В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ). А поскольку эту модель производили и на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в СХТЗ-НАТИ.

Первые отечественные тракторы, такие как колесный , производившийся на Путиловском заводе, гусеничный Г-50, который выпускал Харьковский паровозостроительный завод (ныне Завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учитывали особенности нашей страны.

В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России». Модель СТЗ-НАТИ разрабатывали уже на основе этих требований. Эта унифицированная, сельскохозяйственная и транспортная, машина, с эластичной подвеской катков, металлической гусеницей с литыми звеньями, полузакрытой кабиной, наиболее полно отвечала условиям производства и эксплуатации именно в Советском Союзе.

С появлением в 1930-х годах трактора СТЗ-НАТИ (СХТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, конструкция которых учитывала особенности природных условий, производства и эксплуатации сельскохозяйственной техники в СССР.

В мае 1935 года в Москве собрались руководители тракторных заводов, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители Сталинградского и Харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началось своеобразное соревнование за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, чей проект окажется более удачным.

Образец СТЗ

Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе - к тому времени у них уже шло конструирование такого трактора совместно с НАТИ. Первый опытный образец доверили испытать бригадиру по сборке орденоносцу А. М. Левандовскому, который и проложил первую борозду.

В июле 1935 года на опытном поле НАТИ, в Лихоборах, СТЗ показывал членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничные тракторов, ХТЗ - один. Тракторы тянули семилемешные сцепки из двух плугов. По условиям конкурса, чтобы обеспечить стабильную глубину вспашки, следовало применить полужесткую подвеску, однако инженеры СТЗ, нарушив требования, использовали эластичную. В результате сталинградская модель показала более высокие технические качества, а харьковская проиграла, но перевести на производство нового отечественного гусеничного трактора решили и Сталинградский, и Харьковский тракторные заводы.

В том же году образцы новой модели испытывали в НАТИ, на сельскохозяйственных работах. Над устранением обнаруженных недостатков работали вместе конструкторы института и завода. К середине 1936 года на СТЗ изготовили 25 тракторов. Летом они прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.

В сравнении с предшественником

В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийно колесный трактор СТЗ-1 (или CT3-15/30). Естественно, что новую модель сравнивали с предыдущей.

Гусеничный трактор имел существенные преимущества. У него была полузакрытая кабина, эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами, зубчатая трехходовая коробка передач. Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л. с.). При этом горючего для обработки одного гектара земли СХТЗ-НАТИ расходовал на 25% меньше. Трактор СТЗ-1 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, СХТЗ-НАТИ - 0,8-0,9.

К тому же гусеничный трактор можно было использовать в самых разнообразных условиях, в том числе в местах, где нужна была высокая проходимость. В то же время новый трактор требовал больше материалов и более сложной обработки. Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подлежало 340 деталей, а для СХТЗ-НАТИ - 720. В кузнечном цехе обрабатывали 104 и 220 деталей соответственно, в прессовом - 320 и 630.

Реконструкция производства

В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора. Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв. м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.

Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.

Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца. Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.

Как выполнить план?

Наладить ритмичный выпуск СХТЗ-НАТИ удалось не сразу. Первую неделю главный конвейер не действовал. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года - 1006, половину запланированного, в начале первого квартала 1938 года в день производили 20 тракторов вместо 50.

Конечно, этому были объективные причины. Во-первых, производство начали еще не завершив строительство и монтаж оборудования (а его поставки задерживались). Не были полностью готовы прессовый и чугунолитейный цеха, не отлажен технологический процесс в механических. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах СХТХ-НАТИ механизаторы обнаружили недостатки конструкции. Надо было на ходу дорабатывать конструкцию некоторых узлов и деталей.

Как это не раз бывало в советские времена, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуацию вытянул энтузиазм рабочих. 31 декабря 1937 года слесари-мотористы тракторного цеха Матюшков, Власов, Крымский и другие рабочие бригады Карпова выполнили сменную норму на 946%. Бригада взяла обязательство добиться выполнения сменного задания на 1000 % и выполнила его. Мастер тяжелой кузницы Е. В. Семенов из бригады Н. Д. Стрункова усовершенствовал технологию штамповки бруса, благодаря чему вместо запланированных 90 брусьев за смену стали штамповать по 200.

В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовил 1457, вместо 1245 моторов - 1308, запасных частей также выпустили больше нормы. За 1938 год завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машин и выпустил 38,8% запасных частей сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СХТЗ-НАТИ.

Транспортный вариант СТЗ-5

Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.

Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем. За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.

Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным - это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.

Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.

В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными. Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.

Работа с перегрузками

С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.

Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны. Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжелые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.

СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии. Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.

В1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13 - «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.

Алтайский вариант

Харьковский тракторный завод перешел на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод - Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.

Трактор СТЗ-5 буксирует на огневую позицию 122-мм гаубицу М-30. 1941 год.

СТЗ-5 поздних выпусков на сдаточной площадке Сталинградского тракторного завода. Весна 1942 года.

Опытный трактор СТЗ-НАТИ в варианте бензозаправщика.

СТЗ-5 с 85-мм зенитной пушкой 52К образца 1939 года на улице освобожденного Витебска. 1944 г.

BM-13-16 на базе Трактора СТЗ-5.

Характеристики

Год выпуска
1935 год

Всего произведено
9944

Масса
5840 кг
Экипаж
2 человека

Габариты

Высота
2,36 м
Ширина
1,85 м
Длина
4,15 м
Ходовые характеристики
Двигатель
МА
Мощность
56 л.с.
Тип
карбюраторный
Скорость
по дороге — 22 км/ч;
по бездорожью — ? км
Запас хода
по дороге — 145 км;
по бездорожью — ? км

Описание

Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшем на проектную мощность, началась под руководством В. Г. Станкевича разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (порядка 50 л. с.), сразу возникла идея сделать его универсальным — одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, способным буксировать прицепы по бездорожью.

Разработка трактора под общим руководством В. Я. Слонимского (НАТИ) велась в течение двух лет на Сталинградском Тракторном Заводе объединенным КБ, куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним работники института.

В начале 1935 года была построена первая серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны, получили полное одобрение. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград — Москва, успешно продемонстрировали в Кремле. Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году.

В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л. с. при 1350 об/мин, рабочим объемом 6,876 л, со стартерным запуском (затем — с пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.

В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938 — 136, в 1939 — 1256 и в 1940 году — 1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры ее геометрической проходимости: ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939 — 1940 годах на НИБТ Полигоне ГАБТУ КА.

Выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре — декабре 1935 года и в марте — апреле 1939 года) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов.

По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5.

Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год — 3359. Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из-за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам.

Всего Сталинградский завод изготовил 9944 таких машины.

В 20-е годы прошлого века картина, сложившаяся в сельском хозяйстве, была ещё хуже, чем сегодня. Сначала его здорово подкосила Первая мировая война. Затем - революция и война гражданская. Разумеется, в первую очередь сказались человеческие потери - страна тогда была аграрной, и большинство солдат этих войн в мирное время были обычными хлебопашцами.

Ну а во вторую - техника того времени. Точнее, её отсутствие. Чаще всего пахали на лошадях, но и воевать без них тоже было нельзя, и лошади ушли с полей на фронт. В некоторых регионах (особенно южных) основной тягловой силой для плугов, косилок, жнеек и прочих сельхозорудий были быки и волы. Воевать на них не получалось (уж больно они медленные), зато в голодные годы их можно было съесть.

Таким образом, пахать было некому и не на чем. Даже к 1917 году ситуация была тяжёлой: работоспособное мужское население в деревне уменьшилось по сравнению с 1914 на 47,4%. Что уж говорить о ситуации после завершения гражданской войны. К 1923 году площадь посева зерновых составляла только чуть больше половины от площади посевов в 1913 году.

Ценой гигантских усилий к 1927 году получилось добиться довоенных посевных зерновых площадей. Однако стало ясно, что менять что-то необходимо. В 1928 году началась коллективизация. Так как далеко не всегда и не везде новоиспечённые колхозники горели желанием пахать много и качественно, эффективность колхозов того времени была невысокой. К тому времени все загнивающие капиталисты пахали на тракторах, и это выглядело интереснее пахоты на колхозниках (многие из которых пахать не желали вовсе). Правда, и у нас к тому времени свои (или почти свои) тракторы уже были.

Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” - всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.

Отношения с “фордзонами” складывались не очень хорошо. Это были достаточно слабенькие машины, а цена трактора “Фордзон-Путиловец”, выпущенного на одноименном заводе, была в два с лишним раза выше цены трактора, выпущенного у себя на родине. Правда, Форд этим контрактом с СССР очень дорожил: его тракторы больше никому не были нужны, Fordson оказался убыточным, так что этот жестокий капиталист даже изменил своим принципам “деньги вперёд” и продавал свои тракторы СССР в рассрочку.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Со временем стало очевидно, что “фордзон” лишь немногим лучше лошади, и поднимать на нём сельское хозяйство очень трудно. И государственная комиссия по тракторостроению (была тогда и такая) опять устремила свой страждущий взор на Запад.3

Как это обычно бывало в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и принялась их детально сравнивать. Выбирали между американскими International 15/30, Rumely Oil Pull, немецким Hanomag и шведским Avance. Среди критериев, по которым выбирали лидера, был один интересный - стоимость единицы крюковой мощности. Её считали как отношения мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах на лошадиную силу.

1 / 2

2 / 2

Тут лидером оказался International (полное название - International Harvester McCormick Deering 15-30), одна лошадиная сила которого стоила всего 52,90 $. А вот самым дорогим по этому показателю стал немецкий Hanomag - 69 $. Кроме того, оценивали компоновку, простоту управления и технического обслуживания, стоимость производства и ремонта трактора, возможность работы с наибольшим количеством сельхозорудий, приспособленность к серийному производству. В результате серьёзного отбора претендентов лидером стал International. Осталось решить ещё один вопрос: где эти тракторы строить?

McCormick-Deering 15-30 "1930

Выпускать тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе и потом отвозить их в хлеборобные регионы страны было бы дорого. Решено было строить новый завод, желательно - где-нибудь поближе к существующим железным дорогам, необходимому сырью и, разумеется, полям. Выбирали между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.

В итоге выбрали Сталинград как самый приближённый к центрам будущего использования тракторов город. Правда, в Харькове и Челябинске заводы построили тоже, но позже. А в 1926 приступили к постройке Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец «Альберт Кан Инкорпорейтед». Кана часто называют архитектором Детройта -это личность сама по себе интересная.

Но нам пока интересно только то, что завод, собранный в Америке, разобрали и за полгода смонтировали уже в СССР, а 17 июня 1930 с конвейера сошёл первый трактор под маркой СТЗ. Кстати, образцом стал не изначально выбранный Интернационал 10/20, а чуть более мощный Интернационал 15/30. Но у нас он всегда был известен под маркой СТЗ, хотя чаще его называли просто “сталинцем” (имя это неофициальное - официально “Сталинцами” называли гусеничные тракторы, не имеющие с СТЗ ничего общего - прим. ред.).

Три тонны простоты

Честно говоря, я никогда не видел ничего более простого и… железного. Можно подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колёса и отправили в поле. Ну посудите сами.

Тут нет привычной в нашем понимании рамы (впрочем, понятие рамы, скорее всего, скоро вообще канет в Лету). Она выполнена единой частью с картером трансмиссии. Причём сразу всей трансмиссии - и коробки передач, и заднего моста. Так что основа трактора - это просто картер. К нему прикреплена литая передняя полурама, на которой покоится двигатель (запущенный, он, конечно, не покоится, а очень даже дрыгается).

Мотор - четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, с мокрыми гильзами. Коленвал - двухопорный, на шариковых подшипниках. Чугунные поршни имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу, шатуны - кованые. Но самое интересное здесь - система питания.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Со стороны кажется, что у трактора один бензобак. На самом же деле их даже не два, а три. Самый большой - с керосином, на котором по идее должен работать мотор. Второй чуть поменьше, в него заливают бензин, на котором мотор следует запускать. И ещё есть бачок для воды. И это не для системы охлаждения (которая здесь действительно водяная), а для… предотвращения детонации. Она (вода, а не детонация) тоже подавалась к цилиндрам через карбюратор Ensign RW. Естественно, никакого топливного насоса тут нет, всё отлично поступает самотёком.

А теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель же? Конечно, нет. Банка глушителя стоит с правой стороны мотора, да и глушителем это устройство назвать сложно: никаких сеточек и прочего хлама там нет. Есть только литые выступы внутри и всё. Эта высокая труба - воздухозаборник. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль во впуске снижает ресурс даже такого монструозного мотора, который стоит в СТЗ. Поэтому воздухозаборник стоит высоко и снабжён масляным воздухоочистителем типа Pomona.

Если задняя ось - это “чулки”, прикрученные болтами к тому же монументальному картеру трансмиссии, то передняя - всё же отдельный элемент. Правда, такой же сурово-беспощадный, как и всё остальное. Его ход ограничивают две пружины, но мы не смогли так “вывесить” этот трактор, чтобы узнать, если ли у передней оси предел.

Система зажигания - от магнето Scintilla. Аккумулятора и тем более стартера тут нет, так что для пуска двигателя есть только рукоятка “кривого стартера”. Бортовое напряжение - шесть вольт.

Система охлаждения, как я уже говорил, водяная с вентилятором, приводимым в действие чудесным плоским ремнём.

Все остальные чудеса механизации тридцатых лучше рассмотреть с места тракториста.

Смерть асфальту!

Итак, забираемся на рабочее место водителя. Сделать это легко: никаких дверей открывать не надо, можно спокойно забраться по прицепному устройству в задней части и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа - это всё для слабаков. Трактористу положено металлическое сиденье - правда, неожиданно удобное, с прекрасной пружиной-амортизатором.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Чего никак не ожидаешь от 80-летнего трактора, так это такого простора на рабочем месте. Тут можно размахивать руками и ногами, не опасаясь чего-нибудь поломать. И не только из-за отсутствия кабины как таковой, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, что есть, сделаны так прочно, что проще сломать о них руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.

Допустим, с рулём всё понятно: вот он, стоит прямо передо мной. Но вот в ногах чего-то явно не хватает.

Да, тут нет педали газа. Вместо него - сектор ручного газа, совмещённый с манеткой регулировки опережения зажигания. Орудуя этим руками, можно выставить нужные обороты. И ехать уж как получится. Давайте пробовать, что просто так сидеть…

Итак, мотор запущен. Звук - просто песня! Он не то чтобы орёт, а как-то очень музыкально тарахтит с неожиданными пробежками и синкопами. Такое впечатление, что в цилиндрах сидит джазовый барабанщик и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации тут нешуточные: подвеска мотора отсутствует как класс, а так как он намертво прикручен к раме (читай - к картеру коробки, на которой я сижу), то трясётся всё очень забавно. Всё, кроме сиденья.

Пока мотор отстукивает партию “Каравана”, смотрим, как включить передачу. Их тут целых три: низкая, средняя и высокая. Переключать их во время движения не надо. Во-первых, даже при всём желании этот трактор разогнать не получится: максимальная скорость на высшей передаче - 7,4 км/ч. На низшей - 3,5 км/ч. Так что трактористу остаётся только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности предстоит двигаться, и какой плуг (или что-то ещё) нужно будет тянуть.

Кстати, у трактора есть и шкив отбора мощности, вращающийся со скоростью 625 об/мин.

Само непостоянно замкнутое фрикционное однодисковое сцепление не предполагает смены передач во время движения. Оно работает по принципу “включено-выключено”, так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.

Двигатель

6,4 л., 30 л.с.

Ну, пробуем включить передачу и проехаться. Мне с ростом 180 см еле-еле удаётся перевести рычаг КПП в передние положения, включающие самые низкую и высокую скорости. Заднюю и среднюю передачу, которые включаются на себя, воткнуть намного проще. Интересно, как на нём ездить людям с меньшим ростом? А ведь ездили, причём и женщины тоже: та самая известная трактористка Паша Ангелина работала как раз на СТЗ.

Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезёнки на подробности из разряда “большой ход рычага КПП”, “большой ход педали сцепления” и прочее современное нытьё. Всё это чудовищно безобразно, но лёгкой жизни никто и не ждал.

Рулевое управление сравнительно лёгкое. Правда, оно таким оставалось только на асфальте. А вот тут нужно сделать небольшое лирическое отступление.

Понятно, что кататься на тракторе по асфальту - это всё равно что в кирзовых сапогах танцевать балет. Но у нас не было другого выхода, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса трактора - три тонны, везти его в поле за город - удовольствие сомнительное. Но и кататься в городе нельзя: СТЗ безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колёса оснащены обычными кольцевыми ребордами, а вот на задних могут стоять такие грунтозацепы, какие стоят на нашем тракторе, или лопатки-грунтозацепы. А могло ничего не стоять, и тогда трактор становился дорожным катком. Менять эти насадки не очень сложно: они крепятся к железному колесу болтами. И всё-таки при весе в три тонны трактор оставлял за собой чёткий след даже на асфальте. И мы решили, что пора попробовать, как он лазает по горкам.

Вроде, проводка у МТЗ несложная, но быстро искру найти не удалось, поэтому трактор пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо, придётся разбирать магнето.

С окончанием искры окончился и тест-драйв. Тут бы сказать напоследок чего хорошего, но…

Вот и всё

СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известный ДТ-75, танки Т-26 и даже легендарный Т-34. А ещё - много других тракторов и образцов военной техники. Успех? До поры до времени.

Завод пережил страшные разрушения по время Великой Отечественной войны, был практически уничтожен - бои шли прямо на территории завода - но после войны он был отстроен заново.

Но оказалось, что трудные времена наступят позже, даже не в 1990-е. Завод (уже не Сталинградский, а Волгоградский) был обанкрочен только в 2005 году. И сейчас от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 да проходная, построенная Альбертом Каном. История ВГТЗ на этом закончилась.

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль.

Транспортный тягач СТЗ-5 — гусеничный тягач выпускавшийся в СССР, на Сталинградском тракторном заводе в 1937-1942 годах на базе трактора СХТЗ-НАТИ.

Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный.

Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И. Трепененков.

СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.

Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку.

Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем.

За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съёмным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчёта и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.

Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырёхцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным – это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.

Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.

В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена ещё одна (понижающая) передача.

При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными.

Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 метров.

Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.

С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересечённой местности.

Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до одного метра и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.

Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковых дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны.

Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжёлые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.

СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии.

Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.

В 1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13-16 — «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. 9 мая 2015 года в городе Новомосковск Тульской области «Катюша» 12-го отдельного гвардейского миномётного дивизиона реактивной артиллерии прошла своим ходом на параде, посвящённом 70-летию Победы в Великой Отечественной войне.

При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулемётным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин.

В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.

Харьковский тракторный завод перешёл на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод – Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.

Идея использования тракторов в качестве базы для самоходных артиллерийских установок в СССР воплощалась в жизнь ещё в начале 30-х годов. Тогда были созданы САУ СУ-2 и СУ-4, но дальше опытных образцов дело не продвинулось. Совсем другой результат получили в 1940 году немцы. Взяв за основу трофейные французские транспортёры Renault UE , они уже в 1940 году создали самоходные установки с противотанковыми орудиями 3.7 cm Pak . Получилась хотя и не самая совершенная машина, но зато массовая и с минимальными затратами на выпуск. Годом позже в СССР очень похожим образом была создана ЗИС-30, ставшая первой по-настоящему массовой советской САУ военного периода.

Противотанковый эрзац

В СССР использование артиллерийских тягачей в качестве базы для истребителей танков стало всерьёз рассматриваться весной 1941 года. Прежде всего речь шла о тракторе СТЗ-5. Для улучшения его подвижности предполагалось установить в машину более мощный двигатель ЗИС-16, а также удлинить базу, чтобы придать ей большую продольную устойчивость. В качестве вооружения предполагалось использовать 57-мм противотанковую пушку ЗИС-2, которая как раз проходила испытания, а на заводе №92 уже шла подготовка к её серийному производству.

Как база для истребителя танков рассматривался и тяжёлый артиллерийский тягач «Ворошиловец». В кузове этой машины предполагалось установить 85-мм зенитную пушку образца 1939 года (52-К). Обе машины планировалось частично забронировать.

Обсуждение проектов самоходных установок состоялось 9 июня 1941 года. Одновременно с истребителем танков на удлинённой базе СТЗ-5 также было предложено построить зенитную самоходную установку с вооружением в виде 37-мм автоматической пушки 61-К. Впрочем, замысел этот просуществовал недолго. В ходе совещания идея самоходных установок на шасси СТЗ-5 и «Ворошиловца» была забракована ввиду слабого бронирования, перегрузки ходовой части, а также малого боекомплекта и запаса хода. Вместе с тем на совещании прозвучала следующая фраза:

«Можно согласиться с тем, что установку 57-мм пушки ЗИС-4 на базе агрегатов трактора СТЗ-5 рассматривать как самоходное противотанковое орудие».

Начавшаяся Великая Отечественная война похоронила предвоенные планы по самоходным установкам. Вместо работ над перспективными САУ потребовалось наращивать производство танков. Кроме того, началось сворачивание выпуска тягачей, чтобы они не отнимали ресурсы на заводах, где параллельно выпускались танки.

Первой такой жертвой стал лёгкий частично бронированный тягач «Комсомолец». Согласно постановлению Совета народных комиссаров (СНК) СССР от 25 июня 1941 года, заводу № 37 Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ) им. Орджоникидзе в Москве предписывалось к 1 августа выпуск этих тягачей прекратить. Стоит отметить, что эта миниатюрная машина с мотором от грузовика ГАЗ АА даже не рассматривалась как база для самоходной установки. Ещё с 1940 года для замены «Комсомольца» создавался артиллерийский тягач ГАЗ-22. Тем удивительнее то, что произошло летом 1941 года.

Инициатива по разработке новых образцов самоходной артиллерии на сей раз исходила не из Главного артиллерийского управления (ГАУ) или Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ), а от народного комиссара вооружения. 1 июля 1941 года нарком Д. Ф. Устинов издал приказ о проектировании в двухнедельный срок самоходных установок с использованием базы тягачей и грузовиков. Создание самоходной установки 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2 возлагалось на разработчиков самого орудия - коллектив КБ завода №92. Работы по этой теме возглавил П. Ф. Муравьёв под общим руководством В. Г. Грабина.

Выбор возможных шасси для новой САУ оказался небогат. Трактор СТЗ-5 отпадал из-за тихоходности и возможной перегрузки. Оставались грузовые машины и… лёгкий тягач «Комсомолец». В итоге было решено сконцентрироваться на двух платформах: ГАЗ ААА и «Комсомолец».

Опытный образец самоходной установки ЗИС-30, конец июля 1941 года. Машина ещё не имеет сошников и откидных панелей пола

Вариант установки ЗИС-2 на шасси ГАЗ ААА, получивший обозначение ЗИС-31, выглядел скорее как запасной. С одной стороны, грузовое шасси было более стабильной платформой, чем маленький артиллерийский тягач. Но, с другой, оно потенциально страдало теми же проблемами, что и СТЗ-5.

Согласно предъявляемым к САУ требованиям, её кабина и моторное отделение бронировались, а это создавало дополнительную нагрузку на шасси. Как и само орудие с возимым боезапасом к нему. Боевая масса колёсной САУ достигла 5 тонн, что примерно соответствовало весу бронеавтомобиля БА-10. Если при движении по обычным дорогам это выглядело не особенно критично, на бездорожье ситуация резко менялась.

Первоначально предполагалось выпустить 3000 ЗИС-30. Эти планы в конце концов пришлось урезать в 30 раз

Совсем иная картина наблюдалась с «Комсомольцем». Боевая масса самоходной установки на его базе, получившей обозначение ЗИС-30, составила те же самые 5 тонн, но за счёт гусеничного шасси проходимость оказалась выше, чем у ЗИС-31. При этом, в отличие от колёсной самоходной установки, переделка «Комсомольца» в ЗИС-30 требовала минимального изменения базовой машины. Вместо сидений расчёта устанавливалась П-образная конструкция, на которую ставилась пушка. По бортам были размещены укладки со снарядами. Согласно описанию КБ завода №92, боекомплект составлял 30 выстрелов (в иных источниках указываются 20). Углы наводки оказались теми же, что и у ЗИС-31: по 28 градусов по горизонтали и от −5 до +15 по вертикали.

Для поддержки танковых бригад

Опытный образец ЗИС-30 был готов к 20 июля 1941 года. В пояснительной записке указывалось, что при необходимости на самоходную установку можно установить 76-мм пушку ЗИС-3, опытный образец который был построен примерно в это же время. Уже 21 июля был подготовлен проект постановления ГКО «О производстве самоходных установок 57 мм противотанковой пушки ЗИС-2 на тракторе «Комсомолец» и производстве 76 мм пушек обр.1939 г. (УСВ) на лафете ЗИС-2».

Размах замыслов впечатляет: с августа по декабрь 1941 года предполагалось выпустить 3000 ЗИС-30. Проблема была в том, что пожелания Грабина и НКВ не соответствовали сложившимся реалиям. Такого количества «Комсомольцев» найти было невозможно, поскольку с 1 августа их снимали с производства, чтобы освободить мощности завода №37 для выпуска малых танков Т-30 . Поэтому постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) №252сс от 23 июля 1941 года утверждались куда более скромные планы:

«1) Обязать НКВ (народного комиссара вооружения - прим. ред.) т. Устинова установить первые сто 57 мм противотанковых пушек на тракторе «Комсомолец».

2) Обязать НКСМ (народного комиссара среднего машиностроения - прим. ред.) т. Малышева подать заводу № 92 НКВ 100 шт. тракторов Комсомолец до 10.8.1941 года.

3) Обязать НКВ т. Устинова с 10.8 выпускать 57 мм противотанковые пушки на прицепе, используя автомобиль ГАЗ-61, как тягач.

4) Обязать т. Малышева с 10.8 подавать заводу № 92 НКВ автомобили ГАЗ-61, в количестве, обеспечивающем программу выпуска 57 мм противотанковых пушек.

5) В отношении выпуска 57 мм противотанковых пушек и дивизионных 76 мм пушек на заводе № 92 остаться при прежнем решении.

6) Предложение Горьковского обкома и завода № 92 об установке 57 мм пушек на автомобиле ГАЗ-ААА не принимать».

Как видно, этот же документ одновременно окончательно определил автомобиль ГАЗ-61–416 на роль основного тягача для ЗИС-2. Что же касается самоходок ЗИС-30, то ситуация с выпуском даже сотни таких машин оказалась не самой простой. Изготовление опытного образца совсем не означало, что машина сразу пойдёт в серию. В ГАУ Красной армии вполне резонно посчитали, что необходимо провести полигонные испытания. Программу испытаний утвердили 10 августа 1941 года, а сами испытания прошли в десятых числах месяца.

С учётом результатов испытаний в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. Наиболее заметным стало появление сошников, которые опускались при стрельбе. Этим частично компенсировалась продольная раскачка ЗИС-30 во время стрельбы, которая при небольшой длине «Комсомольца» была неизбежной. Также появились откидные панели пола, что упрощало работу расчёта в боевом положении.

Серийная ЗИС-30. Хорошо видны откинутые панели пола, на которых в бою стоял расчёт

Куда большие проблемы были связаны с организацией серийного производства ЗИС-30. Помимо того, что выпуск орудий ЗИС-2 слегка не поспевал за установленными темпами, большие проблемы всплыли непосредственно с базовыми тягачами. К сентябрю 1941 года завод №37 их уже не делал, поэтому пришлось идти на крайние меры и изымать «Комсомольцы» из частей.

Все это привело к тому, что первые ЗИС-30 стали покидать завод №92 только в середине сентября 1941 года. Окончательно же производство партии из 100 самоходных установок было закончено в начале октября 1941 года. Тем не менее именно эта машина стала первой по-настоящему массовой лёгкой самоходной установкой Красной армии военного периода. К слову, все ЗИС-30 покинули завод в трёхцветной камуфляжной окраске.

Машина в боевом положении, сошники откинуты

Подавляющее большинство ЗИС-30 отправилось в танковые бригады. Список получивших лёгкие САУ формирований выглядит так:

Впрочем, этим список частей, куда попали ЗИС-30, не исчерпывается. Основная проблема с изучением боевого применения этой машины заключается в том, что самоходные установки в то время относились к ведомству ГАУ КА. Поэтому к их боевому применению у «танкистов» (ГАБТУ) особого внимания не было. Даже в переписке они часто упоминаются либо как просто противотанковые пушки, либо как «Комсомольцы».

Стоит отметить, что бытующее мнение об использовании этих САУ Красной армией только осенью-зимой 1941 года, мягко говоря, не соответствует действительности. ЗИС-30 эпизодически встречаются в документах и летом-осенью 1942 года. Например, две такие САУ в это время имелись в частях 20-й армии. А отдельные машины уцелели и до 1944 года.

Подбитая установка ЗИС-30, октябрь-ноябрь 1941 года. Заметен трёхцветный камуфляж

О боевых качествах и оценке ЗИС-30 в войсках красноречиво говорит отчёт Южного фронта, составленный в начале апреля 1942 года. Он был подготовлен по итогам применения ЗИС-30 в мотострелковом батальоне 4-й гвардейской танковой бригады (бывшей 132-й ТБр). В качестве положительных качеств машины в этом документе указывались хорошие прицелы, большая дистанция поражения вражеских танков, достигавшая 2–2,5 километров, а также высокая манёвренность. Машина легко маскировалась, а наличие орудийного щита снижало вероятность поражения расчёта осколками вражеских снарядов.

Характерным примером боевого применения ЗИС-30 стало отражение вражеской атаки 17 марта 1942 года. Одна ЗИС-30, произведя 13 выстрелов, на дистанции в 2 километра подбила 3 немецких танка, остальные повернули назад. Использовались эти машины и в наступлении, сопровождая советские танки. При этом целью для них становились не только вражеские танки, но и огневые точки.

ЗИС-30 в ходе битвы под Москвой, декабрь 1941 года. Фото явно постановочное, поскольку сошники и панели пола не откинуты

Вместе с тем имелись к машине и претензии. Главной проблемой пушки ЗИС-2 были её противооткатные устройства. Что же касается гусеничной базы, то здесь вполне ожидаемо критике подвергся двигатель. В условиях бездорожья, особенно заснеженного, его мощности часто не хватало. Кроме того, среди недостатков указывалось и очень слабое бронирование. Красноречиво о пожеланиях военных говорит последняя фраза из доклада: «Целесообразно было бы орудие установить на шасси Т-60».

По совпадению, как раз к моменту составления доклада Южного фронта в ГАУ и ГАБТУ готовились требования на лёгкую самоходную установку с использованием агрегатов Т-60.

Инициативы с мест

ЗИС-30 была отнюдь не единственной советской самоходной установкой на шасси артиллерийского тягача, хотя в серию пошла она одна. Большинство остальных из них разрабатывалось различными КБ в инициативном характере, но часть оказалась результатом того самого приказа по НКВ, который привёл к созданию ЗИС-30.

Истребитель танков А-46 на шасси тягача А-42, реконструкция Александра Калашника, г. Омск

К таким самоходным установкам относятся разработки завода №183. Согласно приказу Устинова от 1 июля 1941 года, разработка САУ с 85-мм зенитной пушкой 52-К возлагалась на завод №8. Фактически же работой по этой машине занимался коллектив завода №183.

27 августа 1941 года здесь состоялось техническое совещание, на котором обсуждались проекты самоходных установок. Среди них была 85-мм САУ на базе Т-34, которая проектировалась ещё с 1940 года (позже она превратилась в проект У-20), 85-мм САУ на базе тягача А-42, получившая обозначение А-46, а также две самоходные установки на базе тяжёлого артиллерийского тягача «Ворошиловец». Проект САУ на базе Т-34 участники совещания даже не стали рассматривать. Что же касается проекта А-46, который изначально был в большем приоритете, то он быстро канул в небытие, поскольку в серию тягач А-42 так и не пошёл.

Совсем другое мнение у участников совещания сложилось о самоходной установке, разрабатывавшейся на базе «Ворошиловца». Первоначально речь шла об установке на этом тракторе 85-мм зенитной пушки 52-К, но параллельно на заводе №183 разработали и другую машину. К сожалению, о ней сохранилось только текстовое описание, но и оно впечатляет. Машина с боевой массой 23 тонны должна была иметь броню толщиной 30 мм в лобовой части и 20 мм по бортам. В качестве вооружения на неё предполагалось ставить либо 76-мм пушку Ф-34, либо 57-мм пушку ЗИС-4, спаренную с пулемётом ДТ. Установка предполагалась башенной, с круговым вращением. Высота линии огня составляла 2300 мм, то есть ненамного больше, чем у Т-34. К моменту обсуждения самоходную установку изготовили в виде макета, а также подготовили её рабочие чертежи.

Протокол технического совещания на заводе №183. Пока это всё, что известно о башенной САУ на базе артиллерийского тягача «Ворошиловец»

Этот проект был одобрен, в качестве вооружения для него была утверждена 76-мм пушка Ф-34. Первые 25 самоходных установок предполагалось выпустить в октябре-ноябре 1941 года, сверх плана по «Ворошиловцам». Предполагалось, что первый образец поступит на испытания, после чего в серийные САУ внесут необходимые изменения. Кроме того, планировалось даже дальнейшее развитие самохода с установкой в него 85-мм пушки. Эта работа должна была производиться совместно с заводом №8 со сроком исполнения эскизного проекта к 15 сентября 1941 года.

В начале сентября из ГАУ КА последовало указание о срочном изготовлении опытного образца машины с Ф-34. Впрочем, уже к середине месяца заводу №183 стало совсем не до САУ на базе «Ворошиловца». Точку в судьбе машины поставил заместитель наркома танковой промышленности И. И. Носенко, сообщивший в конце сентября, что в виду эвакуации завода выпуск двадцати пяти САУ невозможен.

СУ С2, Челябинск, октябрь 1941 года

Тогда же, осенью 1941 года, на ЧТЗ в инициативном порядке начались работы над самоходной установкой, базой для которой послужил тягач «Сталинец С-2». По характеристикам и назначению он примерно соответствовал СТЗ-5, но при этом оказался в два раза тяжелее. Судьба у этого тягача была не самая успешная: на его фоне даже СТЗ-5, к которому в войсках хватало претензий, выглядел выигрышнее.

Вид СУ С2 спереди вызывает ряд вопросов по поводу технического обслуживания двигателя

Прекрасно понимая, что в текущем виде «Сталинец С-2» не годится в качестве базы для САУ, на ЧТЗ разработали удлинённое шасси, в котором от ходовой части С-2 остались только ведущее колесо и поддерживающие катки. Подвеска стала торсионной, а в качестве опорных катков и ленивцев использовались немного уменьшенные в диаметре ленивцы от КВ-1. На шасси конструкторы взгромоздили сварной корпус, причём расположение мест в кабине сохранилось. Члену экипажа на пассажирском месте в качестве нагрузки дали пулемёт ДТ.

Основным же вооружением САУ являлась 122-мм гаубица М-30, находившаяся в кормовой части корпуса. Гаубицу поместили на шасси вместе с орудийным щитом. Сзади было организованно боевое отделение, достаточно просторное, чтобы там разместился расчёт орудия и боезапас.

Хорошо заметно, насколько громоздкой получилась машина

В октябре 1941 года машина, получившая обозначение СУ С2, прошла заводские испытания. На этом, впрочем, её история и закончилась. Армии требовались не эрзац-САУ с туманными перспективами, а КВ-1. Осенью 1941 года ЧТЗ оказался единственным производителем тяжёлых танков. Ради КВ-1 тягачи ЧТЗ-65 и С-2 были сняты с производства.

Тем не менее эвакуированные из Ленинграда инженеры СКБ-2 Кировского завода продолжали работу над различными проектами. Например, конструктор Н. Ф. Шашмурин проектировал двухместную танкетку «Злоба Народная» с боевой массой 2,5 тонны, броней толщиной 20–25 мм и силовой установкой в виде двух пусковых двигателей от трактора С-65. Также СКБ-2 спроектировало «Рейдовую машину», представлявшую собой облегчённый танк на базе Т-34, имевший расчётную скорость 70 км/ч и увеличенный запас хода. Эти проекты также отправились в корзину.

152-мм САУ 152-СГ на шасси артиллерийского тягача «Коминтерн», начало апреля 1942 года

Гораздо более проработанными оказались проекты самоходных установок, которые спроектировали инженеры завода №592 Е. В. Синильщиков и С. Г. Перерушев. В ходе работ над самоходной установкой 122-СГ (СГ-122) они также разработали артиллерийские установки на других шасси.

Наиболее мощной среди них оказалась САУ 152-СГ (152-мм самоходная гаубица), разработанная на базе артиллерийского тягача «Коминтерн». Машина получила открытый сверху бронированный корпус, имевший рациональные углы наклона листов. Толщина её брони составляла 15 мм, и, согласно расчётам, на дистанции в 200 метров её не пробивала пуля ДШК. Прорабатывался также вариант САУ с толщиной брони 30 мм. Впрочем, для машины, основной задачей которой был огонь с закрытых позиций, противопульной брони было вполне достаточно.

В качестве вооружения для неё предполагалось использовать 152-мм гаубицу обр.1909/30 гг. Боевая масса 152-СГ оценивалась в 18,5 тонны, а экипаж состоял из 5 человек. Дальше эскизного проекта эта машина не продвинулась, поскольку «Коминтернов» и так не хватало, да и гаубицы обр.1909/30 гг. были в дефиците.

Лёгкая самоходная установка 45-СП

Похожую судьбу имел и истребитель танков 45-СП (45-мм самоходная пушка), который базировался на шасси СТЗ-5. В отличие от бронетрактора ХТЗ-16 , на 45-СП пушку сместили вбок, а боевое отделение сделали полуоткрытым. Толщина его лобовых бронелистов составляла 20 мм, при этом они также располагались под рациональными углами наклона. Боевая масса машины оценивалась в 8,5 тонны, а максимальная скорость - в 20–30 км/ч. Подобные оптимистичные оценки выглядят весьма сомнительно, поскольку ХТЗ-16 с такой же массой имел максимальную скорость менее 20 км/ч и при этом его двигатель перегревался. Ещё один бронетрактор ГАБТУ КА не требовался, тем более что как раз в апреле 1942 года разворачивалось производство Т-70 с точно такой же 45-мм пушкой.

Истребитель танков разработки А. С. Шитова и П. К. Гедыка, УЗТМ, июнь 1942 года

Один из последних проектов советских САУ на тракторной базе был создан летом 1942 года. Назывался он просто и ёмко, «Истребитель танков», а проектировали его инженеры УЗТМ А.С. Шитов и П.К. Гедык. Проект, датированный 29 июня 1942 года, базировался на сильно модифицированной базе артиллерийского тягача «Сталинец С-2». Некоторые элементы конструкции истребителя танков, в частности установка вооружения, делались явно по мотивам аналогичных элементов штурмовой САУ БГС-5 (прародитель СУ-32), где пушка ЗИС-5 устанавливалась в литой бронировке на специальном штыре.

Истребитель танков отличался очень небольшой высотой - всего 1800 мм. Его экипаж состоял из трёх человек: механика-водителя, командира-наводчика, и заряжающего. В отличие от других свердловских САУ того периода, этот проект имел закрытую рубку. Впрочем, представителей ГАБТУ КА он не впечатлил. Мало того, что на тот момент уже испытывались куда более совершенные СУ-31 и СУ-32, для «Истребителя танков» отсутствовала и необходимая производственная база. «Сталинец С-2» не выпускался с ноября 1941 года, а его наследник, С-10, так и не пошёл в серию.

Источники и литература:

• Материалы ЦАМО РФ.
• Материалы РГАСПИ.
• Материалы из архива автора.