А этот пост посвящен копиям «АМО-Ф-15» и его модификациям, созданным мастерскими и мастерами одиночками.

Я уверен, многие согласятся с мнением, что лучшие модели автомобилей «АМО» выполненных вручную можно было увидеть в Москве в Политехническом музее и музее автозавода «ЗИЛ». В Политехническом музее демонстрировались два макета «АМО-Ф-15» образца 1924 года из первой десятки, один из них в масштабе 1\5 изготовленный «Опытно-экспериментальной фабрикой наглядных пособий» («ОЭФНП») общества «Знание» в 1974 г. для экспонирования на передвижной выставке в музее транспорта в столице Венгрии - Будапеште, а второй в масштабе 1\10, созданный на той же фабрике в 1988 г., для экспозиции «Автомобильного отдела».

Макет в масштабе 1\10 из Политехнического музея в Москве

В музее автозавода «ЗИЛ» можно было увидеть макет «АМО-Ф-15» образца 1927 года, его автор мне не известен.

Макет из музея автозавода «ЗИЛ»

К сожалению, Политехнический музей сейчас закрыт на реконструкцию, а режим работы музея «ЗИЛ» еще много лет назад был очень не постоянен и мне неизвестно принимает ли он посетителей в наши дни или нет и какова судьба многих его редчайших экспонатов.

Макет пожарного «АМО-Ф-15» (самый дальний). Фото Михаїл Погарцев, Народный музей в Луганске, какова его теперь судьба?

Единственным недостатком музейных моделей для коллекционеров копий автомобилей в масштабе 1\43 является их крупный размер. С началом производства на ПО «Элекон» (г. Казань) и Рославльском автоагрегатном заводе - Филиале автозавода «ЗИЛ» в середине 80-х годов масштабных моделей «АМО-Ф-15» о которых я рассказал коллекционеры получили не только интересные копии, но и модели - «доноры», с помощью которых можно было создавать интересные модификации автомобиля «АМО-Ф-15», не выпускаемые промышленным способом. Поэтому предлагаю вам ознакомиться с ними, но замечу, у меня нет цели, описать их все, ведь это так же сложно как сосчитать все песчинки на морском пляже. Поэтому остановимся лишь на некоторых наиболее интересных.

К сожалению, до сих пор мне не встречались «конверсии», выполненные на базе модели «АМО-Ф-15» производства «Кзыл-Ту». Возможно, это произошло потому что из всех выпущенных миниатюр наиболее удачной и более доступной оказалась модель из Казани, именно поэтому на ее базе создавалось наибольшее количество «конверсий». Но не смотря на популярность среди мастеров продукции ПО «Элекон» , существовали «конверсии» и на базе «рославльской» модели, например работы мастера Филлипова, создавшего копии штабного автомобиля и медицинского автобуса, но в объеме их мало кто видел, только на фото, а вживую мне удалось подержать несколько миниатюр созданных на базе модели «АМО-Ф-15» образца 1927 года мастерской «ЕКАМ» (Екатеринбургмодель) с которых сегодня я и начну этот обзор.

Первой «конверсией» из Екатеринбурга стала копия «АМО- штабной фургон».

Ее создали в начале 90-х годов прошлого века по фото оригинального прототипа. У «рославльской» модели демонтировался бортовой кузов, а на его место устанавливался фургон с имитацией окон по периметру и входной двери с правого борта. Элементы фургона штамповались из жести, с помощью оригинальной технологии разработанной специалистами «ЕКАМ», затем детали спаивались между собой. Модели из первой партии окрашивались в цвет хаки, в соответствии с принятыми в СССР правилами окраски грузовых и военных автомобилей. Получилась достаточно оригинальная модификация «АМО». Чуть позже появилась модель этого же фургона, но окрашенного в веселые красно-голубые цвета, якобы копирующая «АМО медицинский фургон» вряд ли имевшая исторический прототип. Еще одной интересной моделью созданной «ЕКАМ» на базе «рославльской» модели оказался «хлебный фургон». Фургон также как и в случае с копией штабного «АМО» изготавливался по технологии жесть-пайка и устанавливался вместо бортовой платформы, чуть позже пояивились копии автоцистерн, где в качестве базы использовались модели «АМО» из Рославля, но крайне редко.

Далее в ассортименте мастерской из Екатеринбурга появились модификации копий автомобиля «АМО-Ф-15», базирующиеся на масштабной модели, выпускавшейся в Казани на заводе «Элекон». До начала промышленного выпуска решили создать копию цистерны установить ее на шасси казанского грузовичка, при этом имея смутное представление о прототипе. В результате, увидели свет модификации «АМО-Ф-15» с тремя различными типами цистерн (разное количество и размещение заливочных горловин), устанавливаемые в различных сочетаниях на три вида подставок с бесчисленным количеством надписей на них: «Мазут», «Бензин», «Керосин», «Нефть», «Битум», «Вода», «Молоко», «Живая рыба», «Вино» и др. Не смотря на отсутствие прототипов, за что через много лет создатели мастерской «ЕКАМ» на форуме коллекционеров приносили свои извинения, модель оказалась очень востребованной, а ее тираж составил несколько сотен штук. Когда похожую цистерну промышленным способом выпустили на ПО «Элекон» вы уже знаете. Специалисты «ЕКАМ» продолжали опережать «Элекон» и первыми сделали АМО-Ф-15 с будочкой. Для будочки сначала из латуни фрезеровали стенки, затем они спаивались между собой, по углам напаивали полоски с клепками, а сверху приклеивали, выполненную на фрезерном станке из алюминия крышу «домиком», в задней части будочки устанавливалась небольшая дверка, которая могла открываться. Саму будочку устанавливали в кузов казанской модели, предварительно выпилив в заднем борту проем для двери. Будочку окрашивали в синий цвет с белой полосой и наносили надпись «Почта». Встречались и варианты с серой будочкой как без надписи, так и с надписью «MТС». «Конверсия» получилась трудоемкой, да и специалисты «Элекон» выпустили огромным тиражом свой вариант «АМО-Ф-15» «Почта», поэтому спрос, на «конверсию» от «ЕКАМ» резко упал и ее тираж оказался кране небольшим, поэтому на сегодняшний день - большая редкость.

«Конверсии» от «ЕКАМ» на базе продукции ПО «Элекон». Обратите внимание на два нижних фото с лева, на модель не только поставили цистерну, но и переделали кабину

Еще две цистерны от «ЕКАМ», обратите внимание у модели с красной кабиной переделали фары, а не оставили стандартные. Полет творчества ничем не ограничивался.

Дальнейшее развитие конверсий до 2012 года связано с изменением масштабных моделей «АМО-Ф-15» ПО «Элекон». Очень интересной миниатюрой, о которой обязательно нужно упомянуть стала копия от мастерской Major Models из Пензы. Коллекционерам предлагалась модель автомобиля FIAT-15 ter - автомобиля, на базе которого разработали знаменитый в нашей стране «АМО-Ф-15». В случае с моделью произошло все наоборот. Ее создали на базе копии ПО «Элекон». Со стандартной модели снималась кабина, и монтировались новая, с другим капотом, радиаторной решеткой, изменялась форма крыльев передних колес, крепились новые фары, подножки, приборная доска сидение водителя и пассажира. Для создания столь удачной конверсии использовался белый металл и полиэфирная смола. Выпускались два варианта с поднятым тентом и без него. Общий тираж составил не более 25 штук.

FIAT-15 ter от Major Models открытый вариант

FIAT-15 ter от Major Models с тентом

Все остальные конверсии масштабных моделей ПО «Элекон» можно разделить на три типа: специальные автомобили на шасси «АМО», автобусы и легковые автомобили. Среди копий специальных автомобилей, особняком стоят пожарные автомобили, прототипы которых создавались на шасси «АМО-Ф-15» в Ленинграде на заводе «Промет» с 1926 года, в Москве на заводах «АМО» с 1927 года и Московском заводе пожарных машин (Миусский завод, так как располагался на Миусской площади в Москве) с 1926 года. Одним из первых копию пожарной линейки «Промет» создал Виталий Молотков, входящий в трио мастеров работающих в мастерской «РАЗУМ» г. Киев.

Модель представляет собой глубокую конверсию продукции ПО «Элекон», к которой добавились филигранным образом выполненные детали (ручки дверей и ящичков, прожектор на телескопической подставке и т.п.) кузов задней части и необходимое пожарное оборудование (шланги, лестницы, огнетушители, автонасос и другое) размещаемое на реальном автомобиле образца 1924 года. Ее появление встретили высокими оценками, в том числе и на слете коллекционеров в Екатеринбурге. Тираж составил 6 штук, что мгновенно превратило модель в подлинный раритет. Много лет позже коллега Молоткова по работе в мастерской «РАЗУМ» - Зиновий Лахтерман создал свой вариант конверсии «прометовской» пожарной линейки, которая так же основывалась на базе модели ПО «Элекон» и была не менее удачна, а из-за небольшого тиража (4 штуки) быстро разошлась по частным коллекциям и стала раритетом. По моему мнению, она все же чуть уступила по степени проработки первой «молотковской» модели. Вот она

В выпуске копий пожарных автомобилей ленинградского завода «Промет» принимали участие и другие, менее признанные мастера, например Владимир Александров из Москвы и ряд коллег одиночек, имена которых не сохранились, отметился и коллектив «ЛОМО» («Ленинградское оптико-механическое объединение») один из крупнейших производителей масштабных моделей пожарной техники СССР и России. Все конверсии создавалась на базе моделей ПО «Элекон», следовательно, копировали автомобили образца 1924 года и оказались чуть мене поработанными, хотя и не менее любимы коллекционерами всего мира, возможно из-за своей доступности.

Автор Владимир Александров

ЛОМО

Автор не известен

Автор не известен, обратите внимание вместо прожектора по левому борту автомобиля мастер использовал фару от саратовской модели "Руссо-Балта"

Дальнейшее расширение ассортимента моделей «прометовских» пожарных машин произошло после выпуска в 2012 году издательством «De Agostini» в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» копии автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Украинская мастерская Vector models тут же отреагировала и на базе этой модели ограниченным тиражом создала сначала прекрасные проработанные копии пожарной линейки «Промет» вот она

и позже пожарной цистерны Миусского завода,

таким образом коллекционеры и любители пожарной техники смогли добавить к своим собраниям более поздние версии пожарных автомобилей «АМО-Ф-15». Видимо продукция филиала «ЗИЛ» из Рославля не совсем удовлетворяла украинских мастеров по своему качеству, либо не было возможности достать необходимое количество доноров, поэтому выпуск этих модификаций задержался на столь долгий период. Получившиеся модели очень качественны и прекрасно проработаны, о чем свидетельствует наличие множество мелких подробностей, которые их оживляют и приближают к оригиналу. До специалистов из Vector models на пожарные автомобили Миусского завода, обратили внимание только московский мастер Владимир Александров, вот его работа

и Юрий Кипер, проживающий сейчас в Израиле, вот фото его модели

Первый в начале 2000 годов создал копию пожарной цистерны «Московского завода пожарных машин», используя в качестве базы детали казанскую модель ПО «Элекон». Поэтому понятно, что Владимир изготовил вариант пожарного автомобиля на базе АМО образца 1924 года, но к сожалению ему не удалось в отличие от специалистов из Vector models точно передать угловатую форму ящиков находящихся под катушками шлангов с правой и левой стороны емкости с водой. В остальном конверсия Владимира Александрова, очень качественна и выигрывает тем, что комплектуется копиями съемного багра и деревянных лестниц, что выглядит более реалистично.

Юрий Кипер, для изготовления своей модели использовал базу «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР», также как и специалисты Vector models и несмотря на то что в его версии кузов, подножки, пожарные лестницы, элементы освещения выглядят более реалистично, в мелочах (ручки дверей, ящичков, наличия дополнительного пожарного оборудования и др.) она чуть проигрывает миниатюре из Украины.

Владимир Александров в отличии от Юрия Кипера не остановился на создании одной модификации и помимо цистерны Миусского завода он, по моему, единственный, кто создал копии пожарных линеек, выпускаемых непосредственно на заводе «АМО» в Москве. Обе они созданы также на базе моделей ПО «Элекон» и различаются между собой различным набором пожарного оборудования и выполнены в той же манера мастера, с копиями съемных багров и деревянных лестниц.

Владимир Александров, Первый вариант линейки

Владимир Александров, в торой вариант линейки

Владимир Александров, автомобиль Московской пожарной охраны 1926 год.

Помимо перечисленных и интересных моделей, пожарных автомобилей, коллекционерам попадались и менее удачные, мастера создавали их по мере своего опыта и видимо многое не получалось в основном из-за отсутствия необходимой информации (фото, схемы, чертежи и т.п.) . Вот например, мастер не известен

Следующими заслуживающими внимания моделями специальных автомобилей на шасси «АМО-Ф-15» образца 1924 года, на которые я хотел бы обратить ваше внимание, являлись работы мастеров Дмитрия Сергеева из Санкт-Петербурга и Андраника Манукяна из города Киров. Сергеев, выпустил копию автомобиля, входившего в состав обслуги аэродромов и использовавшего для запуска авиационных двигателей. Копия так и называлась «АМО-Ф-15 аэродромный стартер»,

цистерна с интересным видом бочки,

грузовик с компрессорной станцией в кузове,

поливальная машина для уборки улиц

два типа паровых автонасосов, используемых пожарными командами,

и несколько военных, вот примеры:

Все миниатюры Сергеева выполнены на хорошем уровне, путем переделки моделей ПО «Элекон» и не смотря на то, что многие коллекционеры сомневались и сомневаются в существовании прототипов данных моделей, они быстро нашли своих покупателей. Тираж точно не известен, но можно быть уверенными, что он крайне мал.

Андраник Манукян, также как и многие его коллеги, по созданию масштабных моделей, выбрал в качестве базы продукцию «Элекон» и создал несколько копий автомобилей «АМО-Ф-15», прототипы которых, по его мнению, могли использоваться для перевозки заключенных. Для создания фургона с решетками он использовал вначале полистирол, в чуть позже литье из смолы.


Фургон из полистирола

Фургон из смолы

Штабной, автор Андраник Манукян

Конечно же в связи с тем что копию автобуса на шасси «АМО-Ф-15», выпускавшегося недолгое время в Алма-Ате на ПО «Кзыл-Ту» было не достать, множество мастеров решило потратить свои усилия на ее создание. Одними из первых мастерских, создавших эти модели оказались «Саратовская лаборатория минимоделей» соответственно из Саратова и DOKA из города Челябинск. Обе мастерские небольшими тиражами выпустили копии автобусов как с одной дверью для входа пассажиров, так и с двумя дверями. Для создания глубокой конверсии с проработанным автобусным кузовом, салоном и другими мелочами использовалась база от масштабных моделей ПО «Элекон». Тираж обеих мастерских был очень мал, но не смотря на высокую цену этих «конверсий», все они находятся в частных коллекциях и редко меняют своих хозяев.

Автобус пассажирский однодверный 1926 год, DOKA

Автобус пассажирский двух дверный 1926 год, DOKA

Несколько запоминающихся копий модификаций автобусов на базе «АМО»: санитарный автобус, отрытый курортный автобус (их иногда в народе называли «шарабанами») создали мастера, имена которых не сохранились.

Сантираный автобус, автор не известен

Три различных модели автобуса, авторы неизвестны

На какой базе создавались эти «конверсии» вы можете догадаться сами, увидев миниатюры на фото.

Очень интересной масштабной моделью в 2009 году обрадовал коллекционную общественность, к сожалению ныне покойный Александр Николаев. Все на той же базе модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года он по одной лишь фотографии, используя полистирол и своем умение, создал копию почтово-пассажирского автобуса.

Тираж оказался всего несколько штук, поэтому сейчас встретить его в продаже большая удача. Правда у некоторых коллег вызывает сомнение, что существовали подобные автобусы на шасси образца 1924 года. Ведь прототип начал выпускаться с 1927 года, поэтому, скорее всего, его почтово-пассажирский кузов устанавливали на шасси «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Совсем недавно уже известная вам, украинская мастерская Vector models, выпустила несколько вариантов автобусов, используя для этого как в случае создания пожарных автомобилей копию автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года от издательства «De Agostini», выпускающих масштабные модели в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР». Мне попадались гражданский вариант

«ПОЧТА» с гербом СССР




«Милиция» также с гербом СССР.

Все варианты с одной дверью для входа пассажиров. Модели выпущены на хорошем уровне с прекрасной проработкой, но почему в почтовом варианте модели салон модели такой же как в пассажирской это пока загадка. Возможно, потому что он использовался не для развоза почты, а для перевозки сотрудников почтовых отделений? Что ж может кто-то в скором времени даст по этому поводу отельный комментарий. В «милицейской» версии нет решеток на окнах, но через оконные проемы можно увидеть металлическое ограждение, защищающее стекло изнутри. Что тоже наводит на определенные вопросы, развеять которые можно только получив исчерпывающие данные о прототипе.

Копии легковых автомобилей на базе «АМО-Ф-15» мастерами, вручную создающие масштабные модели создано не так много, но и они есть. Мне очень понравилась масштабная модель закрытого штабного автомобиля вы исполнении Александра Николаева

и этот же вариант автомобиля, но в открытом исполнении, к сожалению не известного мне мастера, вот он:

Копию открытого легкового «АМО-Ф-15», чуть позже повторил Андраник Манукян из Кирова, вот она

В заключение мне бы хотелось упомянуть по настоящему интересные масштабные модели, созданные в отличие от всех вышеописанных «конверсий» с нуля.

Во-первых, это копия бронеавтомобиля «БА-27» от Moscow Models, прототип которого на основе разработок специалистов «АМО» начали собирать на Ижорском заводе в 1927 году.

Модель создавалась из полиэфирной смолы и белого металла в начале 90-х годов прошлого века и очень реалистично передавала конструкцию прототипа (с клепками на бронелистах поворотной башней и др.). Приобрести копию «БА-27» можно было как в собранном виде, так и в виде набора деталей для самостоятельной сборки - «кита».
В наши дни некоторые экземпляры, редко, но попадаются на аукционах из частных коллекций.

И во вторых это копии недолго просуществовавшей мастерской «АвтоR» из Нижнего Новгорода, стремительно ворвавшейся на рынок масштабных моделей в 2008-2010 годах.

«АМО-Ф-15» (слева) и Fiat-15 ter (справа) от мастерской «АвтоR»

Нижегородцы абсолютно самостоятельно из смолы и белого металла производили очень аккуратные и проработанные копии автомобилей Fiat-15 ter и «АМО-Ф-15» образца 1924 года, одного из десяти автомобилей участвующих 7 ноября 1924 года в демонстрации на Красной площади в Москве. У масштабной модели «АМО» - единственной в масштабе 1\43 правильно передана геометрия капота и радиаторной решетки, и помимо этого сознанием дела проработаны салон, подвеска, присутствует имитация складного тента и фары со стеклами. Модели Fiat-15 ter и «АМО-Ф-15» образца 1924 от «АвтоR» это лучшие, по моему мнению, масштабные модели этих автомобилей, полностью соответствующие историческим прототипам!

Я уверен интерес к моделям на базе «АМО-Ф-15», как и ко всему, что с ним связано, будет в нашей стране всегда. Мы увидим еще больше "конверсий" как старых (пока не известных широкому кругу коллекционеров) так и новых. Увидим новые копии «АМО» созданные как в ручную, так и промышленным способом. Ведь до сих пор в масштабных моделях не представлены копии полевых мастерских-летучек, использующихся для мелкого ремонта автобронетанковой техники, генераторных станции, полевых кухонь, с одиночными и спаренными пулеметными установками «Максим», зенитными прожекторами, минометами, со звукоулавливающими установками, позволяющими засечь самолеты противника на расстоянии около 20 км и другие. «АМО-Ф-15» по праву считается одним из знаменитых автомобилей СССР и интерес к нему и его модификациям не утихнет никогда.

Какая мощность необходима легкому грузовику грузоподъемностью 1,5 тонны? Сколько плевков было сделано в сторону "Газели", а ведь под капотом стоял двигатель в 100 лошадок (ЕМНИП мощность мотора ЗМЗ-402 была 95 л.с.). И так - при полной массе в 3,5 тонный (полностью снаряженная машина+груз) мощность 95 л.с. Мало? Ну не знаю, в середине 20-х годов 35 силами как-то обходились.
Итак - 35 лошадиных сил, расход топлива - 24 литра на 100 километров пути, максимальная скорость 50 км/ч, грузоподъемность 1500 килограмм. Именно такими основными характеристиками обладал первый советский серийный грузовик - АМО-Ф-15.
Производство АМО-Ф-15 (именное такое написание принято в большинстве послевоенных источников) началось на заводе АМО (будущий ЗиЛ) в 1924 году. С производства этот автомобиль был снят ровно через двадцать лет после начала производства производства - в 1931 году.

АМО-Ф-15 на параде на Красной площади. В кузове - звуковые локаторы ПВО. Это уже машины второй промсерии

Нет, у меня не проблема с арифметикой. АМО-Ф-15 был лицензионной копией итальянской машины FIAT 15TER. Данная модификация итальянского грузовика была запущена в производство в 1913 году, через два года после начала производства базовой модели семейства - FIAT 15. Именная такая древность рода послужила причиной того, что в 1931 году из ворот завода в Москве выходили машины с такими архаичными решениями для начала 30-х годов как Т-образная головка цилиндров и маховик, совмещенный с вентилятором обдува радиатора охлаждения.
Итак - пройдемся по хронологии. В 1911 году в на заводе FIAT в Турине была собрана первая машина FIAT 15. Это был типичный представитель легких грузовых автомобилей начала ХХ века. Если посмотреть на модельные ряды грузовых машин тех лет, то можно увидеть, что наиболее прогрессивными по конструкции были именно легкие грузовики.
еFIAT 15 выпускался для нужд итальянской армии. Кроме того, этот грузовик прекрасно показал себя в ходе итало-турецкой войны, а его последующие модификации - в Первой Мировой Войне, где автотехника применялась уже достаточно широко.
Уже в ходе Балканской войны 1912 года Русское Военное Ведомство пришло к выводу, что крайне необходима моторизация армии. Но русское военное ведомство поступило как всегда - ну надо, авось само как-то. Но вот Первая Мировая Война расставила все по своим местам. Поэтому была принята программа создания автопрома в России. Но получилось как с нашими нацпроектами. По сути главными ее результатами стали так и не разрушенная монополия Руссо-Балта в армейских поставках, да закладка заводов под Москвой (АМО, братья Рябушинские) и в Ярославле (завод Лебедева - нынешний ЯМЗ). Волею судьбы судьбы этих заводов будут неоднократно пересекаться.
Выбор пал на третью модификацию FIAT 15 - FIAT 15 TER. Ее выпуск начался в 1913 году. У итальянского прототипа (по итальянским источникам) мощность двигателя была 40 лошадиных сил. Здесь возможны расхождения в силу точности замеров и расчетов тех лет, а так же, вполне возможно, что у русской машины мощность была несколько снижена ради использования более дешевых сортов топлива. Мотор имел классическую для тех лет нижнеклапанную конструкцию с двумя распределительными валами, расположенными внизы двигателя по обе стороны блока. Головка циллиндров - Т-образная. Вообщем вполне обычная полуторка для тех лет. Но в 1917 году случившаяся революция надолго отодвинула планы по производству автомобиля. К планам производства вернулись лишь по окончании Гражданской войны. И 7 ноября по Красной Площади прошли первые московские автомобили. Фактически это были еще автомобили, собранные из итальянских деталей. Руководил всеми работами В. И. Ципулин.
Не смотря на все старания, производство росло крайне медленно - сказывалась нехватка кадров. Максимальное количество грузовиков выпустили в 1930 году. А в 1931 году машина уступила место локализованному Аутокару - АМО-3, который стал потом ЗиС-5. Это была уже приспособленное под конвейерное производства машина. Для сравнения - количество построенных АМО-Ф-15 составляет за семь лет производства 6285 машин. То есть в среднем 897 машин в год. ЗиС-5 (если брать статистику по московскому выпуску с 1934 по 1948 годы) - 571 199 машин или 40800 машин в год.
За время производства машина дважды модернизировалась. Машины первой промышленной серии фактически не отличались от своего итальянского прототипа - кабина с матерчатым верхом, рычаги переключения передач и "ручника" сбоку кабины. Все машины имели правый руль. Вторая промсерия уже обзавелась более развитым 6-вольтовым электрооборудованием, кабиной с жестким верхом, электрическими фарами. На третьей серии появился электростартер.
Теперь перейдем подробно к конструкции машины. Фотографии взяты тут, это наиболее качественные фотографии машины второй серии, которая сохранилась на ЗиЛе. Эти снимки сделаны в 8-е годы в процессе реставрации автомобиля.

АМО-Ф-15 на почтовой службе. Это машина первой промышленной серии - еще нет жесткого верха кабины

Двигатель автомобиля

Чуть подробнее остановимся на его конструкции. А точнее - маховике. Дело вот в чем - на ЗиЛе (а фотографии узлов и агрегатов автомобиля были сделаны при реставрации именно этой машины) сохранялась машина второй промышленной серии. Хотя вполне допускаю, что она до 80-х годов дошла в виде "сборной солянки". Электростартером оборудовались лишь автомобили третьей серии. Причем с правого бока видна площадка, явно сделанная под стартер. Да и зубчатый венец маховика не двусмысленно намекает. Отдельный разговор о самом маховике. Ну как минимум поражают его размеры и лопасти. Это классическая конструкция для первого десятилетия ХХ века, когда в качестве вентилятора обдува радиатора использовался маховик. Для и лопасти сделаны. Так как подача жидкости термосифонная (за счет разницы температур), помпы нет. Так же исключались ремни и останов вентилятора из-за разрыва ремней. Но за такую надежность приходилось платить...

на этих фотографиях виден не картер и не его защита (сразу вспомнилось классическое вазовское "защита гремит"). Повреждение этого кожуха, как и неплотная пригонка боковин капота могла стать фатальной для мотора. Этот кожух и капот в купе создавали "вентиляционную трубу", в конце которой стоял маховик. Неплотная пригонка, повреждения резко снижали эффективность работы вентилятора. АМО-Ф-15 стал последним советским автомобилем с таким анахронизмом - зарубежные "коллеги" перешли на классическое для сегодняшнего дня расположение вентилятора практически сразу после окончания Первой Мировой Войны. А к 1931 году (когда АМО-Ф-15 сняли с производства) он, пожалуй, оставался единственный в мире с такой конструкцией системы охлаждения.

передняя подвеска выполнялась на полуэлептических рессорах без каких либо дополнительных амортизаторов

Еще хочется обратить внимание читателей на конструкцию заднего моста. Он собирался из двух половин. Верхняя по сути классической формы, а вот нижняя - хочу заметить - эта Т-образная конструкция цельнолитая. Во многом она отображает подход конструкторов автомобилей первых двух десятилетий ХХ века к понятию надежности. Что уж говорить о том, что долгое время сохранялась передача вращающего момента на ведущие колеса при помощи открытой всем ветрам промежуточной роликовой цепи - считалось что так надежнее. И так вернемся к заднему мосту АМО-Ф-15 - этот "чулок" должен был предохранять детали карданного вала от ударов и попадания посторонних предметов. Такая конструкция встречалась на многих мировых автомобилях, но очень быстро ушли к современной конструкции заднего моста, посчитав такое исполнение "избыточным". Так же видно, что задний мост крепится еще и к коробке передач (все при помощи того же "чулка"). Такое решение в чем-то оправдано - с дорогами в принципе и за бугром тогда было проблемно. А так как FIAT-15TER проектировался в первую очередь для работы в Африке (итальянская армия там постоянно воевала), то такая конструкция была оправдана в чем-то. Но на более поздних машинах, повторюсь, от такого решения отказались

вид на двигатель АМО-Ф-15 сверху

и спереди

маховик крупным планом, виден промежуточный вал, соединявший мотор с отдельно стоящими сцеплением и коробкой передач

передняя светотехника в разных ракурсах

запор борта грузовой платформы

кабина

общий вид автомобиля

запаска крепилась к борту кабины со стороны водителя, то есть водитель попадал на рабочее место через пассажирскую дверь

вид на хвостовую часть шасси, видная сливная пробка заднего моста

вся конструкция заднего моста крупным планом

сочленение КПП и заднего моста

топливный бак

Магнетто

карбюратор

место водителя

вот так поднималось ветровое стекло

рулевой вал и редуктор

щиток приборов

штабной автомобиль с кузовом фаэтон на шасси АМО-Ф-15

почтовый автобус

пожарная линейка

внешний вид автомобиля первой серии в парадной окраске - рисунок А. Н. Захарова

несколько "тюнингованный" АМО-Ф-15 первой серии

пожарный автомобиль постройки ленинградского завода "Промет"

еще один прометовский пожарный

компоновка машины

FIAT-15TER - непосредственный прародитель АМО-Ф-15

санитарный автомобиль на базе машины первой серии

бронеавтомобиль БА-27 строился на шасси АМО-Ф-15. Такой броневик можно уидеть в финале к/ф "Чапаев" - он наступающих беляков огнем

это уже 80-е годы - отреставрированный АМО-Ф-15 в парадном строю

последняя стоянка

Можно (и вполне справедливо) задаться вопросом - стоило разворачивать производство этой машины в 1924 году, когда АМО-Ф-15 уже стал анахронизмом. Тем более что в 20-е годы автотехника крайне бурно развивалась, а Советский Союз импортировал технику. Но справедлив этот вопрос сейчас. Тогда на него отвечали однозначно - НАДО! АМО-Ф-15 позволил набраться опыта, подготовить немало водителей. Да, первый блин вышел комом - низкое качество изготовления и несовершенство конструкции давали себя знать. Но с другой стороны - на агрегатах АМО работал ЯГАЗ (грузовик Я-3), строились бронеавтомобили БА-27. И даже танки - первый советский танк "Борец за свободу тов. Ленин" (копия Renault FT-3) приводил в движение двигатель от московской полуторки.
Часто можно услышать, что дорогу осилит идущий. Можно годами сравнивать конструкции. А можно начать хоть с чего-то. Набить "шишек", но получить опыт освоения в производстве пусть и устаревшей конструкции. Дать машину, на которой будут учиться будущие водители и механики. Это и было сделано.
Статистика такова - на сегодняшний день из всех первых советских автомобилей - АМО-Ф-15, Я-3, НАМИ-1 и Промбронь - до наших дней дожили только один НАМИ-1 и три АМО-Ф-15.

Через пятьдесят лет после торжественного молебна у Тюфелевой рощи FIAT вновь с триумфом пришел в СССР - в 1966 году в Тольятти началось строительство Волжского Автомобильного Завода. Прототипом ВАЗовской копейки стал легковой автомобиль FIAT 124. И так же, как и в истории с АМО-ЗиС-ЗиЛ, прототип, несмотря на некоторую анархичность конструкции, представлял из себя вполне достойный и надежный автомобиль для своего времени. ВАЗ начнет выпуск автомобилей в 1971 году. В новейшей истории FIAT вновь придет в Россию - в Набережных Челнах в 2002 году началась отверточная сборка автомобилей FIAT Albea, а в 2011-ом году, через сто лет после начала выпуска FIAT 15, производство свернули. Вот такие необычные приключения итальянцев в России...

бортовой Компоновка переднемоторная, заднеприводная Колёсная формула 4 × 2 Двигатель

АМО Ф-15
Производитель	АМО
Тип	Бензиновый
Объём	4396 см 3
Максимальная мощность	35 л. с. , при 1400 об/мин
Максимальный крутящий момент	18,5 кг×м Н·м , при 1200 об/мин
Конфигурация	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров	4
Клапанов	8
Диаметр цилиндра	100 мм
Ход поршня	140 мм
Степень сжатия	4
Система питания	карбюратор Зенит-42
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	нижнеклапанный
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3

Трансмиссия

механическая 4-ступ.
Производитель	АМО
Тип	механическая
Число ступеней	4
Передаточные отношения
1 передача	5,01
2 передача	3,24
3 передача	2,2
4 передача	1,0
Задняя передача	3,72
Тип шестерней	прямозубые, скользящие
Синхронизаторы	нет
Механизм управления	рычаг за бортом кабины
Переключение	ручное

Главная передача - коническая, прямозубая Характеристики Массово-габаритные Длина 5050 мм Ширина 1760 мм Высота 2250 мм Клиренс 242 мм Колёсная база 3070 мм Колея передняя 1400 мм Масса 1920 кг Динамические Максимальная скорость 42 км/ч На рынке Связанные Fiat 15-Ter Другое Грузоподъёмность 1500 кг Расход топлива 24 л/100 км Объём бака 70 л Медиафайлы на Викискладе

История создания

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter , сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.

К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter , хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали Евгений Иванович Важинский (он готовил рабочие чертежи), Б.Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей FIAT 15 Ter), И.Ф. Герман (кузовные работы), Н.С. Королев (сборка). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов .

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра .

Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 - за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания) .

С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3 .

Конструкция

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности - при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым - до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии - 1920 кг, полный вес - 3570 кг).

• Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа - 590 мм, у АМО-Ф-15 - 510 мм) при сохранении его веса.
• Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
• Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
• Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
• Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
• Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
• Изменилась конструкция сцепления.
• Бензобак был перенесён с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув «родную», FIAT-овскую систему).
• Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Двигатель

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Объём 4396 см з, 35 лошадиных сил, при 1400 об/мин., максимальный крутящий момент - 18,5 кг×м при 1200 об/мин (Итальянский автомобиль имел 30лс при 1300 оборотов в минуту). Максимальное число оборотов мотора - 1700 об/мин . Охлаждение двигателя - жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки - под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни - чугунные, шатуны - стальные, трубчатые. Коленчатый вал - стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров . На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике - насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор . Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу .

Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Тормоза

Тормоза имели механический привод. Ручной (центральный) ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Ножной тормоз колодочного типа действовал на задние колеса .

Электросистема

Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном . С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал - все фирмы «Сцинтилла» . Электросистема - с аккумулятором , однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Кабина и органы управления

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину , в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи . Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза .

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки - чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины .

Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.

Недостатки

Машины на шасси АМО-Ф-15

С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать:

• кареты скорой помощи - с 1925 года;
• десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») - также с 1925 года;
• автобусы закрытого типа - с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И. Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
• фургон для перевозки денег - машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
• пожарные машины - в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО.
• штабной 6-местный автомобиль - в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).

Кроме того, на шасси АМО-Ф-15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27 . Суммарный выпуск этих броневиков за 1928-1931 годы составил 215 единиц.

Серийное производство

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено 1000 машин . Однако, выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено 2590 автомобилей.

По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф-15, при этом заводские источники указывают общее количество - 6285 единиц .

Здесь жирным выделены цифры, соответствующие заводским источникам.

Несмотря на то, что выпуск автомобиля продолжался до 1931 года, он очень скоро был вытеснен более современным и технически совершенным ГАЗ-АА и уже к середине 30-х годов практически исчез с дорог страны [ ] .

Стоимость

Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска - уже 12 786 руб., а третьего - 11 000 руб.

В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800-900 руб . Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2 , а после освоения производства в СССР - АМО-3 .

В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси - 6091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.

Сохранившиеся экземпляры

См. также

Противоречия в источниках

Необходимо отметить, что правильного написания названия этого автомобиля, видимо, не существует. Даже в технической литературе того времени (включая литературу, изданную заводом АМО) встречаются варианты: АМО Ф-15 , АМО Ф15 , и даже "АМО" тип Ф-15

АМО-Ф-15 считается первым серийным советским грузовиком. Этот автомобиль принимал участие во всех грандиозных стройках и начинаниях первых годов Советской России, а впоследствии СССР. Он стал прообразом многих типов спецавтомобилей и грузовой техники. Машину называют одним из достижений советского автопрома, хотя сама история появления и становления автомобиля говорит немного о другом.

Завод, выпускавший АМО-Ф-15, был построен в последний год существования Российской Империи. В 1916 году правительство заключило контракт с одной из семейных династий крупных российских предпринимателей – Рябушинскими – на закупку большой партии грузовых автомобилей для нужд армии. Они не были машиностроителями, а больше были, как бы сейчас выразились, инвесторами. Поэтому, получив задачу построить завод, решили привлечь тех, кто имел уже такой опыт.

Выбор пал на итальянскую компанию Fiat. Именно с ее помощью и было создано «Автомобильное Московское Общество» – АМО, ставшее производителем нового автомобиля. Советы даже не сразу изменили название завода после его национализации, а это было очень редким случаем.

АМО-Ф-15 – это близкая копия Fiat 15 Ter. Однако, в отличие от своего прообраза, российский грузовик был более востребован и вошел в историю, тогда как итальянская модель не была столь известна.

Уже до октябрьской революции 1917 года было выпущено более 400 машин. И завод не останавливал производства вплоть до 1919 года, снабжая автотехникой то одну, то другую стороны, участвовавшие в Гражданской войне. Затем завод все-таки остановился. Но Советы недолго смогли продержаться на заделе автомобилей, доставшихся им еще с царских времен, и уже к 1924 году было решено восстанавливать выпуск АМО.

На этот раз Советская Россия снова решила прибегнуть к помощи зарубежных представителей и пригласила компанию Mercedes заняться восстановлением, что и было сделано. Уже на 7-летие октябрьской революции по Красной площади прошли первые 10 действительно советских грузовиков АМО-Ф-15. Сначала все машины выпускались в ярко-алой раскраске, но вскоре поняли, что подобное проявление идеологии неуместно для грузовика, работающего в сложных условиях и на бездорожье, и все экземпляры были перекрашены обратно в темно-зеленый цвет.

Первая модель АМО-Ф-15 оставалась в производстве в течение последующих шести лет. К тому времени завод переименовали в 1-й автозавод имени Сталина (ЗиС). И до 1931 года, пока не появилась новая модификация, было выпущено более 6500 экземпляров. Для молодой автопромышленности подобные объемы были достаточно большими. Руководил программой непосредственно директор Иван Лихачев, признанный впоследствии одним из создателей всей автопромышленности СССР. В честь него завод и был переименован «ЗиЛ».

АМО-Ф-15 стал прообразом следующего более массового грузовика ЗИС-5, но у того грузовика уже была своя история. А АМО-Ф-15 навсегда вошел в историю как первенец советского грузового автопрома.

Мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.

Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15

В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.

На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.

Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.

На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.

Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».

На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.

В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.

В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.

Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге - 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.

Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.

Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…

К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2 . Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.

Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.

АМО-3 (1931–1934 гг.)

Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.

Варианты и военные исполнения АМО-3

Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.

Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.

В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.

В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4 , которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.

Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.

В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.

Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.

Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».

На заглавной фотографии - грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации