Автомобильное шасси бывает двух видов: ходовая часть, совмещенная с несущим кузовом, или рамная конструкция. В первом случае все узлы и агрегаты крепятся непосредственно к корпусу машины. Второй вариант - это когда ходовая часть, двигатель и трансмиссия монтируются на раме, а кузов "надевается" сверху. И у того, и у другого варианта есть свои преимущества, корпусный вариант более технологичен с точки зрения конвейерной сборки. Лонжеронная рама требует подготовительных работ перед монтажом, но в процессе эксплуатации ее конструкция более надежна.

Рама или монокок - что лучше?

Рама используется при производстве автомобилей, эксплуатация которых предполагает повышенные нагрузки и безостановочный рабочий цикл. Это грузовики, автобусы, военные джипы, удлиненные лимузины и кадиллаки. К категории автомобилей, испытывающих высокие динамические нагрузки, относятся также рамные внедорожники, список которых приводится ниже. Кузов несущий типа "монокок" применяется во всех остальных случаях.

Из чего состоит рама?

Конструкция цельнометаллической рамы как основы для крепления отдельных агрегатов достаточно сложная. Это комбинация цельнотянутых и кованых профилей, поперечных и продольных. Их взаимосвязь рассчитывается заблаговременно, и в результате получается прочная конструкция, способная выдержать значительные нагрузки. При сборке все достоинства рамы достаются автомобилю. И лучшим примером использования надежной профилированной конструкции являются рамные внедорожники. Список переимуществ таких машин включает в себя высокие прочностные характеристики, износостойкость, пассивную безопасность при небольших авариях.

Популярность и применение

Рамные конструкции получили распространение в США в период автомобильного бума 60-х годов. Производители стремились создавать новые модели за счет изменения экстерьера кузова, не касаясь при этом ходовой части машины. Рама как раз и давала такую возможность. На одинаковых шасси собирались десятки моделей. Тогда в употребление даже вошел термин body-on-frame, означающий стопроцентную унификацию ходовой части легковых автомобилей. Единственным условием при соединении нового кузова с платформой было полное совпадение монтажных отверстий в раме и корпусе, однако эти технологические нормы легко соблюдались.

В настоящее время рамные конструкции используются при производстве легковых машин редко и только по необходимости, из соображений прочности. Варианты с несущим кузовом намного легче по весу, технологичнее при сборке и имеют более привлекательные параметры пассивной безопасности в том смысле, что при столкновении безрамный кузов складывается как гармошка и гасит инерцию удара. А рама может нанести более ощутимый урон за счет своей жесткости. Поэтому при конструировании просчитывались все возможные ситуации.

Обзор внедорожников, выпускаемых сегодня

В настоящее время практически все ведущие фирмы мирового автомобилестроения выпускают внедорожники на рамном шасси. Однако их не следует путать с кроссоверами, машинами такого же внедорожного класса, но не имеющими рамы. Все кроссоверы собираются с использованием несущего кузова.

Первый номер мирового рейтинга в своем классе - это американский вездеход "Хаммер". Мощная машина, собранная на рамном шасси, предназначалась для армии США, но по разным причинам поставки в воинские части прекратились, и внедорожник теперь можно встретить на дорогах как США, так и Европы, в частном пользовании.

Наряду с "Хаммером" в Америке пользуется популярностью рамный внедорожник "Кадиллак Эскалейд". Это тоже достойный представитель в своем классе.

Внедорожная модель "Акуры" также является мечтой многих автомобилистов. В Европе между собой конкурируют внедорожники "Мерседес" и "Ауди", им в затылок дышит "Фольксваген". От ведущих моделей не отстает румынский "АРО" и корейский "Рокста".

Все рамные внедорожники, список которых можно продолжить, очень дорогие, но истинных любителей экстремальных маршрутов высокая стоимость не останавливает, и полноприводные гиганты хорошо покупаются. Развитая сеть сервисных центров обеспечивает техническое обслуживание вездеходов.

Американская внедорожная модель Cadillac Escalade

В 1999 состоялся дебют полноразмерной внедорожной модели "Кадиллак Эскалейд". Автомобиль спроектировали на базе Chevrolet Tahoe. Много внимания было уделено фирменной внешности автомобиля: колеса на пять спиц, светлая кожа в интерьере, отделка ценными сортами дерева.

Машина оснащена двигателем 5,7 литра, мощностью 255 л.с., с V-образным расположением восьми цилиндров. Трансмиссия - четырехступенчатый автомат. Габариты автомобиля впечатляют: длина - 5110 мм, высота - 1890 и ширина - 1960 мм. Вес - 2545 килограмов.

В европейскую комплектацию рамного внедорожника Cadillac Escalade входит климатическая система HVAC, вентиляция сидений, десять подушек безопасности по всему периметру салона, полный электропакет, спутниковое ТВ для пассажиров. За дополнительную плату устанавливается компьютерный модуль с безлимитным Интернетом.

Внедорожник Acura SLX

Роскошный автомобиль класса "люкс" во внедорожном исполнении был представлен компанией "Хонда" в 1996 году. Машина органично вписалась в популярную тогда категорию джипов. Кроме того, Acura SLX отличалась "боевыми" характеристиками в полном наборе. И все это сочеталось с высочайшим уровнем комфорта в салоне. Прогреваемые кожаные кресла, откидная крыша, безукоризненный электропакет и сервоприводы повсюду.

Силовая установка "Акуры" - это двигатель мощностью 215 л.с. объемом 3,5 литра. Трансмиссия автоматическая, четырехскоростная. В стандартную комплектацию входит такой набор опций и принадлежностей, что производителю больше нечего добавить.

Рамный внедорожник Audi Q7

Немецкий вездеход выглядит как роскошный автомобиль представительского класса. При этом в экстерьере прослеживаются признаки спортивности. Это впечатление усиливается, как только машина берет с места. Неудержимый разбег гиганта занимает доли секунды.

Audi Q7 был задуман как самый большой европейский внедорожник. Длина автомобиля больше, чем у "Хаммера" Н2, и составляет 5086 мм, высота - 1737 и ширина - 1983 мм. Стремительные обводы, акцентированные контуры кузова, контрастирующие с плоской формой окон, - все это признаки спортивного характера машины.

Внедорожник на рамном шасси "АРО 244"

Румынская компания ARO, производитель легких грузовиков и полноприводных внедорожников, преимущественно производит автомобили для внутреннего рынка.

Модель рамного внедорожника ARO 244 была запущена в серийное производство в 1966 году и стала пилотной модификацией для всей 24-й серии. Автомобиль выпускался в двух вариантах: двухдверном (короткая база) и пятидверном (полная база). Машина не отличалась мощным объемным двигателем и выглядела, скорее, как обычный автомобиль с рамной компоновкой ходовой части и двигателя. Мотор АРО 244 объемом 2495 куб./см развивал мощность 83 л.с., которой хватало для достижения максимальной скорости 120 км/час.

рамный внедорожник корейского производства

Рамный внедорожник "Азия Рокста" дебютировал в 1989 году. Силовая установка на машине средней мощности, 86 л.с. при объеме 1,8 литра. Но у автомобиля была очень интересная внешность. "Рокста" напоминала легендарный американский "Виллис" времен Второй мировой войны. Та же неповторимая радиаторная решетка, фары, передние крылья. Автомобиль словно сошел с картины, отражающей события на фронте.

В 1994 году "Рокста" прошел глубокий рестайлинг, изменивший его экстерьер и внутреннее пространство. Передок машины стал напоминать "Мицубиси Паджеро" первого выпуска. Новый дизайн пришелся по вкусу потребителям, и "Азия Рокста" пошел в серию. При этом прежняя версия также продолжала выпускаться. Но в 1998-м рамный внедорожник был снят с производства, его заменила новая модель Retona.

Рамные внедорожники, список которых приведен в рамках этой статьи далеко не полностью, пользуются умеренным, но стабильным спросом. Их производство развивается, появляются новые модели.

Тема нашей сегодняшней статьи – рамный внедорожник с полным приводом. Многие считают, что эта конструкция стала давно пережитком прошлого. Но далеко не все автолюбители поддерживают это мнение. Да и ряд производителей продолжает выпускать классические джипы такого типа. Их нашего обзора вы узнаете всё об этом типе конструкции, а также о том, какие машины можно найти на современном автомобильном рынке.

Что такое рамные джипы?

Рамный джип – что это такое? Это такой тип автомобиля, в котором на раму крепится двигатель, КПП, раздатка и прочее. А кузов надевается, словно крышка на эту конструкцию. В некоторых авто используется несколько иная система, которую принято называть интегрированной рамой. В этом случае рама сваривается с кузовом, хотя внешне выглядит точно так же.

В чём отличие несущих кузовов от аналогов с интегрированной рамой? Во втором случае имеются лонжероны. Они проходят от заднего бампера к переднему. Есть у такого решения свои плюсы и минусы. Плюс в том, что производитель может создать в нужных местах зоны деформации. Да и ходовая намного лучше воспринимает езду по сложным участкам дороги и перевозку тяжёлых грузов. Минус в том, что такие модели внедорожников имеют проблемы с гашением вибраций на кузове.

Плюсы и минусы рамной конструкции

У рамных моделей есть больше возможностей для тюнинга. К примеру, если владелец авто захочет поставить колёса большего диаметра, или сделать «лифт», он сможет себе это позволить. Второй момент связан с ДТП. Если ваша машина попала в аварию, рамный автомобиль восстановить в разы легче.

Если говорить о ходовой части, то здесь она будет более надёжной и прослужит дольше, при условии регулярного технического обслуживания. Если вам предстоит эксплуатировать машину в тяжёлых условиях, на бездорожье, буксировать другие авто, шансов больше у рамного джипа.

Недостатки есть, и они для многих владельцев являются весьма ощутимыми. К примеру, наличие рамы сразу же сказывается на увеличении массы и уменьшении объёма салона. Приходится искать выход в облегченных материалах, увеличении кузова и т. д. Повышение массы авто негативно сказывается на его экономичности. Сорвать с места более тяжёлый джип сложнее. Увеличивается расход топлива.

В большинстве случаев, управляемость у рамных моделей внедорожников хуже. Уступают они и в таком параметре, как пассивная безопасности. Определить зоны деформации весьма проблематично.

Рамные внедорожники в России

В нашей стране такие автомобили выпускаются довольно таки давно. Самый известный из них, это УАЗ Хантер. Ульяновский джип в привычном ныне виде выпускают с 2003 года. Но, по сути, это просто модернизация старой машины, производившейся с начала семидесятых. А та, в свою очередь, базировалась на ГАЗ-21 «Волга». Если посмотреть на дизайн, то можно понять, что он является отсылкой к «военно-полевому» прошлому, как и Хаммер, Гелендваген и Ленд Ровер Дефендер.

Если вам нужен рамный внедорожник с полным приводом и более современным дизайном, взгляните на УАЗ Patriot. Это такой себе российский Ленд Крузер, только в разы дешевле, и, ясное дело, менее комфортный. Хотя клиренс и габариты примерно те же. При небольшой доплате можно получить машину с ABS и кондиционером. Есть на выбор дизель и бензиновый агрегат.

Современные рамные внедорожники в Китае

Первым мы решили вспомнить китайский бренд Great Wall. У этого производителя есть несколько джипов и пикапов, использующих стандартную рамную конструкцию.

Во-первых, это пикап Wingle 5. В базе он дешевле УАЗа, но, если вы хотите полный привод, цена выше где-то на 20%. Движки на него ставят либо японские от Mitsubishi (бензиновые), либо свои, выпускаемые с использованием лицензированных технологий Бош.

Популярны и другие две машины – классические джипы Haval H3 и Haval H5. Первый использует двухлитровый движок, выпускаемый по лицензии японцев, имеет ABS и EBD. Машина ломает все стереотипы о китайском качестве, взяв 4 звезды в краш-тестах Euro NCAP.

У «Пятёрки» цена повыше, движок бошевский дизель, созданный совместно с инженерами Great Wall. Полный привод подключаемый. Трансмиссия либо АКПП – 5, либо МКПП – 6.

Модели из Южной Кореи

Верны традициям и в Южной Корее. Мы не стали составлять список рамных внедорожников всех марок, выпускаемых в этой стране, но подобрали интересные и недорогие. Популярный в СНГ бренд Ssang Yong в Южной Корее считается производителем второго дивизиона, уступая KIA и Hyundai. Но нельзя сказать, чтобы продукция заметно уступала конкурентам.

Флагманский кроссовер Rexton – живой пример того, что авто с рамной конструкцией сохраняют актуальность. Предлагается с бензиновым и дизельным двигателями. Доступны версии до и после рестайлинга. Разница в цене между ними около тысячи долларов. Также выпускаются кроссоверы Kyron, Actyon и Actyon Sports (пикап с дизельным движком и АКПП). Машины собираются не только в Южной Корее, но и на заводах Казахстана, России и Украины.

Одним из лидеров южнокорейского рынка является торговая марка KIA Motors. Здесь выпускается кроссовер Mohave с рамной конструкцией. Производят его на родине, а также в Калининграде и казахстанском Усть-Каменогорске. Пятидверный SUV выпускается с 2008 года. Недавно объявлено про появление обновлённой версии 2016 – 2017 года. Она получит двигатели:

• дизель 3,0 л./255 л.с.
• GDI 3,7 л./276 л.с.

Доступны 3 варианта автоматической коробки передач – 5, 6 и 8-ступенчатые.

Японские джипы с рамной конструкцией

Перечислим лучшие рамные внедорожники, выпускаемые в Японии. Начнём мы с Nissan. Этот производитель предлагает два джипа и два пикапа такого типа. Современная версия Pathfinder выпускается с рамой. В базовой комплектацией вы получаете полный привод и дизельный двигатель. Коробки передач есть как автоматические, так и классическая механика.

У последнего поколения Nissan Patrol рама интегрированная. Подвеска независимая. Насколько можно отнести эту машину к описываемой категории? Можно, но лишь частично. Более ранние поколения имели классическую рамную конструкцию.

Также есть пикапы NP 300 и дорогой комфортный Navara. Оба с 2,5 л. дизелем и МКПП. Но если первый хорош для пригорода, то на втором можно с шиком покататься по городу. У Mitsubishi есть две машины на одной платформе – L 200 и Pajero Sport. Движок первого – всё те же, что и у Ниссана, 2.5 литра, коробка АКПП-4.

Кто предлагает самый большой список рамных джипов, так это Тойота. Здесь выбор очень большой:

• FJ Cruiser – выпускается с 2007 года. Движок 4 литра, классический дизайн, полный привод, АКПП с возможностью ручного переключения;

• Fortuner – SUV на базе Hilux. Выпускается в заднеприводной и полноприводной модификациях. Двигатели есть бензиновые на 2,7 и 4 литра, а также дизели на 2,5 л. и 3 л. с Common Rail;
• 4Runner – джип, выпускаемый с 1984 года. Сейчас производится 5 поколение с 4-литровым агрегатом и АКПП-5, полный привод;
• Land Cruiser 200 и 150 Prado. Знаменитые «крузаки» выпускаются в бензиновом и дизельном исполнении, и пользуются огромным успехом;
• Hilux – один из самых успешных пикапов в истории. Есть дизели 2.5 л./144 л.с. с автоматикой и 3 л./172 л.с. с механикой.
• Tundra – огромный пикап, выпускаемый с 2000 года. Современное поколение с бензомотором 5,7 литра и АКПП-6. То же «железо» у внедорожника Sequoia, который даже больше, чем Ленд Крузер.

Пополнит наш список рамных кроссоверов и внедорожников маленький, но удаленький Suzuki Jimny. Это такой себе «японский УАЗ», только с кондиционером и системами безопасности. Комфортным езду на нём назвать сложно. Зато это полноценный вездеход, простой и надёжный. Доступен только с бензиновым агрегатом 1,3 л./85 л. с. Есть 2 коробки на выбор – АКПП-4 и МКПП-5.

Еще один рамный «малыш» – Daihatsu Terios. Постоянный полный привод и высокая надёжность, двигатель 1,3 и 1,5 л. Полноприводная версия оказалась даже круче более дорогой и престижной RAV4.

Европейские рамные внедорожники

Самый известный представитель Европы – немецкий Mercedes G-class. Что тут говорить – «гелики» знают и любят во всём мире, и наша страна не является исключением.

Продолжает список марок внедорожников с рамной конструкцией другой дорогой джип – Land Rover. От Гелендвагена он отличается очень сильно. Во-первых, он не такой комфортный, во-вторых, совсем другой в управлении. Land Rover Defender выпускают с турбодизелем 2,4 литра и полным приводом.

Также стоит упомянуть Volkswagen Amarok. Это пикап, выпускаемый в двух и четырёхдверной модификациях. Первая машина сошла с конвейера в 2009 году. Производится в Аргентине и Германии. Машина участвовала в ралли Дакар, взяла 4 звезды Euro NCAP, и в целом отлично себя показывает.

Модели из США

Американцы решили не отставать от японских коллег. Они выпускают немало представителей вымирающего семейства, которые, кажется, вымирать не планируют. У компании Крайслер есть сразу два направления. Это внедорожники Jeep Wrangler, имеющие самый классический из возможных дизайн, и пикапы RAM 1500/2500/3500.

Если перебрать самые известные внедорожники мира, то в числе первых будет Jeep. Он – настоящая легенда мирового автопрома. Выпускается с 3 и 5 дверями, комплектуется бензиновыми и дизельными моторами. Коробка МКПП/АКПП на выбор. Выпускается с 1987 года. Сейчас на рынке представлено 3 поколение. Самый крутой и внедорожный – Rubicon.

Dodge Ram c 2011 года называется просто RAM – добротный пикап, в котором вы будете одинаково комфортно себя чувствовать в городе и на просёлочной дороге. Выбор двигателей огромный. Но самый популярный HEMI 5,7 литра. Очень мощный и очень прожорливый агрегат.

Если продолжить перечислять американские рамные внедорожники, список лучших продолжат Ford F-150 и не менее популярный Expedition. Первый – один из конкурентов RAM – мощный пикап. Второй – классический внедорожник. Сейчас производится 3 поколение этих машин с движками на 3,5 и 5,4 литра и 6-ступенчатой автоматикой.

Не забываем и про огромный внедорожник Cadillac Escalade. Машина производится также с удлинённой базой и в виде пикапа класса «люкс». В США пользуется огромной популярностью. Выбор двигателей ограничен одним бензиновым агрегатом на 6,2 л, который комплектуется надёжной автоматической коробкой передач.

Также не стоит забывать и про Шевроле Тахо. В СНГ этот автомобиль не стал популярен, а вот у себя на родине покупается весьма неплохо. Машина не самая дешёвая, но своих денег стоит. Есть модели с удлиненной базой, выпускаемые под марками Chevrolet Suburban и GMC Yukon XL.

СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

17.1. При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на

станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ и Инструкцией по движению по-

ездов и маневровой работе на железных дорогах.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные со-

единительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хво-

стового вагона и локомотива.

17.2. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого

воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только

в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистра-

ли и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При

этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необ-

ходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для

следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устра-

нена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов с

перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным на-

жатием устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при

отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги – замес-

тителем начальника железной дороги и указываются в местных инструкци-

Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное оп-

робование автотормозов.

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ И

УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудова-

ния на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и вагонах в зим-

них условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к

работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе

эксплуатации.

Оборудования локомотивов и моторвагонных поездов в

Зимних условиях

18.1.1. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в

зимних условиях локомотивная бригада обязана:

– на локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха

ниже –30 °С не допускать пуска компрессоров без предваритель-

ного разогрева масла в картерах;

– во время пуска паровоздушного насоса паровой вентиль откры-

вать постепенно, включая насос на медленный ход, при открытых

выпускных кранах парового и воздушных цилиндров. Только по-

сле удаления из цилиндров конденсата и достаточного прогрева

насоса закрывать выпускные краны, а затем постепенно увеличи-

вать открытие парового вентиля;

– при длительных стоянках поезда компрессоры (паровоздушный

насос на паровозе) не отключать.

18.1.2. По прибытии локомотива или моторвагонного поезда из рейса

в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главных ре-

зервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I положении

ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон

концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекцион-

ных соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сбор-

ников, отключить компрессоры (на паровозе паровоздушный насос).

18.1.3. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации ло-

комотива и моторвагонного поезда не допускать обледенения деталей тор-

18.1.4. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи ло-

комотива и моторвагонного поезда лед локомотивная бригада должна уда-

лять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте

Меры по обеспечению исправной работы тормозного

Оборудования вагонов

18.2.1. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный

для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при

температуре наружного воздуха.

18.2.2. В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать

внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и

манжет тормозных цилиндров.

18.2.3. Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного соста-

ва обязаны выполнять следующее:

– перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее

сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от

грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец,

при необходимости зачистить поверхности электрических контак-

тов головок рукавов № 369А наждачным полотном. Негодные

кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца;

– при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рука-

вов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;

– замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очи-

стить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой техни-

ческой салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После

сборки цилиндр испытать на плотность;

– перед опробованием автотормозов в составе от стационарной

компрессорной установки при температуре –40 °С и ниже разре-

шается после полной зарядки тормозной сети произвести не менее

двух раз полное торможение и отпуск;

– при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспреде-

лителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с

наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и

очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повто-

рить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного

результата проверки воздухораспределитель заменить;

– при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их

шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина,

образовавшийся лед удалить.

На пассажирских вагонах в пунктах формирования и оборота поезда

проводники обязаны удалить лед с тормозной рычажной передачи. Не до-

пускается отправлять в составе поезда вагоны с тормозными колодками,

которые не отходят от колес вследствие замерзания рычажной передачи;

– во время следования поезда до станции обязательно следить за со-

стоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с

колесами, которые идут юзом, имеют выбоины или другие неис-

правности, угрожающие безопасности движения, принять меры к

остановке поезда.

Порядок отогревания замерзших мест тормозного

Оборудования

18.3.1. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питатель-

ные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем

(факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе, электровозах и

электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной

безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных

элементов локомотивов и электропоездов.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах, автомотрисах и паровозах, ра-

ботающих на жидком топливе, применение факела допускается только для

отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не

менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры,

масло- и топливопроводов.

тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном со-

ставе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламе-

няющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов жид-

ким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами

для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожаро-

опасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядны-

ми, огнеопасными и наливными грузами.

18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде

всего обстучать его легкими ударами молотка – глухой звук указывает на

наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после

чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледя-

ной пробки.

18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, пита-

тельную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжато-

го воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разреша-

ется только после удаления огня.

18.3.6. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода паро-

воздушного насоса повышается давление более установленного. В этом

случае необходимо выключить насос, снизить давление до нормального,

после чего отогреть замерзшее место.

18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять,

отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

18.3.8. При замерзании воздухораспределителя выключить его и вы-

пустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода

штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель

заменить.

ные приборы и их узлы.

18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомо-

тиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продол-

жать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в де-

по неисправность тормозного цилиндра устранить.

На вагонах моторвагонных поездов в таких случаях выключить воз-

духораспределитель, а по прибытии в депо вскрыть тормозной цилиндр,

вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их рабо-

чие поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плот-

18.3.11. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на ло-

комотиве или вагоне моторвагонного поезда и при невозможности ее уст-

ранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить

воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от

Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на

ближайшей станции, где имеется депо или ПТО.

Ответ:9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. При отсутствии или неисправности радиосвязи сообщение передается по другим видам связи, в соответствии с пунктом 103 приложения № 6 к Правилам;

2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:

1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.

11. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пункте 90 приложения № 7 к Правилам.

Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).

3.Ограждение мест препятствий и производства работ на станции сигналами остановки на путях общего и необщего пользования. ИСИ п .42

Ответ: 42. Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98).

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования – в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102).

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101).

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103).

Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 104).

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.

Билет 8

1. Обязанности машиниста при ведении поезда (машинист должен). Что запрещается машинисту в пути следования (не вправе). ПТЭ прил.6 п. 99,100

Ответ: 99. При ведении поезда машинист должен:

иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

100. В пути следования машинист не вправе:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

2. Отправление задержанного поезда после перекрытия выходного сигнала светофора при полуавтоблокировке. ИДП прил.3 п.6

Ответ: 6. Если после открытия выходного светофора поезд почему-либо не будет отправлен, ДСП станции обязан закрыть выходной светофор, сделать об этом запись в журнале движения поездов и сообщить о задержке поезда на соседний раздельный пункт и ДНЦ. Отправление задержанного или другого поезда того же направления производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта I. Соседний раздельный пункт о времени фактического отправления поезда уведомляется по телефону. При электромеханической блокировке без исполнительных постов после фактического отправления задержанного или другого поезда в том же направлении на соседний раздельный пункт подается блокировочный сигнал. Следующие поезда отправляются по блокировке в обычном порядке. Разрешение на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта I выдается машинисту ведущего локомотива также в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированной секции, перегорания светофорной лампы или ошибочного закрытия выходного светофора) при исправном действии блокировки.

На железнодорожных станциях, где устройства поездной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистрации переговоров, вместо выдачи разрешения на бланке формы ДУ-52 машинисту поезда может быть передан по радиосвязи фиксируемый на регистраторе переговоров приказ об отправлении в соответствии с пунктом 17.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции. На железнодорожных станциях, имеющих устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной светофор, отправление поезда производится по вновь открытому выходному светофору. Воспользоваться устройствами для повторного открытия выходного светофора ДСП станции может только с согласия ДНЦ.

3. Указатель «Опустить токоприемник», назначение. Установка указателя и постоянных знаков к нему. ИСИ п.66,69

Ответ: . На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 140).

При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприемниками. Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом положении указатели сигнального значения не имеют. В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник» перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание! Токораздел» (рис. 147). Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» с отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения (рис. 148).

Схемы установки сигнальных указателей «Опустить токоприемник» и постоянных сигнальных знаков «Поднять токоприемник» и «Внимание! Токораздел» приведены на рис. 149, 150. Размещение их не должно ухудшать видимость и восприятие постоянных сигналов.

При обращении 12-вагонных электропоездов расстояние от воздушного промежутка до постоянного знака «Поднять токоприемник» должно быть не менее 250 м.

Билет 9

1. Путевые и сигнальные знаки, их назначение и место установки. ПТЭ прил.1 п.30

Ответ: Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования устанавливают:

у главных железнодорожных путей сигнальные и путевые знаки;

у стрелочных переводов и в других местах соединения железнодорожных путей предельные столбики.

При необходимости для обозначения границ железнодорожной полосы отвода железнодорожных путей общего и необщего пользования, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки.

Сигнальные знаки устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего железнодорожного пути.

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м) указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего железнодорожного пути. Перечень таких выемок устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет 4100 мм. На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается железнодорожный подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

На кривых участках железнодорожного пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами и правилами.

Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать нормам и правилам.

2. Порядок приема поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора по приказу дежурного по станции. ИДП прил.9 п.32

Ответ: Прием поезда при запрещающем показании входного светофора производится по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи в соответствии с пунктом 4.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.

При следовании поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути прием поезда производится по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи в соответствии с пунктом 4.2 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции

Повторив приказ и получив от ДСП станции подтверждение, что приказ понят правильно, машинист вводит поезд на железнодорожную станцию.

Аналогичный приказ ДСП станции передается машинисту о следовании поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора, если это разрешение передается по специальному телефону, установленному у входного светофора (сигнального знака «Граница станции»). Пользоваться этим телефоном могут только локомотивные бригады.

Как правило, приказ по радиосвязи передается машинисту заблаговременно, при подходе поезда к железнодорожной станции. Приказ по специальному телефону передается машинисту после остановки поезда перед входным светофором (сигнальным знаком «Граница станции»).

3. Обозначение головы и хвоста грузового поезда при движении вагонами вперед по правильному и неправильному пути. ИСИ п.87,88

Ответ: . Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 190).

При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем – развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью – прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).

88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

1) голова поезда:

днем – локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис.195);

ночью – двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива (рис. 188) или одним прозрачно-белым огнем у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации;

2) хвост поезда:

днем – диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны
(рис. 196), локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается;

ночью – одним прозрачно-белым огнем фонаря на буферном брусе вагона с правой стороны (рис. 197) или двумя красными огнями на буферном брусе локомотива (рис. 198)

Билет 10

1. Обязанности машиниста после прицепки локомотива к составу. ПТЭприл.6 п.97

Ответ: 97. После прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:

убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;

зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;

получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;

ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;

если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.

2. В каких случаях производится прием и порядок приема поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора по письменному разрешению. ИДП прил.9 п.34

Ответ: 34. В исключительных случаях, когда для приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора не могут быть использованы другие виды разрешений, предусмотренные в пункте 30 настоящего приложения, прием поезда осуществляется по письменному разрешению ДСП станции следующего содержания:

«Машинисту поезда № … разрешается следовать на … путь станции. Маршрут приема готов. ДСП (подпись)».

Разрешение заверяется штемпелем железнодорожной станции и подписью ДСП станции с указанием числа, месяца и времени заполнения разрешения (часы, минуты).

Для передачи машинисту прибывающего поезда письменного разрешения могут привлекаться дежурные стрелочных постов, сигналисты, дежурные и операторы постов централизации, работники составительских бригад и другие работники в порядке, предусмотренном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

3. Как и в каких случаях подается оповестительный сигнал. ИСИ п.97

Ответ: 97. Оповестительный сигнал – один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава подается:

1) при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования;

2) при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

3) при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;

4) при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в других случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.

Билет 11

1. Видимость сигнальных огней светофора на главных и боковых путях станции.ПТЗ пр.3п.4

Ответ: 4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.

На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации - не менее 50 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей - на расстоянии не менее 100 м.

2. Действие машиниста после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим при автоблокировке. ИДП прил.1 п.2

Ответ: 2. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее – АЛСН) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.

Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

3. Сигналы, подаваемые выходными светофорами при полуавтоблокировке.

ИСИ п.14,16,17

Ответ: 14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28);

2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 29);

3) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 30);

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт (рис. 30а).

16. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (рис. 33).

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34).

При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.

Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка формы ДУ-50 (далее – Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.

На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рис. 36).

Билет 12

1. Требования, предъявляемые к автоматической и полуавтоматической блокировке. ПТЭ прил.3 п.19-23

Ответ: 19. Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или соответственно проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное технологическое электроснабжение или наоборот.

21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на железнодорожной станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней железнодорожной станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Допускается на железнодорожных путях иметь устройства, позволяющие при отправлении поездов на перегон, длина которого меньше длины поезда или меньше тормозного пути для данного участка и при совпадении границ железнодорожных станций, открытие выходного светофора только при открытом входном светофоре соседней железнодорожной станции.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров

13. Действие машиниста при вынужденной остановке поезда

13.1. Машинист при вынужденной остановке поезда должен руко­водствоваться п.п. 17.45-17.53 ПТЭ, местной технической инструкци­ей и требованиями настоящей инструкции.

13.2. В случае вынужденной остановки поезда при снижении дав­ления в главных резервуарах ниже 6,0кгс/см 2 вследствие остановки компрессоров по причине снятия напряжения в контактной сети, пор­че на тепловозе дизеля и по другим причинам машинист локомотива обязан:

13.2.1. На любом профиле пути (площадка, уклон) привести в действие автоматические тормоза в поезде снижением давления на 1,5кгс/см 2 и произвести полное торможение вспомогательным тормозом локомотива. Привести в действие ручные тормоза тепловоза или элек­тровоза управления тягового агрегата.

13.2.2. На уклоне (подъеме, спуске) потребовать от составителя, кондуктора, машиниста плуга, машиниста крана на железнодорожном ходу, машиниста реактивной установки, руководителя восстанови­тельного или хозяйственного поезда приведения в действие ручных тормозов подвижного состава или уложить под колеса тормозные башмаки. На специализированных и других поездах, где указанные лица отсутствуют, эту работу выполняет помощник машиниста, а при обслуживании локомотива без помощника - машинист. При этом ма­шинист в первую очередь приводит в действие все ручные тормоза локомотива, а затем закрепляет тормозами вагоны ив необходимых случаях укладывает под колеса тормозные башмаки. Необходимое ко­личество тормозных башмаков для удержания состава поезда на месте определяется в соответствии с п. 10.9 настоящей инструкции.

Лицо, производящее закрепление поезда (подвижного состава) ручными тормозами, должно проверить надежность удержания ими каждого вагона (локомотива) в соответствии с требованиями п. 11.3 и п. 10.9 настоящей инструкции и лично (если закрепление осуществлял не машинист) уведомить машиниста о закреплении поезда ручными тормозами или тормозными башмаками.

После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение машинист должен отпустить и заря­дить автоматические тормоза установленным давлением.

Перед приведением поезда в движение, если применялись ручные тормоза или укладывались тормозные башмаки, необходимо осадить поезд с башмаков, произвести ступень торможения снижением давле­ния в уравнительном резервуаре на 1,5кгс/см 2 , применить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива, извлечь все ра­нее установленные тормозные башмаки, отпустить ручные тормоза вагонов, а затем локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива.

13.3. Как исключение, при обслуживании локомотива без помощника, машинисту разрешается оставлять электровоз с поднятым токо­приемником, а тепловоз с работающим дизелем и включенными ком­прессорами на период не более 20 минут для технического обслужи­вания тормозов поезда, отпуска ручных тормозов, постановки и из­влечения тормозных башмаков, выяснения причины вынужденной остановки. При этом машинист локомотива должен:

• 
  произвести торможение снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см 2 ,
• 
  применить полное торможение вспомогательным тормозом ло­комотива,
• 
  сообщить по имеющимся средствам связи дежурному раздельно­го пункта, на котором остановлен поезд или пункта, ограничивающего перегон, о причине остановки локомотива и на какой период времени он его оставляет,
• 
  проверить действие пневматических тормозов вагонов по выхо­ду штоков тормозных цилиндров и прилегание тормозных колодок к колесным парам.

13.4. В случаях оставления локомотивной бригадой локомотива или локомотива сцепленного с составом на путях раздельных пунктов, перегонов, тупиках карьеров и отвалов, машинист обязан привести локомотив в нерабочее состояние и затормозить его в соответствии с требованиями п.13.2 настоящей инструкции.

Остановка и начало движения поезда на спуске

13.5. Для остановки поезда на спуске необходимо выключить кон­троллер и привести в действие тормоза снижением давления не менее 0,7-0,8кгс/см 2 . За 50-60 метров до остановки подать песок (в случае необходимости) для сцепления колес локомотива с рельсами. После остановки поезда произвести торможение вспомогательным тормозом локомотива, отпустить автотормоза и на весь период стоянки держать их заряженными. Если поезд, заторможенный вспомогательным тор­мозом, придет в движение, произвести ступень торможения давления в тормозной магистрали, на 0,7-0,8кгс/см 2 и удерживать его в затор­моженном состоянии в процессе всей стоянки.

13.6. Перед приведением поезда в движение после стоянки необхо­димо отпустить автоматические тормоза поезда (если они применя­лись) и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контролер.

Остановка поезда на площадке

13.7. Для остановки поезда на площадке при следовании с вклю­ченным контроллером необходимо контроллер выключить и привести в действие автоматические тормоза, не отпуская их до полной остановки поезда.

Остановка и начало движения поезда на подъеме

13.8. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контро­лера на низшую ходовую позицию, по мере уменьшения скорости привести в действие автоматические тормоза, а затем выключить кон­тролер и далее действовать согласно п.13.5 настоящей инструкции.

Если после включения тягового режима привести поезд в движение не представляется возможным, то осторожно сжать (растянуть если вагоны впереди) состав и произвести ступень торможения снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8кгс/см 2 .

После остановки поезда автотормоза в поезде отпустить, выждать необходимое время для их отпуска, а затем привести поезд в движение.

13.9. При осаживании поезда, остановившегося на подъеме, на бо­лее легкий профиль руководствоваться п.п. 17.50-17.51 ПТЭ ж.д. транспорта.

14. Действия машиниста при доставке поезда на станцию после его разрыва.

14.1. При разрыве поезда на перегоне, доставке его, руководствоваться п. 17.52 ПТЭ и Инструкцией по движению поездов маневровой работе.

14.2. При разрыве поезда машинист локомотива должен направить все действия на то, чтобы предотвратить или смягчить столкновение с оторвавшейся частью поезда.

Оторвавшаяся часть до соединения состава или до затребования помощи, должна быть по указанию машиниста закреплена от ухода ручными тормозами и имеющимися на локомотиве тормозными башмаками в соответствии с требованиями п. 13.2 настоящей инст­рукции. При обслуживании локомотива одним машинистом, до затре­бования помощи, закрепление от ухода оторвавшейся части выполня­ет машинист.

В случае если оторвавшуюся часть удержать не удается, машинист должен немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру, дежур­ному по стации (посту), на которую уходят вагоны, по радиосвязи или другими средствами.

Перед, прицепкой локомотива к оторвавшейся части поезда лицо, производящее прицепку, должно убедиться в надежном закреплении оторвавшейся части тормозными средствами.

Вывод разорвавшегося поезда на временном сцеплении осуществ­ляется под руководством лица технического надзора вагонной службы.

Перед отправлением поезда с перегона должно быть приведено со­кращение опробование автотормозов установленным в гл. 9 порядком настоящей инструкции.

14.3. Вывод разорвавшегося поезда по частям или полным соста­вом должен осуществляться локомотивной бригадой в составе двух человек (машиниста и помощника).

15. Управление тормозами при следовании двойной или многократной тягой.

15.1. При прицепке двух и более действующих локомотивов к со­ставу автоматические тормоза всех локомотивов должны был. вклю­чены в общую тормозную магистраль. Управление тормозами в поез­де осуществляет машинист первого с головы поезда локомотива.

15.2. При прицепке к составу двух и более действующих локомо­тивов, машинисты локомотивов (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства усл. № 367 в положение двойной тяги и ручку крана машиниста усл.№№ 222, 394, 395 поставить в V положе­ние.

15.3. Давление в главных резервуарах, на локомотивах поддержи­вать в пределах, установленных п. 2.2.4. настоящей инструкции.

15.4. При двойной тяге запрещается переводить ручку комбиниро­ванного крана из положения двойной тяги и производить с целью ускорения отпуск или зарядку автотормозов.

15.5. Машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с фактическим тормозным нажатием в поезде, указанным в справке ВУ-45.

15.6. В случае опасности, требующей немедленной остановки по­езда при следовании двойной и многократной тягой, машинист веду­щего локомотива должен произвести экстренное торможение, выклю­чить контроллер, привести в действие песочницы, полностью вспомо­гательный тормоз локомотива и дать сигнал остановки. Машинисты остальных локомотивов обязаны выключить контроллер, произвести экстренное торможение, применить полностью вспомогательный тор­моз локомотива, привести в действие песочницы и повторить сигнал остановки.

Если один из машинистов заметит опасность раньше ведущего ло­комотива, то он, не ожидая сигналов с ведущего локомотива, обязан произвести торможение с одновременным применением песочницы и вспомогательного тормоза локомотива, выключить контроллер, по­дать сигнал остановки. Машинисты остальных локомотивов должны применить экстренное торможение, выключить контроллер, привести в действие песочницы и применить вспомогательный тормоз локомотива.

15.7. При следовании поезда двойной (многократной) тягой и вы­явлении неисправности компрессоров или крана машиниста на веду­щем локомотиве, машинист обязан дать сигнал остановки (а при не­обходимости сигнал общей тревоги) и после остановки поезда по воз­можности на площадке передать управление тормозами машинисту второго локомотива. Передав управление тормозами машинисту вто­рого локомотива, машинист первого локомотива обязан поставить ручку двойной тяги или комбинированного крана в положение двой­ной тяги, ручку крана машиниста усл. №№ 222, 394, 395 в V положение.

Машинист второго локомотива обязан произвести сокращенное опробование тормозов в соответствии с настоящей инструкцией и в дальнейшем при ведении поезда следить за сигналами "и продолжать подчиняться сигналам, подаваемым машинистом первого локомотива. При неисправности компрессоров на одном из локомотивов автомати­ческими тормозами продолжает управлять машинист ведущего локомотива, предварительно соединив питательные магистрали локомо­тивов, где имеются их выводы, если они не были соединены перед от­правлением поезда.

15.8. После отцепки первого локомотива, машинист второго локо­мотива обязан восстановить положение кранов, как для головного ло­комотива, зарядить тормозную магистраль и произвести опробование автотормозов в поезде, руководствуясь гл. 9 настоящей инструкции.

15.9. При прицепке локомотива-толкача в хвост поезда и включе­нии его автотормозов в общую тормозную магистраль, машинист ло­комотива-толкача обязан ручку крана двойной тяги или комбиниро­ванного крана перевести в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста в V положение, соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны. После этого машинист ведущего локомотив обязан зарядить тормозную магистраль всего поезда и выполнить сокращенное опробование автотормозов, действие которых проверяет машинист локо­мотива-толкача по работе автотормоза своего локомотива.

15.10. Если при следовании с поездом машинист ведущего локомо­тива не произвел проверку действия тормозов на эффектность, то ма­шинист второго локомотива обязан связаться с ним по радиосвязи или дать сигнал бдительности, как требование произвести эту проверку.

16. Отцепка локомотива от состава

16.1. Машинист перёд отцепкой локомотива от состава должен привести в действие автоматические тормоза снижением давления в магистрали на 0,8-1,0кгс/см 2 .

16.2. После этого помощник машиниста или лицо, исполняющее обязанности составителя, перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески.

16.3. Закрепление подвижного состава на станции на уклонах мене 5 тысячных производится в соответствии с Приложением 2 Инструк­ции по движению поездов и маневровой работе на ж. д. транспорте предприятий системы МЧМ СССР.

17. Порядок включения автоматических тормозов у недействующих

локомотивов, пересылаемых в поездах и сплотках и управление ими

17.1. Локомотивы могут пересылаться сплотками (2-3) и в одиноч­ном порядке.

При этом рукава тормозной магистрали локомотивов соединяются в общую тормозную магистраль.

17.2. У пересылаемых локомотивов в недействующем состоянии разобщительные и комбинированные краны на-питательной и тормоз­ной магистралях должны быть перекрыты, краны к ЭКП и кран усл. № 254 должны быть также перекрыты.

На локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран усл. № 254, необходимо на одном из пультов все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к крану № 254 открыть.

Воздухораспределители на пересылаемых локомотивах должны быть включены в соответствии с требованиями п. 2.2.6 настоящей ин­струкции.

При наличии блокировочного устройства усл. № 367 оно должно быть включено на этом же пульте, при этом ручка комбинированного крана должна быть переведена в положение двойной тяги.

Кран недействующего локомотива на воздухопроводе, соединяю­щем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан должен быть открыт, при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров.

17.3. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только в случаях невозможности приведения автоматических тормо­зов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки дол­жен быть прицеплен вагон или локомотив с действующими автотор­мозами и обеспечено тормозное нажатие на 100 тонн веса состава с учетом тормозов ведущего локомотива (руководствоваться настоящей инструкцией гл.4).

17.4. Опробование тормозов на локомотивах, включенных в сплот­ку, производить в соответствии с.п. 8.2. настоящей инструкции.

17.5. Управление автотормозами в сплотке осуществляется маши­нистом ведущего локомотива так же, как и при ведении поезда.

18. Управление тормозами одиночного локомотива

18.1. При следовании одиночного локомотива компрессоры долж­ны быть включены, положение ручек всех кранов в рабочей и нерабо­чей кабинах должно быть как при ведении поезда. Воздухораспреде­лители локомотива включены в соответствии с п. 2.2.6 настоящей инструкции.

18.2. После отправления необходимо проверить эффективность действия автоматического тормоза и работу тормозов от крана усл. № 254 согласно настоящей инструкции.

18.3. В пути следования скорости локомотива и его остановку производить главным образом краном вспомогательного тормоза. При этом торможение применять ступенчатое, вплоть до постановки крана в крайнее тормозное положение, а затем для регулирования скорости производить отпуск тормозов ступенями.

Перед остановкой локомотива необходимо торможение ослабить, сделать ступень отпуска такой величины, чтобы оставшаяся сила нажатия тормозных колодок на оси не могла вызвать заклинивание ко­лесных пар перед остановкой.

Если расстояние до момента остановки не позволит сделать сту­пенчатый отпуск, то, не ослабляя торможения, привести в действие песочницы и не прекращать их работу до полной остановки локомо­тива. Это увеличит сцепление колес с рельсами и предотвратит юз ко­лес. При следовании одиночным локомотивом категорически запре­щается применять реостатное торможение тягового агрегата, если ис­правно действуют пневматические тормоза.