГАЗ-51Д.

Всего лишь через год после запуска в серию ГАЗ-51 на конвейер Горьковского автозавода встал созданный на его агрегатной базе автомобиль повышенной проходимости - из-за довольно существенных отличий в конструкции трансмиссии и ходовой части ему сочли возможным присвоить отдельный индекс ГАЗ-63. Применение 2-ступенчатой раздаточной коробки, а также переднего ведущего моста и дополнительного кардана увеличило снаряженную массу внедорожника, из-за чего его грузоподъемность ограничили двумя тоннами. ГАЗ-63 послужил основой для создания бронетранспортера БТР-40, принятого на вооружение в 1949 году и выпускавшегося до 1960 года.

Ну а на базе ГАЗ-51А, помимо уже вышеназванных модификаций, был разработан капотный автобус, выпускавшийся на разных заводах под обозначением сначала ГЗА-651 (1949 г), затем ПАЗ-651 (1952 г) и КАвЗ-651А (1958 г).

Таким образом, многие годы остававшийся главной «рабочей лошадкой» и в городе, и на селе, ГАЗ-51 стал первым массовым невоеннообязанным отечественным грузовиком, созданным исключительно с прицелом на использование в народном хозяйстве.