Сегодня фронтальный погрузчик, пожалуй, является самой востребованной техникой на стройке и в карьере. Он стал настолько привычной и обыденной машиной, что представить без него постройку дома или проведение работ по добыче полезных ископаемых практически невозможно. Кажется, что это строительное оборудование человеком было изобретено в незапамятные времена.

Между тем, как это ни удивительно, но история создания фронтального погрузчика не настолько богата, как, к примеру, экскаватора или бульдозера, и уходит корнями в недалекие 20-е годы прошлого столетия.

Фронтальные погрузчики начали свой путь развития гораздо позже, нежели иные землеройные машины. На протяжении многих десятилетий, экскаваторы пытались выполнять работу, которую сейчас совершают исключительно погрузчики.

Кто явился самым первым изобретателем этой удивительно полезной машины сейчас можно только догадываться, но, скорее всего, им стал какой-то фермер, пожелавший облегчить способ погрузки на телегу навоза. Известны самые примитивные погрузчики, появившиеся лишь на заре 20 века, у которых ковш, установленный на простой трактор, мог подыматься и опускаться с помощью систем лебедок. На самом деле погрузчиком эту машину можно было назвать с большой натяжкой, ибо это были неповоротливые и малоэффективные агрегаты, способные поднимать не более 0,4 м3, да и те использовались, по большей части, исключительно в сельском хозяйстве.

Тем не менее, появление этих прототипов будущих погрузчиков ознаменовало рождение нового класса машин, чья мобильность, маневренность и универсальность вывела процесс зодчества и карьерной добычи на известный нам сейчас современный уровень.

Впрочем, невзирая на свою небогатую историю, технология создания фронтального погрузчика прошла свой положенный путь эволюции и за несколько десятилетий из маломощного трактора с ковшом смогла сотворить такую машину, технические характеристики которой поражают наше воображение сегодня.

Если не считать тех допотопных тракторов-погрузчиков, изобретенных для облегчения погрузки сена в амбар, пожалуй, первым создателем, удачно воплотившим идею сотворения настоящего строительного погрузчика, стала английская фирма «Muir-Hill Ltd».

Компания «Muir-Hill Ltd», образованная в 1901 году в Манчестере, носила имя ее создателей господина Мьюира и Хилла, и являлась первым и основным английским предприятием, выпускающим на тот момент грузовики-самосвалы не только для нужд гражданского строительства, но и для армии Великобритании.

Уже в 1927 году ее инженеры приступили к работе по изобретению первого фронтального погрузчика. Результатом этих изысканий стал выпуск колесного образца с объемом ковша 0,5 м3 и мощностью 28 лошадиных сил под капотом. Ковш, управляемый системой канатов, был установлен на базу сельскохозяйственного трактора фирмы Fordson. Сама же машина получилась вполне эффективной, рабочей, и практически сразу понравилась покупателям.

Фото одного из первых погрузчиков, созданных компанией «Muir-Hill Ltd»

Чуть более поздняя модель погрузчика производства «Muir-Hill Ltd», уже на колесах, обтянутых резиной

К 1939 году компании удалось построить и продать несколько сотен своих погрузчиков. Однако вскоре нагрянувшая война затормозила инженерный процесс, оставив компании лишь возможность снабжать армию королевы образцами техники, созданными в мирное время.

Тем временем, на другом материке, в американском Чикаго инженер по имени Фрэнк Г.Хью корпел над созданием своего варианта погрузчика. Именно этот талантливый изобретатель назовет погрузчик погрузчиком и впервые использует в его конструкции гидравлическую систему управления.

Фрэнк Хью, являясь талантливым инженером, еще в 1920 году, будучи юным помощником горного инженера, стал задумываться над созданием маневренной машины, способной перемещать большие объемы сыпучих материалов. Спустя 16 лет, в 1936 году, ему удастся-таки построить свой большой фронтальный погрузчик, в котором двигатель он разместит сзади над двумя ведущими колесами машины. Этот образчик тяжелой погрузочной техники оказался весьма удачным и его с успехом использовали на погрузке/разгрузке железнодорожных вагонов, при рытье погребов и в цехах сталелитейных заводов.

В 1938 году Фрэнк Хью для компании «International Harvester» создаст более мощный погрузчик на базе модели трактора TD-35 с чуть большим объемом ковша порядка 0,5 м3. А базой для него станет гусеничный трактор. На тот момент это был первый в мире гусеничный фронтальный погрузчик с самой большой емкостью рабочего органа.

А в 1939 году именно Фрэнк Хью первым в мире оборудует колесный погрузчик системой гидравлического управления.

Его гидравлический погрузчик состоял из вертикальной мачты, закрепленной на передней части трактора и пары рычагов, прикрепленных сзади и соединенных с ковшом. По существу гидравлический цилиндр, расположенный между боковыми стойками мачты, поднимал посредством системы кабелей заднюю часть ковша. Эта машина Хью по современным представлениям больше походила на гигантскую мышеловку, нежели на тот погрузчик, с которым мы знакомы сейчас. Однако, это было инновационное решение, способное обеспечить многие промышленные отрасли необычной машиной- помощником.

Впрочем, невзирая на успех созданных им агрегатов, Хью постоянно балансировал на грани банкротства. В своей работе он находился в непосредственной зависимости от производителей тракторов, ибо его погрузчики монтировались на их базе. Процесс развития технологических решений в те годы не стоял на месте, конструкции тракторов менялись буквально ежемесячно. Зачастую Хью даже не знал о вносимых конструктивных изменениях. Проблема осложнялась тем, что некоторые производители наотрез отказывались снабжать Хью схемами и рисунками новых моделей тракторов. Его инженерам приходилось буквально на ходу менять конструкцию погрузчиков и это вносило в бизнес постоянную неразбериху и финансовые потери. Тогда Хью создаст свое полное по циклу производство погрузочной техники и избавится от зависимости строптивых изобретателей тракторов.

Но, как и в случае с компанией «Muir-Hill Ltd», вторая мировая война внесла свои коррективы, остановив развитие погрузчиков Хью и заставив изобретателя несколько лет работать исключительно на военную промышленность.

После войны Фрэнк Хью вернулся к усовершенствованию своей машины, и в 1947 году выпустил первую в мире полноприводную модель гидравлического погрузчика модели НМ.

Фото полноприводного погрузчика модели НМ, выпущенного в 1947 году

Эта надежная машина имела рекордную на то время емкость ковша в 1,2 м3, была оснащена усилителем руля и коробкой передач с функцией заднего хода. Она работала от дизельного двигателя и обладала способностью развивать скорость до 16 миль в час (27,5 км/ч).

Именно модель HM стала базовой моделью всех выпускаемых в последующем больших полноприводных фронтальных погрузчиков на протяжении нескольких лет.

Затем, уже в 1949 году выйдут в производство модели HF и ВН. Они также будут полноприводными, оснащенными гидравликой, но существенным изменениям подвергнутся кабина оператора, дизайн самого погрузчика, его способность поднятия ковша и колесная база.

Модель H F, выпущенная Фрэнком Хью

К началу 50-х годов компания Фрэнка Хью процветала, его погрузчики пользовались популярность у покупателей, и производство было завалено заказами. До появления первых погрузчиков марки Caterpillar оставался еще с десяток лет. Но Фрэнк устав и больше не чувствуя в себе сил управлять огромной компанией, 1 ноября 1952 года продаст производство фирме «International Harvester» за $ 7,8 млн. Он не забросит работу, и будет еще долго трудиться под крышей компании «International Harvester», создавая все новые модели погрузчиков.

В итоге, у всех знатоков истории строительной техники именно имя Фрэнка Хью навсегда станет ассоциироваться со словом погрузчик, ибо столько, сколько сделал этот человек для создания всем известной машины, не совершал больше никто.

Примерно в 1953 году первенство по инновациям, вносимым в технические характеристики фронтального погрузчика, у Фрэнка Хью перехватила фирма «Scoopmobile», выпустив первую в мире модель колесного шарнирно-сочлененного фронтального погрузчика LD 5.

Модель LD 5

До этого момента, фронтальные погрузчики оставались довольно неповоротливой техникой с малой маневренностью на небольших участках и ограниченным углом наклона ковша, что уменьшало их эффективность и область применения.

Шарнирно-сочлененная рама, внедренная инженерами компании «Scoopmobile» в модель LD 5, позволила оператору контролировать наклон ковша. Что в конечном итоге повысило маневренность погрузчика и значительно облегчило процесс загрузки и выгрузки материала. Все это дало возможность использования техники в таких работах, где механизация труда была крайне необходима.

Именно внедрение в конструкцию погрузчика двух основных технологий – гидравлического управления и шарнирно-сочлененной рамы сделали из простого трактора с ковшом, знакомую нам сегодня строительную машину. Эти два изобретения открыли новую веху в истории создания фронтального погрузчика, и к середине 50-х годов во многих странах мира корпорации стали работать над выпуском своих серий погрузочной техники. Кому-то удавалось удержаться на рынке производства строительных агрегатов, кто-то, не выдерживая конкуренции, исчезал.

Известная американская компания «Allis-Chalmers» в свое время тоже выпускала фронтальные погрузчики. Это фото одной из ее моделей TL-545. Однако, пережив несколько финансовых потрясений, забастовку персонала и судебные тяжбы, в конце концов, решила сосредоточиться исключительно на выпуске техники для сельского хозяйства

Однако к началу 60-х годов прошлого столетия погрузчики все еще оставались довольно небезопасной техникой. Изначально установленный позади оператора поворотный рычаг представлял собой серьезную угрозу, ибо находясь в вертикальном положении, загораживал обзор. К тому же неудобное расположение рычага часто становилось причиной ранений операторов.

Многочисленные несчастные случаи и последующие социальные выплаты пострадавшим операторам привели к тому, что в 1961 году в процесс вмешалось государство. Национальный совет по безопасности США, вникнув в существующие проблемы, обязал производителей погрузчиков внести коренные изменения в конструкцию выпускаемых машин, дабы снизить их травматичность. И следующим шагом, позволившим погрузчику стать надежной, безопасной и эффективной машиной, такой, как мы его знаем сейчас, стало конструктивное изменение местоположения поворотного рычага и дизайна кабины оператора.

Подобное требование вынудило большинство производителей изменить конструкцию вращения рамы, в результате чего появилась возможность перемещения поворотного рычага наперед, что практически сразу сняло большинство проблем травмоопасности. В это же время производители существенно переработали и конструкцию кабины оператора. Она стала более закрытой и удобной, что в конечном итоге кардинально отразилось на безопасности и производительности.

Однако, основной прорыв в создании именно безопасного фронтального погрузчика все же совершила всемирно известная компания «Caterpillar». Над усовершенствованием конструкции этой погрузочной техники ее инженеры стали работать еще в 1955 году. Но их первые модели погрузчиков были исключительно гусеничными и особо не пользовались популярностью.

Но к 60-му году компания явила на свет свою первую, ставшую знаковой, 944-ую модель погрузчика из серии «Traxcavator». Запуск данной модели произошел в декабре 1959 года на заводе-изготовителе Caterpillar в городе Аврора, штат Иллинойс.

Traxcavator 944 кардинально отличался от всех предыдущих образцов погрузчиков, выпущенных CAT. Во-первых, он был установлен на колесную базу. Во-вторых, вместо вертикальной мачты машина управлялась двумя подъемными рычагами. К тому же погрузчик имел жесткую раму, два ведущих задних колеса, был оборудован 4-х цилиндровым дизельным двигателем ® D330, мощностью 105 л.с. (78 кВт), и имел ковш вместимостью более полутора кубических метров. Данные технические характеристики машины буквально сразу завоевали популярность у заказчиков, сделав модель погрузчика Traxcavator 944 самой востребованной в мире на те годы. Вплоть до начала 80-х годов двигатель CAT ® D330 оставался образцом мощности и экономичности для всех производителей в мире.

Чуть позже, в 1960 году Caterpillar добавил еще две модификации погрузчиков в серию Traxcavator. Модельный ряд был дополнен фронтальным погрузчиком модели 922, оснащенной двигателем мощностью 80 л.с. и ковшом объемом около 1 м3 и моделью 966 с двигателем в 140 л.с. и вместимостью ковша более 2 м3.

Модель Caterpillar 922

Модель Caterpillar 966

Особенностью всех погрузчиков серии Traxcavator стали удобно расположенные в кабине органы управления, очень мощные двигатели, усовершенствованная двухскоростная коробка передач, и, главное – особая безопасность самой конструкции кабины оператора. В 1965 году серию "Traxcavator" официально переименуют, присвоив ей емкое название «Колесные погрузчики».

После серии "Traxcavator" Caterpillar выпустит еще много удачных моделей фронтальных погрузчиков, но в 1970 году с ними вновь вступит в конкуренцию компания «International Harvester», выпустив на рынок самую огромную и мощную машину-гиганта того времени - погрузчик «Payloader 580». Впервые этот великан был представлен на съезде Американских горнопромышленных предприятий в Лас-Вегасе, где по праву получил статус самого большого фронтального погрузчика в мире.

Погрузчик-великан модели «Payloader 580», выпущенный компанией «International Harvester» в 1070 году

Уже этот агрегат, с объемом ковша почти 14 м3 (позже он был увеличен до 17 м3) и 1200-ми лошадиными силами под капотом был технически и визуально похож на погрузчик, известный нам сегодня. Это был первый образец тяжелой погрузочной техники, созданный для карьерной добычи. В нем оператор был полностью огражден кабиной, созданной для защиты от травмирования перегружаемым материалом. Начиная с появления этой модели, все остальные производители погрузчиков начнут именно таким образом заботиться о безопасности операторов, конструируя закрытые кабины даже в погрузчиках малой и средней весовой категории.

С тех пор многие производители, будто соревнуясь, выпустят десятки самых универсальных, самых мощных, самых маневренных и самых больших в мире погрузчиков, но все это будет возможно только благодаря таланту изобретателей, в свое время совершивших научно-технический прорыв в истории создания строительной техники.

Современные фронтальные погрузчики – это машины, которые используют повсеместно – от сельского хозяйства, уборки дачных участков до строительства автомагистралей и работ в подземных карьерах. Их модификации, технические характеристики и возможности очень разнятся. Существуют крохи мини-погрузчики, способные расчистить от снега приусадебный участок,

а есть модели, своими размерами заслоняющие солнце. Но не стоит забывать, что все это стало возможным только благодаря усилиям и таланту нескольких гениев-инженеров.

История погрузчиков началась в 1906 году. Самым первым погрузчиком можно назвать платформу с электрическим двигателем, которая использовалась для перевозки багажа, на станциях Пенсильванской железной дороги. В 1917 году на литейном заводе американской компании Clark Equipment появилась трехколесная тележка с бензиновым двигателем для перевозки грузов по заводу. Эта самоходная машина и стала прототипом современных погрузчиков. Первые погрузчики были маломаневренными, неудобными в управлении, да и их безопасность оставляла желать лучшего. Тормозов не было, и останавливалась машина, только врезавшись куда-нибудь. Несмотря на все недостатки, она очень понравилась военным, которых не устраивали существовавшие на тот момент электрические транспортировщики, перевозившие взрывчатку. Завод Юджина Кларка получил военный заказ на производство трехколесных погрузчиков. И под выполнение этой задачи был построен первый в мире завод по производству погрузчиков. Выпущенная в 1921 г. первая модель погрузчика с подъемной платформой называлась Trucklift. Он был уже “обут” в резиновые шины и поднимал груз до 5 т. К 1923 г. на погрузчик поставили мачту для штабелирования грузов. Следующая модель - Duat. У него было три колеса и бензиновый двигатель. Эта машина стала прообразом современного вилочного автопогрузчика с противовесом.

К 1928 году характеристики разных погрузчиков были соединены в одну машину. Рама модели Duat использовалась в качестве основы погрузчика с гидравлической системой подъёма, передним ведущим колесом, механическим управлением задним мостом, прочными резиновыми шинами и противовесом. Новая машина получила наименование Tructractor (“Тягач”). Примерно год спустя модель была оборудована механизмом наклона мачты. Вскоре после этого название Tructractor поменяли на Tructier. Затем компания приступила к производству знаменитой трансмиссии Кларка. Но компания Кларка была не единственной компанией, которая занималась производством погрузчиков. Американская фирма “Yale & Towne” в 1923 году начала производство первого погрузчика на электрической тяге. Он был оборудован подъёмными вилами и подъёмной мачтой, а устройство для подъёма грузов было оснащено поворотным и шестерёночным механизмами.

Британская компания “Ransomes & Rapier” начала производить электрические погрузчики в 1920 г. Еще одна Американская компания “Hyster” в 1932 году производит четырёхколёсные платформы с лебёдками, способными поднимать с земли тяжёлые стволы деревьев, (предшественник лесовозов). В 1933 году в США фирма Towmotor Co, которая в будущем будет называться “Caterpillar Inc.” делает переднеприводный погрузчика в 1937 году запускает модель, которая помимо переднего привода имеет еще и четырёхколёсную раму с дифференциалом и гидравлическими механизмами подъёма и рулевой системы. И даже в Японии в 1937 году компанией "Nippon YusokiCo., Ltd." собран первый электропогрузчик. С началом Второй мировой войны производство погрузчиков стало массовым. Только компания Clark выпускала около 2000 погрузчиков в месяц. А после 1949 года практически каждый год был отмечен каким-либо усовершенствованием. А в России производство погрузчиков началось совсем недавно.

Отечественные погрузчики

При концентрации всех сил и средств в области оборонной промышленности, производство погрузочной техники в Советском Союзе считалось необязательным. Большую часть погрузчиков поставляла братская Болгария, количество машин, выпускаемых в СССР, было ничтожно мало. Это были практически внутренние разработки заводов для собственных нужд. Качественной разработке сильно мешал железный занавес, который не позволял советским инженерам знакомиться с западными разработками. Да и сложности с продвижением изобретений в те времена тоже всем известны. И все-таки в 1951 году на Калининградском вагоностроительном заводе был собран первый советский вилочный электропогрузчик, грузоподъемностью 1,5 тонны. Долго тянулась бумажная волокита, но к 1954 году Совет Министров СССР постановил начать серийное производство погрузчиков. Выполнять постановление было доверено Свердловскому заводу им. Калинина. Здесь нужно было развернуть производство автопогрузчика мод. 4004 грузоподъемностью 750 кг и с высотой подъёма 1,6 м. Планировалось, что завод начнет выпускать погрузчики сразу партиями, в 1956 году должно было быть выпущено 3000 погрузчиков, а в 1960 уже 8000 штук. Для быстрого решения вопросов, связанных с производством новой для завода продукции, в 1955 году был создан специальный 19 отдел, которым руководил Бронфин М.С. Конечно, завод выпустил не 3000 шт., а всего 280 шт., но начало было положено, и к 1973 году завод уже экспортировал свою продукцию, которая пользовалась успехом в 35 стран мира, включая Бельгию и Нидерланды. При Калининградском вагоностроительном заводе в 1961 году создано Центральное конструкторское бюро с экспериментальным цехом, который изготавливал электропогрузчики, к 1968 году переросло во ВНИИэлектротранспорт, который существует и сейчас. В этом же году начали производство погрузчиков заводы в г. Бельцы (Молдавия), и в г. Канаш (Чувашия). Все эти четыре завода выпускали электропогрузчики грузоподъемностью до 3 т. Канашский завод кроме самих погрузчиков освоил и выпуск штыревых и многоштыревых захватов, стрел, вил и ковшей, что позволило использовать электропогрузчики для различных работ. С 1989 г. здесь было освоено производство нового типа электропогрузчика грузоподъемностью 2 тонны, а на Бельцком заводе выпускался погрузчик самого маленького размера, с максимальной высотой подъема 2 метра и грузоподъемностью 800 кг. В конце 1980 года изготовление электропогрузчиков и электроштабелеров налажено в Грузинской ССР в Тбилиси и Кутаиси.

С тех времен внешность погрузчика сильно изменилась. Теперь основные характеристики погрузчиковэто экологичность, экономичность, эргономичность и безопасность. В начале XXI века уделяется значение и запоминающемуся дизайну.

Сегодня, крупнейшим мировым производителем погрузчиков является японский завод «Toyota», а в России крупнейшими производителями является - ОАО «Машиностроительный завод имени Калинина», г. Екатеринбург и ОАО «Тверской экскаватор», г. Тверь.

«ЛЗА» успешно осваивает выпуск новых и модернизацию базовых моделей автопогрузчиков.

Львовский завод автопогрузчиков основан в 1948 году. За время существования завода разработано и внедрено в производство более 30 моделей автопогрузчиков различной грузоподъемности. При этом накоплен большой опыт в разработке и освоении производства автопогрузчиков и другой грузоподъемной техники. Завод выпускал до 20 000 автопогрузчиков в год.

В период перехода к рыночной экономике завод, как и другие предприятия бывшего Союза, столкнулся с рядом проблем, что привело к снижению объема производства более чем в 80 раз.

За 1999 год с конвейера завода сошло лишь 250 автопогрузчиков, качество которых оставляло желать лучшего.

В мае 2000 года российские и украинские акционеры совместно с администрацией Львовской области начали работу по восстановлению качества продукции и былой репутации завода.

Начали поступать инвестиции, которые направляются на вывод производственных мощностей на производительность до 2 000 – 2 500 автопогрузчиков в год и на развитие новой техники.

В настоящее время завод серийно выпускает до 70 автопогрузчиков в месяц, в том числе ряд мелкосерийных моделей (грузоподъемностью 12,5 тонн, погрузчиков с гидравлической стрелой (см. ниже)).

Одновременно технический персонал работает над разработкой и внедрением новых моделей автопогрузчиков.

1. По результатам анализа рекламаций полностью заменены все резино-технические комплектующие на автопогрузчиках.

2. Разработана и внедрена в производство новая конструкция грузоподъемника, которая позволяет предотвратить преждевременный износ уплотнителей и гидроцилиндров.

3. В ближайшее время будет освоен выпуск корпусов гидрораспределителей РС 162 и 4045 Е – 4612010 из высокопрочного чугуна, что резко повысит их качество, и завод будет предлагать их потребителям как на погрузчиках, так и как запчасти и комплектующие к другой технике. До тех пор решено комплектовать погрузчики чешскими гидрораспределителями RS 20 (5 т) и RS 25 (12 т). Эти распределители наряду с болгарскими RX 80, RX 120 заложены в конструкторскую документацию и являются штатными.

4. Скоро 5-тонный автопогрузчик получит новую каркасную кабину, что позволит сразу же отличить новые машины, собранные в заводских условиях, от рециклированных.

Автопогрузчик 40810 останется самой доступной по цене 5-тонной моделью для широкого круга потребителей.

Серийно изготавливаемая модель 40810 5-тонного автопогрузчика постепенно будет заменена моделью 41008, технические параметры и дизайн которой отвечают требованию мировых стандартов. В ее конструкции применена гидромеханическая коробка передач, оригинальный ведущий мост с бортовыми редукторами, откидывающаяся кабина. База и ширина автопогрузчика уменьшены, что существенно увеличивает его маневренность. Погрузчик имеет отличные тягово-динамические характеристики.

Специалистами НИИ Автогрузмаш 4 года назад была проанализирована система гидростатического привода автопогрузчиков (в настоящее время она применяется Тверским экскаваторным заводом).

Но в процессе разработки и изготовления опытного образца был установлен ряд существенных недостатков этой системы:

Автопогрузчик «тугой» в разгоне, не имеет инерционного хода, что увеличивает расход топлива;

Чистота рабочей жидкости должна быть до 0,010 мм, что требует дополнительной установки масляных фильтров тонкой очистки;

Сложность в обслуживании и ремонте, требуются высококвалифицированные кадры и специальное оборудование.

Приняв во внимание опыт таких ведущих фирм, как «Кларк», «Балканкар», «Тойота», изучив условия эксплуатации (часто отдаленные места и слабая ремонтная база), а также учитывая пожелания потребителей, завод остановился на решении комплектовать погрузчик 41008, наряду с гидромеханической КПП (по желанию заказчика), реверсивной механической КПП с отбором мощности на гидронасосы.

Продолжается выпуск 5-тонных автопогрузчиков модели 4066 с боковым выдвижением грузоподъемника и платформы для перевозки и складирования длинномерных грузов.

Заводом освоен выпуск автопогрузчиков модели 41012 грузоподъемностью 1,6 т. В его конструкции применены двигатели LDW-2004 итальянской фирмы «Ламбардини», гидромеханическая КПП, оригинальный мост, грузоподъемник со свободной высотой подъема груза 1,4 м (при максимальной высоте 4,5 м).

Малыми партиями изготавливаются специальные автопогрузчики модели 41306 с гидравлической стрелой, предназначенные для работы с железнодорожными контейнерами и другими крупногабаритными грузами.

В этой модели применяется гидромеханическая трансмиссия конструкторской разработки и производства ЛЗА.

Модель 4008М 10-тонного автопогрузчика заменена на модель 40181 грузоподъемностью 12,5 т с гидромеханической коробкой перемены передач.

В настоящее время ведутся работы по его усовершенствованию: установка двигателя Д-260 и смена конструкции ГМП 3 на ГМП 2 производства завода ГМП ЛАЗ.

Кроме перечисленных моделей завод предлагает покупателям погрузчик 4075 – полноприводный с двумя ведущими мостами, способный передвигаться по бездорожью. Несколько единиц этой модели восстанавливаются из консервации (военный заказ), и по результатам изучения спроса будет принято решение о мелкосерийном производстве.

Заводом также изготавливаются и поставляются потребителю по заказам сменные приспособления – ковш для рассыпных грузов и стрела безблочная. Ведутся разработки конструкции целого ряда сменных приспособлений, таких как различные захваты (для бочек, рулонов бумаги и т. д.)

В России открыта сеть филиалов ЛЗА по сбыту, которая владеет базовыми складами в трех российских городах и имеет там разветвленную систему дилеров. Это позволит восстановить утраченные позиции на рынках сбыта, организовать сервисные центры по обслуживанию приобретенных потребителями автопогрузчиков.

Сегодня я расскажу вам, почему самые известные в СССР погрузчики Balkancar стали самыми известными, откуда они взялись, куда делись, почему названия большинства китайских брендов напоминают нецензурную брань, и как нам со всем этим жить.

Давайте сразу разберемся, какие погрузчики и почему нам знакомы: во времена СССР в рамках социалистического разделения труда, принятого Советом Экономической Взаимопомощи погрузчики производились Народной Республикой Болгарией и, соответственно, поставлялись в страны СЭВ. Речь идет о погрузчиках Balkancar .

В основном это были следующие модели:
ДВ1792 (Рекорд II) - трех с половиной тонный дизель с четырехцилиндровым двигателем Perkins D3900, до сих пор самый распространенный болгарский погрузчик на вторичном рынке. Выглядит это болгарского чудо так:

Этот погрузчик несправедливо считается лидером по количеству несчастных случаев на производстве. За время моей работы в этом бизнесе я сталкивалась с несколькими случаями, когда 1792 давил, закалывал вилами и другими извращенными способами увечил людей. Такой вот ужасный погрузчик–убийца. На самом деле он не виноват: этих погрузчиков было завезено в СССР огромное количество, и раньше на складах преимущественно они и эксплуатировались, это как сказать, что основной хищник аквариума - единственный его обитатель, несправедливо в общем.

Чуть менее популярный и распространенный ДВ1661 (Рекорд I) - полутора тонный дизель с трехцилиндровым двигателем Perkins D2500.

Для тех, кому не интересны вилочные погрузчики, я нарисовала слоника:

Так вот, Balkancar ДВ1792 - это погрузчик, который обогатил не одно поколение продавцов погрузчиков: отличный двигатель, хороший ресурс, удачная гидродинамическая передача сделала его действительно бомбой вторичного рынка в свое время, подшаманенные погрузчики: идеально крашенные, но уже с третьей расточкой коленчатого вала, успешно продавали под видом новых: снова и снова. А когда их немножечко вымыло с рынка, и уже во всю продавались аккуратненькие тойоты и коматсу, Автоваз сменил парк автопогрузчиков ДВ1792 на Still, и на рынок гигантской волной хлынули сотни Балканкаров, и еще сотни покупателей через некоторое время получили новенькие болгарские погрузчики.

С моей стороны было бы не честно не упомянуть тот факт, что в СССР погрузчики все же производились: как правило оборонными предприятиями в качестве обязательной гражданской продукции. Вилочные погрузчики производили: Калининградский вагоностроительный завод, Машиностроительный завод имени Калинина (Екатеринбург), Канашский завод электропогрузчиков, Львовский завод, Бельцкий электротехнический завод, Ереванский автомобильный завод, Кутаисский электромеханический завод.

Это я написала, чтобы, когда вы откроете собственный маленький склад элитного алкоголя (например), и Вам предложат приобрести грузинский электропогрузчик, Вы не смеялись над продавцом, а со знанием дела сказали: "Эм.. электропогрузчик ЭП–5002? Нет, ну что Вы, зачем мне эта пятитонная хрень. Спасибо, не нужно. Привозите лучше свердловский ЭП–103! Он маленький и угловатый, как я люблю!"

В свое время и мы, как истинно русские не ищущие простых путей люди, решили продавать погрузчики Машиностроительного завода имени Калинина, что было познавательно. Кроме того, именно этот факт позволил нам развить серьезную сервисную (в том числе выездную) службу, потому что мы честно несли гарантию, а погрузчики ломались постоянно.

На фотографии выше пушка в зале ЗиК, которую я видела последний раз в 2009 году, когда нас пригласили посмотреть на новый электропогрузчик с асинхронным двигателем.

Мы посмотрели.

А угадайте, что придумало руководство завода, когда некоторое время назад получило госзаказ на такое количество погрузчиков, которое оно к указанному сроку в принципе не могло произвести?

Ну и поскольку вы тут в большинстве своем люди творческие, сейчас мы будем учиться с первого беглого взгляда с расстояния 20 метров отличать автопогрузчик от электропогрузчика: автопогрузчик от электропогрузчика отличается наличием попы!
Вот смотрите, это автопогрузчик:

Видите, у него отчетливая желтая задница? (Это на самом деле чугунный противовес, благодаря которому погрузчик не падает рогами вперед, когда перевозит или поднимает паллету с грузом).

А это электропогрузчик:

Как вы видите, у него попы нет совсем. (Она, то есть он - противовес, ему и не нужен, у него же в пузе (под сиденьем оператора) стоит огромный тяговый аккумулятор, который очень тяжелый и заменяет противовес).*

*данная анатомическая особенность действительна для погрузчиков грузоподъемностью до 2,0 т.

Японские погрузчики получили активное распространение на российском рынке в период с 1998 года (основной пик пришелся на 2003–2004 г. г., когда на рынке появилось сразу несколько мощных завозчиков - компаний, которые сменили привычную по тем временами схему работы "под заказ" (когда погрузчик оплачивали, заказывали и долго–долго ждали) и завезли сотни погрузчиков в Россию для свободной продажи.

Наиболее распространенные бренды японских погрузчиков следующие: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu и др. Тут (кроме случая с тойотой) действует следующее правило: чем менее знакомо вам слово на латинице выше, тем лучше погрузчик. К слову, с китайскими погрузчиками все наоборот: раньше люди были честнее, в том числе продавцы погрузчиков, они продавали то, что привозили, и под тем именем, которое погрузчику дал завод. Жесткая конкуренция на рынке привела к тому, что поставщики погрузчиков стали выдумывать бренды (TFN, Utilev и др.), заказывать технику под существующими, но в другой отрасли (Pfaff) или под своими брендом (Grost), а исполнительным китайцам на самом деле все равно, что написано на сделанной ими машине, в отличие от конечного пользователя погрузчика: он судит о ресурсе машины по бренду.
Ниже на фото погрузчики HC (Hangcha), произведенные лидером китайского рынка складской техники Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd, поставщиком военно-промышленного комплекса КНР.

Руководство этого завода подписало порядка пяти только мне известных соглашений об эксклюзивном дилерстве в России, правда каждому "дилеру" погрузчики делаются под своим именем и своего цвета.
Например вот:

Про подделку мелкой складской техники в свете этого всего и говорить не стоит: сотни еврофур и вагонов ежемесячно непрерывным потоком ввозят на российский рынок французские гидравлические тележки, немецкие и итальянские штабелеры и разную прочую хрень, овеянную легендами создания, позволяющими увеличить добавленную стоимость на какие–нибудь жалкие полторы тысячи рублей.

А теперь представьте себя на минутку владельцем овощехранилища, в котором прямо сейчас сгниют огурцы, потому что их нужно вывозить, но грузить нечем, сломался ваш любимый пуэрториканский погрузчик GUCCI, представьте, что вам срочно нужна какая–нибудь водяная помпа, а теперь еще представьте, как вы будете её искать.

Жирафик за терпение:

Кстати, компании, которые продают погрузчики, чаще всего в логотипах используют следующих зверей: слона, жирафа, носорога, быка, медведя, муравья. Ну типа, высокое, тяжелое, рогатое, могучее, тут все понятно. Одни мои коллеги в Волгограде назвали свою компанию "Аист". Я долго думала, я фантазировала, ассоциировала и размышляла очень долго, я зря этим всем занималась, как оказалось. Выяснилось, что все банально: "А ккумуляторы и С пецт ехника", но к тому времени я могла бы им уже обосновать аиста в связке с погрузчиками.

Нам зверя я до сих пор так и не выбрала. Не могу обосновать котика и енотика учредителю. И идею с ягуаром Кексом из Самарского зоопарка тоже пока не могу.

Ну вот, как-то так всё.